ITBO970708A1 - Apparecchiatura per l'aspirazione e la raccolta dei gas di scarico di un autoveicolo. - Google Patents

Description

D E S C R I Z IO N E

La presente invenzione si riferiste ad una apparecchiatura per la aspirazione e la raccolta di gas di scarico degli autoveicoli da effettuare, in particolare, nelle linee di revisione degli autoveicoli. Della apparecchiature di questo tipo possono essere impiegate proficuamente anche negli stabilimenti di produzione degli autoveicoli.

Lungo le linee di revisione, l'autoveicolo, normalmente mosso dal suo stesso motore, percorre un breve tragitto nel capannone sul quale si trovano varie stazioni adibite al controllo delle emissioni dei gas di scarico, dell'efficienza del dispositivo frenante, dell'assetto dell'apparato sterzante ecc.

L'apparecchiatura oggetto della presente invenzione è pertanto rivolta a soddisfare l'esigenza di aspirare i gas di scarico dell'autoveicolo durante l'emissione degli stessi, seguendo l'autoveicolo durante i suoi spostamenti nel capannone in cui si effettuano i suddetti controlli.

Le apparecchiature di questo tipo attualmente in commercio prevedono un tubo flessibile, attaccato con una estremità al tubo di scappamento dell'autoveicolo in transito, portato da un carrello sospeso al di sopra del corrispondente autoveicolo, in modo tale da aspirare, per il tramite di un opportuno dispositivo aspirante, direttamente i gas di scarico prodotti.

In un intero ciclo di .funzionamento, una apparecchiatura del tipo descritto prevede una prima fase in cui è l'autoveicolo stesso a trascinare il carrello tramite il tubo di aspirazione, ed una seconda fase nella quale, terminata la revisione, l'estremità del tubo di aspirazione si sgancia automaticamente dal tubo di scappamento ed il carrello, per mezzo di un opportuno dispositivo di movimentazione, viene riportato all'inizio della linea.

In altre parole, il ciclo di funzionamento è costituito da due ben distinte fasi: una prima fase di andata, nella quale il carrello può liberamente scorrere sul binario trascinato dall'autoveicolo stesso, ed una seconda fase di ritorno in cui il carrello ed il relativo tubo flessibile vengono riportati al punto iniziale per mezzo di un dispositivo di motorizzazione. L'inserzione e la disinserzione della motorizzazione.

avviene automaticamente appena il carrello transita su opportuni finecorsa posti sulla linea. In questo tipo di impianto tutte le operazioni sono automatizzate e l'operatore non deve intervenire in alcun modo. Normalmente il tubo flessibile viene sollevato durante la fase di ritorno mediante un opportuno dispositivo di sollevamento per aumentare la sicurezza del personale eventualmente presente nel capannone.

In alcuni modelli, nella fase di ritorno del carrello è previsto l'uso di una ruota motrice collegata a tale carrello, messa in rotazione da un apposito apparato di motorizzazione. In questa fase di ritorno la ruota motrice, normalmente di frizione, può rotolare su una apposita pista che corre parallelamente al canale aspirante a fessura, mentre nella precedente fase di andata la ruota di frizione è scostata dalla pista in modo che il trascinamento del carrello da parte dell'autoveìcolo per il tramite del tubo flessibile non venga intralciato dalla resistenza sviluppata dagli ingranaggi presenti nell'apparato di motorizzazione. Una soluzione di questo tipo è rappresentata, per esempio, dal brevetto europeo EP-B2-0174 481 (JENTZSCH et al.) in cui il carrello è corredato da una ruota di frizione calettata direttamente sull'albero di uscita di un motore elettrico. La ruota di frizione ed il relativo motore sono sostenuti da un supporto imperniato in modo tale che una rotazione di tale supporto, indotta dall'azione di un dispositivo magnetico, faccia andare in presa la ruota di frizione su una pista appositamente predisposta. In questo modo si ha la possibilità di spostare il carrello per mezzo del motore elettrico che, trasmettendo il moto alla ruota di frizione, questa volta in presa con la pista, induce, per l'appunto, un conseguente spostamento dell'intero carrello. Al contrario, nella fase di andata lo stesso dispositivo magnetico fa ruotare in senso opposto il supporto che sostiene il motore e la ruota di frizione, scostando quest'ultima dalla guida.

Questo sistema, pur presentando degli indubbi vantaggi rispetto a quelli dell'arte anteriore, non soddisfa i requisiti di semplicità e praticità che tali meccanismi dovrebbero avere. Difatti l'insieme costituito dal dispositivo magnetico e dal motore adibito alla movimentazione della ruota di frizione risulta molto ingombrante e necessita di un carter di grandi dimensioni. Inoltre, il dispositivo magnetico, oltre alla forza necessaria per garantire un contatto sicuro tra la ruota di frizione e la pista, deve anche sostenere la forza peso di tale ruota di frizione e del relativo motore. Tra l'altro il dispositivo magnetico deve fornire una escursione del suo stelo sufficiente a garantire una affettiva aderenza ed un effettivo distacco della ruota di frizione dalla pista nelle due fasi di funzionamento.

L'insieme delle due condizioni precedentemente elencate impongono l'adozione di un dispositivo magnetico di potenza molto alta con un conseguente sovradimensionamento dell'impianto di alimentazione, in particolare del trasformatore elettrico per la bassa tensione, con un relativo aumento del costo globale dell'impianto .

Inoltre, il dispositivo descritto nel brevetto europeo EP-B2-0 174 481 può anche essere utilizzato come sistema di frenatura del carrello alimentando soltanto il dispositivo magnetico, il quale spinge la ruota di frizione contro la relativa guida. In questa condizione di funzionamento il motore elettrico, sul cui albero è calettata la ruota di frizione, non è in funzione. La frenatura dell'intero carrello avviene pertanto per strisciamento della ruota di frizione sulla guida in quanto che la ruota non può rotolare sulla stessa perché bloccata dagli ingranaggi presenti nel motoriduttore. Questo fa sì che in fase di frenatura l'intera apparecchiatura si comporti in maniera non ottimale in quanto porta ad una usura della ruota di frizione localizzata in alcune zone. Un'altra conseguenza di questo cattivo funzionamento è costituita dal fatto che per modulare la frenatura si varia la tensione di alimentazione del dispositivo magnetico; pertanto, se la regolazione della tensione non viene fatta convenientemente si corre il rischio o di fornire una forza modesta, insufficiente ad alzare il motoriduttore e la ruota, oppure di fornire una forza sovradimensionata che causa un brusco arresto del carrello e dei relativi dispositivi di movimentazione.

Scopo della presente invenzione è quindi quello di realizzare una apparecchiatura per l'aspirazione e la raccolta dei gas di scarico di un autoveicolo esente dagli inconvenienti sopra descritti.

Secondo la presente invenzione viene realizzata una apparecchiatura per l'aspirazione e la raccolta dei gas di scarico di un autoveicolo, comprendente un canale aspirante a fessura, fisso, tale canale aspirante estendendosi lungo una certa direzione prefissata; almeno un carrello mobile lungo binari di guida, che si estendono anch'essi lungo tale direzione prefissata, a cui è solidale una estremità di un tubo flessibile per mezzo del quale avviene l'aspirazione dei gas di scarico dal tubo di scappamento dall'autoveicolo, tale estremità del tubo flessibile potendo liberamente scorrere nel canale aspirante a fessura in modo da scaricare in esso i gas di scarico prodotti dall'autoveicolo; almeno un aspiratore, collegato con il canale aspirante a fessura, il quale genera una depressione di aspirazione nel canale aspirante a fessura e, conseguentemente, nel tubo flessibile ed almeno un dispositivo di motorizzazione del carrello al quale è associata una ruota motrice, tale ruota motrice, impegnandosi con appositi mezzi di guida, inducendo una corrispondente traslazione del carrello lungo la direzione prefissata; apparecchiatura caratterizzata dal fatto che ,a tale dispositivo di motorizzazione sono associati mezzi selettivi di bloccaggio della ruota motrice su un albero posto in rotazione dal dispositivo di motorizzazione, e dal fatto che tale ruota motrice, in tutte le fasi di funzionamento, è sempre in contatto di puro rotolamento con i mezzi di guida.

Per una migliore comprensione della presente invenzione viene ora descritta una forma di realizzazione preferita, a puro .titolo di esempio non limitativo, con riferimento ai disegni allegati, nei quali :

- la figura 1 illustra una vista laterale di una forma preferita di attuazione dell'apparecchiatura oggetto della presente invenzione;

- la figura 2 illustra la vista secondo la freccia II eseguita in figura 1 di una parte dell'apparecchiatura mostrata nella figura precedente a cui sono stati asportati alcuni particolari per aumentarne la chiarezza;

la figura 3 mostra in scala ingrandita il motore elettrico, il motoriduttore, la ruota di frizione ed una forma di attuazione dei mezzi selettivi di bloccaggio della ruota di frizione sull'albero di uscita del motoriduttore .

Nelle figure 1 e 2 è mostrata una porzione importante dell'apparecchiatura 1 per 1'aspirazione e la raccolta dei gas di scarico degli autoveicoli, oggetto delle presente invenzione.

Tale apparecchiatura 1 è costituita, nelle sue linee generali, da una pluralità di canali aspiranti 2 (di cui uno solo è mostrato nelle figure allegate) sospesi al soffitto del capannone, da almeno un carrello 3 a cui è solidale una estremità di un tubo flessibile 4 e da almeno un dispositivo aspiratore (non rappresentato nelle figure) il quale genera una depressione nel canale aspirante 2 e quindi nel tubo flessibile 4 ad esso collegato. L'altra estremità del tubo flessibile 4, opposta a quella solidale al carrello 3, può essere attaccata, per mezzo di mezzi sganciabili 4a, al tubo di scappamento 5a dell'autoveicolo 5 (figura 1) che deve essere sottoposto alla prova.

Come è mostrato in particolare in figura 2, il carrello 3 comprende un corpo principale 6 di forma sostanzialmente prismatica che funge da tramite tra il tubo flessibile 4 ed il canale aspirante 2. Per agevolare l'immissione dei gas di scarico generati dall'autoveicolo 5 nel canale aspirante 2, il corpo principale 6 presenta un ugello 7 ad esso solidale che si estende all'interno di una coppia di labbri 8a, 8b che fungono da guarnizioni elastiche. Il corpo principale 6 porta delle staffe 9, 10 alle quali sono imperniate coppie di ruote 11, 12 che, tramite binari 2a, 2b portati dal canale aspirante 2 a fessura, supportano l'intero peso del carrello 3 sottostante. Il carrello 3 può quindi essere posto in traslazione, tramite mezzi che verranno descritti qui di seguito, lungo due direzioni, fra loro opposte, definite dalla freccia a due punte F1.

Come ben visibile nelle figure 1 e 2, si è previsto anche un binario 11 di alimentazione elettrica solidale al canale aspirante 2, per mezzo del quale si possono alimentare sia i dispositivi elettrici atti alla motorizzazione del carrello, sia l'innesto elettrico. Tale binario 11 di alimentazione elettrica può essere costituito da una stecca di rame in parte rivestita da un materiale plastico isolante in modo da realizzare una fessura nella quale si inserisce una spazzola 12 la quale, strisciando sul binario 11 di alimentazione,* garantisce un contatto elettrico strisciante per mezzo del quale si possono alimentare i dispositivi elettrici di motorizzazione e di innesto.

Solidale al canale aspirante 2 può essere prevista una pista 13 costituita da un tubolare, generalmente in materiale ferroso, che viene applicato lungo tale canale aspirante 2. Questa pista 13 realizza una superficie piana continua sulla quale una ruota 14 motrice esercita selettivamente la trazione necessaria per movimentare il carrello 3.

Questa ruota motrice 14, nella forma di attuazione di figura 3, comprende un mozzo 14a ricoperta da uno strato vulcanizzato 14b che assicura una presa affidabile sulla pista 13. La motorizzazione del carrello 3 è realizzata per mezzo di un motoriduttore 15 alla cui flangia 16 è abbinato una statore elettromagnetico 17 che fa parte di un innesto elettromagnetico 18 il quale è atto a trasferire il moto dal motoriduttore 15 alla ruota 14. Entrando più nel dettaglio, questo innesto elettromagnetico 18, oltre a comprendere il già citato statore elettromagnetico 17, prevede un rotore 19 calettato, per mezzo di una chiavetta 20, sull'albero 21a solidale all'albero di uscita 21b del motoriduttore 15. Coassialmente a tale albero 21a viene anche inserita una bronzina 22 folle solidale al mozzo 14a della ruota 14. Tale bronzina 22 viene mantenuta in sede da una ralla 22a stretta da un dado<’ >23 con l'interposizione di una rondella 24. Il terzo componente dell'innesto elettromagnetico 18 è costituito da un anello 25 in ferrite che può essere messo in contatto con la superficie in ferodo del rotore 19. Tra l'anello 25 in ferrite ed il mozzo 14a è interposto un sottile anello 25a realizzato in acciaio armonico per molle. Tale anello 25a, in corrispondenza di tre punti sfalsati di 120° e tramite i rivetti 26a, è fissato all'anello 25 in ferrite, mentre in corrispondenza di altri tre punti e per mezzo di viti 26b, anch'esse sfasate di 120° tra di loro, è fissato al mozzo 14a della ruota 14 di frizione. Alimentando elettricamente l'avvolgimento elettrico (non mostrato in figura) contenuto all'interno dello statore 17 si crea in questo modo un campo elettromagnetico che si propaga al rotore 19 magnetizzandolo. La forza magnetica uscente dal rotore 19 richiama l'anello 25 in ferrite e la sollecitazione provoca una deformazione elastica dell'anello 25a in acciaio armonico, sufficiente a consentite lo spostamento verso il rotore 19 dell'anello 25 in ferrite.

In altre parole, l'azione della forza magnetica costringe l'anello 25 in ferrite a spostarsi lungo una delle due direzioni opposte individuate dalla freccia a doppia punta F2 (in figura 3 verso destra). Pertanto, questo anello 25 in ferrite si appoggia sulla superficie esterna del rotore 19 dove è previsto, come si è detto, uno strato di ferodo (non visibile in figura) ad elevato coefficiente di attrito. La forza di attrito in tal modo rende solidali l'anello di ferrite 25, collegato meccanicamente alla ruota 14 motrice, al rotore 19, solidale invece all'albero 21a, continuazione ideale dell'albero di uscita 21b del motoriduttore 15. In questo modo si realizza un collegamento meccanico tra la ruota 14 motrice ed il motoriduttore 15. Si ottiene così la configurazione rappresentata in figura 3, in cui si vede chiaramente l'anello di ferrite 25 che si appoggia sulla superficie esterna del rotore 19.

In questa particolare forma di attuazione della presente invenzione la ruota 14 motrice è permanentemente in contatto con la pista 13 e, in mancanza di alimentazione elettrica dell'innesto elettromagnetico 18, risulta essere folle sull'albero 21a, in quanto essa è montata su tale albero 21a mediante l'interposizione della bronzina 22 folle.

Per mezzo di questo accorgimento il carrello 3 può scorrere liberamente, tramite le due ruote 11, 12 che rotolano sui rispettivi binari 2a e 2b, lungo le due direzioni opposte definite dalla freccia a due punte Fi. In questo modo il carrello 3 può essere trascinato lungo il canale 2 con un attrito minimo visto che la ruota 14 rotola senza strisciare sulla pista 13 senza porre in rotazione nel contempo gli ingranaggi appartenenti al motoriduttore 15, i quali opporrebbero una notevole resistenza al moto libero dell'intero carrello 3.

E' di immediata constatazione il fatto che, alimentando il solo motoriduttore 15 senza che l'innesto 18 sia attivato, si ha comunque la rotazione degli alberi 21a, 21b e quindi anche del rotore 19 dell'innesto 18. E' facile anche verificare che il rotore 19 non interferisce in maniera involontaria con gli altri elementi (statore 17, anello in ferrite 25 ecc.), poiché le sue superfici perpendicolari all'asse di simmetria longitudinale C dell'albero 21 sono serrate tra le flange della bronzina 22 e della bronzina 27 le quali provvedono anche a spaziare convenientemente gli altri elementi attigui (statore 17, anello in ferrite 25 ecc.) per impedire involontari strisciamenti tra di essi. In altre parole, se si aziona soltanto il motoriduttore 15 senza magnetizzare l'anello in ferrite 25 la coppia motrice trasmessa alla ruota 14 motrice è trascurabile e la stessa può pertanto essere considerata folle sull'albero 21.

Come si evince dall'osservazione di figura 2 i vari elementi della motorizzazione, una volta assemblati, formano un gruppo autonomo che può essere agevolmente montato sul carrello 3. Tale montaggio è realizzato per mezzo di una forcella 28 solidale ad una staffa 29 a sua volta imperniata in 30 alla struttura portante del carrello 3. La forcella è sottoposta alle sollecitazioni di un dispositivo elastico 31 di spinta regolabile mediante mezzi a vite, la cui funzione è quella di mantenere premuta la ruota 14 motrice sulla pista 13 in modo da evitare indesiderati pattinamenti tra tale ruota 14 motrice di frizione e la pista 13. Una volta installato, il gruppo di motorizzazione viene schermato per mezzo di un carter 32 (figura 1) che, a sua volta, supporta le spazzole di alimentazione 12 atte ad essere inserite, come già detto precedentemente, nei binari di alimentazione elettrica 11.

Riassumendo, nella apparecchiatura oggetto della presente invenzione è possibile distinguere tre modalità di funzionamento:

(1) con innesto elettromagnetico 18 disinserito e motoriduttore 15 non alimentato dalla corrente elettrica, il carrello 2 è libero di muoversi e può essere trascinato o dall'autoveicolo 5 al quale è agganciato oppure manualmente da un operatore;

(2) con innesto elettromagnetico 18 inserito e motoriduttore 15 alimentato dalla corrente elettrica, il carrello 2 può muoversi autonomamente, grazie alla motorizzazione fornita dal motoriduttore 15, lungo la direzione Fi,<1 >il verso di percorrenza può essere cambiato invertendo la polarità d'alimentazione, mentre la sua velocità può essere regolata agendo sulla tensione di alimentazione del motoriduttore 15; ed infine

(3) con innesto elettromagnetico 18 inserito e motoriduttore 15 non alimentato dalla corrente elettrica, il carrello 3 risulta frenato, in quanto che la ruota 14 motrice è in presa ed il motoriduttore 15 non mette m rotazione la stessa; in realtà, durante la fase di frenatura, la ruota 14 motrice continua a rotolare per un tratto provocando uno strisciamento tra anello in ferrite 25 e la superficie esterna in ferodo del rotore 19; inoltre la forza di attrito sviluppata dal contatto tra il ferodo del rotore 19 e l'anello 25 in ferrite può essere variata scegliendo opportunamente la tensione di alimentazione.

Come è stato già detto, questo terzo modo di funzionamento può essere utilizzato quando si vuole frenare il carrello 3. Difatti, alla fine della linea di revisione gli autoveicoli 5 in uscita tendono ad accelerare prima di raggiungere il punto di sgancio del tubo flessibile 4 dal tubo di scappamento 4a (figura 1). Questo fa sì che il carrello 3 abbia delle eccessive velocità verso la fine del canale aspirante 2, con il rischio che esso vada ad urtare contro gli arresti di finecorsa. Pertanto, utilizzando convenientemente il terzo modo di funzionamento si riesce a fermare il carrello 3 facendo intervenire il solo innesto elettromeccanico 18 controllato da una scheda elettronica (non visibile nelle figure allegate) che fa in modo che la tensione aumenti lentamente per ottenere una frenatura progressiva. Tra le altre cose, alla ruota 14 è possibile associare una dinamo tachimetrica (non visibile nelle figure) che rileva, in particolare durante la frenatura, la velocità istantanea di tale ruota 14 in modo da influenzare retroattivamente la stessa fase di frenatura. Raggiunta la tensione massima e quindi l'arresto del carrello 3, viene alimentato il motoriduttore 15 dopo un breve lasso di tempo. In questo modo si ha la certezza di far ripartire da fermo il carrello 3.

Comunque, quello che è decisamente migliorativo rispetto alle apparecchiature dell'arte anteriore, è il fatto che, durante la fase di frenatura, la ruota 14 motrice non striscia sulla pista 13 ma rotola e quindi non si usura né si deforma. Difatti, la forza di attrito che provoca in definitiva la decelerazione del carrello 3 non si manifesta tra ruota 14 motrice e pista 13, come nella apparecchiature note, ma tra anello in ferrite 25 e superficie esterna in ferodo del rotore 19.

E' evidente per l'uomo dell'arte che ciò che si è descritto con riferimento alle figure allegate è soltanto un esempio di attuazione della presente invenzione. Pertanto, sempre restando nell'ambito inventivo del presente trovato, è possibile immaginare delle altre soluzioni altrettanto valide in cui i mezzi selettivi di bloccaggio della ruota 14 motrice sull'albero 21 di uscita del motoriduttore 15 possono essere costituiti da altri dispositivi ad innesto sia elettrico che meccanico.

In una ulteriore forma di attuazione non rappresentata è possibile utilizzare, per esempio, un innesto centrifugo a frizione nel quale è la velocità stessa dell'albero 21a a spingere verso l'esterno una pluralità di settori che vanno ad appoggiarsi con forza su un elemento conformato a tazza solidale alla ruota 14 motrice. Mediante un dispositivo conformato secondo questa ulteriore forma di attuazione è possibile inserire e disinserire l'innesto, facendo in modo che la ruota 14 motrice sia in presa oppure no sulla relativa pista 13.

Come altra forma di attuazione.non rappresentata è possibile accennare ad una realizzazione in cui la coppia motrice viene trasmessa sfruttando una serie di dentini ricavati sul rotore 19 e su un elemento solidale alla ruota 14 motrice; in questo modo il rotore 19 e la ruota 14 motrice diventano solidali l'uno all'altra non per attrito, come nella forma di attuazione descritta in precedenza, ma per accoppiamento meccanico tra le due serie di dentini.

Infine, a prescindere dal tipo di innesto prescelto, al posto della pista 13 può essere utilizzata una cremagliera con la quale si accoppia una corrispondente ruota dentata, che, in questo caso, funziona da ruota motrice.

Claims (1)

1. R I V E N D I C A Z I O N I 1.- Apparecchiatura (1) per l'aspirazione e la raccolta dei gas di scarico di un autoveicolo (5), comprendente un canale aspirante (2) a fessura, fisso, detto canale aspirante (2) estendendosi lungo una direzione (Fi); almeno un carrello (3) mobile lungo binari di guida (2a, 2b), che si estendono anch'essi lungo detta direzione (Fi), a cui è solidale una estremità di un tubo flessibile (4) per mezzo del quale avviene l'aspirazione dei gas di scarico dal tubo di scappamento (5a) dall'autoveicolo (5), detta estremità di detto tubo flessibile (4) potendo liberamente scorrere in detto canale aspirante (2) a fessura in modo da scaricare in esso i gas di scarico prodotti da detto autoveicolo (5); almeno un aspiratore, collegato con detto canale aspirante (2) a fessura, il quale genera una depressione di aspirazione in detto canale aspirante (2) a fessura e, conseguentemente, in detto tubo flessibile (4) ed almeno un dispositivo di motorizzazione (15) di detto carrello (3) al quale è associata una ruota (14) motrice, detta ruota (14) motrice, impegnandosi con appositi mezzi (13) di guida, inducendo una corrispondente traslazione di detto carrello (3) lungo detta direzione (Fi); apparecchiatura caratterizzata dal fatto che a detto dispositivo di motorizzazione (15) sono associati mezzi selettivi (18) di bloccaggio di detta ruota (14) motrice su un albero (21a) posto in rotazione da detto dispositivo di motorizzazione (15), e dal fatto che detta ruota (14) motrice, in tutte le fasi di funzionamento, è sempre in contatto di puro rotolamento con detti mezzi (13) di guida. 2.- Apparecchiatura (1) come rivendicato alla rivendicazione 1, in cui il valore della forza di contatto di puro rotolamento tra detta ruota (14) motrice e detti mezzi (13) di guida è prefissato mediante mezzi elastici (31). 3. - Apparecchiatura (1 come rivendicato alla rivendicazione 1, in cui detti mezzi selettivi (18) di bloccaggio di detta ruota (14) motrice su un albero (21) di uscita di detto dispositivo di motorizzazione (15) sono essenzialmente costituiti da un rotore elettromagnetico (19) solidale a detto albero (21) e da un primo anello (25), preferibilmente in ferrite, collegato a detta ruota (14) motrice. 4.- Apparecchiatura (1) come rivendicato alla rivendicazione 3, in cui la magnetizzazione di detto rotore elettromagnetico (19) è effettuata per mezzo di uno statore ( 17 ) . 5.- Apparecchiatura (1) come rivendicato alla rivendicazione 3, in cui detto primo anello (25) è sottoposto all'azione di un secondo anello (25a) elastico ed è collegato a detta ruota (14) mediante appositi mezzi (26b). 6.- Apparecchiatura (1) come rivendicato alla rivendicazione 1, in cui detti mezzi selettivi (18) di bloccaggio di detta ruota (14) motrice sull'albero (21a) sono costituiti da un innesto centrifugo a frizione nel quale è la velocità stessa di detto albero (21a) a spingere verso l'esterno una pluralità di settori che vanno ad appoggiarsi con forza su un elemento conformato a tazza solidale a detta ruota (14) motrice. 7.- Apparecchiatura (1) come rivendicato alla rivendicazione 3, in cui la coppia motrice viene trasmessa per mezzo dell'accoppiamento meccanico tra una prima serie di dentini prevista su detto rotore (19) ed una seconda serie di dentini prevista su un elemento solidale a detta ruota (14) motrice. 8.- Apparecchiatura (1) come rivendicato in almeno una delle rivendicazioni precedenti, in cui detta ruota (14) motrice è una ruota (14) di frizione ed in cui detti mezzi (13) di guida comprendono una pista (13). 9.- Apparecchiatura (1) come rivendicato in una qualsiasi delle rivendicazioni 1-7, in cui detta ruota (14) motrice è una ruota (14) dentata ed in cui detti mezzi (13) di guida comprendono una cremagliera. 10.- Apparecchiatura (1) come rivendicato in una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detti mezzi selettivi (18) sono utilizzati per frenare l'avanzamento di detto carrello (3), ed in cui l'operazione progressiva di frenatura è attuata variando la tensione di alimentazione di detti mezzi (18) di bloccaggio . 11.- Apparecchiatura (1) come rivendicato alla rivendicazione 10, in cui a detta ruota (14) è associata una dinamo tachimetrica che rileva la velocità istante per istante di tale ruota (14) in modo da influenzare retroattivamente la fase di frenatura.