IT8020087A1 - Motore a combustione interna a piu' cilindri, in particolare per autoveicoli - Google Patents

Motore a combustione interna a piu' cilindri, in particolare per autoveicoli Download PDF

Info

Publication number
IT8020087A1
IT8020087A1 IT1980A20087A IT2008780A IT8020087A1 IT 8020087 A1 IT8020087 A1 IT 8020087A1 IT 1980A20087 A IT1980A20087 A IT 1980A20087A IT 2008780 A IT2008780 A IT 2008780A IT 8020087 A1 IT8020087 A1 IT 8020087A1
Authority
IT
Italy
Prior art keywords
cylinders
group
fuel
air
internal combustion
Prior art date
Application number
IT1980A20087A
Other languages
English (en)
Other versions
IT8020087A0 (it
IT1193925B (it
Original Assignee
Porsche Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Porsche Ag filed Critical Porsche Ag
Publication of IT8020087A0 publication Critical patent/IT8020087A0/it
Publication of IT8020087A1 publication Critical patent/IT8020087A1/it
Application granted granted Critical
Publication of IT1193925B publication Critical patent/IT1193925B/it

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1439—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the position of the sensor
    • F02D41/1441—Plural sensors
    • F02D41/1443—Plural sensors with one sensor per cylinder or group of cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features
    • F01N13/009—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features having two or more separate purifying devices arranged in series
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
    • F02D17/02—Cutting-out
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N11/00—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N2430/00—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics
    • F01N2430/02—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics by cutting out a part of engine cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N2430/00—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics
    • F01N2430/06—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics by varying fuel-air ratio, e.g. by enriching fuel-air mixture
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B2075/1804—Number of cylinders
    • F02B2075/1832—Number of cylinders eight
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
    • Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
    • Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Toxicology (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)

Description

DOCUMENTAZIONE
RILEGATA
" MOTORE A COMBUSTIONE INTERINA A PIU* CILINDRI, , IN PARTICOLARE PER AUTOVEICOLI"
Riassunto
La presente invenzione concerne un motore a combustione interna a pi? cilindri, in particolare per autoveicoli, con due dispositivi per l'afflusso della miscela di carburante-aria abbinati a cilindri diversi rispettivamente gruppi di cilindri e con un sistema di tubi di scappamento, in cui due catalizza tori .sono disposti l'uno dopo l'altro e abbinati in maniera tale ai gruppi di cilindri, che i gas di scarico di un primo gruppo di cilindri investono ambedue i catalizzatori e il gas di scarico di un secondo gruppo di cilindri vengono fatti affluire al sistema del gas di scarico disposto prima del secondo catalizzatore, in cui in modo di per s? noto 1?afflusso del carburante al dispositivo 9 di alimentazione della miscela di carburante-aria per il secondo gruppo 3 di cilindri ? disinseribile in dipendenza dal cari co del motore a combustione interna 1 , il gruppo disinseribile di cilindri 3 ? abbinato al secondo catalizzatore 27, prima del primo catalizzatore 25 essendo disposto un tastatore 28 per la misura dell?ossigeno e prima del secondo catalizzatore 27, dietro l'afflusso dei gas di scarico del secondo gruppo 3 di cilindri , essendo disposto un tastatore 29 di misura dell 'ossigeno e con un secondo gruppo di cilindri 3 disinserito a questo venendo fatta affluire solo aria dal dispositivo 9 di alimentazione della miscela di carburante-aria (figurai ) .
La presente invenzione si riferisce a un motore a combustione interna a pi?. cilindri, in particolare per autoveicoli con due dispositivi di afflusso della miscela di carburante-aria abbinati a cilindri diversi rispettivamente a gruppi di cilindri r con un sistema di tubi di scappamento, in cui due cataliz zatori sono disposti l 'uno dopo l'altro e abbinati in modo tale ai gruppi di cilindri , che i gas di sca ri co di un primo gruppo di cilindri investono ambedue i catalizzatori e i gas di scarico di un secondo gruppo di cilindri vengono fatti affluire al sistema dei gas di scarico prima del secondo catalizzatore.
In un motore a combustione interna noto a pi? cilindri del tipo citato, a un gruppo di cilindri viene fatta affluire attraverso un carburatore una miscela grassa di carburante-aria, mentre all 'altro gruppo di cilindri viene fatta affluire tramite un carburatore una miscela magra di carburante-aria ( confronta il brevetto statunitense 3 708 980) . Mediante questa regolazione della miscela, in effetti l'emissione dei gas di scarico viene miglioarata ri-
spetto a un motore a combustione interna, in cui la composizione della miscela ? adattata ad esempio in maniera tale alla esigenza di coppia del motore a combustione interna, che la composizione della miscela diviene pi? grassa in dipendenza dalla esigenza di coppia o dalla esigenza di potenza (confronta il brevetto tedesco 1 121 202) , per? non viene mig?iorata in una misura tale, che con ci? si possono soddisfare le disposizioni legali da attendersi.
Per migliorare lemissione dei gas di scarico di motori a combustione interna ? noto anche un dispositivo di inserzione per regolare la miscela di aria-carburante fatta affluire al motore a combustione interna con l'ausilio di un tastatore o analizzatore di misura dell 'ossigeno disposto nella corrente dei gas di scarico del motore a combustione interna (confronta il brevetto tedesco 2 554 988) , che in dipendenza dalla composizione dei gas di scarico risultante dalla combustione della miscela di carburante-aria emette un segnale elettrico di inserzione nei riguardi del dispositivo di comando di un sistema di iniezione del carburante. Con ci? la miscela di carburante-aria pu? essere regolata a un rapporto determinato allo scopo di ottenere gas di scarico il pi? possibili privi di sostanze dannose, ad esempio a un rapporto stechiometrico con l'indice di eccesso dell'aria 1. Questi tastatore di misura dell'ossigeno presentano il vantaggio che essi emettono un segnale di regolazione netto e continuo all 'attd del passaggio da una composizione superstechiometrica a una composizione substechiometrica dei gas di scarico con l'indice di eccesso d'aria \ = 1 e viceversa. Al raggiungimento della temperatura di rispondenza di catalizzatori , che sono necessari anche in questo caso per soddisfare le disposi zioni legali da attendersi , siffatti tastatori o analizzatori di misura dell 'ossigeno rimangono per? senza influenza nella fase di funzionamento a caldo del motore a combustione interna.
Per evitare perdite di potenza e per realizzare un risparmio di carburante, nel caso di motori a combustione interna a pi? cilindri con pi? carburatori , rispettivamente con carburatori suddivisi , per l'alimentazione a gruppi dei cilindri attraverso tubazioni o cond?tti separati della miscela, viene effettuata mediante variazione dell 'afflusso del carburante in dipendenza dalla erogazione di potenza del motore a combustione interna una regolazione del tipo a interruzione in maniera talev che uno o pi? gruppi di cilindri rimangono senza afflusso di carburante (confronta il brevetto tedesco 838 518) ? L' emissione dei gas di scarico rimane per? sostanzialmente non influenzata da questi processi per la regolazione del tipo a interruzione di motori a combustione interna a pi? cilindri *
Compito dell'invenzione ? quello di creare un motore a combustione interna del tipo citato in precedenza, il quale riunisce in s? i vantaggi dei motori a combustione interna descritti ed evita sostanzialmente i. loro inconvenienti?
Secondo l'invenzione questo compito viene risolto per il fatto, che in modo di per s? noto l'afflusso di carburante al dispositivo per l 'alimentazione della miscela di carburante -ari a nei riguardi del secondo gruppo di cilindri ? disinseribile in dipendenza dal carico del motore a combustione interna, il gruppo disinseribile dei cilindri ? abbinato al secondo catalizzatore, prima del primo catalizzatore ? disposto un tastatore di misura del-1* ossigeno e priira del secondo catalizzatore dopo l?afflusso dei gas di scarico del secondo gruppo di cilindri ? previsto un tastatore di misura dell 'ossigeno, e con secondo gruppo dei cilindri disinserito a questo viene fatta affluire solo aria dal disposi-r tivo di alimentazione della miscela di carburantearia? I tubi dei f^-s di scarico o di scappamento del primo gruppo di cilindri sono riuniti prima del tastatore di misura dell 'ossigeno disposto prima del primo catalizzatore in una unica tubazione di scappamento e i tubi di scappamento del secondo gruppo di cilindri sono riuniti prima del tastatore di misura dell'ossigeno disposto prima del secondo catalizzatore insieme con la tubazione di uscita dei gas di scarico del primo catalizzatore in modo da realizzare una unica tubazione di scappamento? Nel funzionamento al minimo del motore a combustione interna viene fatta fluire al primo gruppo di cilindri la miscela di carburante-aria, mentre al secondo gruppo di cilindri viene fatta affluire aria. Si h dimostrato particolarmente vantaggioso, che a partire dal funzionamento al minimo fino al termine di un intervallo orestabilito di carico parziale del motore a combustione interna la quantit? di miscela del carburante-aria fatta affluire al .primo gruppo di cilindri venga aumentata continuamente e la quantit? di aria alimentata al secondo gruppo di cilindri venga accresciuta continuamente in una prima parte di questo intervallo di carico parziale, mentre nella
parte rimanente dell* intervallo di carico parziale successiva a questa prima parte essa viene diminuita continuamente fino a un quantitativo sostanzialmente pari a zero. Dopo lo svolgimento o conclusione dell 'intervallo di carico parziale prestabilito del motore a combustione interna, al secondo gruppo di cilindri viene fatta affluire parimenti la miscela di carburante-aria. Inoltre, B? ? rilevato vantaggioso che dopo la conclusione dell'intervallo prestabilito di carico parziale del motore a combustione interna, la quantit? di mis cela di carburante-aria fatta affluire al primo gruppo di cilindri venga ridotta continuamente per cos? a lungo e che la quantit? di miscela di carburante-aria fatta affluire al secondo gruppo di cilindri venga aumentata continuamente cos? a lungo, fintanto che le quantit? di miscela di carburante-aria per ambedue i gruppi di cilindri risultano uguali le quantit? di miscela di carbirantearia per ambedue i gruppi di cilindri vengono allora aumentate continuamente nella stessa misura fino a raggiungere il pieno carico. Dopo la conclusione del-1 ?intervallo prestabilito di carico parziale del motore a combustione interna la diminuzione continua della quantit? di miscela carburante-aria fatta affluire al primo gruppo di cilindri avviene in una mi-
sura minore rispetto al continuo aumento della quantit? di miscela carburante-aria fatta affluire al secondo gruppo di cilindri.
L'inserzione l'uno dietro l'altro di ambedue i catalizzatori e la regolazione separata di ambedue i gruppi di cilindri di volta in volta mediante un tastatore di misura dell'ossigeno rendono possibile una disintossicazione ottimale dei gas di scarico di ambedue i gruppi di cilindri in tutti gli intervalli di funzionamento e in tutte le condizioni di funzi? namento del motore a combustione interna mantenendo i vantaggi di ottenere un risparmio di carburante e di evitare perdite di potenza. Se il motore a combustione interna funziona solamente con il primo gruppo di cilindri, allora tutti i componenti del gas di sca-
rico di questo gruppo di cilindri vengono parzialmente disintossicati mediante ossidazione e riduzione contemporanee nel primo catalizzatore. Il secondo gruppo di cilindri agisce in questo stato di esercizio del motore a combustione interna come pompa dell'aria in base alla quantit? di aria fatta affluire a questo gruppo di cilindri, cosicch? questa aria viene fatta affluire ai gas di scarico del primo gruppo di cilindri prima del secondo catalizzatore e con ci? nel secondo catalizzatore avviene una ossidazione addizionale dei gas di scarico del primo gruppo di cilindri? Allora, l'ossido di carbonio e gli idrocarburi vengono ridotti ancora ulteriormente in questi gas di scarico? Contemporaneamente, tramite i gas di scarico del primo gruppo di cilindri, il tastatore di misura dell'ossigeno e il catalizzatore del secondo gruppo di cilindri, nel caso in cui questi non abbiano raggiunto ancora la loro temperatura di eser-
cizio, vengono preriscaldati, cosicch? all'atto della inserzione o allacciamento del secondo gruppo di cilindri il suo sistema di disintossicoazione dei gas di scarico risulta pronto a funzionare? Se ambedue i gruppi di cilindri funzionano, allora tramite il tastatore di misura dell'ossigeno disposto prima del secondo catalizzatore viene misurata la miscela dei gas di scarico che escono dal primo e dal secondo gruppo di cilindri e la composizione della miscela di carburante-aria per il secondo gruppo di cilindri viene regolata in manieia tale, che la composizione dei gas di scarico in corrispondenza del tastatore o analizzatore di misura dell 'ossigeno prima del secondo catalizzatore corrisponde a una composizione della miscela di carburante-aria per ambedue i gruppi di cilindri con un indice di accesso di aria \ - 1. In tal modo i difetti esistenti nella composizione della miscela di carburante-aria per il primo gruppo di cilindri verrebbero presi in considerazione dalla composizione della miscela di carburante-aria del secondo gruppo di cilindri . In questo stato di funziona mento del motore a combustione interna, anche nel secondo catalizzatore avvengono inoltre una ossidazione e un'adduzione dei gas di scarico del primo gruppo di cilindri come pure dei gas di scarico del secondo gruppo di cilindri .
L 'invenzione ? illustrata in base a una forma esemplificativa di realizzazione nei disegni, in cui :
la figura 1 mostra un motore a combustione interna a otto cilindri con un sistema di convogLiamento dei gas di scarico, e
la figura 2 illustra in base a un diagramma di regolazione l 'afflusso della miscela di carburantearia rispettivamente di aria per i gruppi di cilindri del motore a combustione interna.
Nella figura 1 ? indicato con il numero 1 un motore a combustione interna a otto cilindri , il quale h suddiviso in un primo gruppo di cilindri 2 e in un secondo gruppo di cilindri 3 di volta in volta con quattro cilindri ? Al gruppo di cilindri 2 ? abbinato un dispositivo 4 per l?afflusso di una miscela di carburante-aria, il quale h forcato da uno strumento 5 di misura della portata di aria, da una valvola a farfalla 7 disposta in un tubo di aspirazione 6 e influenzabile dal pedale dell?acceleratore non illustrato e da un iniettore 8 del carburante, al gruppo 3 di cilindri essendo abbinato un dispositivo 9 di alimentazione della miscela di carburante-aria, il quale ? costituito da uno strumento 10 di misura della portata di aria, da una valvola a farfalla 12 influenzabile dal pedale dell?acceleratore non illustrato e da un iniettore 13 del carburante? Un filtro per l ?aria ? indicato con il numero 14? I di scarico del gruppo 2 dei cilindri
vengono fatti affluire ai tubi di scappamento 15, 16, 17 e 18, che sono riuniti in un?unica tubazione 19 e i gas di scarico del gruppo 3 di ci lindi! vengono fatti affluire ai tubi di scappamento 20, 21 , 22 e 23, i quali insieme con una tubazione 26 di uscita dei gas di scarico di un catalizzatore 25 sono riuniti in un?unica tubazione di scappamento 24? La singola tubazione di scappamento 19 sbocca nel catalizzatore 25 tcollegato tramite la tubazione 26 di uscita del gas di scarico a un ulteriore catalizzatore 27? Nella tubazione singola 19 di scappamento , prima del catalizzatore 25, ? disposto un tastatore 28 di misura dell 'ossigeno e nella tubazione 26 di uscita del gas di scarico ? previsto un tastatore 29 di misura dell 'ossigeno, mentre i tubi dei gas di scarico 0 di scappamento 20, 21 , 22 e 23 sboccano nella tubazione 26 di uscita dei gas di scarico prima del tastatore 29 di misura dell'ossigeno?
Nella figura 2 l 'afflusso della miscela di ca2>-burante-aria rispettivamente dell'aria ? illustrato in base a un diagramma di regolazione, il quale pu? essere realizzato da un disco a camme, da un cassetto a coulisse 0 a glifo 0 simili ? Sull 'asse delle ascisse 30 ? riportata la posizione del pedale dell 'acceleratore e sull'asse delle ordinate 31 sono indicate le posizioni delle valvole a farfalla? La curva 32 illustra il gruppo 2 dei cilindri , la curva 33 il gruppo 3 dei cilindri e la linea 34 l'afflusso del carburante per il gruppo 3 dei cilindri. Sull 'asse 31 delle ordinate il punto 35 rappresenta lo stato dell 'interruzione dell'afflusso di carburante e il punto 36 lo stato dell'afflusso aperto
(
del carburante per il gruppo di cilindri 3, il punto 37 indica la posizione della valvola a farfalla 5 chiusa e il punto 38 la posizione della cvalvola a farfalla 5 aperta del gruppo 2 dei cilindri , mentre il punto 39 rappresenta la posizione della valvola a farfalla 10 chiusa e il punto 40 la posizione della valvola a farfalla 10 aperta dei gruppi di cilindri 3? La fine di un intervallo prestabilito 41 di carico parziale ? indicato da una linea 42 a tratto e punto?
Dopo Ravviamento del motore a combustione interna 1 , il gruppo 2 dei cilindri funziona al minimo a valvola a farfalla 5 chiusa e al gruppo di cilindri 3 viene fatta affluire aria con valvola a farfalla 10 leggermente aperta e con afflusso del carburante disinserito , cosicch? questo gruppo di cilindri agisce come pompa dell ?aria? I gas di scarico del gruppo 2 dei cilindri vengano fatti afflu?re anzittutto al catalizzatore 25 e in questo vengono disintossicati <'>.o disinquinati parzialmente mediante ossidazione e riduzione contemporanea e poi vengono fatti affluire al catalizzatore 27, nel quale avvi ene una ossidazione addizionale di questi gas di scarico mediante l?aria del gruppo 3 di cilindri ?
Anche il tastatore o analizzatore 29 di misura dell'ossigeno e il catalizzatore 27 vengono preriscaldati da questi gas fintanto, che essi non hanno ancora raggiunta la loro temperatura di funzionamento? Dal funzionamento al minimo fino al termine del-1* intervallo di carico parziale 41 caratterizzato
del motore a combustione interna 1 , la quantit? di miscela di carburante-aria fatta affluire al primo gruppo 2 di cilindri viene aumentata in modo continuo e la quantit? di aria alimentata al secondo gruppo di cilindri 3 in una prima parte di questo intervallo di carico pa ziale viene accresciuta continuamente e nella parte rimanente dell ?intervallo di carico parziale allacciantesi a questa prima parte essa viene
diminuita fino a una quantit? sostanzialmente pari a zero* lino al termine di questo intervallo prestabilito di carico parziale il gruppo 3 dei cilindri agisce inoltre come pompa dell?aria? All'atto del raggiungimento della fine di questo intervallo di carico parziale del motore a combustione interna viene allacciato l 'afflusso di carburante per il gruppo di cilindri 3 (linea 34) , cosicch? a questo gruppo di cilindri<' >viene fatta affluire parimenti la miscela di carburante -aria? Dopo la conclusione di questo intervallo di carico parziale del motore a combustione interna, la quantit? di miscela di carburante-aria fatta affluire al primo gruppo di cilindri 2 viene ridotta continuamente cosi a lungo e la quantit? di miscela di carburante-aria fatta affluire al secondo gruppo di cilindri 3 viene aumentata continuamente cosi a lungo, fintanto che le quantit? di miscela di carburante-aria sono uguali per ambedue i gruppi di cilindri 2, 3? Successivamente, le quantit? di miscela di carburante-aria per ambedue i gruppi di cilindri 2,3 vengono aumentate nella stessa misura in modo continuo fino al pieno carico ? Nell 'attuale esempio di realizzazione dell'invenzione, dopo la conclusione dell ?intervallo prestabilito di carico parziale del motore a combustione interna 1 , la diminuzione continua della quantit? di miscela carburante-aria fatta affluire al primo gruppo di cilindri 2 viene effttuata in una misura minore rispetto all 'aumento continuo della quantit? di miscela di carburante-aria fatta affluire al secondo gruppo di cilindri 3* Il dispositivo 4 di afflusso della miscela di carburante-aria viene influenzato corrispondentemente alla composizione dei gas di scarico dal tastatore 28 di misura dell'ossigeno investito dai gas di scarico del gruppo 2 dei cilindri e il dispositivo 9 di afflusso della miscela di carburante-aria viene influenzato, corri spond ente men

Claims (4)

  1. RIVENDI CAZ
    IOHI
    1 ? latore a combustione interna a pi? cilindri, in particolare per autoveicoli, con due dispositivi per l?afflusso della miscela di carburante-aria abbinati a cilindri diversi rispettivamente gruppi di cilindri e con un sistejm di tubi di scappamento, in cui due catalizzatori sono disposti l'imo dopo l?altro e abbinati in maniera tale ai gruppi di cilindri, che i gas di scarico di un primo gruppo di cilindri investono ambedue i catalizzatori e i gas di scarico di un secondo gruppo di cilindri vengono fatti affluire al sistema dei gas di scarico disposto prima del secon-
    do catalizzatore, caratterizzato dal fatto che in un modo di per s? noto l 'afflusso del carburante al dispositivo (9) di alimentazione della miscela di carburante-aria per il secondo gruppo (3) di cilindri ? disinseribile in dipendenza dal carico del motore a combustione interna ( 1 ) , il gruppo (3) disinseribile di cilindri ? abbinato al secondo catalizzatore ( 27) , prima del primo catalizzatore ( 25) essendo disposto un tastatore (28) per la misura dell'ossigeno e prima del secondo catalizzatore (27), l'afflusso dei gas di scarico del secondo gruppo (3) di cilindri, essendo disposto un tastatore (29) di misura dell?ossigeno e con secondo gruppo di cilindri (3) disinserito a questo venendo fatta affluire solo aria dal dispositivo (9) di alimentazione della miscela di carburante-aria ?
    2* Motore a combustione interna a pi? cilindri secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che i tubi (15, 16, 17, 18) dei gas di scarico del primo gruppo di cilindri (2) prima del tastatole (28) per la misura dell'ossigeno prima del primo catalizzatore (25) sono riuniti in un'unica tubazione (19) dei gas di scarico e i tubi (20, 21, 22f 23) dei gas di scarico del secondo gruppo di cilindri (3) prima del tastatore (29) di misura dell'ossigeno prima del secondo catalizzatore (27) insieme con la tubazione (26) di uscita dei gas di scarico del primo catalizzatore (25) sono riuniti in un'unica tubazione di scappamento (24)?
    3 Motore a combustione interna a pi? cilindri secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che nel funzionamento al minimo del motore a combustione interna (1) viene fatta affluire al primo gruppo di cilindri ( 2) la miscela di carburante-aria, mentre al secondo gruppo di cilindri (3 ) viene fatta affluire aria.
    4 Motore a combustione interna a pi? cilindri secondo la rivendicazione 1 , caratterizzato dal fatto che a partire dal funzionamento al minimo fino al termine di un intervallo prestabilito (41 ) di carico parziale del motore a combustione interna (1 ) la quantit? di miscela di carburante-aria fatta affluire al primo gruppo di cilindri ( 2) viene aumentata continuamente e la quantit? di aria fatta affluire al secondo gruppo di cilindri (3) viene accresciuta in
    modo continuo in una prima parte di questo intervallo di carico parziale, mentre nella parte rimanente, allacciatesi a questa prima parte, dell ' intervallo (41 ) di carico parziale essa viene diminuita continuamente fino a una quantit? pari sostanzialmente a zero .
    5 Motore a combustione interna a pi? cilindri secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che dopo la conclusione dell 'intervallo prestabilito (41 ) di carico parziale del motore a combustione interna ( 1 ) al secondo gruppo di cilindri (3) viene fatta affluire parimenti la miscela di carburantearia.
    6. Motore a combustione interna a pi? cilindri secondo le rivendicazioni 4 e 5 > caratterizzato dal fatto che dopo la conclusione dell 'intervallo prestabilito ( 41 ) di carico parziale del motore a combustione interna ( 1 ) la quantit? di miscela di carburante-aria fatta affluire al primo gruppo di cilindri (3) viene diminuita cos? a lungo in modo continuo e la quantit? di miscela di carburante-aria fatta af-fluire al secondo gruppo di cilindri (3) viene aumentata cos? a lungo in modo continuo, fintanto che le quantit? di miscela di carburante-aria per ambedue i gruppi di cilindri ( 2 e 3) risultano uguali e le quantit? di miscele di carburante-aria per ambedue i gruppi di cilindri ( 2, 3) vengono allora aumentate nella stessa misura continuamente fino al pieno carico.
    7 Motore a combustione interna a pi? cilindri secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che dopo la conclusione dell ?intervallo prestabilito ( 41 ) di carico parziale del motore a combustione interna (1 ) la diminuzione continua della quantit? di miscela di carburante-aria fatta affluire al primo gruppo di cilindri ( 2) avviene in una misura minore che l 'aumento continuo della quantit? di miscela carburante-aria fatta affluire al secondo gruppo di cilindri (3)? ?' MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA A PIU' CILINDRI, ;\ IN PARTICOLARE PER AUTOVEICOL?"
    Riassunto
    La presente invenzione concerne un motore a combustione interna a pi? cilindri, in particolare per autoveicoli, con due dispositivi per l'afflusso della miscela di carburante-aria abbinati a cilindri diversi rispettivamente gruppi di cilindri e con un sistema di tubi di scappamento, in cui due catalizza tori sono disposti l'uno dopo l'altro e abbinati in maniera tale ai gruppi di cilindri, che i gas di scarico di un primo gruppo di cilindri investono ambedue i catalizzatori e il gas di scarico di un secondo gruppo di cilindri vengono fatti affluire al sistema del gas di scarico disposto prima del secondo catalizzatore, in cui in modo di per se noto l'afflusso del carburante al dispositivo 9 di alimentazione della miscela di carburante?aria per il secondo gruppo 3 di cilindri ? disinseribile in dipendenza dal carico del motore a combustione interna 1 , il gruppo disinseribile di cilindri 3 h abbinato al secondo catalizzatore 27? prima del primo catalizzatore 25 essendo disposto un tastatore 28 per la misura dell?ossigeno e prima del secondo catalizzatore 27? dietro l ?afflusso dei gas di scarico del secondo gruppo 3 di cilindri , essendo disposto un tastatore 29
    di misura dell?ossigeno e con un secondo gruppo di cilindri 3 disinserito a questo venendo fatta affluire solo aria dal dispositivo 9 di alimentazione della miscela di carburante-aria (figurai ) .
    La presente invenzione si riferisce a un motore a combustione interna a pi? cilindri , in particolare per autoveicoli con due dispositivi di afflusso della miscela di carburante-aria abbinati a cilindri diversi rispettivamente a gruppi di cilindri r con un sistema di tubi di scappamento, in cui due catallz zatori sono disposti l 'uno dopo l 'altro e abbinati in modo tale ai gruppi di cilindri , che i gas di sca rico di un primo gruppo di cilindri investono ambedue i catalizzatori e i gas di scarico di un secondo gruppo di cilindri vengono fatti affluire al sistema dei gas di scarico prima del secondo catalizzatore.
    In un motore a combustione interna noto a pi? cilindri del tipo citato, a un gruppo di cilindri viene fatta affluire attraverso un carburatore una miscela grassa di carburante-aria, mentre all*altro gruppo di cilindri viene fatta affluire tramite un carburatore una miscela magra di carburante-aria (confronta il brevetto statunitense 3 708 980) ? Mediante questa regolazione della miscela, in effetti 1* emissione dei gas di scarico viene raiglioarata ri-
    spetto a un motore a combustione interna, in cui la composizione della miscela ? adattata ad esempio in maniera tale alla esigenza di coppia del motore a combustione interna, che la composizione della miscela diviene pifc grassa in dipendenza dalla esigenza di coppia o dalla esigenza di potenza (confronta il brevetto tedesco 1 121 202) , per? non viene migliorata in una misura tale, che con ci? si possono soddisfare le disposizioni legali da attendersi?
    Per migliorare lemissione dei gas di scarico di motori a combustione interna ? noto anche un dispositivo di inserzione per regolare la miscela di aria-carburante fatta affluire al motore a combustione interna con lf ausilio di un tastatore o analizzatore di misura dellfossigeno disposto nella corrente dei gas di scarico del motore a combustione interna (confronta il brevetto tedesco 2 554 988) , che in dipendenza dalla composizione dei gas di scarico risul tante dalla combustione della miscela di carburante-aria emette un segnale elettrico di inserzione nei riguardi del dispositivo di comando di un sistema di iniezione del carburante? Con ci? la miscela di carburante-aria pu? essere regolata a un rapporto determinato allo scopo di ottenere gas di scarico il pi? possibili privi di sostanze dannose, ad esempio a un rapporto stechiometrico con l?indice di eccesso dell'aria = 1 ? Questi tastatore di misura dell'ossigeno presentano il vantaggio che essi emettono un segnale di regolazione netto e continuo all 'attd del passaggio da una composizione superstechiometrica a una composizione substechiometrica dei gas di scarico con l'indice di eccesso d'aria ^ = 1 e viceversa? Al raggiungimento della temperatura di rispondenza di catalizzatori, che sono necessari anche in questo caso per soddisfare le disposizioni legali da attendersi , siffatti tastatori o analizzatori di misura dell'ossigeno rimangono per? senza influenza nella fase di funzionamento a caldo del motore a combustione interna.
    Per evitare perdite di potenza e per realizzare un risparmio di carburante, nel caso di motori a combustione interna a pi? cilindri con pi? carburatori , rispettivamente con carburatori suddivisi, per l 'alimentazione a gruppi dei cilindri attraverso tubazioni o condotti separati della miscela, viene effettuata mediante variazione dell 'afflusso del carburante in dipendenza dalla erogazione di potenza del motore a combustione interna una regolazione del tipo a interruzione in maniera talev che uno o pi? gruppi di cilindri rimangono senza afflusso di carburante (confronta il brevetto tedesco 838 518) ? L' emissione dei gas di scarico rimane per? sostanzialmente non influenzata da questi processi per la regolazione del tipo a interruzione di motori a combustione interna a pi? cilindri .
    Compito dell'invenzione ? quello di creare un motore a combustione interna del tipo, citato in precedenza, il quale riunisce in s? i vantaggi dei motori a combustione interna descritti ed evita sostanzialmente i. loro inconvenienti.
    Secondo l'invenzione questo compito viene risolto per il fatto , che in modo di per s? noto l 'afflusso di carburante al dispositivo per l 'alimentazione della miscela di carburante-aria nei riguardi del secondo gruppo di cilindri ? disinseribile in dipendenza dal carico del motore a combustione interna, il gruppo disinseribile dei cilindri ? abbinato al secondo catalizzatore, prima del primo catalizzatore ? disposto un tastatore di misura del-1 Ossigeno e prima del secondo catalizzatore dopo l'afflusso dei gas di scarico del secondo gruppo di cilindri ? previsto un tastatore di misura dell'ossigeno, e con secondo gruppo dei cilindri disinserito a questo viene fatta affluire solo aria dal dispositivo di alimentazione della miscela di carburantearia. I tubi dei gas di scarico o di scappamento del primo gruppo di cilindri sono riuniti prima del tastatore di misura dell'ossigeno disposto prima del primo catalizzatore in una unica tubazione di scappamento e i tubi di scappamento del secondo gruppo di cilindri sono riuniti prima del tastatore di misura dell'ossigeno disposto prima del secondo catalizzatore insieme con la tubazione di uscita dei gas di scarico del primo catalizzatore in modo da realizzare una unica tubazione di scappamento. Nel funzionamento al minimo del motore a combustione interna viene fatta fluire al primo gruppo di cilindri la miscela di carburante-aria, mentre al secondo gruppo di cilindri viene fatta affluire aria. Si h dimostrato particolarmente vantaggioso, che a partire dal funzionamento al minimo fino al termine di un intervallo orestabilito di carico parziale del motore a combustione interna la quantit? di miscela del carburante-aria fatta affluire al ;primo gruppo di cilindri venga aumentata continuamente e la quantit? di aria alimentata al secondo gruppo di cilindri venga accresciuta continuamente in una prima parte di questo intervallo di carico parziale, mentre nella
    parte rimanente dell'intervallo di carico parziale successiva a questa prima parte essa viene diminuita continuamente fino a un quantitativo sostanzialmente pari a zero? Dopo lo svolgimento o conclusione dell 'intervallo di carico parziale prestabilito del motore a combustione interna, al secondo gruppo di cilindri viene fatta affluire parimenti la miscela di carburante-aria. Inoltre, si ? rilevato vantaggioso che dopo la conclusione dell'intervallo prestabilito di carico parziale del motore a combustione interna, la quantit? di mis cela di carburante-aria fatta affluire al primo gruppo di cilindri venga ridotta continuamente per cos? a lungo e che la quantit? di miscela di carburante-aria fatta affluire al secondo gruppo di cilindri venga aumentata continuamente co-
    s? a lungo, fintanto che le quantit? di miscela di carburante-aria per ambedue i gruppi di cilindri risultano uguali le quantit? di miscela di carbirantearia per ambedue i gruppi di cilindri vengono allora aumentate continuamente nella stessa misura fino a raggiungere il pieno carico? Dopo la conclusione dell 'intervallo prestabilito di carico parziale del motore a combustione interna la diminuzione continua della quantit? di miscela carburante-aria fatta affluire al primo gruppo di cilindri avviene in una mi-
    sura minore rispetto al continuo aumento della quantit? di miscela carburante-aria fatta affluire al secondo gruppo di cilindri .
    L'inserzione l'uno dietro l'altro di ambedue i catalizzatori e la regolazione separata di ambedue i gruppi di cilindri di volta in volta mediante un tastatore di misura dell'ossigeno rendono possibile una disintossicazione ottimale dei gas di scarico di ambedue i gruppi di cilindri in tutti gli intervalli di funzionamento e in tutte le condizioni di funzi? namento del motore a combustione interna mantenendo i vantaggi di ottenere un risparmio di carburante e di evitare perdite di potenza. Se il motore a combustione interna funziona solamente con il primo gruppo di cilindri. , allora tutti i componenti del gas di sca-
    rico di questo gruppo di cilindri vengono parzialmente disintossicati mediante ossidazione e riduzione contemporanee nel primo catalizzatore? Il secondo gruppo di cilindri agisce in questo stato di esercizio del motore a combustione interna come pompa dell 'aria in base alla quantit? di aria fatta affluire a questo gruppo di cilindri, cosicch? questa aria viene fatta affluire ai gas di scarico del primo gruppo di cilindri prima del secondo catalizzatore e con ci? nel secondo catalizzatore avviene una ossidazione addizionale dei gas di scarico del primo gruppo di cilindri. Allora, 1 ?ossido di carbonio e gli idrocarburi vengono ridotti ancora ulteriormente in questi gas di scarico. Contemporaneamente, tramite i gas di scarico del primo gruppo di cilindri, il tastatore di misura dell ' ossigeno e il catalizzatore del secondo gruppo di cilindri, nel caso in cui questi non abbiano raggiunto ancora la loro temperatura di eser-
    cizio, vengono preriscaldati, cosicch? all 'atto della inserzione o allacciamento del secondo gruppo di cilindri il suo sistema di disintossiccazione dei gas di scarico risulta pronto a funzionare. Se ambedue i gruppi di cilindri funzionano, allora tramite il tastatore di misura dell 'ossigeno disposto prima del secondo catalizzatore viene misurata la miscela dei gas di scarico che escono dal primo e dal secondo gruppo di cilindri e la composizione della miscela di carburante-aria per il secondo gruppo di cilindri viene regolata in mani et? tale, che la composizione dei gas di scarico in corrispondenza del tastatore o analizzatore di misura dell ?ossigeno prin& del se-, condo catalizzatore corrisponde a una composizione della miscela di carburante-aria per ambedue i gruppi di cilindri con un indice di accesso di aria \ = 1. In tal modo i difetti esistenti nella composizione della miscela di carburante-aria per il primo gruppo di cilindri verrebbero presi in considerazione dalla composizione della miscela di carburante-aria del secondo gruppo di cilindri? In questo stato di funziona mento del motore a combustione interna, anche nel secondo catalizzatore avvengono inoltre una ossidazione e un'adduzione dei gas di scarico del primo gruppo di cilindri come pure dei gas di scarico del secondo gruppo di cilindri?
    L'invenzione ? illustrata in base a una forma esemplificativa di realizzazione nei disegni, in cui:
    la figura 1 mostra un motore a combustione interna a otto cilindri con un sistema di convo giramento dei gas di scarico, e
    la figura 2 illustra in base a un diagramma di regolazione l 'afflusso della miscela di carburantearia rispettivamente di aria per i gruppi di cilindri del motore a combustione interna?
    Nella figura 1 ? indicato con il numero 1 un motore a combustione interna a otto cilindri, il quale h suddiviso in un primo gruppo di cilindri 2 e in un secondo gruppo di cilindri 3 di volta in volta con quattro cilindri? Al gruppo di cilindri 2 ? abbinato un dispositivo 4 per 1Afflusso di una miscela di carburante-aria, il quale ? formato da uno strumento 5 eli misura della portata di aria, da una valvola a farfalla 7 disposta in un tubo di aspirazione 6 e influenzabile dal pedale dell?acceleratore non illustrato e da un iniettore 8 del carburante, al gruppo 3 di cilindri essendo abbinato un dispositivo 9 di alimentazione della miscela di carburante-aria, il quale ? costituito da uno strumento 10 di misura della portata di aria, da una valvola a farfalla 12 influenzabile dal pedale dell'acceleratore non illustrato e da un iniettore 13 del carburante. Un filtro per l?aria ? indicato con il numero 14. X gas di scarico del gruppo 2 dei cilindri
    vengono fatti affluire ai tubi di scappamento 15, 16, 17 e 18, che sono riuniti in un?unica tubazione 19 e i gas di scarico del gruppo 3 di cilindri vengono fatti affluire ai tubi di scappamento 20, 21, 22 e 23, i quali insieme con una tubazione 26 di uscita dei gas di scarico di un catalizzatore 25 sono riuniti in un'unica tubazione di scappamento 24? La singola tubazione di scappamento 19 sbocca nel catalizzatore 25 tcollegato tramite la tubazione 26 di uscita del gas di scarico a un ulteriore catalizzatore 27? Nella tubazione singola 19 di scappamento, prima del catalizzatore 25, ? disposto un tastatore 28 di misura dell?ossigeno e nella tubazione 26 di uscita del gas di scarico ? previsto un tastatore 29 di misura dell'ossigeno, mentre i tubi dei gas di scarico o di scappamento 20, 21, 22 e 23 sboccano nella tubazione 26 di uscita dei gas di scarico prima del tastatore 29 di misura dell'ossigeno?
    Nella figura 2 l'afflusso della miscela di carburante-aria rispettivamente dell'aria ? illustrato in base a un diagramma di regolazione, il quale pu? essere realizzato da un disco a camme, da un cassetto a coulisse o a gLifo o simili. Sull'asse delle ascisse 30 ? riportata la posizione del pedale dell'acceleratore e sull'asse delle ordinate 31 sono indicate le posizioni delle valvole a farfalla? La curva 32 illustra il gruppo 2 dei cilindri, la curva 33 il gruppo 3 dei cilindri e la linea 34 l'afflusso del carburante per il gruppo 3 dei cilindri. Sull'asse 31 delle ordinate il punto 35 rappresenta lo stato dell'interruzione dell'afflusso di carburante e il punto 36 lo stato dell'afflusso aperto del carburante per il gruppo di cilindri 3, il punto 37 indica la posizione della valvola a farfalla 5 chiusa e il punto 3? la posizione della cvalvola a farfalla 5 aperta del gruppo 2 dei cilindri , mentre il punto 39 rappresenta la posizione della valvola a farfalla 10 chiusa e il punto 40 la posizione della valvola a farfalla 10 aperta dei gruppi di cilindri 3. La fine di un intervallo prestabilito 41 di carico parziale ? indicato da una linea 42 a tratto e punto.
    Dopo Ravviamento del motore a combustione interna 1 , il gruppo 2 dei cilindri funziona al minimo a valvola a farfalla 5 chiusa e al gruppo di cilindri 3 viene fatta affluire aria con valvola a farfalla 10 leggermente aperta e con afflusso del carburante disinserito, cosicch? questo gruppo di cilindri agisce come pompa dell 'aria. I gas di scarico del gruppo 2 dei cilindri vengQno fatti afflu?re anzittutto al catalizzatore 25 e in questo vengono disintossicati '.o disinquinati parzialmente mediante ossidazione e riduzione contemporanea e poi vengono fatti affluire al catalizzatore 27, nel quale avviene una ossidazione addizionale di questi gas di scarico mediante l'aria del gruppo 3 di cilindri .
    Anche il tastatore o analizzatore 29 di misura dell'ossigeno e il catalizzatore 27 vengono preriscaldati da questi gas fintanto, che essi non hanno ancora raggiunta la loro temperatura di funzionamento? Dal funzionamento al minimo fino al termine dell'intervallo di carico parziale 41 caratterizzato
    del motore a combustione interna 1, la quantit? di miscela di carburante-aria fatta affluire al primo gruppo 2 di cilindri viene aumentata in modo continuo e la
    quantit? di aria alimentata al secondo gruppo di cilindri 3 in una prima parte di questo intervallo di carico pa ziale viene accresciuta continuamente e nella parte rimanente dell'intervallo di carico parziale allacciantesi a questa prima parte essa viene
    diminuita fino a una quantit? sostanzialmente pari a zero? ?lno al termine di questo intervallo prestabilito di carico parziale il gruppo 3 dei cilindri agisce inoltre come pompa dell'aria. All'atto del raggiungimento della fine di questo intervallo di carico parziale del motore a combustione interna viene allacciato l'afflusso di carburante per il gruppo di cilindri 3 (linea 34)? cosicch? a questo gruppo di cilindri<' >viene fatta affluire parimenti la miscela di carburante-aria? Dopo la conclusione di questo intervallo di carico parziale del motore a combustione interna, la quantit? di miscela di carburante-aria fatta affluire al primo gruppo di cilindri 2 viene ridotta continuamente cos? a lungo e la quantit? di miscela di carburante-aria fatta affluire al secondo gruppo di cilindri 3 viene aumentata continuamente cos? a lungo, fintanto che le quantit? di miscela di carburante-aria sono uguali per ambedue i gruppi di cilindri 2, 3? Successivamente, le quantit? di rai scela di carburante-aria per ambedue i gruppi di cilindri 2,3 vengono aumentate nella stessa misura in modo continuo fino al pieno carico. Nell 'attuale esempio di realizzazione dell 'invenzione, dopo la conclusione dell ?intervallo prestabilito di carico parziale del motore a combustione interna 1 , la diminuzione continua della quantit? di miscela carburante-aria fatta affluire al primo gruppo di cilindri 2 viene effttuata in una misura minore rispetto all 'aumento continuo della quantit? di miscela di carburante-aria fatta affluire al secondo gruppo di cilindri 3? Il dispositivo 4 di afflusso della miscela di carburante -aria viene influenzato corrispondentemente alla composizione dei gas di scarico dal tastatore 28 di misura dell 'ossigeno investito dai gas di scarico del gruppo 2 dei cilindri e il dispositivo 9 di afflusso della miscela di carburante-aria viene influenzato, corri spondentemen
    RIVENDICAZIONI
    1 * Motore a combustione interna a pi? cilindri, in particolare per autoveicoli, con due dispositivi per l'afflusso della miscela di carburante-aria abbinati a cilindri diversi rispettivamente gruppi di cilindri e con un sistema di tubi di scappamento, in cui due catalizzatori sono disposti l 'uno dopo l 'altro e abbinati in maniera tale ai gruppi di cilindri, che i gas di scarico di un primo gruppo di cilindri investono ambedue i catalizzatori e i gas di scarico di un secondo gruppo di cilindri vengono fatti affluire al sistema dei gas di scarico disposto prima del secondo catalizzatore, caratterizzato dal fatto che in un modo di per se noto l 'afflusso del carburante al dispositivo (9) di alimentazione della miscela di carburante-aria per il secondo gruppo (3) di cilindri ? disinseribile in dipendenza dal carico del motore a combustione interna (1 ) , il gruppo (3) disinseribile di cilindri ? abbinato al secondo catalizzatore ( 27) ? prima del primo catalizzatore ( 25) essendo disposto un tastatore (28) per la misura dell'ossigeno e prima del secondo catalizzatore (27), ^^1*0 l'afflusso dei gas di scarico del secondo gruppo (3) di cilindri, essendo disposto un tastatore (29) di misura dell'ossigeno e con secondo gruppo d? cilindri (3) disinserito a questo venendo fatta affluire solo aria dal dispositivo (9) di alimentazione della miscela di carburant e -a ria ,
  2. 2. Motore a combustione interna a pi? cilindri secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che i tubi (15, 16, 17, 18) dei gas di scarico del primo gruppo di cilindri (2) prima del tastatole (28) per la misura dell'ossigeno prima del primo catalizzatore (25) sono riuniti in un'unica tubazione (19) dei gas di scarico e i tubi (20, 21, 22, 23) dei gas di scarico del secondo gruppo di cilindri (3) prima del tastatore (29) di misura dell'ossigeno prima del secondo catalizzatore (27) insieme con la tubazione (26) di uscita dei gas di scarico del primo catalizzatore (25) sono riuniti in un'unica tubazione di scappamento (24)?
  3. 3 Motore a combustione interna a pi? cilindri secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che nel funzionamento al minimo del motore a combustione interna (1) viene fatta affluire al primo gruppo di cilindri ( 2) la miscela di carburante-aria, mentre al secondo gruppo di cilindri' ( 3 ) viene fatta affluire aria.
  4. 4 Motore a combustione interna a pi? cilindri secondo la rivendicazione 1 , caratterizzato dal fatto che a partire dal funzionamento al minimo fino al termine di un intervallo prestabilito (41 ) di carico parziale del motore a combustione interna ( 1 ) la quantit? di miscela di carburante-aria fatta affluire al primo gruppo di cilindri ( 2) viene aumentata continuamente e la quantit? di aria fatta affluire al secondo gruppo di cilindri (3) viene accresciuta in
    modo continuo in una prima parte di questo interval- ' lo di carico parziale, mentre nella parte rimanente , allacciatesi a questa prima parte, dell 'intervallo (41 ) di carico parziale essa viene diminuita continuamente fino a una quantit? pari sostanzialmente a zero.
    5# Motore a combustione interna a pi? cilindri secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che dopo la conclusione dell 'intervallo prestabilito (41 ) di carico parziale del motore a combustione interna ( 1 ) al secondo gruppo di cilindri (3) viene fatta affluire parimenti la miscela di carburantearia
    6. Motore a combustione interna a pi? cilindri secondo le rivendicazioni 4 e 5, caratterizzato dal fatto che dopo la conclusione dell ' intervallo prestabilito (41 ) di carico parziale del motore a combustione interna ( 1 ) la quantit? di miscela di carburante-aria fatta affluire al primo gruppo di cilindri (3) viene diminuita cos? a lungo in modo continuo e la quantit? di miscela di carburante-aria fatta affluire al secondo gruppo di cilindri (3) viene aumentata cos? a lungo in modo continuo, fintanto che le quantit? di miscela di carburante-aria per ambedue i gruppi di cilindri ( 2 e 3) risultano uguali e le quantit? di miscele di carburante-aria per ambedue i gruppi di cilindri ( 2, 3) vengono allora aumentate nella stessa misura continuamente fino al pieno carico.
    7 Motore a combustione interna a pi? cilindri secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che dopo la conclusione dell 'intervallo prestabilito (41 ) di carico parziale del motore a combustione interna ( 1 ) la diminuzione continua della quantit? di miscela di carburante-aria fatta affluire al primo gruppo di cilindri ( 2) avviene in una misura minore che l'aumento continuo della quantit? di miscela carburante-aria fatta affluire al secondo gruppo di cilindri (3)? ""MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA A PIU CILIN IN PARTICOLARE PER AUTOVEICOLI. ""
    RIASSUNTO
    Un motore a combustione interna a pi? cilindri (figura 1) in particolare per autoveicoli, prevede due dispositivi 4, 9 per l'afflusso della miscela di carburante-aria abbinati a due diversi cilindri rispettivamente gruppi di cilindri 2, 3 che erogano miscele ricche e povere e con un sistema di tubi di scappamento, in cui due catalizzatori 25,' 27 sono disposti l'uno dopo l'altro e abbinati in maniera tale ai gruppi di cilindri 2, 3 che i gas di scarico di un primo gruppo di cilindri 2 investono ambedue i catalizzatori 25, 27. Corrispondentemente i gas di scarico del secondo gruppo di cilindri 3 vengono fatti affluire al sistema del gas di scarico disposto prima del secondo catalizzatore 27. Secondo l'invenzione in cui in modo di per se noto l'afflusso del carburante al dispositivo 9 di alimentazione della miscela di carburante-aria per il secondo gruppo 3 di cilindri ? disinseribile in dipendenza dal carico del motore a combustione interna 1, mentre il gruppo di cilindri 3 disinseribile ? abbinato al secondo catalizzatore 27, prima del catalizzatore
    25 essendo disposto un analizzatore 28 per la misura dell'ossigeno e prima del secondo catalizzatore 27 dietro l'afflusso dei gas di scarico del secondo gruppo 3 di cilindri, essendo disposto un analizzatore 29 di misura dell'ossigeno e dopo l'adduzione dei gas di scarico del secondo gruppo di cilin -dri 3 mentre gli analizzatori dell'ossigeno 28f 29 influenzano i detti dispositivi d'immissione 4,9
    della miscela carburante-aria per ottimizzare l'emissione dei gas di scarico corrispondentemente alla composizione di detti gas.Inoltre quando il secondo gruppo di cilindri 3 ? disinserito , esso viene alimentato solamente con aria proveniente
    dal relativo dispositivo di alimentazione 9 della miscela carburante-aria.
    D ES CRIZIONEDE LL 'INVENZI ONE
    La presente inve nzione si riferisce a un motore a combustione interna a pi? cilindri , in particolare per autove icoli con due dispositivi di afflusso della miscela di carburante-aria abbinati a cilindri diversi rispe itivamente a gruppi di cilindri con un sistema di tubi di scappamento, in cui due catalizzatori sono disposti l'uno dopo l' altro e abbinati in modo tale ai gruppi di cilindri, che i gas di scarico di un primo gruppo di cilindri investono ambedue i catalizzatori e i gas di scarico di un secondo gruppo di cilindri vengono fatti affluire al sistema dei gas di scarico prima del secondo catalizzatore*
    In un motore a combustione interna noto a pi? cilindri del tipo citato, ad un gruppo di cilindri viene fatta affluire attraverso un carburatore una miscela grassa o ricca di carburante-aria, mentre all ' altro gr,uppo di cilindri viene fatta affluire , tramite un carburatore, una miscela magra o povera di carburante -aria (US-PS 3 708 980 ). Mediante questa regolazione della miscela, in effetti l' emissione dei gas di scarico viene migliorata rispetto a un motore a combustione interna, in cui la composizione della miscela ? adattata ad esempio in maniera tale all ' esige nza di coppia del motore a comoustione interna, che la composizione della miscela diviene pi? gra._sa in dipendenza dall ' esigenza di coppia o dall ' e sigenza di potenza (DE-AS
    1 121 202) , per? non viene migliorata in una misura tale, da soddisfare le disposizioni legislative necessarie .
    Per migliorare l' emissione dei gas di scarico di motori a combustione interna ? noto anche un dispositivo d' inserzione per regolare la miscela di
    aria-carburante fatta affluire al motore a combustione interna con l' ausilio di un analizzatore di misura dell ' ossigeno disposto nella corrente dei gas di scarico del motore a combustione interna
    (DE-OS 2 554 988), che in dipendenza dalla composizione dei gas di scarico risultante dalla combustione della miscela di carburante-aria emette un segnale elettrico di inserzione ne i riguardi
    di un sistema di iniezione del carburante . Con ci? la miscela di carburante-aria pu? e ssere regolata a un rapporto determinato allo scopo di ottenere gas di scarico il pi? possibile privi di sostanze dannose, ad esempio a un rapporto stechiometrico con l ' indice di eccesso dell' aria Questi analizzatori di misura dell' ossigeno presentano
    il vantaggio che essi emettono un segnale di regolazione netto e continuo all'atto del passaggio da una composizione superiore al rapporto stechiometrico a una composizione inferiore al rapporto stechiometrico dei gas di scarico con l'indice di eccesso d'aria /^ = 1 e viceversa. Al raggiungimento della temperatura di rispondenza di catalizzatori, che sono necessari anche in questo caso per soddisfare le disposizioni legali da attenersi siffatti analizzatori di misura dell'ossigeno rimangono per? senza influenza nella fase di funzionamento a
    caldo del motore a combustione interna .
    Per evitare perdite di potenza e per realizzare un risparmio di carburante, nel caso di motori a combustione interna a pi? cilindri con pi? _carburatori, rispettivamente con carburatori suddivisi, per l'alimentazione a gruppi dei cilindri attraverso tubazioni o condotti separati della miscela, viene effettuata mediante variazione dell'afflusso del carburante in dipendenza dall'erogazione di potenza del motore a combustione interna una regolazione del tipo a interruzione in maniera tale che uno o pi? gruppi di cilindri rimangono senza afflusso di carburante (DE-PS 838518). L'emissione dei gas di scarico rimane per? sostanzialmente non influenzata da questi processi per la regolazione del tipo a interruzione nei motori a combustione interna
    a pi? cilindri.
    Inoltre in un motore a combustione interna del tipo considerato (US-PS 4 134 26l)? previsto un catalizzatore in ogni conduttura separata e
    tali catalizzatori lavorano indipendentemente l'uno dall' altro.
    Compito dell'invenzione ? quello di creare un motore a combustione interna del tipo citato in precedenza, il quale riunisce in s? i vantaggi dei motori a combustione interna descritti ed evita sostanzialmente i loro inconvenienti.
    Secondo l'invenzione questo compito viene risolto in relazione alle caratteristiche enunciate dalla rivendicazione 1 mentre ulteriori caratteristiche complementari sono definite dalle ulteriori rivendicazioni .
    I vantaggi conseguiti dalla presente invenzione si raw isono nel fatto che , tramite l'inserzione l'uno dietro l'altro di ambedue i catalizzatori e la regolazione separata di ambedue i gruppi di cilindri di volta in volta mediante un analizzatore di misura dell'ossigeno rendono possibile una depurazione ottimale dei gas di scarico di ambedue i gruppi di cilindri in tutti gli intervalli di funz ionamento e -in tutte le condizioni di funzionamento del motore a combustione interna mantenendo i vantaggi di ottenere un risparmio di carburante e di evitare perdite di potenza. Se il motore a combustion? interna funziona solamente con il primo gruppo di cilindri , allora tutti i componenti del gas di scarico di questo gruppo di cilindri vengono parzialmente depurati mediante ossidazione e riduz ione contemporanee nel primo catalizzatore . Il secondo gruppo di cilindri agisce in questo stato di e sercizio del motore a combustione interna come pompa d' aria in base alla quantit? di aria fatta affluire a questo gruppo di cilindri , cosicch? questa aria vie ne fatta affluire ai gas di scarico del primo gruppo di cilindri prima del secondo catalizzatore e con ci? nel secondo catalizzatore avviene una ossidazione addizionale dei gas di scarico del primo gruppo di cilindri .Allora, l' ossido di carbonio e gli idrocarburi vengono ridotti ancora ulteriormente in que sti gas di scarico. Contemporaneamente, tramite i gas di scarico del primo gruppo di c ilindri, ].' analizzatore di misura dell' ossigeno e il catalizzatore del secondo gruppo di cilindri , nel caso in cui questi non abbiano raggiunto ancora la loro temperatura di esercizio, ve ngono preriscaldati , cosicch? all ?atto dell ' inserzione o allacciamento del secondo gruppo di cilindri il suo sistema di depurazione dei gas di scarico risulta pronto a funz ionare. Se ambe due i gruppi di cilindri funzionano, allora tramite il tastatore di misura dell ' ossigeno disposto prima del secondo catalizzatore viene misurata la miscela dei gas di scarico che escono dal primo e dal secondo gruppo di cilindri e la composizione della miscela di carburante-aria per il secondo gr-ippo di cilindri viene regolata in maniera tale , che la composizione dei gas di scarico in corrispondenza dell ? analiz -zatore o analizzatore di misura dell ' ossigeno prima del secondo catalizzatore corrisponde a una composizione della miscela di carburante-aria per ambedue i gruppi di cilindri con un indice di accesso di aria X = 1. In tal modo i difetti esistenti nella composizione della miscela di carburante-aria per il primo gruppo di cilindri verrebbero presi in considerazione dalla composizione della miscela di carburante-aria del secondo gru, p? di cilindri . In questa condizione di funzionamento del motore a combustione interna anche nel secondo catalizzatore avvengono inoltre una ossidazione e un'adduzione dei gas di scarico del primo gruppo di cilindri come pure dei gas di scarico del secondo gruppo di cilindri.
    L'invenzione ? illustrata in base a una forma esemplificativa di realizzazione nel disegno in cui :
    la figura 1 mostra un motore a combustione interna a otto cilindri con un sistema di eonvogliamento dei gas di scarico. i
    Nella figura 1 ? indicato con il numero 1 un motore a combustione interna a otto cilindri, il quale ? suddiviso in un primo gruppo di cilindri 2 e in un secondo gruppo di cilindri 3 ognuno dei quali con quattro cilindri. Al gruppo di cilindri 2 ? abbinato un dispositivo 4 per l'afflusso di una miscela di carburante-aria, il quale ? formato da uno strumento 5 di misura della portata di aria , da una valvola a farfalla 7 disposta in un tubo di aspirazione 6 e influenzabile dal pedale dell'acceleratore non illustrato e da un iniettore 8 del carburante. Corrispondentemente al gruppo di cilindri 3 ? abbinato un dispositivo 9 di alimentazione della miscela di carburante -aria il quale ? costituito da uno strumento 10 di misura della portata di aria, da una valvola a farfalla 12 influenzabile dal pedale dell'acceleratore non illustrato e da un iniettore 13 del carburante. Un filtro per l'aria ? indicato con il numero 14. I gas di scarico del gruppo 2 dei cilindri vengono fatti affluire ai tubi di scappamento 15,16.1.7 e 16, che sono riuniti in un'unica tubazione 19 e i gas di scarico del gruppo 3 di cilindri vengono fatti affluire ai tubi di scappamento 20, 21, 22 e 23, i quali insieme con una tubazione di uscita 26 dei gas di scarico di un catalizzatore 25 sono riuniti in un'unica tubazione di scappamento 24. La singola tubazione di scappamento 19 sbocca nel catalizzatore 25 collegato tramite la tubazione 26 di uscita del gas di scarico a un ulteriore catalizzatore 27. Nella tubazione singola 19 di scappamento, prima del catalizzatore 25 , ? disposto un analizzatore 28 di misura dell'ossigeno e nella tubazione 26 di uscita del gas di scarico ? previsto un analizzatore 29 di misura dell'ossigeno, mentre i tubi del gas di scarico o di scappamento 20, 21, 22 e 23 sboccano nella tubazione 26 di uscita elei gas di scarico prima dell'analizzatore 29 di misura dell'ossigeno.
    Per mezzo dell'analizzatore d'oss?geno 28 in cui sono immessi i gas di scarico del gruppo di cilindri
    RIVENDICAZIONI
    1. Motore .a combustione interna la pi? cilindri in particolare per autoveicoli, con dispositivi per l' afflusso della miscela di carburante -aria abbinati a due cilindri diversi rispettivamente gruppi di cilindri e con un sistema di tubi di scappamento, in cui due catalizzatori sono disposti l ' uno dopo l' altro e abbinati in maniera tale ai gruppi di cilindri, che i gas di scarico di un primo gruppo di cilindri investono ambedue i catalizzatori e i gas di scarico di un secondo gruppo di cilindri vengono fatti affluire al sistema dei gas di scarico disposto prima del secondo catalizzatore caratterizzato dal fatto che in
    un modo di per se noto l' afflusso del carburante
    al dispositivo ( 9) di alimentazione della miscela di carburante -aria per il secondo gruppo di cilindri ( 3) ? in dipendenza dal carico del motore a combustione interna (l) ; che tale secondo gruppo di cilindri ( 3) disinseribile ? abbinato al secondo catalizzatore ( 27) ; che prima del primo catalizzatore ( 25 ) e prima del secondo catalizzatore ( 27 ) ? disposto un analizzatore ( 29 ) per la misura dell ? ossigeno, dopo l' afflusso dei gas di scarico del secondo gruppo di cilindri 3; i quali analizzatori dell ' ossigeno ( 28, 29) influenzano i dispositivi di imissione (4, 9) della miscela carburante-aria per ottimizzare l' emissione dei gas? di scarico mentre quando detto secondo gruppo d? cilindri (3) ? disinserito ad esso viene fatta affluire solo aria proveniente dal dispositivo ( 9) di alimentazione della miscela di carburante-aria.
    2. Motore a combustione interna a pi? cilindri secondo la rivendicazione 1 caratterizzato dal fatto che gli analizzatori di misura dell' ossigeno ( 28, 29) sono posti a monte dei catalizzatori ( 25, 27) e precisamente nella zona nella quale confluiscono i tubi di scarico (15 a 18 e 20 a 23 ) del primo ( 2) e del secondo (3) gruppo di cilindri in singoli tubi di scarico (1?,26).
    RIVENDICAZIONI
    1 Motore a combustione interna a pi? cilindri, in particolare per autoveicoli , con due dispositivi
    per l 'afflusso della miscela di carburante-aria abbinati a cilindri diversi rispettivamente gruppi di cilindri e con un sistema di tubi di scappamento, in
    cui due catalizzatori sono disposti l ?uno dopo l 'altro e abbinati in maniera tale ai gruppi di cilindri, che i gas di scarico di un primo gruppo di cilindri investono ambedue i catalizzatori e i gas di scarico
    di un secondo gruppo di cilindri vengono fatti affluire al sistem dei gas di scarico disposto prima del secon-
    do catalizzatore, caratterizzato dal fatto che in un
    modo di per se noto l 'afflusso del carburante al dispositivo (9) di alimentazione della miscela di carburante-aria per il secondo gruppo (3) di cilindri ? disinseritile in dipendenza dal carico del motore a -? combustione interna ( 1 ) , il gruppo ( 3) disinseribile di cilindri ? abbinato al secondo catalizzatore ( 27) , prima del primo catalizzatore ( 25) essendo disposto un tastatore (28) per la misura dell'ossigeno e prima del secondo catalizzatore (27)? ^ietro l,afflusso dei gas di scarico del secondo gruppo (3) di cilindri, essendo disposto un tastatore (29) di misura dell'ossigeno e con secondo gruppo di cilindri (3) disinserito a questo venendo fatta affluire solo aria dal dispositivo (9) di alimentazione della miscela di carburante-aria .
    2. Motore a combustione interna a pi? cilindri secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che i tubi (15, 16, 17, 18) dei gas di scarico del primo gruppo di cilindri (2) prine.del tastatole (28) per la misura dell'ossigeno prima del primo catalizzatore (25) sono riuniti in un'unica tubazione (19) dei gas di scarico e i tubi (20, 21, 22, 23) dei gas di scarico del secondo gruppo di cilindri (3) prima del tastatore (29) di misura dell'ossigeno prima del secondo catalizzatore (27) insieme con la tubazione (26) di uscita dei gas di scarico del primo catalizzatore (25) sono riuniti in un'unica tubazione di scappamento (24)?
    3 Motore a combustione interna a pi? cilindri secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che nel funzionamento al minimo del motore a combustione interna (1) viene fatta affluire al primo gruppo di cilindri ( 2) la miscela di carburante-aria, mentre al secondo gruppo di cilindri (3 ) viene fatta affluire aria.
    4 Motore a combustione interna a pi? cilindri secondo la rivendicazione 1 , caratterizzato dal fatto che a partire dal funzionamento al minimo fino al termine di un intervallo prestabilito ( 41 ) di carico parziale del motore a combustione interna (1 ) la quantit? di miscela di carburante-aria fatta affluire al primo gruppo di cilindri ( 2) viene aumentata continuamente e la quantit? di aria fatta affluire al secondo gruppo di cilindri (3) viene accresciuta in
    modo continuo in una prima parte di questo intervallo di carico parziale, mentre nella parte rimanente, allacciantesi a questa prima parte, dell 'intervallo (41 ) di carico parziale essa viene diminuita continuamente fino a una quantit? pari sostanzialmente a zero ?
    5. Motore a combustione interna a pi? cilindri secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che dopo la conclusione dell 'intervallo prestabilito (41 ) di carico parziale del motore a combustione interna ( 1 ) al secondo gruppo di cilindri (3) viene fatta affluire parimenti la miscela di carburantearia
    6. Motore a combustione interna a pi? cilindri secondo le rivendicazioni 4 e 5, caratterizzato dal fatto che dopo la conclusione dell'intervallo prestabilito (41) di carico parziale del motore a combustione interna (1) la quantit? di miscela di carburante-aria fatta affluire al primo gruppo di cilindri (3) viene diminuita cos? a lungo in modo continuo e la quantit? di miscela di carburante-aria fatta affluire al secondo gruppo di cilindri (3) viene aumentata cos? a lungo in modo continuo, fintanto che le quantit? di miscela di carburante-aria per ambedue i gruppi di cilindri (2 e 3) risultano uguali e le quantit? di miscele di carburante-aria per ambedue i gruppi di cilindri (2, 3) vengono allora aumentate nella stessa misura continuamente fino al pieno carico.
    7* Motore a combustione interna a pi? cilindri secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che dopo la conclusione dell'intervallo prestabilito (41) di carico parziale del motore a combustione interna (1) la diminuzione continua della quantit? di miscela di carburante-aria fatta affluire al primo gruppo di cilindri (2) avviene in una misura minore che l'aumento continuo della quantit? di miscela carburante-aria fatta affluire al secondo gruppo di cilindri (3)? ? MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA A PIU' CILINDRI, : IN PARTICOLARE PER AUTOVEICOLI"
    Riassunto
    La presente invenzione concerne un motore a combustione interna a pi? cilindri, in particolare per autoveicoli, con due dispositivi per l'afflusso della miscela di carburante-aria abbinati a cilindri diversi rispettivamente gruppi di cilindri e con un sistema di tubi di scappamento, in cui due catalizza tori sono disposti l'uno dopo l'altro e abbinati in maniera tale ai gruppi di cilindri, 'che i gas di sca rico di un primo gruppo di cilindri investono ambedue i catalizzatori e il gas di scarico di un second gruppo di cilindri vengono fatti affluire al sistema del g^s di scarico disposto prima del secondo ca talizzatore, in cui in modo di per se noto l'affluss del /carburante al dispositivo 9 di alimentazione del la miscela di carburante-aria per il secondo gruppo disinser? bile di cilindri 3 ? abbinato al saetfndo catalizzatore 27, prima del primo catalizzatore 25 essendo disposto un tastatore 28 #er la misura dell'ossigeno e prima del secondo catalizzatore 27? dietro l 'afflusso dei gap^di scarico del secondo gruppo 3 di cilindri, essendo disposto un tastatore 29
    di misura dell/ossigeno e con un secondo gruppo di cilindri Jr disinserito a questo venendo fatta affluire spio aria dal dispositivo 9 di alimentazione della giocola di carburante? 'aria -( figurai*) ?
    La presente invenzione si riferisce a un motore a combustione interna a pi? cilindri, in particolare per autoveicoli con due dispositivi di afflusso della miscela di carburante-aria abbinati a cilindri diversi rispettivamente a gruppi di cilindri r con un sistema di tubi di scappamento, in cui due cataliz zatori sono disposti l 'uno dopo l 'altro e abbinati in modo tale ai gruppi di cilindri , che i gas di sca ri co di un primo gruppo di cilindri investono ambedue i catalizzatori e i gas di scarico di un secondo gruppo di cilindri vengono fatti affluire al sistema dei gas di scarico prima del secondo catalizzatore? In un motore a combustione interna noto a pi? cilindri del tipo citato, a un gruppo di cilindri viene fatta affluire attraverso un carburatore una miscela grassa di carburante-aria, mentre all'altro gruppo di cilindri viene fatta affluire tramite un carburatore una miscela magra di carburante-aria (confronta il brevetto statunitense 3708 980). Mediante questa regolazione della miscela, in effetti l'emissione dei gas di scarico viene miglioarata ri?
    spetto a un motore a combustione interna, in cui la composizione della miscela ? adattata ad esempio in maniera tale alla esigenza di coppia del motore a combustione interna, che la composizione della miscela diviene pi? grassa in dipendenza dalla esigenza di coppia o dalla esigenza di potenza (confronta il brevetto tedesco 1121 202), per? non viene migLiorata in una misura tale, che con ci? si possono soddisfare le disposizioni legali da attendersi.
    Per migliorare lemissione dei gas di scarico di motori a combustione interna ? noto anche un dispositivo di inserzione per regolare la miscela di aria-carburante fatta affluire al motore a combustione interna con l'ausilio di un tastatore o analizzatore di misura dell'ossigeno disposto nella corrente dei gas di scarico del motore a combustione interna (confronta il brevetto tedesco 2554 988), che in dipendenza dalla composizione dei gas di scarico risultante dalla combustione della miscela di carburante-aria emette un segnale elettrico di inserzione nei riguardi del dispositivo di comando di un sistema di iniezione del carburante. Con ci? la miscela di carburante-aria pu? essere regolata a un rapporto determinato allo scopo di ottenere gas di scarico il pi? possibili privi di sostanze dannose, ad esempio a un rapporto stechiometrico con l'indice di eccesso dell'aria /^= 1. Questi tastatore di misura dell'ossigeno presentano il vantaggio che essi emettono un segnale di regolazione netto e continuo all'attd del passaggio da una composizione superstechiometrica a una composizione substechiometrica dei gas di scarico con l'indice di eccesso d'aria ^ = 1 e viceversa. Al raggiungimento della temperatura di rispondenza di catalizzatori, che sono necessari anche in questo caso per soddisfare le disposizioni legali da attendersi, siffatti tastatori o analizzatori di misura dell'ossigeno rimangono per? senza influenza nella fase di funzionamento a caldo del motore a combustione interna.
    Per evitare perdite di potenza e per realizzare un risparmio di carburante, nel caso di motori a combustione interna a pi? cilindri con pi? carburatori, rispettivamente con carburatori suddivisi, per l'alimentazione a gruppi dei cilindri attraverso tubazioni o cond?tti separati della miscela, viene effettuata mediante variazione dell'afflusso del carburante in dipendenza dalla erogazione di potenza del motore a combustione interna una regolazione del tipo a interruzione in maniera talev che uno o pi? gruppi di cilindri rimangono senza afflusso di carburante (confronta il brevetto tedesco 838 518) . L' emissione dei gas di scarico rimane per? sostanzialmente non influenzata da questi processi per la regolazione del tipo a interruzione di motori a combustione interna a pi? cilindri.
    Compito dell'invenzione ? quello di creare un motore a combustione interna del tipo citato in precedenza, il quale riunisce in s? i vantaggi dei motori a combustione interna descritti ed evita sostanzialmente i. loro inconvenienti.
    Secondo l'invenzione questo compito viene risolto per il fatto, che in modo di per se noto l'afflusso di carburante al dispositivo per l 'alimentazione della miscela di carburante-aria nei riguardi del secondo gruppo di cilindri ? disinseribile in dipendenza dal carico del motore a combustione interna, il gruppo disinseribile dei cilindri h abbinato al secondo catalizzatore, prima del primo catalizzatore ? disposto un tastatore di misura dell'ossigeno e prima del secondo catalizzatore dopo l'af flusso dei gas di scarico del secondo gruppo di cilindri ? previsto un tastatore di misura dell'ossigeno, e con secondo gruppo dei cilindri disinserito a questo viene fatta affluire solo aria dal dispositivo di alimentazione della miscela di carburantearia. I tubi dei gas di scarico o di scappamento del primo gruppo di cilindri sono riuniti prima del tastatore di misura dell?ossigeno disposto prima del primo catalizzatore in una unica tubazione di scappamento e i tubi di scappamento del secondo gruppo di cilindri sono riuniti prima del tastatore di misura dell?ossigeno disposto prima del secondo catalizzatore insieme con la tubazione di uscita dei gas di scarico del primo catalizzatore in modo da realizzare una unica tubazione di scappamento. Nel funzionamento al minimo del motore a combustione interna viene fatta fluire al primo gruppo di cilindri la miscela di carburante-aria, mentre al secondo gruppo di cilindri viene fatta affluire aria. Si ? dimostrato particolarmente vantaggioso, che a partire dal funzionamento al minimo fino al termine di un intervallo orestabilito di carico parziale del motore a combustione interna la quantit? di miscela del carburante-aria fatta affluire al ;primo gruppo di cilindri venga aumentata continuamente e la quantit? di aria alimentata al secondo gruppo di cilindri venga accresciuta continuamente in una prima parte di questo intervallo di carico parziale, mentre nella
    parte rimanente dell'intervallo di carico parziale successiva a questa prima parte essa viene diminuita continuamente fino a un quantitativo sostanzialmente pari a zero. Dopo lo svolgimento o conclusione dell'intervallo di carico parziale prestabilito del motore a combustione interna, al secondo gruppo di cilindri viene fatta affluire parimenti la miscela di carburante-aria. Inoltre, si ? rilevato vantaggioso che dopo la conclusione dell'intervallo prestabilito di carico parziale del motore a combustione interna, la quantit? di rais cela di carburante-aria fatta affluire al primo gruppo di cilindri venga ridotta continuamente per cos? a lungo e che la quantit? di miscela di carburante-aria fatta affluire al secondo gruppo di cilindri venga aumentata continuamente co-
    s? a lungo, fintanto che le quantit? di miscela di carburante-aria per ambedue i gruppi di cilindri risultano uguali le quantit? di miscela di carbirantearia per ambedue i gruppi di cilindri vengono allora aumentate continuamente nella stessa misura fino a raggiungere il pieno carico. Dopo la conclusione dell 'intervallo prestabilito di carico parziale del motore a combustione interna la diminuzione continua della quantit? di miscela carburante-aria fatta affluire al primo gruppo di cilindri avviene in una mi-
    sura minore rispetto al continuo aumento della quantit? di miscela carburante-aria fatta affluire al secondo gruppo di cilindri .
    L'inserzione l'uno dietro l'altro di ambedue i catalizzatori e la regolazione separata di ambedue i gruppi di cilindri di volta in volta mediante un tastatore di misura dell'ossigeno rendono possibile una disintossicazione ottimale dei gas di scarico di ambedue i gruppi di cilindri in tutti gli intervalli di funzionamento e in tutte le condizioni di funzi? namento del motore a combustione interna mantenendo i vantaggi di ottenere un risparmio di carburante e di evitare perdite di potenza. Se il motore a combustione interna funziona solamente con il primo gruppo di cilindri , allora tutti i componenti del gas di sca-
    rico di questo gruppo di cilindri vengono parzialmente disintossicati mediante ossidazione e riduzione contemporanee nel primo catalizzatore. Il secondo gruppo di cilindri agisce in questo stato di esercizio del motore a combustione interna come pompa dell'aria in base alla quantit? di aria fatta affluire a questo gruppo di cilindri , cosicch? questa aria viene fatta affluire ai gas di scarico del primo gruppo di cilindri prima del secondo catalizzatore e con ci? nel secondo catalizzatore avviene una ossidazione addizionale dei gas di scarico del primo gruppo di cilindri ? Allora, l 'ossido di carbonio e gli idrocarburi vengono ridotti ancora ulteriormente in questi
    gas di scarico? Contemporaneamente, tramite i gas
    di scarico del primo gruppo di cilindri, il tastatore di misura dell'ossigeno e il catalizzatore del secondo gruppo di cilindri, nel caso in cui questi non abbiano raggiunto ancora la loro temperatura di eser?
    cizio, vengono preriscaldati , cosicch? all'atto della q inserzione o allacciamento del secondo gruppo di cilindri il suo sistema di di sinto ssi coazione dei gas
    di scarico risulta pronto a funzionare? Se ambedue
    i gruppi di cilindri funzionano, allora tramite il tastatore di misura dell 'ossigeno disposto prima del secondo catalizzatore viene misurata la miscela- dei
    gas di scarico che escono dal primo e dal secondo
    gruppo di cilindri e la composizione della miscela
    di carburante-aria per il secondo gruppo di cilindri viene regolata in mani et? tale, che la composizione
    dei gas di scarico in corrispondenza del tastatore
    o analizzatore di misura dell 'ossigeno prima del secondo catalizzatore corrisponde a una composizione della miscela di carburante-aria per ambedue i gruppi di cilindri con un indice di accesso di aria \ = 1 ? In tal modo i difetti esistenti nella composizione della miscela di carburante-aria per il primo gruppo di cilindri verrebbero presi in considerazione dalla composizione della miscela di carburante-aria del secondo gruppo di cilindri. In questo stato di funziona mento del motore a combustione interna, anche nel secondo catalizzatore avvengono inoltre una ossidazione e un'adduzione dei gas di scarico del primo gruppo di cilindri come pure dei gas di scarico del secondo gruppo di cilindri .
    L'invenzione ? illustrata in base a una forma esemplificativa di realizzazione nei disegni, in cui:
    la figura 1 mostra un motore a combustione interna a otto cilindri con un sistema di convogiiamento dei gas di scarico, e
    la figura 2 illustra in base a un diagramma di regolazione l 'afflusso della miscela di carburantearia rispettivamente di aria per i gruppi di cilindri del motore a combustione interna.
    Nella figura 1 e indicato con il numero 1 un motore a combustione interna a otto cilindri , il quale ? suddiviso in un primo gruppo di cilindri 2 e in un secondo gruppo di cilindri 3 di volta in volta con quattro cilindri ? Al gruppo di cilindri 2 ? abbinato un dispositivo 4 per l'afflusso di una miscela di carburante-aria, il quale ? f ornato da uno strumento 5 ?i misura della portata di aria, da una valvola a farfalla 7 disposta in un tubo di aspirazione 6 e influenzabile dal pedale dell 'acceleratore non illustrato e da un iniettore 8 del carburante, al gruppo 3 di cilindri essendo abbinato un dispositivo 9 di alimentazione della miscela di carburante-aria, il quale ? costituito da uno strumento 10 di misura della portata di aria, da una valvola a farfalla 12 influenzabile dal pedale dell'acceleratore non illustrato e da un iniettore 13 del carburante? Un filtro per l 'aria e indicato con il numero 14? I gas di scarico del gruppo 2 dei cilindri
    vengono fatti affluire ai tubi di scappamento 15, 16, 17 e 18, che sono riuniti in un'unica tubazione 19 e i gas di scarico del gruppo 3 di cilindri vengono fatti affluire ai tubi di scappamento 20, 21 , 22 e 23, i quali insieme con una tubazione 26 di uscita dei gas di scarico di un catalizzatore 25 sono riuniti in un'unica tubazione di scappamento 24? La singola tubazione di scappamento 19 sbocca nel catalizzatore .
    25 tcollegato tramite la tubazione 26 di uscita del gas di scarico a un ulteriore catalizzatore 27? Nella tubazione singola 19 di scappamento , prima del catalizzatore 25 , ? disposto un tastatore 28 di misura dell ?ossigeno e nella tubazione 26 di uscita del gas di scarico ? previsto un tastatore 29 di misura dell ?ossigeno, mentre i tubi dei gas di scarico o di scappamento 20, 21 , 22 e 23 sboccano nella tubazione 26 di uscita dei gas di scarico prim del tastatore 29 di misura dell'ossigeno?
    Nella figura 2 l?afflusso della miscela di carburante-aria rispettivamente dell'aria ? illustrato in base a un diagramma di regolazione, il quale pub essere realizzato da un disco a camme, da un cassetto a coulisse o a glifo o simili ? Sull 'asse delle ascisse 30 ? riportata la posizione del pedale dell'acceleratore e sull'asse delle ordinate 31 sono indicate le posizioni delle valvole a farfalla? La curva 32 illustra il gruppo 2 dei cilindri , la curva 33 il gruppo 3 dei cilindri e la linea 34 l'afflusso del carburante per il gruppo 3 dei cilindri. Sull 'asse 31 delle ordinate il punto 35 rappresenta lo stato dell 'interruzione dell'afflusso di carburante e il punto 36 lo stato dell 'afflusso aperto del carburante per il gruppo di cilindri 3, il punto 37 indica la posizione della valvola a farfalla 5 chiusa e il punto 38 la posizione della cvalvola a farfalla 5 aperta del gruppo 2 dei cilindri, mentre il punto 39 rappresenta la posizione della valvola a farfalla 10 chiusa e il punto 40 la posizione della valvola a farfalla 10 aperta dei gruppi di cilindri 3? La fine di un intervallo prestabilito 41 di carico parziale h indicato da una linea 42 a tratto e punto.
    Dopo Ravviamento del motore a combustione interna 1, il gruppo 2 dei cilindri funziona al minimo a valvola a farfalla 5 chiusa e al gruppo di cilindri 3 viene fatta affluire aria con valvola a farfalla 10 leggermente aperta e con afflusso del carburante disinserito, cosicch? questo gruppo di cilindri agisce come pompa dell?aria. I gas di scarico del gruppo 2 dei cilindri vengano fatti afflu?re anzittutto al catalizzatore 25 e in questo vengono disintossicati '.o disinquinati parzialmente mediante ossidazione e riduzione contemporanea e poi vengono fatti affluire al catalizzatore 27, nel quale avviene una ossidazione addizionale di questi gas di scarico mediante l?aria del gruppo 3 di cilindri.
    Anche il tastatore o analizzatore 29 di misura dell'ossigeno e il catalizzatore 27 vengono preriscaldati da questi gas fintanto, che essi non hanno ancora raggiunta la loro temperatura di funzionamento.
    Dal funzionamento al minimo fino al termine dell'intervallo di carico parziale 41 caratterizzato
    del motore a combustione interna 1, la quantit? di miscela di carburante-aria fatta affluire al primo gruppo 2 di cilindri viene aumentata in modo continuo e la
    quantit? di aria alimentata al secondo gruppo di cilindri 3 in una prima parte di questo intervallo di carico pa ziale viene accresciuta continuamente e nella parte rimanente dell'intervallo di carico parziale allacciantesi a questa prima parte essa viene
    diminuita fino a una quantit? sostanzialmente pari a zero. lino al termine di questo intervallo prestabilito di carico parziale il gruppo 3 dei cilindri agisce inoltre come pompa dell'aria. All'atto del raggiungimento della fine di questo intervallo di carico parziale del motore a combustione interna viene allacciato l'afflusso di carburante per il gruppo di cilindri 3 (linea 34), cosicch? a questo gruppo di cilindri viene fatta affluire parimenti la miscela di carburante-aria. Dopo la conclusione di questo intervallo di carico parziale del motore a combustione interna, la quantit? di miscela di carburante-aria fatta affluire al primo gruppo di cilindri 2 viene ridotta cont?nuamente cos? a lungo e la quantit? di miscela di carburante-aria fatta affluire al secondo gruppo di cilindri 3 viene aumentata continuamente cos? a lungo, fintanto che le quantit? di miscela di carburante-aria sono uguali per ambedue i gruppi di cilindri 2, 3? Successivamente, le quantit? di miscela di carburante-aria per ambedue i gruppi di cilindri 2,3 vengono aumentate nella stessa misura in modo continuo fino al pieno carico. Nell?attuale esempio di realizzazione dell'invenzione, dopo la conclusione dell'intervallo prestabilito di carico parziale del motore a combustione interna 1, la diminuzione continua della quantit? di miscela carburante-aria fatta affluire al primo gruppo di cilindri 2 viene effttuata in una misura minore rispetto all'aumento continuo della quantit? di miscela di carburante-aria fatta affluire al secondo gruppo di cilindri 3? Il dispositivo 4 di afflusso della miscela di carburante-aria viene influenzato corrispondentemente alla composizione dei gas di scarico dal tastatore 28 di misura dell'ossigeno investito dai di scarico del gruppo 2 dei cilindri e il dispositivo 9 di afflusso della miscela di carburante-aria viene influenzato, corrispondenteraente alla composizione dei gas di scarico, dal tastatore 29 di misura dell'ossigeno investito dai gas di scarico del gruppo 2 di cilindri e del gruppo 3 di cilindri in maniera tale da rendere ottima l'emissione del gas di scarico.
    " MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA A_PIU_'_CILINDRI,
    IN PARTICOLARE PER AUTOVEICOLI"
    Riassunto -- -Ln pr?nonte invenzione concim e .motore
    bus tione interna a pi? cilindri^ in particolare per aut oveico1 i, een due dispositivi (per l'afflusso del? -la miscela .di carburante-aria abbinati a fcilindri Rivelo! rispettivamente gruppi di cilindriTe ?con un sistema di tubi di scappamento, in cui due catalizzi tori ? sono disposti l'uno dopo l'altro e abbinati in .
    maniera tale ai gruppi di cilindri^ che i gas di scarico di un primo gruppo di cilindrifinvestono ambe-.due.i^ca talizzatori le..i?-,gas?di scarico.^??M nr_secon?o.. gruppo__di cilindri??engono__fatti_a ffiuire_.al__siste-_ .ma .del gas di scarico disposto prima ld_el__secondp_c?-_ talizzatore/Tin cui in modo di per s? noto l'afflusso _ del carburante al dispositivo 9 di alimentazione del la miscela di carburante-aria per il secondo gruppo
    3 di cilindrile disinseribile in. dipendenza .dal caIne dei gas di scarico del secondo gruppo di cilin ?
    dri 3 mentre gli analizzatori dell'ossigeno 28, 29 influenzano i detti dispositivi d?immissione 4,9
    della miscela carburante-aria per ottimizzare A l??missione dei gas di scarico corrispondentemente
    alla composizione di detti gas.Inoltre quando il
    secondo gruppo di cilindri 3 ? disinserito , esso viene alimentato solamente con aria proveniente
    dal relativo dispositivo di alimentazione 9 della miscela carburante-aria.
    rico del motore a combustione interna fu gruppo di cilindri 3 T? abbinato al secondo talizzatore 27, prima del primo catalizzatore 25 essendo disposto un 4a-3tntorp 28 per la mi sura del l?ossigeno e prima del secondo catalizzatore 27, dietro l 'afflusso dei gas di scarico del secondo g po 3 di cilindri, essendo disposto un tastatore 29 diMISURA DELL ssigeno e con un secondo gruppo, ci1indri 3disinseriti a questo ,o fatta affi _re_soJ.o_aria_dal ?? &iyo 9 di alimentazione de a_dj_ car.buranterraria__(_f?gur^la^.*
    Ia._pre.sent.e_inv_enzione_si riferisce a un moto re a combus_tione_interna a pi? cilindri, in partic lare per autoveicoli con due dispositivi di afflus della miscela di carburante-aria abbinati a cilind diversi rispettivamente a gruppi di cilindri e con un sistema di tubi di scappamento, in cui due cata zatori sono disposti l'uno dopo l'altro e abbinati in modo tale ai gruppi di cilindri, che i gas di s rico di un primo gruppo di cilindri investono ambe i catali zzatori e i gas di scarico di un secondo gruppo di cilindri vengono fatti affluire al siste dei gas di scarico prima del secondo catalizzatore _ In un motore a combustione interna noto a pi? cilindrL.del. _tipo_citato, a un gruppo _di__ cilindri Ivi ene_ fatta _a f f lui r e.. a 11 ra v e r so... un_ca r bura tb rejina miscela grassa (di carburante-aria, mentre all ?altro gruppo di cilindri viene fatta affluirej tramite un carburatore^ una miscela magra fdi carburante -a ri a (confrontagli brevetto sta timi^ciwe? 3 708_980 ) _M ediante questa regolazione della miscela, in effetti 1*emissione dei gas di scarico viene miglioarata ri
    -S.petto_a_un_mo?ore_a_combustione_intem a,_in_cui_la composizione della miscela??-adattata-ad?esempio?in -maniera?tale alla?esi-gen?a-d-i coppia-del?motore-a combustione interna, che la composizione della mi-_sceia diviene pi? grassa in dipendenza dalla__esi.genza di coppia o.dalla esigenza di potenza^ confronta il brevetto tedesco 1 121 202-)-,?per?-non viene-migliorato ta in una misura tale ?ho?uen ci? ai possono soddi sfare le disposizioni logali da attendersi
    Per migliorare lemissione dei gas di scarico di motori a combustione interna e noto anche un dispositivo di inserzione per regolare la miscela di aria-carburante fatta affluire al motore a combustiOne .interna con...l'ausilio...di un -tastatore. _o._anali zza.tor.e _ _di - mi sura.-d el 1 *o ssigeno_di spo st o n ella __c or rent e - dei gas-di- scarico- del? motore- a -combustione^.ntema f confronta il brey-ottn _tf?rle^-eo 2 _ 554 988) , _ che in di pendenza dalla composizione dei gas di scarico risultante . dalla combustione . della mise eia -di -carburart e-aria_eme 11 e . un_ s e gnal e . el e t tr i co _ di . ins er zi one~n ei -ri guardi -di. oomslTgT) .di - un .sistema.
    di-iniezione- del carburante? - Con . -ci? -la miscela ^di car.burante-aria^pu? essere regolata_a .un rapportod e t e rminat-Q_all o_scop?._di_ottenere_gas.di_.scarico ?. pi? possibili privi di sostanze dannose,._ad._e.s_empio a un rapporto stechiometrico con V indice di eccesso dell?aria = 1? Questi taetaio^e di misura de111OS-, sigeno presentano il vantaggio_che_essi_emettono_un _s.e^nale_._di regolazione..net.to?e..continuo...alllatto_de]. passaggio-da^-una-composizione -liupe;psieGhi-Qmet-r-i-c?P-a una-eGmposizione??H*tes-techiometri-c?-dei? gas-di?sca? ri-co?con^L-?-indice di -ecce?so-d-'-aria?)v-=-A? e?vi-eeversar?-A1 raggiungimento della temperatura di rispondenza_ di catalizzatori, che sono necessari anche in queste caso per soddisfare le disposizioni legali da attener S?/ rte-rsi-, siffatti %actafr?ri o analizzatori di misura dell'ossigeno rimangono per? senza influenza nella fase di funzionamento a caldo del motore a combustione in? terna.
    Per evitare perdite di potehza e per reali zza-_ re un risparmio, di carburante, nel caso di motori a . combustione... interna _a _pi? -cilindri con_piii-car.bura--tori rispettivamente -con- -carburato ri- suddivisi , pei ? JL'alimenta zione a gruppi dei cilindri attraverso tubaziori, o cond0.tti._separati della miscela, viene effettuata -mediante variaziqne.j?elljafflusso del_ _carburant e_in_dipend?nza .dalla__eroga.zione di ..pot del motore a combustione interna una regolazione d?i tipo_a_interruzi.Qne_in_maniera_talev ._che_uno_ o -grupp i di -cilindri rimangono senza .afiTusso_ di_car-_. -burant e?(?eonfrontn i.1 brnvntto-=tedeaoP_838_5J-8.) missi-one-dei? gas -di? scari-c0?rimane .per?^sosianzial mente non influenzata da questi processi per la regolazione del tipo a interruzione -d?: motori a combustione interna a pi? cilindri.
    Inoltre in un motore a combustione interna del tipo considerato (US-PS 4 134 261) ? previsto un catalizzato re in ogni conduttura separata e
    'tali catalizzatori lavorano indipendentemente l'un ;dall 'altro.
    Compito dell'invenzione ? quello di creare un motore a combustione interna del tipo citato in
    !precedenza, il quale riunisce in s? i vantaggi dei motori a combustione interna descritti ed evita jsostanzialmente i loro inconvenienti.
    Secondo l'invenzione questo compito viene risol in relazione alle caratteristiche enunciate dalla vendicazione 1 mentre ulteriori caratteristiche complementari sono definite dalle ulteriori rivend cazioni
    -^?li.AzS'tore.. ? di sposto.-un? tastatore? di -mi sura^del?1 _ 1_! o s sigeno. _ e _prinia_del_s e condo_.ca tali zzatore-dopo. __1 l.af f 1 u s s _o_d.ei _ga s_di _s cari c o . deluse condo. .gruppo d cilindri_e_preYis?o_un_tastatore..di _misuray/cLell * os si geno.,_e?con_se condo -gruppo -dei -^cilindri? disinser -a -que s to? vi-ene? fat-ta-a-f-fluir e solo-a-ria-da-l -dispos jtivQ_di_ali_n)eni;aLzione_dLeJ-la_mis.c_ela /ai_car.burante^ aria .__I__tubi dei gas di? acari c.o_oZdi ?scappamento? d .primo? gruppo di -cilindri sono -riunit i? prima-del?ta s ta t o re-di?mi sura^d el Ho s sigeb o d i s po s t o-^pr ima-del primo catalizzatore in una .?nica tubazione di scap pamento e i tubi di scappamento del secondo gruppo di cilindri sono riuniti' prima del tastatore di mi
    sura dell 'o disposto prima del secondo cata lizzatore insieme con la tubazione di uscita dei gas di scarico del primo catalizzatore in modo da realizzare una unica tubazione di scappamento? NPI .funzionamento /al minimo .del .mot.ojre_a__coinbustioneinterna? viene-fatta? fi uir-e-al? primo- -gruppo di?ci-li d-r-?r-l-a-mi-soela? di? carburante-aria-,? -mentre? a?--socon gruppo di cilindri viene fatta affini re ari a ..._Si_.. ? dimostfato particolarmente vantaggioso , che a part dal funzionamento al mini mo fino al termine d i__un intervallo orestabilito di carico parziale del mot a combustione interna la quantit? di miscela de carburante-aria f atta. affluire al - primo-gruppo -di cilindri_v_enga aumentata continuamente n_la fc!? di aria alimentata al _secondo gruppo di _cil: venga accresciuta continuamente in una prira? questo intervallo di carico parziale, mentre nella
    part e_riman.ent.e_d.elllint ervallo di ri co.parziale -success iva a qu es_ta^_prima_p ar_t.e_.esp yiene_diminuita .continuam ente. fino _a..un_quanti ta/ivo_s o.stanzi alment 3.?zero Dopo lo_s volgimento conclu si-on e?del l-lintervallo_di?cari.co?parzlale^)r-esta'bil?l?to-d.el?mo?-tore a combustione interna/ al secondo gruppo di ci?-lindri viene fatta affluj/re parimenti la miscela di carburante-aria? Inoltye, si ? rilevato vantaggioso che dopo la conclusitene dell i ntervallo prestabilito di carico parziale .del motore a combustione interna la quantit? di cela di carburante-aria fatta af fluire al primo/ gruppo di cilindri venga ridotta continuamente/per cosi a lungo e che la quantit? di miscela di carburante -ari a fatta affluire al secondo gruppo di cilindri venga aumentata continuamente co
    s? a lungo, fintanto che le quantit? di mi sepia di _ car.buran te-aria p er_ambedue i. gruppi ....di_ cilindri._ri??_ suite -1-e?quantit? -di?miscela?di? carbirante- ? ?ria .per ambedue -i-gruppi di -cilindri -vengono allora .umentate continuamente nella stessa -misura- fino a raggiungere .il pi eno carico . Dopo 1? :>ne -d l ?intdfvallo prestabilito di carico, ?el_m tore a combustione interna la^dfiminuzione continua della quantit? div ini se e>a carburante-aria fatta affluire al primo di cilindri avvi ene in una m
    sura_ minor e^rispe.tto?al_continuo aumento .della-quan tit? cjjr niseeia carburante-aria ta affluire al cpn?d?o? gruppo daii ciiliiindqriq
    _catalizzato ribella regolazione -separata di-,ambedue i_gruppi--di-cilindri-di? volta -in volta mediante-un tastat?re^di_nrLsura_. dell.?ossigeno rendono possibile nn a:--dicintocoir?zione-ottinale -4ei gas di?scari-co di-ambedue? i? gruppi? di? ei-l-indri?i-n-tutti gli-intervalli d? funzionamento..e.-in?tutte le condizioni?di? namento del motore a combustione interna mantenendo i vantaggi di ottenere un risparmio di carburante e di evitare perdite di potenza. Se il motore combu stione interna funziona solamente con il primo grup di cilindri, allora tutti i componenti del gas di s
    ri co di_ques_to_gruppo__di.cilindri-vengono .parzialme do.einiossicerti mediante ossi da zi.on e. _e__r i du zi.on e_c on ;emporanee nel primo catalizzatore . _ll__ secondo,. enin di cilindri agisce _in_ ques_to_ _s_tato_ di eserci zio del motore a combustione interna corae_pompa @.l 'aria.. i base . alla..quantit? di aria fatta -affluire -a-que sto
    gruppo- di-cilindri , . eosicch?-questa-ar-ia? v-i-ene-fat
    affluire_a-i gas _di_.scarico- del primo -gruppo. -di -cilindri-pri-ma-del? secondo? catali zzatone- -e -con-ci-?-ne
    secondo catalizzatore avviene .una .ossidazione. addizionale dei gas di scarico del primo gruppo di ci^
    lindri, Allora, l?ossido di carbonio e gli idrocar-
    buri vengono ridotti ancora ulteriormente in questi
    gas di scarico. Contemporaneamente, tramite i gas
    di scarico del primo gruppo di cilindri, il??as.statore-e^L 5r-e di misura dell'ossigeno e il catalizzatore del secondo gruppo di cilindri, nel caso in cui questi non
    abbiano raggiunto ancora la loro temperatura di ese
    _cizio,-.vengono pr-er-i-scaldati-,?eoui-ech-??all'atto della
    inserzione o alianeiamento del secondo gruppo di
    di?scarico risulta?prontc-a?funzionare.?Se-ambedue
    l^gruppi_di -cilindri-funzionano,_allora--tramit-e-i-1-tastatore di misura dell'ossigeno disposto prima de3
    secondo catalizzatore^viene misurata la miscela dei
    gas di scarico che escono dal primo e dal secondo
    gruppo di cilindri e la composi zi one del 1 a mi se e la
    di carburante-aria per il secondo gruppo di cilindri
    vi en e regolata in maniera tale, che la composizione
    dei gas di scarico in corrispondenza del^^fca^taimie. ? ? r* L?? condo catalizzatore corrisponde a una composizione della miscela di carburante-aria per ambedue i gruppi
    ~-In-tal? modo? i- difetti -esistenti nella composizione.... della-misc eia-di?carburante-aria-per-il-primo gruppo
    _ composizione della miscela di carburante-aria del se-_ condo gruppo di cilindri? In questq/s^a^o?di funziona mento del motore a combustione interna, anche nel se condo catalizzatore avvengono inoltre_una^ossidazione e un'adduzione dei dis carico del jprimo gruppo_ di cilindri come pure dei gas di scarico del secondo gruppo di cilindri
    _ esempiificativa di realizzazione ne
    la -f-i-gura-1?mostra-un-mo t o r e_a -combusti one _ interna -a -otto-cilindri -con -un- sistema di ? convogliamento-.dei_gas_di _s carico
    mo.t.ore__a combustione. -interna a otto cilindri ,-i-l quale ? suddiviso in un primo gruppo_dl .cilindri _2
    _e in un secondo gruppo di cilindri 3 di volta in vo l ta on quattro cilindri . Al gruppo di cilindri
    2 ? abbinato un dispositivo 4 per l'afflusso di
    miscela di carburante-aria, il quale ? formato da
    uno strumento 5 di misura della portata di aria.
    da una valvola a farfalla 7 disposta in un tubo di aspirazione 6 e i.nfluienzabil_e_dal.pedal.e_delllacoe-
    un dispo 9?di_alimentazione della_miscela^?i carburante?aria,_i.l_q.uale_?_costituito da uno_strum ento .10.di misura_dslla_portata?di aria,? da una vai
    vola a farfalla J 2 influenzabila_dal_p^da1A_dp-11 celeratore,non illustrato,e da un iniettore 13 del carburante. Un filtro per lfaria ? indicato con il
    numero 14? I gas di scarico del gruppo 2 dei
    v_engonq_fa.tl.i_afflu?r.e_ai_tubi .di.scappamento?15,--1-17 e 18, che..sono?riunil-i?in?un 'unica-tuba zinne 13
    -e ?i? gas -di? scarico? d-e?? gruppo ~3? di? cilindri vengonofatti - af fluir e ?ai? tubi? di- scappamento? 20, ? 2?, 22 e 23
    T_ quali . insieme con una tubazione di uscitafd-ei
    -gss_di _ scari co_di _un_ catalizzato re. 25? sono? riuniti _ in unica icaJuba zinne _ di .scappamento...24. La singola
    _ t uba zi one. _di. s capp amen t o _19 _i s'b o c c a_n el_ca t al i z zai or _ 25 ^collegato? tramite.-la_tubazione-26 di uscita-dei i-di? scarico? a^un -ulteriore? catalizzatoro-27*-Nel tubazione -Singola_i9?di .scappamento,.prima ...del?cata-slizzatore 25, ? disposto un tastatore 28 di misura dell Ossigeno e nella tubazione 26 di uscita del ga
    l'ossigeno, mentre i tubi del gas di scarico o di
    -29?di--mi-sura-dell'ossi-geno
    burante^aria rispettivamente dell'aria ? illustrato diagramira..di?regolacione
    essere_re.aliz to_da_un ..disco_a__camme_f_._da .un cassetjr to a coulisse 0 a ;l?jfo_o_simili.. Sull*asse delle
    l?acceleratore e sull'asile delle ordinate 31 sono indicate le posizioni delle valvole a farfalla, la curva 32 illustra il gruppo 2 d?i cilindri, la curva 33 il gruppo 3 dei cilindri e la linea 34 l'afflusso del carburante per il gruppo 3 dei cilindri? Sul l'asse 31 delle ordinate il punto 35 rappresenta lo stato^delllinterruzione dellfafflusso..di car -rante-e-il-punto-36?lo --stato nell 'afflusso -aperto ? Dopo 1''.avviamento d?i motore a combustione in-
    terna 1r il gruppo 2 dei cilindri funziona al minjmo a valvola a farfal1a 3 chiusa e a]_ grupp-o_di_ cilindri -3-vi-ene?fatla?affluirelaria_xon?valvo1a -farfalla 10-l-egge-rmeni-e?aperta?e?con?afflusso?d-elcarburante,disinseri.to.,?.co_sicch?_qu?s_to__grupp.Q_di cilindri agisce come pompa dell "aria. gas di scarico del gruppo 2 dei cilindri veng&no f^tti affluip
    re-anzii tuttofai catalizzatore?25 eia questo vengono b?isiniossi-cati O?disinquinati?parzialmente?mediante.
    0ssidazione.e_.riduzione...contemporanea__e__po.i._y_engono fatti affluire al catalizzatore 27, nel quale avviene una ossidazi?ne addizionale di questi gas di scariy
    mediante l?aria del gruppo 3 di cilindri.
    Anche il tastatore o analizzatore 29__d.i misura -delllossigeno e - il -catalizzato re? 27-m?cngono?prerii=? ic al dat i L._d.a_que?5ti_gas__fintantoJ._c.he?essi?_non_hannQ _an\ora__ raggiunta.. la_loro temperatura _di_f unzionamento ?.
    il-. funzionamento -al -min imo ^fino-ai? termine del-? .1 intervallo-di? ca-ri-oo-pa-r zial-e -41 - cara 11 e ri z za t o ? del motore a combustione interna 1, la quantit? di miscela di\carburante-aria fatta affluire al primo gruppo 2 di cilindra viene aumentata in modo continuo e la| quantit? di aria alimentata al secondo gruppo di cif lindri ? in una prima parte di questo intervallo dii carico pa ziale viene accresciuta continuamente e nella parte rimanente dellintervallo di carico parziale allacciat esi aVuesta prima parte easa viene
    a una quantit? sostanzialmente..pari a zero? 'lino al termine di questo intervallo prestabilito di_cari.c-0_.-par.ziale_il\ ????? ...
    -agisceinoltre?come-pompa-del-Mari-a??All?atto?delraggiungimento?della^ i-ne-di?questo-intervall-o-di?
    -cariao?parziale del--motore-a--combustione-intera a-vire -ne-allaeciato-1-1af-f1-usso?di? carburante?per-il?grup? p.o._di_cilindri_3?(linea_34-}^_co_sicche.ja_quesi.o_grup po di cilindri viene fatta affluire par:imenti la miscela di carburante-aria. Dopo la conclusione di ._questo__intervallo di _caricQ__parziale_del_ moto\e_.a_.
    .combustione..interna ,_la_ quantit?. di . miscela. di_cVrb.
    rant e^aria jf a t ta affluire al primo gruppo di cilind?ti 2 viene ridotta continuamente cosi a lungo e la quantit? di miscela di carburante -ari a fatta afflu? re al secondo gruppo di cilindri 3 viene aumentata continuamente co si a lun go, fintanto eh e le q uant itadi miscela di\carburante-aria sono uguali per ambedue
    sa? mi- su-ra? in-mo do continu ino- al? pi-eno -carino ?-- N el?
    la diminuzione continua della quantit? di miscela carburante-aria fatta affluire al primo gruppo di cilindri 2 viene effttuata in una misura minore rispetto all 'aumento continuo della quantit? di mi
    RI VENDICAZIONI
    1 MOTORE__a_combus.iione_in?erna _a_pi?.cilindri , in .pariic_Qlare_per_au?.o_v_ei.coli.,_con_^ erdispositivi er l?afflusso ?delia?miseeia-di? earburan-te-aria?abbi aati afellindri _div_er.si__rispettivamente.-gruppi di?cir !_con_un_sis?ema-di? tubi?di? scappamento-,? in .2ui_due_.catalizzatori^sono_ disposti -1 'uno -dopo-IJnltro e abb?naii.in mani er?L_tal,e_ai__gruppi_di__cilindri ilie_i__gas_di__scarico dl.im_primo_giu.ppo_di_cillndri_ Investono ambedue i catalizzatori -e_i_gas_di_scari.co *ii un secondo gruppo di cilindri vengono fatti afflu?re al sistem dei gas di scarico disposto prima del secon-
    :.o_ca_talizzatore.,.caratterizzato dal fatto,che in-un modo di uer se noto l?afflusso del carburante_.al_.dispositivo (9) di alimentazione _della__mise burant.e=aria__p.er-il_-secondo_-gruppO-^ ruii_-cilindrii? _ - disinser? blle-in-di-pendenza-dal? carieo -deimiotore -a--- combustione interna (1)% gruppo ) "disinser?bile ni eH ?a?aii ? abbinato al secondo catalizzatore {27)V prima del primo-catalizzatore {25)
    tastatore ~{ 2?) per la misura -dell Aossigeno -e-p-r-i-raa del- seconde -catalizzatore ( 27) ?dietrg_llafflusso_ dei gas di scarico del secondo gruppo__( 3.)__di_cilin e s^s end o._.d imposto un_tas tatore, _j 29j_d i _mi s ur_a_ dell l ( ?7) ? dispos-tojfun analizzatore ( 29) per _ la misura dell ' ossigeno, dopo l ' afflusso dei gas di scarico del secondo gruppo di cilijidri_ 3; _i _ quali 'analizzatori dell ' ossigeno ( 28, 29 ) influenza i dispositivi di imissione ( 4, 9 ) della miscela, ca rante-aria per ottimizzare l? emissione dei gas di scarico mentre quando detto secondo gruppo di cili dri ( 3 ) ? disinserito ad esso viene fatta affluire solo aria proveniente dal dispositivo ( 9) di alimentazione della miscela di carburante-aria. 2. Motore a combustione interna a pi? cilindri se condo la rivendicazione 1 caratterizzato dal fatt che gli analizzatori di misura dell' ossigeno ( 28, sono posti a monte dei. catalizzatori ( 25, 27 ) ? e precisamente nella zona nella quale confluiscono i tubi di scarico (15 a 18 e 20 a 23 ) del primo ( 2 secondo (3) gruppo di cilindri in singoli tubi di? se -gruppo_di...cilindri^ ( 2) la miscela di,, carburanl^aria., -mentre -al -s e c ondo? gr upp o - -d i _c i 1 i ndr i _ Q .) _ vi/n e -fatta--af f -lui-re-ar ia
    - 4. mot ore combustio ne interna- -a? pi?- cilindri secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fati-_to_che a partire dal funzionamento/al minimo fino aL termine__di_un_intervallo prestabiflito (41) di carie parziale del motore a combustione intema la quantit? di miscela di carburante-aria fatta affluire al primo gruppo di cilindri/(2) viene aumentata continuamente e la quantit? di aria fatta affluire al secondo gruppo di cilindri (3) viene accresciuta in
    .modo_contjrmn in una prima parte-di questo interval=_ io?di?carico?parziale?,?mentre?nella-^parte?rimanente r allacc-i-antesi--a -q lesta-prima?parte,-dell'intervallo (41) "di?earicoJpa -viene -diminuita eonti .nuamente?fino_^_una_qnantit?.-.pari.-sostanzialmente_a. -zero-.-5?-Motolre a?combustiene-intem a a pi? ci1indri -seconder ?/-rivendi-eazione-4,-caratterizzato?dal?fatato elle-dopo la eonclusione-delH intervallo -prestabi^-.lito? v-41-) - di_carico_pa.rziale -del motor.e-a?combustioneint^rna ( 1 ) al secondo gruppo di cilindri ( 3 ) viene faUta affluire parimenti la miscela di carburantearia.
    6. . Motore. a combustione, interna. _a_.pi?_cilindr secondo le rivendi ca zi oni 4 e 5? caratterizzato dal fatto eh e do po la conci u s ione d eli 'int ervallp prestabilito ( 41 ) di carico parziale del motore^? comgusti on.e_ini.ema (1) 1a_quantita dijniscela di car--burante-aria_fa.tta_afflu?re_al_primo_-gtu.ppo_di_cilindri (3-)-^vi-ene?diminuita?cos??a_lungo?injmodo?continuo e -1a-quantit? di miseela dicarburante -ariap atia?a-f? _flnir.e^aL secondo_gruppo_di?cilandri_{Jj__v_iene au-.mentala_co??_a_lungo?in?modo_lcontinuo.,_fintanto ..ehe .1e.quantit? di..miseeia.di carburant.e-aria per ambed?le i gruppi di cilindri (2 e 3) risultano_ugual:i e le quantit? di.miscele di/carburante-aria per ambedue i gruppi di cilindri/(2, 3) vengono allora aumentai nella stessa misura: continuamente fino al pieno ca-; rico.
    7. Motore'- i.combustione interna a pi? cilind ri secondo la ri-Vendicazione 6t caratterizzato dal fat,L to_che_dop)oJ/la_-C0nclusione_delllinteryallO-pres.ta-__ biJ.41o-^-4^)? di? cari-co? parziale? del? mot or-e_a? combustilo^--i-nte
    -di -misp'ela _di -carburant e-aria_f?atta_af f 3 uir_e_?l_p.ri -mo_gm /ppo_di_cilindri_(-2-)? avvi ene. jLn-una._ mi.sura mi no re. ohe llaumento . continuo, .della, quanti t?_di_ miscelai .carburante-aria.__fatta__affluire al secondo . gruppo__di_ cilindri 3 MOTORE A COMBUSTIONE IN TERN A PI U CILINDRI
    IN PARTICOLARE PER AUTOVEICOLI?
    -Riassunto
    la prcocnicipinv.enzione-oonoom eras.motore a.-.com .busti.one interna a pi? cilindri/ in particolare per. autoveicoli,/con due dispositivi per 1'afflusso del la miscela .di carburante-aria^abbinati a^cilindri diversi rispettivamente gruppi di cilindri jg con sistemi-di tubi di scappamento/J i? cui due oatali&g
    maniera-tale-ai-?ruppD di cilindri7^efee-i. gas di sp? rico di-i^-primo?gruppo?di_ ci ?V6t>lpnu ambe?
    -duo-X -cataliggatori^G ..il_garr-di .scarioo .di .un -eooono -gguppo_-_di-cilindri ngono-^ FATTIaffluire
    ma doi d^ scarico disposto -prima, d-el?
    del oa^ uran^e al dispa iti-vo 9 di abunen^ag-j^rre-d-ei- ?
    .3 di riiindri ? dl-sincnribi1c in uinend
    -cico del motore a pomfeus-tione interna 1 , -idr^ disinseribile di cilindri 3 ? abbinato al secondo talizzatore 27, prima del primo catalizzatore 25 essendo disposto un tastatore _28z^er la misura dell?ossigeno e prima del secon?ro catalizzatore 27, dietro l?afflusso dei di scarico del secondo pp 3 di cilindri, essendo disposto un tastatore 29
    _di-misura ? ell/ossigeno e con un secondo gruppo di cilindri .Vj?isinserito a questo venendo fatta affi r e solo_aria_dal_dispositivo 9 di alimentazione del ?ia_ar carburante-aria .(figurai).._
    La._pre.sente invenzione si riferisce a un -?ra /gw iiomEustione interna a pi? cilindri, in partic Tare per autoveicoli <gQ?/due dispositivi di afflus della miscela di carburante-aria abbinati a/? 1-??? ne ottimizzata di miscela aria-eemhnsiibile ai due cilindri attivati dopo il superamento di questa zona di carico parziale. Di conseguenza il funzionamento del motore a combustione interna in zone di carico essenziali non h ottimizzato, e dopo il superamento della zona di carico parziale,Vd?i cilindri dapprima inattivi avviene a strappi, cosa questa che^ non solo sollecita oltre misura gli elementi strutturali nella linea-di-azionamento di un veicolo, ma viene anche sentita oltremodo fastidiosa dal conducente .
    Il compito dell'invenzione V qualIo di reali-ggareun procedimento perYTl funzionamento di un motore a combustione interna con due diversi gruppi di cilindri, mediante il quale sia assicurato un funzionamento ottimizzato in zone di carico essenziali e i cilindri o gruppi di cilindri dapprima inattivi intervenganot^senza strappi.
    Secondo 1? invenzione/ questo compito viene raggiunto fediante le?cara tteri '?jtielle?della parte caratterizzante della rivendicazione 1, Ulteriori caratteristiche di svilupp dell 'invenzione sono con tenute ella sot^tjefrivendicazione.
    I vantaggi principalmente raggiunti\e-an dT'invenziome vanno visti nel fatto che l'alimentazione definita di aria ai gruppi di cilindri inattivi fino alla gona di carico parziale prestabilita^ assicura ' una pulsazione d?aria ottimizzata, cosa questa che si ripercuote favorevolmente sul Rumore e sul consumo di combustibile del motore a combustione interna. La alimentazione decrescente e crescente della miscela aria-combustibile ai due gruppi di cilindri ,' iniziando nella zona di carico parziale prrstabilita, consente da un lato un intervento senza strappi dei cilindri o gruppi di cilindri dapprima inattivi e dall 'altro lato una sincronizzazione dell? alimentazione della miscela aria-combustibile in una zona di carico che segue la zona di carico parziale prestabilita.
    ff^gfial?zzatore di misura delibo ssigeno prima del se? condo_catali_zzatore corrisponde a una composi ziongf della miscela di carburante-aria per ambedue i gruppi di cilindri con un indice di accesso di aria = 1. i-n-tal? modo?i-difetti? esistenti nella composizione- 1--della- -miscela-di? carburante-aria per- il primo gruppo di cilindri verrebbero presi in consid^razi one dalla composizione della miscela di carbur/nte-aria del se _cond o gruppo di cilindri. In qu 3 stato di funziona mento del motore a combustione : em a, anche nel secondo catalizzatore avvengono A noltre una ossidazione e un?adduzione dei gas di s/arico del primo gruppo di cilindri, come pure dei/ gas di scarico del secondo gruppo di cilindri ?
    L'invenzione ? j/Llustrata in base a una forma esemplificativa di/realizzazione nei disegni, in cui:
    la figura'-'!-mostra -un .-motore -a _combu stione.-in= -tem a?a-otW -ci-l-indri?con un-sistema di -convogliamento-_dei._gas_di/_..scarico ,__e
    _ la /figura 2 illustra in base a un diagramma di regolazione l'afflusso della miscela di carburantearia rispettivamente di aria per i gruppi di cilindri combus tipnc_ int_G>3
    Nella figura 1 ? indicato con il numero 1 un .mot ore... a.. c ombu s ti on e .. int ema .. a _o 11 o cilindri-, ? i quale ? suddiviso in _un_ primo., gruppo di r?j Ti riti ri 2 e in un secondo gruppo di cilindri ? di volto? tri ? volta con quattro cilindri ? Al grupp o_ di cilindri 2 ? abbinato un dispositivo 4 per l'afflusso di ung, miscela di carburante-aria, il quale ? formato da uno strumento 5 di misura della portata di aria, da una valvola a farfalla 7 disposta in un tubo di 6 e i.nfluenzabile dal pedale...delllacce-.l.emtor-e_non_illus?rafo^ -da-un-iniettore 8 -del ear _burant_e^_al_grupp.o_3?di_cillndri?eoocndo-abbina-toun 2_9_.di_.alimentazione-.?ella_mis.&ela-dicarburante-~aria,_il_q_ual.e._?_costitui?o_da_uno?strumento._..10 di..m sura_della?portata?di-aria,?da-una?vai vola a farfalla 12 influenzabi1e__dal_.pedale._dell'acceleratore,non illustrato,
    carburante? Un filtro per l'aria ? indicato con il numero 14? I gas di scarico del gruppo >?d?i .ndri t v_engono._fattl_.affluire ai__tubi di -scappamento?1-5,-1 17 e 18,.che_sono riuniti?in-un'unica-tubazione 13 2 i?gas-d-i? scarico?del?gruppo?^--di -cilindri/vengono fa11i-afflruire~ai?lubf?di? scapparrren t 20 21?, 22 '?~23, i quali,_?nsieme con- una -tubazione? 26-d-i-risei-ta? deigas _di__s.carico_di .un._ catalizzato re - 25 ^-sono -ri-uni tiin _un luni c.a _t_uba zi one_di __ s cappamento -24* 7?a-^s-ingcla tubazione di scappamento 19 sb occanel catalizzatore 25- 1collegato_tramit.e -la-tubazione_26- -di_us_ci?a gas-di -scari-co-a un -ulteriore -catalizzator-e/2-7?-Nel -tubazione singoIa^l-9^ .i-Scappamento ?ima_ de]_ catalizzatore 25T ? disposto un tastatore 28 di misura dell'ossigeno e nella tubat one 26 di uscita del ga
    26-di scita dei-gas -di-scarie o prima-dei?tastaiore
    burante-aria rispettivamente dell'aria ? illustrato in base_a_un_di agramna._di_re golazione, ij? qua-Le.pu? es sere_r.ealizza_to da un.disco a camme, da un casset to a noulis_s_e_o.a glifo o simil?_< Sull'asse delle
    l'acceleratore e sull'asse delle ordinate 31 sono indicate le posizioni delle valvole a farfalla. La
    33 il gruppo 3 dei cilindri e la linea 341 'afflusso del carburante per il gruppo 3 dei cilindri? Sul1-l'asse 31 delle ordinate il punto 35 rappresenta 1o._sta.to_.de11!interruzione_d e11lafflu sso_ di_carbu? rante-e?il-punto-36 -lo stato-deli ^afflusso aperto .el-carburant e.per_il_gr.uppo_di_cilindri_3 ,_il_punto-3-7?ind-ina la -posi zione-de-lla-valv-ola-a? far-falla -5-chiusa-e- il punto-3 8-la-po si zione -della cvalvola a farfalla 5 aperta del gruppo 2 dei cilindri, mentre il punto 39 rappresenta la posizione della vai
    vola a farfalla 10 chiusa e il punto 40 la posizione della valvola a farfalla 10 aperta dei gruppi di cilindri 3? La fine di un intervallo prestabilito 41 di carico parziale ? indicato da una linea 42 a tratto e punto?
    Dopo ^ .avviamento del motore a combustione in?
    tem a 1T il gruppo 2 dei cilindri funziona al mi-_nimo__a valvola, a. farfalla ?5 chiusa ,-.e_al ...gruppo .di cilindri^3-V-i.ene?fai?a-_aff luir-e-aria_c.on^valy-Ola a -t?rfall-a^3-Q^L-eggermen-te?aperta? e con afflusso-del carbur.ant.e_disins_erit.o_,_cQ_s.icoh?_q_u.es_to__gruppo_di cilindri gisce come pompa dell'aria? 1? gag-di rico del gruppo 2 dei -cilindri vengano fatti^arirlui
    e.anzi.ttut to .a]_ catali zzatore_.25._e.i?_qu esto_ -d-i-sintossi-cati 0?disinquinati? parzialmente? mediante .ossi dazi.one___e_riduzi.Qn.e_c0nt_emporan ea_e_p_Qi_v..engonQ fatti affluire al catalizzatore 27, nel quale avvi una ossidazi?ne/addizionale di questi gas di scarico
    mediante \ aria del gruppo 3 di cilindri
    a-A?rene il tastatore 0 anali zzatore 29 di misura -Dal_fun zionament o? al -minimo- fino.-al? t ermine deQ.--
    dei motore a combustione interna 1 f la quantit? di miscela di carburante -ari a fatta affluire al primo gruppo $ di cilindri/Viene aumentata in modo continuo e la quantit? di aria alimentata al secondo gruppo di ci lindri 3 in una prima parte di -questo intervallo di carico pa ziale viene accresciuta continuamente e nella parte rimanente dell 'intervallo di carico pa ziale allacciatesi a questa prima parte essa viene diminuita fino a una quantit? sostanzialmente pari a . z ero.?? 'K. no . al_te.rinina? di?qu.esJ;.Q_in tj2rvallP_pre strhi ~l i to di cari no parzi al e i l gruppo 3 d ei ci lindri agi sce? inoltre -come- pompa -del-l-*-aria?? All-'-atto? del
    - raggiungimento ---della f ine di- -questo int ervallo -di ? -carrco-par zia-l-e? del? mot or e -a- combustione -interna vi e--ne allacciato l' aff lus s o di? c arburant e -? e r -il- grup .po_. di__cilindri_3? (-lin ea . 34)-, __ c o si c eh ?...a_.qu est o_. grup po di cilindri viene fatta affluire parimenti la _ miscela di carburante-aria Dopo la conclusione di questo^ int ervallo._ di._cari c.o._ par zial e_ del _mo.t.or.e_a_ ._combus_tione__intema, _la_quantit?_di ^miscela di ^carburante-aria fatta a ffluire al primo gruppo di cilindri 2 viene ridotta continuamente cos? a lun go_e_la quantit? di miscela di carburante-aria fatta afflu? re al secondo gruppo di cilindri 3 viene aumentata continuamente cos? a lungo, fintanto che le quantit? di miscela di carburante-aria sono uguali per ambedue
    sa-misura in modo?continuo-f-i-no-a??piene?carico??Ne ,l'attuale _esempio di realizzacione_dell'invenzione.
    la diminuzione continua della quantit? di miscela carburante-aria fatta affluire al primo gruppo di cilindri 2 viene effttuata in una misura minore rispetto all ^um ento continuo della quantit? di miscela di carburante-aria fatta affluire al secondo
    RIVENDICAZIONI
    1. Procedimento perYil funzionamento di un motore a combustione interna a piu.cilindri, in particolare per autoveicoli^??^ '^i^positivi alimentas&aiie ap.una miscela aria-combusti-Dile a duelcilindri o gruppi di cilindri diversi , l'alimentazione dexZa miscela combustibile ai diversi gruppi di cilindri avvenendo in funzione del carico del motore a combustione interna in modo tale che tra il funzionamento al minimo e una zona di carico parziale evenga alimenta^ con la miscela xia^combustibileV&olc gruppo di cilindri/,, caratteizzato dal fatto chem el(Tunzlonamento al minimo del motore a combustione interna (l)^al primo gruppo di cilindri (2) viene alimentata una miscela aria-com bu stibile e al secondo gruppo di cilindri (3) viene alimentata dell'aria^ dal ?a#to jlhe dal funzionamento al minimo fino al termine di uifa zona prestabilita di^ carico parziale (41) del motor^ a combustione interna (l) la quantit? di miscela aria-coiabuotin^.e alimentata al primo gruppo di cilindri (2) viene continuamente aumentata la quantit? di aria alimentata al secondo gruppo di cilindri (3) viene continuamente aumentata in una prima parte di questa zona di carico parziale e viene continuamente ridotta fino a una quantit? approssimativamente uguale a zero nella pa?^-rimanentfrei/dki onesta zona dil carico parziale (41) che segue quirsiia prima parte;Jche dopo il superamento di questa zona prestabilita di carico parziale (41) dei motore a combustione interna (Jp al secondo gruppo di cilindra?/iviene pure alimentyata una miscela ariacm bustibile chediopo -il supera: o tip questa na prestabilitac i carico parziale 1
    combusti one~Interna (T)Cla quantit? di miseeia aria? combustibile e alimentata al primo gruppo di cilindri /^j viene continuamente ridottace la quantit? di miscela aria-combustibile alimentata al secondo gruppo di cilindri (3) viene continuamente aumentai^ fino a quando le quantit? di miscela aria-combustibil e iJ/di gruppi di cilindri (263) Bono uguali^e lequantit? di 'miscela aria-combustibile 'per i due gruppi di cilindri (2 e 3) veggono poi aumentate continuamente in ugual misura fino?BT pi?no carico,
    2, Procedimento secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che dopo il superamento della zona prestabilita di carico parziale (41) del motore a combustione interna ??) la riduzione continua della quantit? di miscela aria-oombustibile alimentata al primo gruppo di cilindri (2) avviene in una misura minore chenon aumento continuo della quantit? di miscela aria-oombu&tibile alimentata al secondo gruppo di cilindri (3),
IT20087/80A 1979-03-01 1980-02-21 Motore a combustione interna a piu' cilindri, in particolare per autoveicoli IT1193925B (it)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE2907934A DE2907934C2 (de) 1979-03-01 1979-03-01 Mehrzylindrige Brennkraftmaschine, insbesondere für Kraftfahrzeuge

Publications (3)

Publication Number Publication Date
IT8020087A0 IT8020087A0 (it) 1980-02-21
IT8020087A1 true IT8020087A1 (it) 1981-08-21
IT1193925B IT1193925B (it) 1988-08-31

Family

ID=6064172

Family Applications (3)

Application Number Title Priority Date Filing Date
IT20087/80A IT1193925B (it) 1979-03-01 1980-02-21 Motore a combustione interna a piu' cilindri, in particolare per autoveicoli
IT8123824A IT1211102B (it) 1979-03-01 1981-09-07 Procedimento per controllare il funzionamento dei motori acombustione interna a piu'cilindri, in particolare per autoveicoli.
IT8123937A IT8123937A0 (it) 1979-03-01 1981-09-11 Motore a combustione interna pluricilindrico, in particolare per autoveicoli.

Family Applications After (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
IT8123824A IT1211102B (it) 1979-03-01 1981-09-07 Procedimento per controllare il funzionamento dei motori acombustione interna a piu'cilindri, in particolare per autoveicoli.
IT8123937A IT8123937A0 (it) 1979-03-01 1981-09-11 Motore a combustione interna pluricilindrico, in particolare per autoveicoli.

Country Status (7)

Country Link
US (1) US4305249A (it)
JP (2) JPS55131540A (it)
DE (1) DE2907934C2 (it)
FR (2) FR2450354A1 (it)
GB (2) GB2047338B (it)
IT (3) IT1193925B (it)
SE (1) SE8001555L (it)

Families Citing this family (38)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2907934C2 (de) * 1979-03-01 1982-09-16 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart Mehrzylindrige Brennkraftmaschine, insbesondere für Kraftfahrzeuge
DE2932133C2 (de) * 1979-08-08 1983-11-24 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens zum Betrieb einer Brennkraftmaschine,insbesondere für Kraftfahrzeuge
DE3044248C2 (de) * 1980-11-25 1982-12-16 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart Mehrzylindrige Brennkraftmaschine
JPS6029821B2 (ja) * 1980-12-04 1985-07-12 株式会社日立製作所 多連気化器の絞り弁連動機構
DE3137161C3 (de) * 1981-09-18 1998-01-29 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE3407000C1 (de) * 1984-02-27 1986-01-23 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart Drosselsteuerung fuer eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine
DE3740238A1 (de) * 1986-12-04 1988-06-23 Audi Ag Abgasanlage fuer eine brennkraftmaschine mit zwei zylinderbaenken
US5138834A (en) * 1991-04-01 1992-08-18 General Motors Corporation Exhaust system for v-configured internal combustion engine with close-mounted catalytic converter
NL9301482A (nl) * 1993-08-26 1995-03-16 P Van Tilburg Bastianen Revisi Gasverbrandingsmotor alsmede werkwijze voor het vervaardigen van de gasverbrandingsmotor.
FR2715971B1 (fr) * 1994-02-04 1996-03-15 Peugeot Dispositif de régulation de l'injection de carburant dans un moteur à deux rangées de cylindres.
DE4421257A1 (de) * 1994-06-17 1995-12-21 Bayerische Motoren Werke Ag Brennkraftmaschine mit Zylinderabschaltung und Abgaskatalysatoren
DE4423344A1 (de) * 1994-07-04 1996-01-11 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Erkennung von seitenverkehrt angeschlossenen Lambda-Sonden
DE19611363C1 (de) * 1996-03-22 1997-06-12 Daimler Benz Ag Kolbenbrennkraftmaschine
FR2755186B1 (fr) * 1996-10-28 1998-12-24 Inst Francais Du Petrole Procede de controle de l'admission d'un moteur quatre temps a injection directe
US6295806B1 (en) * 2000-04-05 2001-10-02 Daimlerchrysler Corporation Catalyst temperature model
DE10025665C2 (de) * 2000-05-24 2003-11-13 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
JP2002349304A (ja) * 2001-05-18 2002-12-04 Yamaha Motor Co Ltd 気筒数制御エンジン
US6817336B2 (en) * 2001-12-06 2004-11-16 Ford Global Technologies, Llc Intake manifold pressure control for variable displacement engines
US6745747B2 (en) 2002-06-04 2004-06-08 Ford Global Technologies, Llc Method for air-fuel ratio control of a lean burn engine
US7111450B2 (en) 2002-06-04 2006-09-26 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling the temperature of an emission control device
US6769398B2 (en) 2002-06-04 2004-08-03 Ford Global Technologies, Llc Idle speed control for lean burn engine with variable-displacement-like characteristic
US6925982B2 (en) 2002-06-04 2005-08-09 Ford Global Technologies, Llc Overall scheduling of a lean burn engine system
US6736121B2 (en) 2002-06-04 2004-05-18 Ford Global Technologies, Llc Method for air-fuel ratio sensor diagnosis
US6758185B2 (en) * 2002-06-04 2004-07-06 Ford Global Technologies, Llc Method to improve fuel economy in lean burn engines with variable-displacement-like characteristics
US6868827B2 (en) * 2002-06-04 2005-03-22 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling transitions between operating modes of an engine for rapid heating of an emission control device
US6715462B2 (en) * 2002-06-04 2004-04-06 Ford Global Technologies, Llc Method to control fuel vapor purging
US6568177B1 (en) * 2002-06-04 2003-05-27 Ford Global Technologies, Llc Method for rapid catalyst heating
US7168239B2 (en) 2002-06-04 2007-01-30 Ford Global Technologies, Llc Method and system for rapid heating of an emission control device
US6736120B2 (en) 2002-06-04 2004-05-18 Ford Global Technologies, Llc Method and system of adaptive learning for engine exhaust gas sensors
US6735938B2 (en) 2002-06-04 2004-05-18 Ford Global Technologies, Llc Method to control transitions between modes of operation of an engine
US7032572B2 (en) 2002-06-04 2006-04-25 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling an engine to obtain rapid catalyst heating
GB2389918A (en) * 2002-06-21 2003-12-24 Lotus Car De-activation of combustion chambers in a multi-combustion chamber i.c. engine
US6931839B2 (en) 2002-11-25 2005-08-23 Delphi Technologies, Inc. Apparatus and method for reduced cold start emissions
US7159387B2 (en) * 2004-03-05 2007-01-09 Ford Global Technologies, Llc Emission control device
US7367180B2 (en) * 2004-03-05 2008-05-06 Ford Global Technologies Llc System and method for controlling valve timing of an engine with cylinder deactivation
US8973354B2 (en) * 2012-03-28 2015-03-10 Honda Motor Co., Ltd. Exhaust system for variable cylinder engine
US9133785B2 (en) * 2012-04-27 2015-09-15 Michael L. Kociba Oxygen sensor output correction systems and methods
IT201700119992A1 (it) 2017-10-23 2019-04-23 Prinoth Spa Veicolo cingolato per la preparazione di piste da sci

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3192706A (en) 1962-10-26 1965-07-06 Dolza John System for reducing the emission of unburned combustibles from an internal combustion engine
US3708980A (en) * 1971-07-26 1973-01-09 Gen Motors Corp Internal combustion engine and method of operation
US3767764A (en) * 1971-12-09 1973-10-23 Grace W R & Co System for removing nitrogen oxide from automotive exhaust
US3939654A (en) * 1975-02-11 1976-02-24 General Motors Corporation Engine with dual sensor closed loop fuel control
US4076003A (en) * 1975-11-05 1978-02-28 Dudley B. Frank Split engine vacuum control fuel metering system
JPS52107438A (en) * 1976-03-08 1977-09-09 Nissan Motor Co Ltd Fuel supply cylinder number control engine
DE2627286A1 (de) * 1976-06-18 1977-12-29 Daimler Benz Ag Vorrichtung zur regelung einer mehrzylindrigen, grossvolumigen brennkraftmaschine
JPS5334017A (en) * 1976-09-13 1978-03-30 Nissan Motor Co Ltd Control equipment of number of cylinder to be supplied fuel
JPS5482226U (it) * 1977-11-22 1979-06-11
JPS5484135A (en) * 1977-12-19 1979-07-04 Toyota Motor Corp Divided driving control type internal combustion engine
JPS58573B2 (ja) * 1978-06-16 1983-01-07 日産自動車株式会社 燃料供給気筒数制御装置
JPS54163226A (en) * 1978-06-16 1979-12-25 Nissan Motor Device for controlling number of cylinders to be supplied with fuel
DE2907934C2 (de) * 1979-03-01 1982-09-16 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart Mehrzylindrige Brennkraftmaschine, insbesondere für Kraftfahrzeuge
DE3044248C2 (de) * 1980-11-25 1982-12-16 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart Mehrzylindrige Brennkraftmaschine

Also Published As

Publication number Publication date
FR2490730B1 (fr) 1987-03-20
JPS55131540A (en) 1980-10-13
SE8001555L (sv) 1980-09-02
IT8020087A0 (it) 1980-02-21
JPS6046258B2 (ja) 1985-10-15
IT1211102B (it) 1989-09-29
JPS5773834A (en) 1982-05-08
DE2907934A1 (de) 1980-09-11
GB2106178B (en) 1983-08-03
GB2106178A (en) 1983-04-07
FR2490730A1 (fr) 1982-03-26
IT8123824A0 (it) 1981-09-07
GB2047338B (en) 1983-05-18
DE2907934C2 (de) 1982-09-16
FR2450354A1 (fr) 1980-09-26
US4305249A (en) 1981-12-15
IT1193925B (it) 1988-08-31
GB2047338A (en) 1980-11-26
IT8123937A0 (it) 1981-09-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CA2235734C (en) Method and device for purifying exhaust gas of engine
EP0879343B1 (en) Method and device for purifying exhaust gas of engine
CN102007283A (zh) 用于内燃机的控制系统和控制方法
GB2106178A (en) A method of operating a multi-cylinder internal combustion engine
EP3067544A1 (en) Water supply control device for in-cylinder injection internal combustion engine
CN101443541B (zh) 内燃发动机的控制装置和控制方法
JPS534122A (en) Air fuel ratio controller for internal combustion engine
US20040107693A1 (en) System and method for monitoring the feeding of secondary air into the exhaust as of an internal combustion engine
JP4988399B2 (ja) ラムダ値の事前制御方法
US6321529B1 (en) Operating method and exhaust system of a multi-cylinder internal-combustion engine
CN108691674A (zh) 一种gdi发动机天然气-汽油双燃料电控系统及控制策略
DE10252343B4 (de) Emissionssteuersystem und -verfahren für eine Brennkraftmaschine
US4051672A (en) Multi-cylinder internal combustion engine
US4030459A (en) Multicylinder engine
JPS592790B2 (ja) 内燃機関の空燃比制御装置
US5964201A (en) Method for operating a multicylinder internal combustion engine and device for carrying out the method
EP1872031B1 (en) A device for controlling an internal combustion engine
JPWO2006001495A1 (ja) 内燃機関の排気浄化装置
JP2017115620A (ja) 内燃機関の制御装置
CN101842562A (zh) 内燃机的排气净化系统
US8051833B2 (en) Throttle valve control apparatus of an internal combustion engine
DE19835748A1 (de) Verfahren zur simulierten Bildung eines die momentane Katalysatortemperatur repräsentierenden Signals
DE3539578A1 (de) Fremdgezuendete, mehrzylindrige brennkraftmaschine mit abgasturboaufladung
JP3800633B2 (ja) エンジンの排気ガス浄化装置
US20100031635A1 (en) Exhaust gas purification apparatus for internal combustion engine