ITBO20090367A1

ITBO20090367A1 - Metodo di controllo della dinamica di un veicolo in funzione della posizione di un pedale acceleratore

Info

Publication number: ITBO20090367A1
Application number: IT000367A
Authority: IT
Inventors: Serino Angellotti; Walter Nesci; Giovanni Prodi
Original assignee: Magneti Marelli Spa
Priority date: 2009-06-05
Filing date: 2009-06-05
Publication date: 2010-12-06

Description

DESCRIZIONE

del brevetto per invenzione industriale dal titolo:

“METODO DI CONTROLLO DELLA DINAMICA DI UN VEICOLO IN FUNZIONE DELLA POSIZIONE DI UN PEDALE ACCELERATORE”

SETTORE DELLA TECNICA

La presente invenzione è relativa ad un metodo di controllo della dinamica di un veicolo in funzione della posizione di un pedale acceleratore.

ARTE ANTERIORE

Un moderno veicolo comprende un motore termico che è collegato alla ruote motrici mediante un cambio e viene controllato da una centralina elettronica di controllo in funzione dei desideri espressi dal guidatore mediante un pedale dell’acceleratore, la cui posizione puntuale viene letta da un sensore di posizione.

Nei veicoli in commercio, la centralina elettronica di controllo opera normalmente secondo una logica di controllo “Torque Based”, secondo la quale la centralina elettronica di controllo determina la coppia motrice obiettivo (cioè la coppia motrice richiesta/desiderata dal guidatore) in funzione della posizione del pedale dell’acceleratore ed in funzione della velocità di rotazione del motore; generalmente, a parità di posizione del pedale dell’acceleratore tanto maggiore è la velocità di rotazione del motore, tanto minore è la coppia motrice obiettivo. Tuttavia, questa logica di controllo prevede una gestione pressoché indipendente del motore e del cambio e quindi determina inevitabilmente delle discontinuità a cavallo dei cambi marcia. Infatti, un cambio marcia determina una variazione della velocità di rotazione del motore ed a parità di posizione dell’acceleratore durante il cambio marcia cambia la coppia motrice obiettivo determinata dalla centralina elettronica di controllo; di conseguenza, dopo un cambio marcia ascendente (cioè dopo un cambio marcia in cui viene inserita una marcia superiore) a parità di posizione dell’acceleratore la coppia motrice applicata alle ruote motrici (quindi l’accelerazione longitudinale) cala vistosamente (per effetto della maggiore demoltiplicazione del rapporto di trasmissione nonostante possa anche aumentare leggermente la coppia motrice obiettivo determinata dalla centralina elettronica di controllo), invece dopo un cambio marcia discendente (cioè dopo un cambio marcia in cui viene inserita una marcia inferiore) a parità di posizione dell’acceleratore la coppia motrice applicata alle ruote motrici (quindi l’accelerazione longitudinale) aumenta vistosamente (per effetto della minore demoltiplicazione del rapporto di trasmissione).

Le sopra descritte discontinuità della coppia motrice applicata alle ruote motrici (quindi dell’accelerazione longitudinale) a cavallo di un cambio marcia possono risultare poco gradite dal guidatore, particolarmente quando il cambio viene gestito in modo automatico: quando il cambio è controllato manualmente (sia direttamente, sia mediante un servocomando) il guidatore decide quando effettuare un cambio marcia e si aspetta che a cavallo del cambio marcia si modifichi la dinamica (cioè l’accelerazione longitudinale) del veicolo; invece, quando il cambio è controllato automaticamente il guidatore non decide quando effettuare un cambio marcia (quindi subisce “passivamente” il cambio marcia) e quindi generalmente non gradisce che si modifichi la dinamica (cioè l’accelerazione longitudinale) del veicolo in seguito ad un evento che lui non ha deciso mentre lui non ha in alcun modo modificato la posizione del pedale dell’acceleratore (cioè, dal suo punto di vista, non ha fatto niente per determinare una variazione della dinamica del veicolo).

DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE

Scopo della presente invenzione è di fornire un metodo di controllo della dinamica di un veicolo in funzione della posizione di un pedale acceleratore, il quale metodo di controllo permetta di migliorare l’interazione uomomacchina al fine di rendere più confortevole la guida e, in particolare, sia di facile ed economica implementazione anche in un veicolo esistente.

Secondo la presente invenzione viene fornito un metodo di controllo della dinamica di un veicolo in funzione della posizione di un pedale acceleratore secondo quanto rivendicato dalle rivendicazioni allegate.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

La presente invenzione verrà ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano un esempio di attuazione non limitativo, in cui:

• la figura 1 è una vista schematica di un veicolo che implementa il metodo di controllo della dinamica oggetto della presente invenzione;

• la figura 2 è una vista schematica, in sezione e con parti asportate per chiarezza di un pneumatico del veicolo della figura 1; e

• la figura 3 è uno schema a blocchi che illustra una logica di controllo implementata in una centralina di controllo del motore del veicolo della figura 1.

FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL’INVENZIONE

Nella figura 1, con il numero 1 è indicato nel suo complesso un veicolo (in particolare una automobile) provvisto di due ruote 2 anteriori e di due ruote 3 motrici posteriori; in posizione anteriore è disposto un motore 4 a combustione interna, il quale è provvisto di un albero 5 motore e produce una coppia motrice che viene trasmessa alle ruote 3 motrici posteriori mediante una trasmissione 6 automatica manuale (o AMT – Automatic Manual Transmission). La trasmissione 6 comprende una frizione 7 servoassistita che è disposta all’avantreno ed è alloggiata in una campana solidale al motore 4, un cambio 8 servoassistito disposto al retrotreno e presentante una pluralità di marce, ed un albero 9 di trasmissione che collega l’uscita della frizione 6 ad un ingresso del cambio 8. In cascata al cambio 8 è collegato un differenziale 10 autobloccante, dal quale partono una coppia di semiassi 11, ciascuno dei quali è solidale ad una ruota 3 motrice posteriore.

Il veicolo 1 comprende una centralina 12 di controllo del motore 4, la quale sovraintende al controllo del motore 4, una centralina 13 di controllo della trasmissione 6, la quale sovraintende al controllo della trasmissione 6, ed una linea 14 BUS, la quale è realizzata secondo il protocollo CAN (Car Area Network), è estesa a tutto il veicolo 1 e permette alle centraline 12 e 13 di controllo di dialogare tra loro.

Inoltre, il veicolo 1 comprende una centralina 15 di controllo della dinamica, la quale determina gli obiettivi per la centralina 12 di controllo del motore 4 e per la centralina 13 di controllo della trasmissione 6 in funzione dei desideri espressi dal guidatore agendo su di un pedale 16 dell’acceleratore ed agendo su di un pedale 17 del freno; in particolare, la posizione α del pedale 16 dell’acceleratore viene letta da un apposito sensore di posizione che è in grado di determinare con precisione l’effettiva posizione α del pedale 16 dell’acceleratore, invece la posizione β del pedale 17 del freno viene determinata in modo binario (cioè pedale 17 del freno rilasciato oppure pedale 17 del freno premuto).

La centralina 15 di controllo della dinamica è collegata mediante la linea 14 BUS ad un navigatore 18 satellitare, il quale è provvisto di una cartografia è atto sia a determinare (o comunque almeno prevedere) il percorso che deve venire percorso dall’automobile 1, sia la posizione e la velocità correnti dell’automobile 1 lungo il percorso stesso. Inoltre, la centralina 15 di controllo della dinamica è collegata mediante la linea 14 BUS ad un dispositivo 19 di stima della aderenza del fondo stradale, il quale comprende a sua volta per ciascuna ruota 2 e 3 un corrispondente sensore 20 accelerometrico che è installato (integrato - annegato) nel pneumatico 21 come illustrato nella figura 2. Il dispositivo 19 di stima è in grado di stimare in tempo reale sia la massa VM effettiva del veicolo 1 (attraverso la spinta verticale esercitata sui pneumatici 21), sia l’effettiva aderenza GR disponibile del fondo stradale su cui si trova l’automobile 1 in base all’interazione tra i pneumatici 21 ed il fondo stradale elaborando i segnali forniti dai sensori 20 accelerometrici installati nei pneumatici 21. Secondo una possibile forma di attuazione, in fase di progettazione viene determinato un numero limitato di possibili condizioni di aderenza (tipicamente almeno quattro: asciutto, bagnato leggero, bagnato pesante, neve/ghiaccio) e per stimare l’effettiva aderenza GR del fondo stradale su cui si trova l’automobile 1 viene scelta una delle possibili condizioni di aderenza. In altre parole, in uscita il dispositivo 19 di stima fornisce un giudizio sulla aderenza GR del fondo stradale fornendo una delle possibili condizioni di aderenza.

Con riferimento allo schema a blocchi della figura 3, viene di seguito descritta una logica di controllo implementata nella centralina 15 di controllo della dinamica per determinare gli obiettivi per la centralina 12 di controllo del motore 4 e per la centralina 13 di controllo della trasmissione 6 in funzione dei desideri espressi dal guidatore agendo sul pedale 16 dell’acceleratore.

La centralina 15 di controllo comprende un blocco 22 di calcolo, il quale riceve in ingresso la posizione α del pedale 16 dell’acceleratore letta dal corrispondente sensore di posizione e determina una velocità STARGETlongitudinale obiettivo del veicolo 1 in funzione della componente stazionaria della posizione α del pedale 16 dell’acceleratore; ad esempio, la componente stazionaria della posizione α del pedale 16 dell’acceleratore potrebbe essere pari alla media (eventualmente pesata per dare un maggiore peso agli istanti più recenti) delle posizioni α del pedale 16 dell’acceleratore istantanee in un ultimo intervallo di tempo (ad esempio negli ultimi 0.5, 1 o 2 secondi). Inoltre, il blocco 22 di calcolo determina una accelerazione ATARGETlongitudinale obiettivo del veicolo 1 in funzione della derivata prima nel tempo della posizione α del pedale 16 dell’acceleratore; ad esempio la accelerazione ATARGETlongitudinale obiettivo potrebbe essere direttamente proporzionale alla media della derivata prima nel tempo della posizione α del pedale 16 dell’acceleratore durante l’ultima variazione significativa (cioè superiore ad una valore di soglia minimo predeterminato) della posizione α del pedale 16 dell’acceleratore.

In altre parole, il blocco 22 di calcolo attribuisce alla posizione α del pedale 16 dell’acceleratore una interpretazione mista, per la quale la componente stazionaria della posizione α del pedale 16 dell’acceleratore viene utilizzata per definire la velocità STARGETlongitudinale obiettivo (cioè viene interpretata come richiesta di velocità), mentre la componente derivativa della posizione α del pedale 16 dell’acceleratore viene utilizzata per definire l’accelerazione ATARGETlongitudinale obiettivo (cioè viene interpretata come richiesta di accelerazione). Ad esempio, quando la posizione α finale (cioè stabile) del pedale 16 dell’acceleratore è pari al 50% (cioè a metà della corsa possibile), la velocità STARGETlongitudinale obiettivo è pari a 100 Km/h; tale velocità STARGETlongitudinale obiettivo di 100 Km/h può venire raggiunta rapidamente (cioè mediante una accelerazione ATARGETlongitudinale obiettivo elevata) se il guidatore ha premuto rapidamente il pedale 16 dell’acceleratore, oppure può venire raggiunta lentamente (cioè mediante una accelerazione ATARGETlongitudinale obiettivo elevata) se il guidatore ha premuto lentamente il pedale 16 dell’acceleratore.

Secondo una ulteriore forma di attuazione non illustrata, il blocco 22 di calcolo potrebbe ricevere in ingresso anche una posizione β del pedale 17 del freno e/o una velocità SCURRENTlongitudinale corrente del veicolo 1 (tipicamente misurata direttamente da un tachimetro 25); in questo caso, la velocità STARGETlongitudinale obiettivo e l’accelerazione ATARGETlongitudinale obiettivo vengono determinate anche in funzione della posizione β del pedale 17 del freno (tipicamente a parità di altre condizioni la velocità STARGETlongitudinale obiettivo e l’accelerazione ATARGETlongitudinale obiettivo vengono ridotte quando il pedale 17 del freno viene premuto contemporaneamente al pedale 16 dell’acceleratore) e/o della velocità SCURRENTlongitudinale corrente (tipicamente a parità di altre condizioni la velocità STARGETlongitudinale obiettivo e l’accelerazione ATARGETlongitudinale obiettivo vengono ridotte all’aumentare della velocità SCURRENTlongitudinale corrente).

La centralina 15 di controllo comprende un blocco 23 di calcolo, il quale riceve in ingresso la velocità STARGETlongitudinale obiettivo, l’accelerazione ATARGETlongitudinale obiettivo e la velocità SCURRENTlongitudinale corrente e determina una coppia TW-TARGETmotrice obiettivo alle ruote 3 motrici del veicolo 1 in funzione della velocità STARGETlongitudinale obiettivo, della accelerazione ATARGETlongitudinale obiettivo e della velocità SCURRENTlongitudinale corrente. Nel blocco 23 di calcolo viene memorizzato un modello matematico della dinamica del veicolo 1 che viene determinato mediante una analisi teorica (cioè utilizzando le note leggi fisiche che regolano il moto di un veicolo) e viene affinato mediante prove sperimentali (in particolare per determinare l’effettivo valore della resistenza aerodinamica e di rotolamento al variare della velocità SCURRENTlongitudinale corrente); utilizzando il modello matematico della dinamica del veicolo 1 risulta immediato determinare la coppia TW-

TARGETmotrice obiettivo alle ruote 3 motrici in funzione della velocità SCURRENTlongitudinale corrente (che indica il punto di partenza), della velocità STARGETlongitudinale obiettivo (che indica il punto di arrivo) e della accelerazione ATARGETlongitudinale obiettivo (che indica quanto rapidamente si deve andare dal punto di partenza al punto di arrivo). In particolare la velocità STARGETlongitudinale obiettivo è utilizzata per calcolare la coppia TW-TARGETmotrice obiettivo alle ruote 3 motrici per vincere la resistenza aerodinamica e di rotolamento, mentre l’accelerazione ATARGETlongitudinale obiettivo è utilizzata per calcolare la coppia TW-TARGETmotrice obiettivo alle ruote 3 motrici per vincere la forza inerziale del veicolo 1.

Secondo una diversa forma di attuazione il blocco 22 di calcolo, il quale riceve in ingresso la posizione α del pedale 16 dell’acceleratore letta dal corrispondente sensore di posizione, determina una accelerazione ATARGETlongitudinale obiettivo del veicolo 1 in funzione della posizione α del pedale 16 dell’acceleratore (in particolare in funzione della componente stazionaria della posizione α del pedale 16 dell’acceleratore); quindi, la posizione α del pedale 16 dell’acceleratore viene interpretata come richiesta di accelerazione. In questo caso il blocco 23 di calcolo riceve in ingresso l’accelerazione ATARGETlongitudinale obiettivo e la velocità SCURRENTlongitudinale corrente e determina la coppia TW-TARGETmotrice obiettivo alle ruote 3 motrici del veicolo 1 in funzione della accelerazione ATARGETlongitudinale obiettivo e della velocità SCURRENTlongitudinale corrente (per tenere conto degli attriti aerodinamici e di rotolamento). Analogamente a quanto visto in precedenza, utilizzando il modello matematico della dinamica del veicolo 1 risulta immediato determinare la coppia TW-TARGETmotrice obiettivo alle ruote 3 motrici in funzione della velocità SCURRENTlongitudinale corrente e della accelerazione ATARGETlongitudinale obiettivo. In particolare la velocità SCURRENTlongitudinale corrente è utilizzata per calcolare la coppia TW-TARGETmotrice obiettivo alle ruote 3 motrici per vincere la resistenza aerodinamica e di rotolamento, mentre la accelerazione ATARGETlongitudinale obiettivo è utilizzata per calcolare la coppia TW-TARGETmotrice obiettivo alle ruote 3 motrici per vincere la forza inerziale del veicolo 1.

Secondo una preferita forma di attuazione, il navigatore 18 satellitare fornisce al blocco 23 di calcolo una pendenza SL di un tratto di strada di fronte al veicolo 1 in modo tale che la coppia TW-TARGETmotrice obiettivo alle ruote 3 motrici venga determinata anche in funzione della pendenza SL del tratto di strada di fronte al veicolo 1 per compensare eventuali variazioni della pendenza SL del tratto di strada di fronte al veicolo 1 (a parità di altre condizioni, la coppia TW-TARGETmotrice obiettivo alle ruote 3 motrici aumenta/diminuisce all’aumentare/diminuire della pendenza SL del tratto di strada di fronte al veicolo 1). Secondo una preferita forma di attuazione, il dispositivo 19 di stima fornisce al blocco 23 di calcolo la massa VM effettiva del veicolo 1 in modo tale che la coppia TW-TARGETmotrice obiettivo alle ruote 3 motrici venga determinata utilizzando la massa VM effettiva del veicolo 1 per tenere conto di eventuali variazioni della massa VM effettiva del veicolo 1.

Infine, secondo una preferita forma di attuazione il dispositivo 19 di stima fornisce al blocco 23 di calcolo l’effettiva aderenza GR del fondo stradale su cui si trova il veicolo 1 per limitare la coppia TW-TARGETmotrice obiettivo alle ruote 3 motrici in funzione della effettiva aderenza GR del fondo stradale per non superare il limite di aderenza delle ruote 3 motrici.

Combinando le informazioni ricevute dal navigatore 18 satellitare e dal dispositivo 19 di stima, il blocco 23 di calcolo riceve dal navigatore 18 satellitare le caratteristiche del tratto di strada di fronte al veicolo 1 (cioè se il tratto di strada presenta delle curve o dei punti pericolosi e con quali caratteristiche) e riceve dal dispositivo 19 di stima l’effettiva aderenza GR del fondo stradale su cui si trova il veicolo 1; quindi, il blocco 23 di calcolo limita la velocità STARGETlongitudinale obiettivo in funzione della effettiva aderenza GR del fondo stradale su cui si trova il veicolo 1 e delle caratteristiche del tratto di strada di fronte al veicolo 1. In funzione della effettiva aderenza GR del fondo stradale su cui si trova il veicolo 1 si calcola la massima accelerazione trasversale (laterale) ammissibile del veicolo 1; questa informazione, unita alla conoscenza del raggio di curvatura delle curve successive, può essere utilizzata per calcolare la velocità massima del veicolo 1 in corrispondenza delle curve stesse, con la quale può essere preventivamente limitata la velocità STARGETlongitudinale obiettivo. Secondo una preferita forma di attuazione, in funzione della velocità SCURRENTlongitudinale corrente e delle caratteristiche del tratto di strada di fronte al veicolo 1 (in particolare in funzione del raggio di curvatura) viene stimata l’accelerazione trasversale del veicolo 1, quindi viene stimata l’aderenza delle ruote 3 posteriori motrici utilizzata per la dinamica laterale del veicolo 1 (cioè la quota parte della aderenza complessiva delle ruote 3 posteriori motrici impegnata a contrastare l’accelerazione trasversale del veicolo 1) ed infine viene stimata l’aderenza delle ruote 3 posteriori motrici disponibile alla trazione longitudinale con una semplice operazione di sottrazione (dalla aderenza complessiva stimata in funzione della effettiva aderenza GR del fondo stradale su cui si trova il veicolo 1 viene sottratta l’aderenza delle ruote 3 posteriori motrici utilizzata per la dinamica laterale del veicolo 1); la coppia TW-TARGETmotrice obiettivo alle ruote 3 posteriori motrici del veicolo 1 viene limitata in funzione della aderenza delle ruote 3 posteriori motrici disponibile alla trazione longitudinale in modo da non superare il limite di aderenza delle ruote 3 posteriori motrici.

La centralina 15 di controllo comprende un blocco 24 di calcolo, il quale riceve in ingresso la coppia TW-TARGETmotrice obiettivo alle ruote 3 motrici, la velocità SCURRENTlongitudinale corrente ed una marcia GCURRENTcorrente del cambio 8 (fornita dalla centralina 13 di controllo della trasmissione 6). Il blocco 24 di calcolo calcola mediante una semplice moltiplicazione la coppia TE-TARGETmotrice obiettivo per il motore 4 in funzione della coppia TW-TARGETmotrice obiettivo alle ruote 3 motrici e di un rapporto di trasmissione della marcia GCURRENTcorrente del cambio 8. Inoltre, il blocco 24 di calcolo individua anche una marcia GBESTottimale del cambio 8 che, compatibilmente con la coppia TW-TARGETmotrice obiettivo alle ruote 3 motrici e con i limiti di funzionamento del motore 4, permette di ottimizzare il consumo di carburante e, quindi, l’emissione di sostanze inquinanti; a titolo di esempio, un metodo di individuazione della marcia ottimale per una trasmissione di un veicolo è descritto nella domanda di brevetto BO2009A000076 qui incorporata per riferimento. Il blocco 23 di calcolo comunica la coppia TE-TARGETmotrice obiettivo per il motore 4 alla centralina 12 di controllo del motore 4 e comunica la marcia GBESTottimale alla centralina 13 di controllo della trasmissione 6.

Da quanto sopra descritto, appare evidente che la centralina 15 di controllo determina la coppia TE-TARGETmotrice obiettivo per il motore 4 in funzione della velocità STARGETlongitudinale obiettivo e della accelerazione ATARGETlongitudinale obiettivo.

Nel veicolo 1 sopra descritto il cambio 8 è comandabile automaticamente, quindi è possibile cambiare rapporto di trasmissione tra motore 4 e ruote 3 motrici senza l’intervento del guidatore; di conseguenza, la centralina 15 di controllo può considerare sia il cambio 8, sia il motore 4 come attuatori asserviti ad una logica di controllo di alto livello che interpreta le richieste del guidatore (fornite attraverso il pedale 16 dell’acceleratore) e le attua con la massima libertà possibile. Il feedback principale che il guidatore riceve dal veicolo 1 del quale si trova alla guida, è costituito dal punto di funzionamento del veicolo 1 stesso, esprimibile dalla velocità longitudinale e dalla accelerazione longitudinale: è quindi giusto interpretare le richieste del guidatore (fornite attraverso il pedale 16 dell’acceleratore) come la velocità STARGETlongitudinale obiettivo e la accelerazione ATARGETlongitudinale obiettivo perché è proprio in base alla accelerazione realizzata ed alla velocità raggiunta che il guidatore giudica l’efficacia della risposta del veicolo 1. Sostanzialmente si tratta di passare da una concezione “torque-based” del veicolo 1 ad una “dynamics-based” decisamente più naturale per il guidatore.

In questo modo la dinamica veicolo 1 non dipende più dalla marcia innestata di volta in volta, evitando così le variazioni della dinamica veicolo conseguenti ad un cambio marcia (non potendo ovviamente agire durante il tempo necessario al cambio di rapporto, quando la trasmissione non è accoppiata e la trazione di conseguenza non può essere assicurata): ne segue quindi che la scelta della marcia (tra quelle che comunque permettono la dinamica richiesta dal conducente) è svincolata da altri fattori e può essere fatta secondo finalità diverse rispetto alla prestazione ma per esempio incentrata univocamente sui consumi/inquinanti.

Claims

RIVENDICAZIONI 1) Metodo di controllo della dinamica di un veicolo (1) in funzione della posizione di un pedale (16) dell’acceleratore; il metodo di controllo comprende le fasi di: leggere la posizione (α) del pedale (16) dell’acceleratore; determinare una velocità (STARGET) longitudinale obiettivo del veicolo (1) in funzione della componente stazionaria della posizione (α) del pedale (16) dell’acceleratore; determinare una accelerazione (ATARGET) longitudinale obiettivo del veicolo (1) in funzione della derivata prima nel tempo della posizione (α) del pedale (16) dell’acceleratore; e determinare una coppia (TE-TARGET) motrice obiettivo per un motore (4) del veicolo (1) in funzione della velocità (STARGET) longitudinale obiettivo e della accelerazione (ATARGET) longitudinale obiettivo.
2) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 1 e comprendente le ulteriori fasi di: leggere una velocità (SCURRENT) longitudinale corrente del veicolo (1); e determinare la velocità (STARGET) longitudinale obiettivo anche in funzione della velocità (SCURRENT) longitudinale corrente.
3) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 1 o 2 e comprendente le ulteriori fasi di: leggere una velocità (SCURRENT) longitudinale corrente del veicolo (1); e determinare l’accelerazione (ATARGET) longitudinale obiettivo anche in funzione della velocità (SCURRENT) longitudinale corrente.
4) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 1, 2 o 3, in cui tanto più rapidamente viene raggiunta una certa posizione (α) del pedale (16) dell’acceleratore, tanto maggiore risulta l’accelerazione (ATARGET) longitudinale obiettivo.
5) Metodo di controllo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 4, in cui la fase di determinare la coppia (TE-TARGET) motrice obiettivo per il motore (4) comprende le ulteriori fasi di: determinare una coppia (TW-TARGET) motrice obiettivo alle ruote (3) motrici del veicolo (1) in funzione della velocità (STARGET) longitudinale obiettivo e della accelerazione (ATARGET) longitudinale obiettivo; leggere una marcia (GCURRENT) corrente di un cambio (8) del veicolo (1); e calcolare la coppia (TE-TARGET) motrice obiettivo per il motore (4) in funzione della coppia (TW-TARGET) motrice obiettivo alle ruote (3) motrici e di un rapporto di trasmissione della marcia (GCURRENT) corrente del cambio (8).
6) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 5, in cui la fase di determinare la coppia (TW-TARGET) motrice obiettivo alle ruote (3) motrici comprende le ulteriori fasi di: determinare una pendenza (SL) di un tratto di strada di fronte al veicolo (1); e determinare la coppia (TW-TARGET) motrice obiettivo alle ruote (3) motrici del veicolo (1) anche in funzione della pendenza (SL) del tratto di strada di fronte al veicolo (1) per compensare eventuali variazioni della pendenza (SL) del tratto di strada di fronte al veicolo (1).
7) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 5 o 6, in cui la fase di determinare la coppia (TW-TARGET) motrice obiettivo alle ruote (3) motrici comprende le ulteriori fasi di: determinare una massa (VM) effettiva del veicolo (1); e determinare la coppia (TW-TARGET) motrice obiettivo alle ruote (3) motrici del veicolo (1) anche utilizzando la massa (VM) effettiva del veicolo (1) per tenere conto di eventuali variazioni della massa (VM) effettiva del veicolo (1).
8) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 5, 6 o 7, in cui la fase di determinare la coppia (TW-TARGET) motrice obiettivo alle ruote (3) motrici comprende le ulteriori fasi di: stimare una effettiva aderenza (GR) del fondo stradale su cui si trova il veicolo (1) in base all’interazione tra almeno un pneumatico (22) del veicolo (1) ed il fondo stradale; e limitare la coppia (TW-TARGET) motrice obiettivo alle ruote (3) motrici del veicolo (1) in funzione della effettiva aderenza (GR) del fondo stradale su cui si trova il veicolo (1) per non superare il limite di aderenza delle ruote (3) motrici.
9) Metodo di controllo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 8 e comprendente le ulteriori fasi di: stimare una effettiva aderenza (GR) del fondo stradale su cui si trova il veicolo (1) in base all’interazione tra almeno un pneumatico del veicolo (1) e il fondo stradale; determinare le caratteristiche del tratto di strada di fronte al veicolo (1); e limitare la velocità (STARGET) longitudinale obiettivo in funzione della effettiva aderenza (GR) del fondo stradale su cui si trova il veicolo (1) e delle caratteristiche del tratto di strada di fronte al veicolo (1).
10) Metodo di controllo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 9 e comprendente le ulteriori fasi di: stimare una effettiva aderenza (GR) del fondo stradale su cui si trova il veicolo (1) in base all’interazione tra almeno un pneumatico del veicolo (1) e il fondo stradale; determinare le caratteristiche del tratto di strada di fronte al veicolo (1); stimata l’accelerazione trasversale del veicolo (1); stimare l’aderenza delle ruote (3) motrici utilizzata per la dinamica laterale del veicolo in funzione della accelerazione trasversale del veicolo (1); stimare l’aderenza delle ruote (3) motrici disponibile alla trazione longitudinale; e limitare la coppia (TW-TARGET) motrice obiettivo alle ruote (3) motrici del veicolo (1) in funzione della aderenza delle ruote (3) motrici disponibile alla trazione longitudinale per non superare il limite di aderenza delle ruote (3) motrici.
11) Metodo di controllo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 10 e comprendente l’ulteriore fase di determinare la componente stazionaria della posizione (α) del pedale (16) dell’acceleratore calcolando la media delle posizioni (α) del pedale (16) dell’acceleratore istantanee in un ultimo intervallo di tempo.
12) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 11, in cui la media delle posizioni (α) del pedale (16) dell’acceleratore istantanee viene pesata per dare un maggiore peso agli istanti più recenti.
13) Metodo di controllo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 12 e comprendente l’ulteriore fase di determinare l’accelerazione (ATARGET) longitudinale obiettivo in funzione della media della derivata prima nel tempo della posizione (α) del pedale (16) dell’acceleratore durante l’ultima variazione significativa della posizione (α) del pedale (16) dell’acceleratore.
14) Metodo di controllo della dinamica di un veicolo (1) in funzione della posizione di un pedale (16) dell’acceleratore; il metodo di controllo comprende le fasi di: leggere la posizione (α) del pedale (16) dell’acceleratore; determinare una accelerazione (ATARGET) longitudinale obiettivo del veicolo (1) in funzione della componente stazionaria della posizione (α) del pedale (16) dell’acceleratore; leggere una velocità (SCURRENT) longitudinale corrente del veicolo (1); e determinare una coppia (TE-TARGET) motrice obiettivo per un motore (4) del veicolo (1) in funzione della accelerazione (ATARGET) longitudinale obiettivo e della velocità (SCURRENT) longitudinale corrente.