IT9020481A1 - Gondola per motore d'aereoplano a flusso laminare ibrido - Google Patents

Description

DESCRIZIONE dell'invenzione industriale

La presente invenzione riguarda generalmente una gondola atta ad un motore d'aeroplano e, più particolarmente, riguarda una gondola a flusso laminare ibrido atta a produrre un flusso laminare a bassa resistenza d'attrito nel funzionamento di crociera ed un flusso senza separazione nel funzionamento non di crociera (decollo o bassa velocità) di un aeroplano. In un aeroplano subsonico avente un motore montato esternamente, per esempio un turbomotore a gas montato sotto ad un'ala mediante un pilone o montante, la resistenza aerodinamica dovuta al flusso di aria libera sulla gondola del motore può rappresentare tipicamente circa il 4% della totale spinta resa dal motore. Qualsiasi riduzione di questa resistenza aerodinamica può tradursi in un significativo risparmio della quantità di combustibile consumato. Cosi' una desiderata funzione di una gondola del motore è quella di realizzare un alloggiamento o involucro di poco peso per il motore dell'aeroplano che produca una resistenza aerodinamica relativamente bassa. La resistenza aerodinamica dovuta ad una gondola è determinata dalla distribuzione di pressione e da un coefficiente d'attrito adimensionale Cf sulla superficie esterna della gondola sulla quale scorre la corrente d'aria libera durante il volo dell'aereoplano. Si ha una ridotta resistenza aerodinamica dove la distribuzione superficiale della pressione provoca uno strato limite laminare sulla superficie esterna della gondola senza alcuna separazione delio strato limite. Il coefficiente d'attrito Cj-, e quindi la resistenza aerodinameca, hanno valore ridotti quando si ha uno strato limite laminare. Quando lo strato limite lungo la superficie esterna della gondola passa da laminare a turbolento, il coefficiente d'attrito Cf e perciò la resistenza aerodinamica hanno valori maggiori. Di conseguenza è desiderabile realizzare una gondola che determini una distribuzione superficiale di pressione atta a far aumentare l'estensione del flusso a strato limite laminare, riducendo l'estensione del flusso turbolento ed evitando una separazione dello strato limite.

Precedenti esperienze hanno dimostrato che una geometrica opportunamente concepita della superficie esterna della gondola può dar luogo ad un favorevole gradiente di pressione su una regione estesa della gondola ritardando cosi' la transizione da flusso laminare a turbolento. Il risultato è un tipo di gondola con un attrito o resistenza aerodinamica più bassa ed una conseguente riduzione del consumo di combustibile dall' 1 ,0 a l'l,5% durante il funzionamento di crociera. Un esempio di un tale tipo di gondola è la gondola a flusso laminare naturale (NLFN) descritta nel brevetto USA No 4.799.633, concesso a D.J. Lahti ed altri e ceduto al titolare della presente invenzione. La NLFN può comportare una riduzione di resistenza aerodinamica nel funzionamento di crociera dell'aeroplano approssimativamente del 50% rispetto alle gondole della tecnica anteriore. Comunque la NLFN con enfasi sulla prestazione di crociera ha un bordo di entrata a labbro relativamente vivo (rispetto al bordo d'entrata a labbro ottuso o spuntato di una convenzionale gondola) che non è adatto per il funzionamento non di crociera (decollo o bassa velocità, elevato angolo di attacco) dell'aeroplano.

Inoltre, durante il funzionamento di crociera dell'aeroplano, la NLFN può essere soggetta a incipiente resistenza di versamento (spillage drag) e resistenza d'onda (wave drag) prima della convenzionale gondola (cioè rispettivamente a rapporti di portata piu alti ed a numero di Mach più basso della corrente libera.

Una convenzionale soluzione proposta per migliorare il funzionamento a bassa velocità della NLFN mantenendo ed estendendo il flusso laminare, è quella della geometria variabile o dei sistemi del bordo di entrata quali alettoni (flap) o piani traslanti, come indicato nel sopra citato brevetto (vedere colonna 8, righe 49-55). Mentre essi appaiono soluzioni praticabili, il peso e la complessità meccanica di tali sistemi può annullare i benefici della riduzione della resistenza durante la crociera attribuiti al flusso laminare prodotto dal tipo NLFN. Inoltre queste soluzioni richiedono un'attenta fabbricazione onde evitare gradini e/o vuoti nel contorno esterno della NLFN quando il sistema viene ritirato per il funzionamento ad alta velocità, il che potrebbe tradursi in una prematura transizione al flusso turbolento indipendentemente dal gradiente o distribuzione di pressione.

Un'altra convenzionale soluzione proposta per mantenere ed estendere il flusso laminare sulle ali e sulle condole ha comportato l'uso di dispositivi attivi di controllo come indicato pure nel suddetto brevetto (vedere colonna 2, righe 9-25). Un dispositivo attivo di controllo richiede una sorgente ausiliaria d'energia per cooperare con la superficie onde innescare o eliminare lo strato limite per mantenere il flusso laminare ed impedire una separazione dello strato limite. Per esempio sono noti nella tecnia delle feritoie o fori di soffio o aspirazione dello strato limite, disposti sulla superficie da controllare. La feritoia è connessa ad una pompa tramite condotti interni ed agisce in modo da ridurre o impedire il flusso turbolento mantenendo cosi' il flusso a strato limite laminare. Inoltre l'aspirazione dello strato limite si è dimostrata vantaggiosa nel mantenere il flusso laminare su elementi aerodinamici (vedere NASA Contractor Report 165930, datato Ottobre 1982 ed intitolato "Studio sul controllo del flusso laminare ibrido-rapporto finale"). Inoltre l'aspirazione dello strato limite si è dimostrata teoricamente vantaggiosa nel mantenere attaccato il flusso sui labbri di entrata in condizioni di bassa velocità ed elevato angolo d'attacco (vedere AIAA-84-1399, datata Giugno 1984 ed intitolata "Studio analitico del controllo dell'aspirazione dello strato limite per entrate di aeroplani subsonici a decollo ed atterraggio verticali o corti"). Comunque il peso addizionale e l'energia richiesta per alimentare i dispositivi attivi di controllo annullano tipicamente i vantaggi derivati dalla ridotta resistenza aerodinamica.

Per funzionamento ad alta velocità, la NLFN viene progettata per uno specifico punto, o rapporto di portate (MFR), di funzionamento onde ottenere il favorevole gradiente di pressione necessario a ritardare la transizione a flusso turbolento. La diminuzione del MFR al di sotto del valore di progetto può portare inizialmente ad una prematura transizione a flusso turbolento, perdendo cosi' il vantaggio di resistenza a flusso laminare, e portando alla fine ad una resistenza di versamento prima che per una convenzionale gondola. Inoltre, poiché è richiesto un numero di Mach relativamente alto nei pressi nel massimo diametro della gondola onde mantenere lo strato limite laminare, la resistenza d'onda diventa un problema ad un numero di Mach della corrente libera più basso di quello di una convenzionale gondola.

Malgrado i significativi vantaggi e risultati attribuiti alla NLFN, essa rappresenta tutt'ora un progetto meno che ottimo per dare luogo ad una bassa resistenza d'attrito, ad un flusso laminare in condizione di crociera e ad un flusso senza separazione nel funzionamento non di crociera dell'aeroplano. Comunque le soluzioni convenzionali citate sopra non suggeriscono inequevocabilmente quale via un esperto del ramo dovrebbe seguire verso il conseguimento di un progetto più ottimale. Conseguentemente rimane l'esigenza di un progetto alternativo di gondola che si avvici maggiormente ad una prestazione ottima.

La presente invenzione realizza una gondola a flusso laminare ibrido (HLFN) progettata per soddisfare le suddette esigenze. La HLFN della presente invenzione è atta a dar luogo ad una bassa resistenza d'attrito, ad un flusso laminare nel funzionamento di crociera e ad un flusso senza separazione nel funzionamento non di crociera (decollo o bassa velocità) di un aeroplano. Il progetto di HLFN della presente invenzione realizza una gondola di compromesso che risolve tanto i problemi a bassa velocità quanto i problemi ad alta velocità descritti sopra. La HLFN è una gondola che non produce completamente un flusso laminare naturale sulla superficie esterna nel funzionamento di crociera come fa la sopra indicata NLFN ed è una gondola che passivamente non soddisfa completamente le esigenze a bassa velocità come fa la convenzionale gondola a labbro ottuso.

Comunque, un flusso senza separazione nel funzionamento non di crociera ed un flusso laminare con bassa resistenza aerodinamica nel funzionamento di crociera dell'aeroplano vengono conseguiti nella HLFN mediante l'effetto combinato di una configurazione geometrica su misura della superficie esterna della gondola e dell'uso di sistemi attivi di controllo che determinano l'aspirazione dello strato limite tramite elementi d'aspirazione dell'aria, quali pareti porose, fori o feritoie. La forma geometrica del labbro d'entrata o anteriore della HLFN è più ottusa di quella della NLFN ma più acuta di quella della gondola, convenzionale. Rispetto alla gondola convenzione a labbro ottuso che produce flusso turbolento nel funzionamento di crociera dell'aeroplano e rispetto alla NFLN a labbro vivo che produce flusso turbolento e separazione nel funzionamento non di crociera dell'aeroplano, la HLFN a labbro arrotondato e l'aspirazione delio strato limite lungo la superficie esterna della HLFN producono un flusso laminare nel funzionamento di crociera dell'aeroplano mentre il labbro arrotondato della HLFN e l'aspirazione dello strato limite lungo il labbro interno della HLFN producono un flusso senza separazione nel funzionamento non di crociera (bassa velocità, elevato angolo d'attacco) dell'aeroplano.

Di conseguenza, la presente invenzione riguarda una gondola a flusso laminare ibrido atta ad alloggiare un motore d'aeroplano. La HLFN comprende: (a) un cofano anulare esterno avente un labbro d'entrata e delle porzioni superficiali anulari anteriore, esterna ed interna, radialmente distanziate e estendentesi assialmente, che si riuniscono in corrispondenza del labbro d'entrata; (b) un sistema d'aspirazione comprendente una pluralità di elementi d'aspirazione dell'aria definiti sulle porzioni superficiali anteriore, esterna ed interna, assialmente a valle del labbro di entrata nella direzione del flusso d'aria, un mezzo di generazione dell'aspirazione ed una pluralità di condotti che mettono in comunicazione di flusso gli elementi d'aspirazione dell'aria ed il mezzo di generazione dell'aspirazione. Inoltre la porzione superficiale anteriore esterna del cofano esterno ha una configurazione geometrica sagomata apposta per produrre una pressione sostanzialmente uniforme in un flusso d'aria a strato limite lungo la porzione superficiale esterna. Inoltre il mezzo generatore d'aspirazione può essere fatto funzionare in modo da applicare aspirazione selettivamente agli elementi d'aspirazione dell'aria onde determinare l'aspirazione dei flusso d'aria a strato limite attraverso gli elementi d'aspirazione dell'aria in corrispondenza della superficie esterna del cofano per aumentare il flusso laminare a ridotta resistenza d'attrito lungo il cofano nel funzionamento di corciera dell'aeroplano e per determinare l'aspirazione del flusso d'aria a strato limite attraverso gli elementi d'aspirazione dell'aria onde impedire un flusso con separazione lungo la superficie interna del cofano nel funzionamento non di corciera dell'aeroplano.

Queste ed altre caratteristiche, vantaggi e risultati della presente invenzione diverranno evidenti agli esperti del ramo a seguito della lettura della seguente descrizione dettagliata presa in considerazione unitamente ai disegni dove è mostrata e descritta una realizzazione illustrativa dell'invenzione.

Nel corso della descrizione dettagliata che segue si farà riferimento agli allegati disegni, dove:

la figura 1 è una vista laterale in elevazione, con porzioni in spaccato e in sezione, di un motore a turboventilatore montato sull'ala di un aeroplano mediante un pilone o montante ed incorporante una gondola della tecnica anteriore;

la figura 2 è una vista parziale in sezione assiale longitudinale di una porzione anteriore della HLFN secondo la presente invenzione;

la figura 3 è un cerchio che rappresenta la circonferenza esterna della HLFN in corrispondenza della posizione della fila circonferenziale più in avanti di fori d'aspirazione dell'aria esterna al fine di illustrare il distanziamento circonferenziale dei fori esterni attorno alla HLFN;

la figura 4 è un cerchio che rappresenta la circonferenza interna della HLFN in corrispondenza della posizione dei fori interni d'aspirazione deil'aria al fine di illustrare il distanziamento circonferenziale dei fori interni attorno alla HLFN;

le figure 5A-5C sono viste parziali in sezione longitudinale assiale di porzioni superiori e anteriori rispettivamente della gondola convenzionale, della NLFN e della HLFN;

le figure 6A-6C sono diagrammi del numero di Mach e del gradiente o distribuzione di pressione sulle porzioni anteriori superiori delle gondole delle figure 5A-5C.

Nella descrizione che segue uguali simboli di riferimento indicano parti uguali o corrispondenti in tutte le diverse viste. Inoltre nella descrizione seguente si deve capire che termini quali "avanti", "indietro", "sinistra", "destra", "alto", "basso" e simili sono parole di convenienza e non devono essere intese come termini limitativi.

In generale

Facendo ora riferimento ai disegni e particolarmente alla figura 1 , è mostrato un convenzionale motore a gas a turboventilatore IO montato mediante un pilone o sostegno 12, sagomato aerodinamicamente al di sotto e davanti ad un'ala 14 di un aeroplano (non mostrato). Un aeroplano con la disposizione del motore e dell'ala mostrata in figura 1 è concepito per funzionamento subsonico.

Il motore a turboventilatore 10 comprende un nucleo motre 16

che produce la spinta per azionare l'aeroplano ed un assieme 18 del ventilatore azionato dal nucleo motore 16 per produrre una spinta addizionale. Una gondola anulare 20, quale la NLFN del sopra citato brevetto, alloggia il motore 10 e comprende un cofano interno, o del nucleo, 22 circondante il nucleo motore 16 ed un cofano esterno 24, o del ventilatore, circondante l'assieme 18 del ventilatore. Il cofano esterno 24 della NLFN 20 circonda anche una porzione anteriore del cofano interno 22 ed è da essa distanziato onde definire un ugello anulare 26 di scarico del ventilatore. Il cofano esterno 24 comprende una gola 28 di entrata atta ricevere la porzione 30 di flusso d'aria del motore di un flusso 32 di aria libera.

Durante il funzionamento dell'aeroplano il flusso d'aria 30 del motore viene accelerato dall'assieme 18 del ventilatore e viene scaricato dall'ugello 26 del ventilatore sopra al cofano interno 22 della NLFN 20 onde generare la spinta.

11 flusso 32 d'aria libera scorre verso valle sopra al cofano esterno 24 della NLFN 20, interagisce col cofano esterno 24, o sfrega su di esso, e produce una resistenza aerodinamica della quale una porzione significativa è resistenza d'attrito che agisce in una direzione opposta a quella dell'aeroplano in movimento.

Uno scopo principale della presente invenzione è quello di portare delle modifiche al cofano esterno 24 della NLFN 20 che agiscano in modo da ridurre la resistenza aerodinamica dovuta al flusso d'aria libera su di esso durante il funzionamento di crociera dell'aeroplano ed in modo da impedire una separazione nel funzionamento non di crociera. Comunque, poiché il flusso d'aria 30 del motore scaricato dall'ugello 26 del ventilatore scorre principalmente sopra al cofano interno 22, rimane invariato il profilo del cofano interno 22 della NLFN 20 che è determinato secondo regole convenzionali.

Gondola a flusso laminare ibrido.

Si fa ora riferimento alla figura 2 dove è illustrata la porzione anteriore di un cofano anulare esterno 34 di una gondola a flusso laminare ibrido (HLFN) 36 secondo la presente ihvenzione. Il cofano anulare esterno 34 ha un bordo o labbro 38 e delle porzioni superficiali anteriori anulare esterno ed interna 40 e 42, radialmente distanziate ed assialmente estese, che si riuniscono in corrispondenza del labbro d'entrata 38. Le modifiche citate sopra ed incorporate nella HLFN 36, che sono efficaci a ridurre la resistenza aerodinamica durante il funzionamento di crociera dell'aeroplano e ad impedire una separazione nel funzionamento non di crociera, sono un sistema di prelevamento per aspirazione 44, la forma geometrica del labbro d'entrata 38 e la porzione superficiale, anulare, esterna e anteriore, 42 del cofano esterno 34.

Come si vede in figura 2, il sistema di prelevamento per aspirazione 44 comprende una pluralità di elementi 46 e 48 d'aspirazione dell'aria, preferibilmente sotto forma di fori, definiti in corrispondenza delle porzioni superficiali anteriori 40 e 42, esterna ed interna, del cofano esterno 34 della HLFN 36 ed assialmente a valle del labbro d'entrata 38 nella direzione del flusso d'aria. I fori d'aspirazione dell'aria 46 e 48 possono assumere una qualsiasi opportuna forma come sezioni porose di parete, perforazioni o feritoie. Come si vede nelle figure 2 e 3, vi è preferibilmente più di una fila di fori esterni 46 ed essi sono definiti in relazione distanziata l'uno rispetto all'altro attorno alla completa circonferenza del cofano esterno 34. D'altra parte, come mostrato nelle figure 2 e 4, vi è preferibilmente soltanto una fila di fori interni 48 ed essi sono definiti in relazione distanziata l'uno rispetto all'altro soltanto attorno ad un segmento arcuato inferiore della circonferenza del cofano esterno 34.

Il sistema di prelevamento per aspirazione 44 comprende anche un mezzo generatore d'aspirazione 50 ed una pluralità di condotti 52 e 54 che percorrono l'interno del cofano esterno 34 fra le porzioni superficiali esterna ed interna 40 e 42 e che interconnettono rispettivamente i fori d'aspirazione dell'aria 46 e 48, esterni ed interni, con il mezzo generatore d'aspirazione 50 che è in comunicazione di flusso. A titolo di esempio, come illustrato in figura 2, il mezzo generatore d'aspirazione 50 può essere costituito da una pompa 56 e da un paio di valvole 58 e 60 che interconnettono rispettivamente i condotti 52 e 54, dei fori d'aspirazione esterni ed interni, con la pompa 56. Le valvole 58 e 60 del mezzo generatore d'aspirazione 50 sono azionabili per applicare aspirazione d'aria tramite i condotti 52 e 54 a prescelti fori 46 e 48 d'aspirazione dell'aria. Per esempio, nel funzionamento di crociera dell'aeroplano, la valvola 60 verrebbe chiusa e la valvola 58 verrebbe aperta per creare una comunicazione fra una o più delle serie di fori esterni 46 d'aspirazione dell'aria onde determinare il prelevamento di una porzione del flusso d'aria dello strato limite esterno in corrispondenza della superficie esterna 40 del cofano esterno 34 cosi' da far aumentare il flusso laminare a resistenza d'attrito ridotta sul cofano esterno. D'altra parte, nel funzionamento non di crociera dell'aeroplano, la valvola 58 verrebbe chiusa e la valvola 60 verrebbe aperta per creare una comunicazione con i fori interni 48 d'aspirazione dell'aria onde provocare il prelevamento di una porzione del flusso d'aria dello strato limite interno in corrispondenza della superficie interna 42 del cofano esterno 34 cosi' da impedire la separazione sulla superficie interna 42 del cofano esterno 34. Tale prelevamento di una porzione del flusso d'aria dello strato limite aiuta a determinare ed a mantenere l'adesione dello strato limite alle porzioni superficiali esterna ed interna 40 e 42 della corrente d'aria quando essa si suddivide ed oltrepassa il labbro d'entrata 38 del cofano esterno 34 della HLFN 36.

Guardando ora le figure 5A-5C, si può vedere che il tipo di HLFN 36 della presente invenzione è un compromesso fra la porzione anteriore della convenzionale gondola 62 a labbro ottuso della figura SA e la porzione anteriore della NLFN 20 a labbro acuto della figura SB. Con riferimento alle figure 6A-6C e notando che per la figura 6C non è applicata aspirazione alla HLFN 36 della figura SC, si può capire dai diagrammi del numero di Mach e della distribuzione della pressione dell'aria che procede dalla estremità anteriore delle gondole (punto anteriore estremo delle gondole) in una direzione verso valle lungo le stesse, che la HLFN 36 in modo passivo non produce proprio un flusso laminare naturale sulla superficie esterna 40 in funzionamento di crociera come fa la NLFN 20 ma è sostanzialmente migliore del flusso turbolento prodotto dalla convenzionale gondola 62. Inoltre la HLFN 36 in modo passivo non soddisfa proprio le esigenze di funzionamento non di crociera o di bassa velocità come fa la convenzionale gondola 62 a labbro ottuso ma è sostanzialmente migliore della NLFN 20. Comunque un accettabile flusso interno senza separazione in funzionamento non di crociera ed un flusso laminare esterno a bassa resistenza aerodinamica in funzionamento di crociera dell'aeroplano vengono ottenuti nella HLFN 36 mediante l'effetto combinato della apposita configurazione geometrica della superficie esterna 40 della gondola e dell'uso del sitema di prelevamento per aspirazione 44 che crea un selezionato prelevamento dello strato limite esterno ed interno, come appena descritto. Come mostrato in figura 6C, la porzione superficiale anteriore esterna del cofano esterno 34 della HLFN 36 ha una forma geometrica sagomata apposta per produrre una pressione sostanzialmente uniforme in un flusso d'aria a strato limite lungo la superficie esterna 40 del cofano. Come mostrato nelle figura 5A-5C, la forma geometrica del labbro d'entrata o anteriore 38 della HLFN 36 è più ottusa di quella delia NLFN 20 ma più acuta di quella della convenzionale gondola 62. A confronto della gondola convenzionale 62 a labbro ottuso che produce un flusso turbolento nel funzionamento di crociera dell'aeroplano ed a confronto con la NFLN 20 a labbro acuto che produce un flusso interno separato nel funzionamento non di crociera dell'aeroplano, la HLFN 36 a labbro arrotondato ed il prelevamento dello strato limite lungo la superficie esterna 40 della HLFN 36 producono un flusso laminare nel funzionamento di crociera dell'aeroplano mentre l'HLFN 36 a labbro arrotondato ed il prelevamento dello strato limite lungo la superficie interna 42 vicino al labbro 38 della HLFN 36 producono un flusso interno senza separazione nel funzionamento non di crociera (bassa velocità, elevato angolo d'attacco) dell'aeroplano.

I vantaggi della HLFN 36 risiedono nella combinazione della forma geometrica e dell'applicazione del prelevamento dello strato limite che evita le difficoltà della NLFN 20 descritte precedentemente. La HLFN 36 è meno soggetta a resistenza per anticipato versamento (spillage) a MFR (rapporto di portate) inferiore e quello di progetto poiché la forma geometrica del labbro è più simile al labbro ottuso di una convenzionale gondola 62 anziché al labbro acuto della NLFN 20. Inoltre il labbro arrotondato 38 da alla HLFN 36 (senza prelevamento al labbro interno) una certa capacità di angolo di attacco a bassa velocità mentre la NLFN 20 (senza geometria variabile) non ha tale capacità. Il prelevamento dello strato limite sulla superficie esterna della HLFN 36 non soltanto determina un flusso laminare nel punto di progetto ma impedisce una prematura transizione a MFR più basso di quello di progetto. Il sistema di prelevamento della HLFN 36 è progettato per rimediare al gradiente di pressione leggermente avverso che si ha a MFR di progetto ma un ulteriore prelevamento può essere utilizzato se il gradiente diventa più severo. In fine, poiché la HLFN 36 non richiede un numero di Mach tanto aito in corrispondenza del diametro massimo, é probabile che la resistenza d'onda sia meno problematica che per la NLFN 20.

Gli svantaggi della HLFN 36 sono l'esigenza di una sorgente ausiliaria d'alimentazione per azionare la pompa di prelevamento 56, il che fa aumentare la richiesta parassita del motore, ed il peso addizionale del sistema di prelevamento (pompa, condotti, ecc.). La richiesta d'energia può essere mantenuta ad un minimo mediante aggiustamenti del contorno esterno del cofano onde rendere minima l'estensione ed il grado dell'avverso gradiente di pressione e mediante una giudiziosa determinazione della posizione e dell'estensione delle regioni d'aspirazione sul cofano del ventilatore. Il peso addizionale è una caratteristica tanto della HLFN 36 quando della NLFN 20 e richiede un'ottimizzazione.

Si ritiene che la presente invenzione e molti dei relativi vantaggi siano comprensibili dalla descrizione che precede e apparirà evidente che vari cambiamenti possono essere apportati alla forma, alla costruzione e alla disposizione delle parti senza spostarsi dallo spirito e dal campo dell'invenzione o senza sacrificare tutti i suoi materiali vantaggi mentre le forme precedentemente descritte sono semplicemente delle realizzazioni preferite o esemplificative.

Claims (15)

1. RIVENDICAZIONI 1. Gondola a flusso laminare ibrido per alloggiare un motore di un aeroplano, comprendente: (a) un cofano anulare esterno avente un labbro d'entrata e porzioni superficiali anulari anteriori esterna ed interna, radialmente distanziate ed estese assialmente, che si riuniscono in corrispondenza di detto labbro d'entrata; (b) sistema di prelevamento per aspirazione comprendente una pluralità di elementi d'aspirazione dell'aria definiti in dette porzioni superficiali anteriori esterna ed interna assialmente a valle di detto labbro d'entrata nella direzione del flusso d'aria, mezzo generatore d'aspirazione e mezzi che interconnettono detti elementi d'aspirazione dell'aria e detto mezzo generatore d'aspirazione in comunicazione di flusso; (c) detto mezzo generatore d'aspirazione essendo azionabile per applicare l'aspirazione dell'aria selettivamente a detti elementi d'aspirazione dell'aria per provocare un prelevamento di porzioni di un flusso d'aria a strato limite attraverso detti elementi d'aspirazione dell'aria in corrispondenza di detta superficie esterna di detto cofano onde aumentare il flusso laminare a ridotta resistenza d'attrito sopra a detto cofano nel funzionamento di crociera dell'aeroplano e per provocare un prelevamento di porzioni di un flusso d'aria a strato limite attraverso detti elementi d'aspirazione dell'aria in corrispondenza di detta superficie interna di detto cofano onde impedire una separazione su detta superficie interna di detto cofano nel funzionamento non di crociera nell'aeroplano.
2. 2. La gondola ibrida come descritta in rivendicazione, dove detti elementi d'aspirazione dell'aria di detta superficie esterna sono nella forma di più di una fila di fori esterni, dette file essendo definite in relazione assialmente distanziata l'una rispetto all'altra e detti fori di ciascuna fila essendo definiti in relazione distanziata attorno alla completa circonferenza di detta superficie esterna.
3. 3. La gondola ibrida come descritta in rivendicazione 1, dove detti elementi d'aspirazione dell'aria di detta superficie interna sono nella forma di una fila di fori interni, detti fori di detta fila essendo definiti in relazione distanziata l'uno rispetto all'altro soltanto attorno ad un segmento arcuato inferiore della circonferenza di detta superficie interna.
4. 4. La gondola ibrida come descritta in rivendicazione 1, dove detti mezzi che interconnettono detti elementi d'aspirazione dell'aria e detto mezzo generatore d'aspirazione in comunicazione di flusso sono nella forma di una pluralità di condotti che percorrono la parte interna di detto cofano esterno fra dette porzioni superficiali esterna ed interna e che interconnettono rispettivamente detti elementi d'aspirazione dell'aria esterni ed interni con detto mezzo generatore d'aspirazione.
5. 5. La gondola ìbrida come descritta in rivendicazione 4, dove detto mezzo generatore d'aspirazione è costituito da una pompa e da un paio di valvole che interconnettono rispettivamente detti condotti dei fori d'aspirazione esterni ed interni con detta pompa.
6. 6. La gondola ibrida come descritta in rivendicazione 5, dove dette valvole sono azionabili per applicare aspirazione d'aria tramite detti condotti a dei prescelti fra detti fori d'aspirazione dell'aria onde creare una comunicazione fra uno o più di detti fori d'aspirazione dell'aria per provocare detto prelevamento di porzioni di flusso d'aria a strato limite per impedire una separazione su detto cofano esterno.
7. 7. La gondola ibrida come descritta in rivendicazione 1, dove detto labbro d'entrata di detto cofano esterno ha una forma superficiale arrotondata.
8. 8. La gondola ibrida come descritta in rivendicazione I, dove detta porzione superficiale anteriore esterna di detto cofano ha una forma geometrica sagomata appositamente per dar luogo ad una pressione sostanzialmente uniforme in detto flusso d'aria a strato limite lungo detta porzione superficiale anteriore esterna.
9. 9. Gondola a flusso laminare ibrido per alloggiare un motore di un aeroplano, comprendente: (a) un cofano anulare esterno avente un labbro d'entrata e porzioni superficiali anulari anteriori esterna ed interna, radialmente distanziate ed estese assialmente, che si riuniscono in corrispondenza di detto labbro d'entrata; (b) un sistema di prelevamento per aspirazione comprendente una pluralità di elementi d'aspirazione dell'aria definiti in dette porzioni superficiali anteriori esterna ed interna assialmente a valle di detto labbro d'entrata nella direzione del flusso d'aria, un mezzo generatore d'aspirazione e mezzi che interconnettono detti elementi d'aspirazione dell'aria e detto mezzo generatore d'aspirazione in comunicazione di flusso; (c) detta porzione superficiale anteriore esterna di detto cofano avente una forma geometrica sagomata appositamente per dar luogo ad una pressione sostanzialmente uniforme in un flusso d'aria a strato limite lungo detta superficie; (d) detto mezzo generatore d'aspirazione essendo azionabile per applicare aspirazione d'aria selettivamente a detti elementi d'aspirazione dell'aria onde provocare il prelevamento di porzioni di detto flusso d'aria a strato limite attraverso detti elementi d'aspirazione dell'aria in corrispondenza di detta superficie esterna di detto cofano onde aumentare il flusso laminare a ridotta resistenza d'attrito Su detto cofano nel funzionamento di crociera dell'aeroplano e per provocare un prelevamento di porzioni di detto flusso d'aria a strato limite attraverso detti elementi d'aspirazione dell'aria in corrispondenza di detta superficie interna di detto cofano onde impedire una separazione su detta superficie interna di detto cofano nel funzionamento non di crociera dell'aeroplano.
10. 10. La gondola ibrida come descritta in rivendicazione 9, dove detti elementi d'aspirazione dell'aria di detta superficie esterna sono nella forma di più di una fila di fori esterni, dette file essendo definite in relazione assialmente distanziata l'una rispetto all'altra e detti fori di ciascuna fila essendo definiti in relazione distanziata attorno alla circonferenza completa di detta superficie esterna.
11. 11. La gondola ibrida come descritta in rivendicazione 9, dove detti elementi d'aspirazione dell'aria di detta superficie interna sono nella forma di una fila di fori interni, detti fori di detta fila essendo definiti in relazione distanziata l'uno rispetto all'altro soltanto attorno ad un segmento arcuato inferiore della circonferenza di detta superficie interna.
12. 12. La gondola ibrida come descritta in rivendicazione 9, dove detti mezzi che interconnettono detti elementi d'aspirazione dell'aria e detto mezzo generatore d'aspirazione in comunicazione di flusso sono nella forma di una pluralità di condotti che percorrono Pinterno di detto cofano esterno fra dette porzioni superficiali esterna ed interna e che interconnettono rispettivamente detti elementi d'aspirazione dell'aria esterni ed interni con detto mezzo generatore d'aspirazione.
13. 13. La gondola ibrida come descritta in rivendicazione 12, dove detto mezzo generatore d'aspirazione è costituito da una pompa e da un paio di valvole che interconnettono rispettivamente detti condotti dei fori d'aspirazione esterni ed interni con detta pompa.
14. 14. La gondola ibrida come descritta in rivendicazione 13, dove dette valvole possono essere azionate per applicare aspirazione d'aria tramite detti condotti a prescelti fra detti fori d'aspirazione dell'aria per creare una comunicazione fra uno o più di detti fori d'aspirazione dell'aria onde provocare detto prelevamento di porzione del flusso d'aria a strato limite per aumentare il flusso laminare a ridotta resistenza d'attrito sopra a detto cofano esterno.
15. 15. La gondola ibrida come descritta in rivendicazione 9, dove detto labbro d'entrata di detto cofano esterno ha una forma superficiale arrotondata.