ITBO20090134A1 - Metodo di controllo per l'esecuzione di un cambio marcia in una trasmissione manuale automatica - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

"METODO DI CONTROLLO PER L'ESECUZIONE DI UN CAMBIO MARCIA IN UNA TRASMISSIONE MANUALE AUTOMATICA"

SETTORE DELLA TECNICA

La presente invenzione à ̈ relativa ad un metodo di controllo per l'esecuzione di un cambio marcia in una trasmissione manuale automatica.

ARTE ANTERIORE

Trovano sempre maggiore diffusione le trasmissioni manuali automatiche (denominate comunemente "AMT"), le quali sono strutturalmente simili ad un cambio manuale di tipo tradizionale ad eccezione del fatto che il pedale della frizione e la leva di selezione delle marce azionabili dall'utente vengono sostituiti da corrispondenti servocomandi elettrici o idraulici.

Una trasmissione manuale automatica à ̈ provvista di una centralina di controllo della trasmissione che durante un cambio di marcia pilota i servocomandi associati a frizione e cambio per disinnestare la marcia corrente ed innestare la marcia successiva; inoltre, durante un cambio marcia la centralina di controllo della trasmissione dialoga con una centralina di controllo del motore per effettuare una opportuna regolazione della coppia motrice erogata dal motore in modo da adattare il funzionamento del motore al cambiamento del rapport o di trasmissione e per evitare un indesiderato aumento/diminuzione temporaneo del numero giri del motore quando la frizione à ̈ aperta o comunque in apertura o chiusura. Tale modalità di controllo si applica sia ad un cambio a singola frizione tradizione, sia ad un cambio a doppia frizione; l'unica differenza tra le due tipologie di cambio risiede nel fatto che in un cambio a singola frizione si ha anche un intervallo di tempo centrale in cui la frizione à ̈ completamente aperta (cioà ̈ il motore gira a vuoto senza alcun carico) mentre in un cambio a doppia frizione le due frizioni si incrociano e quindi durante tutta la cambiata si à ̈ in una situazione di frizione in apertura/chiusura.

Nelle trasmissioni manuali automatiche note attualmente in commercio, durante il cambio di marcia la centralina di controllo della trasmissione invia alla centralina di controllo del motore un obiettivo di coppia motrice da inseguire. Per l'inseguimento dell'obiettivo di coppia motrice, la centralina di controllo del motore utilizza generalmente un controllo ad anello aperto basato su di un modello del motore. Tuttavia, il modello del motore à ̈ abbastanza impreciso in quanto à ̈ affetto sia dagli errori intrinseci del modello, sia dagli errori dovuti alla dispersione delle caratteristiche dei componenti del motore (cioà ̈ i conponenti del motore raramente presentano esattamente le caratteristiche nominali e normalmente si discostato leggermente ed in modo casuale dalle caratteristiche nominali stesse); inoltre, vi sono molti fattori esterni che possono influire in modo più o meno casuale ed inprevedibile sulla generazione della coppia motrice come ad esempio la temperatura del liquido di raffreddamento, l'intervento del conpressore dell'aria condizionata, l'intervento dell'alternatore per alimentare i carichi elettrici del veicolo.

A causa della imprecisione del modello del motore, il controllo della coppia motrice può risultare impreciso e quindi può provocare degli eccessi o delle carenze di coppia motrice rispetto all'obiettivo di coppia motrice richiesto dalla centralina di controllo della trasmissione che determinano delle oscillazioni indesiderate (crescite o cali temporanei) del numero di giri del motore; tali oscillazioni del numero di giri del motore sono particolarmente fastidiose in quanto vengono chiaramente percepite dal guidatore (e dagli eventuali passeggeri) sia acusticamente sentendo il rumore generato dal motore, sia fisicamente in quanto possono provocare vibrazioni longitudinali sul veicolo e trasmettono quindi al guidatore (e agli eventuali passeggeri) la sensazione che la trasmissione manuale automatica non operi in modo corretto o comunque in modo efficiente.

Le sopra descritte oscillazioni del numero di giri del motore durante un cambio marcia sono molto attenuate e quindi poco percepibili nei motori di cilindrata (quindi potenza) medio-piccola presentanti una inerzia meccanica abbastanza elevata, ma sono molto amplificate e quindi molto evidenti nei motori sportivi ad alte prestazioni che presentano una cilindrata (quindi potenza) elevata abbinata ad una inerzia meccanica molto bassa. Di conseguenza, la necessità di limitare il più possibile le sopra descritte oscillazioni del numero di giri del motore durante un cambio marcia à ̈ molto sentita nei motori sportivi ad alte prestazioni, mentre à ̈ meno importante nei motori di cilindrata medio-piccola.

DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE

Scopo della presente invenzione à ̈ di fornire un metodo di controllo per l'esecuzione di un cambio marcia in una trasmissione manuale automatica, il quale metodo di controllo sia privo degli inconvenienti sopra descritti e sia nel contempo di facile ed economica implementazione.

Secondo la presente invenzione viene fornito un metodo di controllo per l'esecuzione di un cambio marcia in una trasmissione manuale automatica secondo quanto rivendicato dalle rivendicazioni allegate.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

La presente invenzione verrà ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano un esempio di attuazione non limitativo, in cui:

• la figura 1 à ̈ una vista schematica ed in pianta di un veicolo a trazione posteriore provvisto di una trasmissione manuale automatica che viene controllata secondo il metodo di controllo della presente invenzione,-• la figura 2 à ̈ una vista schematica della trasmissione manuale automatica della figura 1 provvista di un cambio a doppia frizione;

• la figura 3 illustra l'evoluzione temporale delle posizioni delle due frizioni del cambio a doppia frizione e della velocità di rotazione di un albero motore del motore durante un cambio di marcia; e

• la figura 4 à ̈ uno schema a blocchi di una logica di pilotaggio della trasmissione manuale automatica della figura 1.

FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL'INVENZIONE

Nella figura 1, con il numero 1 à ̈ indicato nel suo complesso un veicolo (in particolare una automobile) provvisto di due ruote 2 anteriori e di due ruote 3 posteriori motrici; in posizione anteriore à ̈ disposto un motore 4 a combustione interna, il quale à ̈ provvisto di un albero 5 motore e produce una coppia motrice che viene trasmessa alle ruote 3 posteriori motrici mediante una trasmissione 6 automatica manuale. La trasmissione 6 conprende un cambio 7 a doppia frizione disposto al retrotreno ed un albero 8 di trasmissione che collega l'albero 5 motore ad un ingresso del cambio 7. In cascata al cambio 7 à ̈ collegato un differenziale 9 autobloccante, dal quale partono una coppia di semiassi 10, ciascuno dei quali à ̈ solidale ad una ruota 3 posteriore motrice.

Il veicolo 1 comprende una centralina 11 di controllo del motore 4, la quale sovraintende al controllo del motore 4, una centralina 12 di controllo della trasmissione 6, la quale sovraintende al controllo della trasmissione 6, ed una lìnea 13 BUS, la quale à ̈ realizzata secondo il protocollo CAN (Car Area Network), à ̈ estesa a tutto il veicolo 1 e permette alle centraline 11 e 12 di controllo di dialogare tra loro, in altre parole, la centralina il di controllo del motore 4 e la centralina 12 di controllo della trasmissione 6 sono collegate alla linea 13 BUS e quindi possono comunicare tra loro mediante messaggi inoltrati sulla linea 13 BUS stessa. Inoltre, la centralina 11 di controllo del motore 4 e la centralina 12 di controllo della trasmissione 6 possono essere tra loro direttamente collegate mediante un cavo 14 di sincronizzazione dedicato, il quale à ̈ in grado di trasmettere direttamente dalla centralina 12 di controllo della trasmissione 6 alla centralina 11 di controllo del motore 4 un segnale senza i ritardi introdotti dalla linea 13 BUS.

Secondo quanto illustrato nella figura 2, il cambio 7 a doppia frizione comprende una coppia di alberi 15 primari tra loro coassiali, indipendenti ed inseriti uno all'interno dell'altro, inoltre, il cambio 7 a doppia frizione comprende due frizioni 16 coassiali e disposte in serie, ciascuna delle quali à ̈ atta a collegare un rispettivo albero 15 primario all'albero 5 motore del motore 4 a combustione interna mediante l'interposizione dell'albero 8 di trasmissione. Il cambio 7 a doppia frizione comprende un singolo albero 17 secondario collegato al differenziale 9 che trasmette il moto alle ruote 3 posteriori motrici; secondo una alternativa ed equivalente forma di attuazione, il cambio 7 a doppia frizione comprende due alberi 17 secondari entrambi collegati al differenziale 9.

Il cambio 7 a doppia frizione presenta sette marce avanti indicate con numeri romani (prima marcia I, seconda marcia II, terza marcia III, quarta marcia IV, quinta marcia V, sesta marcia VI e settima marcia VII) ed una retromarcia (indicata con la lettera R). L'albero 15 primario e l'albero 17 secondario sono tra loro meccanicamente accoppiati mediante una pluralità di coppie di ingranaggi, ciascuna delle quali definisce una rispettiva marcia e comprende un ingranaggio 18 primario montato sull'albero 15 primario ed un ingranaggio 19 secondario montato sull'albero 17 secondario. Per permettere il corretto funzionamento del cambio 7 a doppia frizione, tutte le marce dispari (prima marcia I, terza marcia III, quinta marcia V, settima marcia VII) sono accoppiate ad uno stesso albero 15 primario, mentre tutte le marce pari (seconda marcia II, quarta marcia IV, e sesta marcia VI) sono accoppiate all'altro albero 15 primario.

Ciascun ingranaggio 18 primario à ̈ calettato ad un rispettivo albero 15 primario per ruotare sempre in modo solidale con l'albero 15 primario stesso ed ingrana in modo permanente con il rispettivo ingranaggio 19 secondario,· invece, ciascun ingranaggio 19 secondario à ̈ montato folle sull'albero 17 secondario. Inoltre, il cambio 7 a doppia frizione comprende quattro sincronizzatori 20 doppi, ciascuno dei quali à ̈ montato coassiale all'albero 17 secondario, à ̈ disposto tra due ingranaggi 19 secondari, ed à ̈ atto a venire attuato per innestare alternativamente i due rispettivi ingranaggi 19 secondari all'albero 17 secondario (cioà ̈ per rendere alternativamente i due rispettivi ingranaggi 19 secondari angolarmente solidali all'albero 17 secondario). In altre parole, ciascun sincronizzatore 20 può venire spostato in un verso per innestare un ingranaggio 19 secondario all'albero 17 secondario, oppure può venire spostato nell'altro verso per innestare l'altro ingranaggio 19 secondario all'albero 17 secondario .

Vengono di seguito descritte le modalità di esecuzione di un cambio di marcia da una marcia A corrente ad una marcia B successiva. Per semplicità verrà descritto un cambio marcia ascendente durante la progressione delle marce, quindi la marcia A corrente presenta un rapporto di trasmissione maggiore rispetto alla marcia B successiva.

In una situazione iniziale (cioà ̈ prima del cambio di marcia), una frizione 16A à ̈ chiusa per trasmettere il moto ad un albero 15A primario che a sua volta trasmette il moto all'albero 17 secondario mediante la marcia A corrente che à ̈ innestata,· una frizione 16B à ̈ invece aperta ed isola quindi un albero 15B primario dall'albero 8 di trasmissione. Prima di iniziare il cambio di marcia ascendente viene innestata la marcia B successiva per collegare attraverso la marcia B stessa l'albero 15B primario all'albero 17 secondario; una volta innestata la marcia B viene eseguito il cambio marcia aprendo la frizione 16A per scollegare l'albero 15A primario (quindi la marcia A) dall'albero 8 di trasmissione (cioà ̈ dall'albero 5 motore del motore 4) e contemporaneamente chiudendo la frizione 16B per collegare l'albero 15B primario (quindi la marcia B) all'albero 8 di trasmissione (cioà ̈ all'albero 5 motore del motore 4).

Le modalità sopra descritte del cambio marcia sono schematicamente illustrate nella figura 3, in cui appare che prima dell'istante Ti la frizione 16A à ̈ chiusa e la frizione 16B à ̈ aperta ed all'istante Ti viene iniziata l'apertura della frizione 16A e contemporaneamente viene iniziata la chiusura della frizione 16B. All'istante T2la frizione 16A à ̈ completamente aperta mentre la frizione 16B à ̈ in una configurazione intermedia (l'apertura di una frizione 16 à ̈ generalmente più veloce della chiusura); all'istante T3la frizione 16B à ̈ completamente chiusa e successivamente all'istante T3la frizione 16A à ̈ aperta e la frizione 16B à ̈ chiusa. Appare quindi evidente che il cambio marcia inizia all'istante Ti e termina all'istante T3. La velocità ωEdi rotazione dell'albero 5 motore del motore 4 à ̈ pari alla velocità ωΑdi rotazione prima del cambio marcia, scende progressivamente verso la velocità ωΒdi rotazione durante il cambio marcia, ed à ̈ pari alla velocità ωΒdi rotazione dopo il cambio marcia. Come illustrato nella figura 3, fino all'istante T2in cui la frizione 16A à ̈ completamente aperta la velocità ωΕdi rotazione dell'albero 5 motore viene mantenuta costante e pari alla velocità ωΑdi rotazione e quindi viene diminuita solo dopo che la frizione 16A à ̈ completamente aperta,- tale modalità di controllo della velocità G>Edi rotazione dell'albero 5 motore à ̈ finalizzata ad evitare che la frizione 16A diventi frenante, cioà ̈ generi una coppia frenante alle ruote 3 posteriori motrici.

Secondo quanto illustrato nella figura 4, durante tutto il cambio di marcia, cioà ̈ dall'istante di inizio Ti dell'apertura della frizione 16A corrispondente alla marcia A corrente fino dall'istante T3di completa chiusura della frizione 16B corrispondente alla marcia B successiva, la centralina 12 di controllo della trasmissione 6 determina un obiettivo TE-TARdi coppia motrice del motore 4; la centralina 12 di controllo della trasmissione 6 comunica l'obiettivo TE.TARdi coppia motrice del motore 4 alla centralina 11 di controllo del motore 4 mediante la linea 13 BUS e/o mediante il cavo 14 di sincronizzazione dedicato in modo tale che la centralina 11 di controllo del motore 4 piloti il motore 4 per inseguire l'obiettivo TE-TARdi coppia motrice del motore 4.

in una fase di progettazione del veicolo 1 viene determinato un modello del motore 4 e della trasmissione 6, il quale permette di simulare il comportamento del motore 4 e della trasmissione 6; in particolare, tale modello utilizza le funzioni di trasmissibilità delle frizioni 16, ciascuna delle quali fornisce la coppia che viene trasmessa dalla corrispondente frizione 16 in funzione del grado di apertura (cioà ̈ della posizione nel caso di controllo in posizione o della pressione idraulica nel caso di controllo in pressione) della frizione 16 stessa.

La centralina 12 di controllo della trasmissione 6 comprende un blocco 21 di controllo, il quale determina un obiettivo TC-TARdi coppia che deve venire trasmessa attraverso le frizioni 16 ed un obiettivo ωE-TARdi velocità di rotazione dell'albero 5 motore del motore 4 in funzione dell'evoluzione desiderata del cambio di marcia; in altre parole, l'evoluzione desiderata del cambio marcia à ̈ generalmente descritto da un obiettivo di velocità durante il cambio marcia e da un obiettivo di accelerazione longitudinale durante il cambio marcia e da tali obiettivi di velocità e di accelerazione longitudinale à ̈ possibile determinare un obiettivo TC-TAR di coppia che deve venire trasmessa attraverso le frizioni 16 ed un obiettivo U)E-TAR di velocità di rotazione dell'albero 5 motore del motore 4. inoltre, la centralina 12 di controllo della trasmissione 6 comprende un blocco 22 di controllo, il quale utilizza il modello del motore 4 e della trasmissione 6 per determinare ad anello aperto un primo contributo TE-TARI dell'obiettivo TE-TARdi coppia motrice del motore 4 in funzione dell'obiettivo TC-TARdi coppia che deve venire trasmessa attraverso le frizioni 16 ed in funzione dell'obiettivo CHE-TARdi velocità di rotazione dell'albero 5 motore del motore 4. E' importante osservare che l'obiettivo TC-TARdi coppia che deve venire trasmessa attraverso le frizioni 16 à ̈ pari alla somma della coppia che deve venire trasmessa dalla frizione 16A e della coppia che deve venire trasmessa dalla frizione 16B.

In funzione dell'obiettivo Tc-TAR di coppia che deve venire trasmessa attraverso ciascuna frizione 16 viene determinato il grado di apertura (cioà ̈ la posizione nel caso di controllo in posizione o la pressione idraulica nel caso di controllo in pressione) della frizione 16 stessa utilizzando la corrispondente funzione di trasmiseibilità; in altre parole, una volta determinata l'evoluzione desiderata dell'obiettivo TC-TAR di coppia che deve venire trasmessa attraverso ciascuna frizione 16, l'evoluzione del grado di apertura (posizione o pressione idraulica) à ̈ imposta dalle caratteristiche fisiche della frizione 16 stessa e viene fornita dalla corrispondente funzione di trasmissibilità.

Inoltre, la centralina 11 di controllo del motore 4 utilizza un controllo in retroazione per determinare ad anello chiuso un secondo contributo TE-TAR2dell'obiettivo TE-TAHdi coppia motrice del motore 4 in funzione dell'obiettivo WE-TARdi velocità di rotazione dell'albero 5 motore del motore 4 ed utilizzando la velocità U>Edi rotazione dell'albero 5 motore del motore 4 come variabile di retroazione. Quindi, la centralina 11 di controllo del motore 4 somma algebricamente (cioà ̈ tenendo conto del segno) il primo contributo TE-TARIdell'obiettivo TE-TAR di coppia motrice del motore 4 al secondo contributo TE-TAR2dell'obiettivo TE.T3⁄4Rdi coppia motrice del motore 4 per determinare l'obiettivo TE-TAR di coppia motrice del motore 4.

In particolare, la centralina 11 di controllo del motore 4 riceve l'obiettivo WE-TARdi velocità di rotazione dell'albero 5 motore del motore 4 ed il primo contributo

TB-TARIdell'obiettivo TB-TARdi coppia motrice del motore 4 dalla centralina 12 di controllo della trasmissione 6 mediante la linea 13 BUS e/o mediante il cavo 14 di sincronizzazione dedicato, determina un errore εΕdi velocità di rotazione confrontando la velocità di rotazione dell'albero 5 motore con l'obiettivo ωE-TAR di velocità di rotazione dell'albero 5 motore del motore 4, e determina il secondo contributo TE-TAK2 dell'obiettivo TE-TRRdi coppia motrice del motore 4 in funzione dell'errore εΕdi velocità di rotazione mediante un regolatore 23 PID. Infine, la centralina 11 di controllo del motore 4 comprende un controllore che implementa un modello del motore 4 ed in funzione dell'obiettivo TE-TARdi coppia motrice del motore 4 pilota il motore 4 stesso mediante un controllo ad anello aperto.

E' importante osservare che il primo contributo TB-TARIdell'obiettivo TB-TAEdi coppia motrice del motore 4 viene determinato nella centralina 12 di controllo della trasmissione 6 mentre il secondo contributo TE-TAR2dell'obiettivo TE.TARdi coppia motrice del motore 4 viene determinato nella centralina 11 di controllo del motore 4 che à ̈ fisicamente separata dalla centralina 12 di controllo della trasmissione 6 e comunica con la centralina 12 di controllo della trasmissione 6 mediante la linea 13 BUS e/o mediante il cavo 14 di sincronizzazione dedicato. In questo modo à ̈ possibile minimizzare gli effetti dei ritardi di trasmissione introdotti dalla comunicazione tra le due centraline 11 e 12 in quanto il primo contributo TB-TARI dell'obiettivo TE-TAR di coppia motrice del motore 4 viene determinato mediante un controllo ad anello aperto e quindi presenta una velocità di variazione più contenuta mentre il secondo contributo TE-Tas2dell'obiettivo TE-TARdi coppia motrice del motore 4 viene determinato mediante un controllo ad anello chiuso e quindi presenta una velocità di variazione più elevata.

Come descritto in precedenza, l'obiettivo ωE-TARdi velocità di rotazione dell'albero 5 motore del motore 4 prevede che la velocità ωEdi rotazione dell'albero 5 motore del motore 4 rimanga costante e pari alla velocità ωΑdi rotazione prima del cambio marcia fino all'istante T2in cui la frizione 16A corrispondente alla marcia A corrente à ̈ completamente aperta.

Secondo una variante non illustrata, non viene utilizzato il secondo contributo TE-TAR2dell'obiettivo TE-TAKdi coppia motrice del motore 4 e quindi l'obiettivo TE-TAEdi coppia motrice del motore 4 Ã ̈ pari al primo contributo

TE-TARIdell'obiettivo TE-TAR di coppia motrice del motore 4 determinato ad anello aperto dal blocco 22 di controllo.

Secondo una alternativa forma di attuazione non illustrata il cambio 7 à ̈ a singola frizione e quindi comprende una unica frizione 16 ed un unico albero 15 primario; in questo caso il metodo di controllo sopra descritto viene utilizzato quando la frizione 16 à ̈ almeno parzialmente chiusa (cioà ̈ nella fase iniziale di apertura della frizione 16 quando la marcia A corrente à ̈ ancora innestata e nella fase finale di chiusura della frizione 16 quando la marcia B successiva à ̈ stata innestata). Invece, quando la frizione 16 à ̈ completamente aperta durante il disinnesto della marcia A corrente ed il successivo innesto della marcia B successiva la coppia trasmessa dalla frizione 16 à ̈ ovviamente nulla e le modalità di pilotaggio del motore 4 da parte della centralina 11 di controllo del motore 4 possono essere diverse ed ottimizzate per tale condizione .

Grazie al fatto di tenere conto anche di un obiettivo ωE-TARdi velocità di rotazione dell'albero 5 motore del motore 4 nel generare l'obiettivo TE-TAR di coppia motrice del motore 4 e soprattutto grazie al fatto di avere il secondo contributo TE-TAH2dell'obiettivo TE-TARdi coppia motrice del motore 4 calcolato ad anello chiuso utilizzando la velocità ωEdi rotazione dell'albero 5 motore del motore 4 come variabile di retroazione, à ̈ possibile in ogni istante del cambio di marcia tenere sotto controllo l'evoluzione della velocità ω∑di rotazione dell'albero 5 motore del motore 4 evitando oscillazioni indesiderate, in altre parole, se il primo contributo TE-TARidell'obiettivo

TE-TAR di coppia motrice del motore 4 e/o il controllo del motore 4 operato dalla centralina 11 di controllo del motore 4 presentano degli errori dovuti all'imprecisione del modello del motore 4 e della trasmissione 6 ed alla dispersione delle caratteristiche dei componenti, la velocità ωE di rotazione dell'albero 5 motore del motore 4 non "scappa" (cioà ̈ non aumenta o diminuisce in modo indesiderato) grazie all'effetto compensatore del secondo contributo TB-TAR2obiettivo TE-TAR di motrice del motore 4 calcolato ad anello chiuso utilizzando la velocità ωΕdi rotazione dell'albero 5 motore del motore 4 come variabile di retroazione.

Per riassumere, il metodo di controllo per l'esecuzione di un cambio marcia sopra descritto presenta numerosi vantaggi. In primo luogo, il metodo di controllo per l'esecuzione di un cambio marcia sopra descritto permette di evitare in modo efficace oscillazioni sul numero di giri del motore 4 durante il cambio di marcia. In secondo luogo, il metodo di controllo per l'esecuzione di un cambio marcia sopra descritto à ̈ di semplice ed economica implementazione, in quanto non richiede l'installazione di componenti fisici aggiuntivi (la misura della velocità ωE di rotazione dell'albero 5 motore del motore 4 à ̈ un dato disponibile in tutti i veicoli attualmente in commercio), e non comporta un potenziamento della centralina 12 di controllo della trasmissione 6 in quanto non richiede una rilevante potenza di calcolo aggiuntiva.

Claims (8)

1. RIVENDICAZIONI 1) Metodo di controllo per l'esecuzione di un cambio marcia in una trasmissione (6) manuale automatica per passare da una marcia (A) corrente ad una marcia (B) successiva; la trasmissione (6) manuale automatica comprende un cambio (7) provvisto di almeno un albero (15) primario e di almeno un albero (17) secondario collegato a delle ruote (3) motrici, ed almeno una frizione (16) interposta tra l'albero (15) primario del cambio (7) ed un albero (5) motore di un motore (4); il metodo di controllo comprende le fasi di: determinare, quando la frizione (16) à ̈ almeno parzialmente chiusa, un obiettivo (TC-TAR) di coppia che deve venire trasmessa attraverso la frizione (16); determinare un obiettivo (TE-TAR) di coppia motrice del motore (4) in funzione dell'obiettivo (TC-TAR) di coppia che deve venire trasmessa attraverso la frizione (16); e pilotare il motore (4) per inseguire l'obiettivo (Ts. TAR) di coppia motrice del motore (4); il metodo di controllo à ̈ caratterizzato dal fatto di comprendere le ulteriori fasi di: determinare, quando la frizione (16) à ̈ almeno parzialmente chiusa, un obiettivo (U>E-TAR) di velocità di rotazione dell'albero (5) motore del motore (4); e determinare l'obiettivo (TE-TAR) di coppia motrice del motore (4) in funzione dell'obiettivo (TC~TAR) di coppia che deve venire trasmessa attraverso la frizione (16) ed in funzione dell'obiettivo (U)E-TAR) di velocità di rotazione dell'albero (5) motore del motore (4).
2. 2) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 1 e comprendente le ulteriori fasi di: determinare, in una fase di progettazione, un modello del motore (4) e della trasmissione (6); utilizzare il modello del motore (4) e della trasmissione (6) per determinare ad anello aperto l'obiettivo (TE-TAH) di coppia motrice del motore (4) in funzione dell'obiettivo (TC-TAR) di coppia che deve venire trasmessa attraverso la frizione (16) ed in funzione dell'obiettivo (ωE-TAR) di velocità di rotazione dell'albero (5) motore del motore (4).
3. 3) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 1 e comprendente le ulteriori fasi di: determinare, in una fase di progettazione, un modello del motore (4) e della trasmissione (6); utilizzare il modello del motore (4) e della trasmissione (6) per determinare ad anello aperto un primo contributo (TB-TARI) dell'obiettivo (TE-TAR) di coppia motrice del motore (4) in funzione dell'obiettivo (TC-TAR) di coppia che deve venire trasmessa attraverso la frizione (16) ed in funzione dell'obiettivo (ωE-TAR) di velocità di rotazione dell'albero (5) motore del motore (4); utilizzare un controllo in retroazione per determinare ad anello chiuso un secondo contributo (TE-TAE2)dell'obiettivo (TB-TAR) di coppia motrice del motore (4) in funzione dell'obiettivo (WE-TAR) di velocità di rotazione dell'albero (5) motore del motore (4) ed utilizzando la velocità (ωE) di rotazione dell'albero (5) motore del motore (4) come variabile di retroazione; e sommare algebricamente il primo contributo (TE-TAKI) dell'obiettivo (TE-TAR) di coppia motrice del motore (4) al secondo contributo (TE-TAE2) dell'obiettivo (TB-TAR) di coppia motrice del motore (4) per determinare l'obiettivo (TB_TAR) di coppia motrice del motore (4).
4. 4) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 3 e comprendente le ulteriori fasi di: misurare la velocità (ωΕ) di rotazione dell'albero (5) motore; determinare un errore (eE) di velocità di rotazione confrontando la velocità (ωΒ) di rotazione dell'albero (5) motore con l'obiettivo (WS-TAS) di velocità di rotazione dell'albero (5) motore del motore (4); e determinare il secondo contributo (TB-TAR2) dell'obiettivo (TE-TAR) di coppia motrice del motore (4) in funzione dell'errore (εΒ) di velocità di rotazione.
5. 5) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 3 o 4 e comprendente le ulteriori fasi di: determinare il primo contributo (TE-TARI) dell'obiettivo (TE-TAR) di coppia motrice del motore (4) in una centralina (12) di controllo della trasmissione (6); e determinare il secondo contributo {TE-TAR2)dell'obiettivo (TE-TAR) di coppia motrice del motore (4) in una centralina (11) di controllo del motore (4) fisicamente separata dalla centralina (12) di controllo della trasmissione (6).
6. 6) Metodo di controllo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 5, in cui il cambio (7) à ̈ a doppia frizione e comprende due alberi (15) primari e due frizioni (16), ciascuna delle quali à ̈ interposta tra l'albero (5) motore del motore (4) ed un corrispondente albero (15) primario.
7. 7) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 6 e comprendente le ulteriori fasi di: aprire la frizione (16A) corrispondente alla marcia (A) corrente chiudere la frizione (16B) corrispondente alla marcia (B) successiva; e pilotare il motore (4) per inseguire l'obiettivo (TE-TAK) di coppia motrice del motore (4) dall'istante di inizio (Ti) dell'apertura della frizione (16A) corrispondente alla marcia (A) corrente fino dall'istante (T3) di completa chiusura della frizione (16B) corrispondente alla marcia (B) successiva.
8. 8) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 7, in cui l'obiettivo (ωE-TAR) di velocità di rotazione dell'albero (5) motore del motore (4) prevede che la velocità (ωΕ) di rotazione dell'albero (5) motore del motore (4) rimanga costante e pari alla velocità (ωΑ) di rotazione prima del cambio marcia fino ad un istante (T2) in cui la frizione (16A) corrispondente alla marcia (A) corrente à ̈ completamente aperta,