ITMI20011982A1 - Procedimento e dispositivo per il comando del numero di giri di un'unita' d'azionamento - Google Patents
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Description
TESTO DELLA DESCRZIONE
Stato della tecnica
L'invenzione si riferisce ad un procedimento e ad un dispositivo per il comando di un numero di giri di un'unità d'azionamento.
Particolarmente all'atto dell'avviamento di un'unità d'azionamento, il suo andamento del numero di giri costituisce un importante criterio. Lo scopo è quello di raggiungere un gradiente possibilmente elevato all'atto dell'aumento del numero di giri del motore ed una definita impennata riproducibile del numero di giri oltre il numero di giri nominale stazionario, nel caso di un'oscillazione armonica nel regime del minimo. Per questo motivo, durante la fase di avvio vengono presi dei provvedimenti che formano un tale desiderato comportamento del numero di giri. Ciò vale anche per motori a combustione, in cui quanto detto viene in genere eseguito mediante il comando dell'alimentazione dell'aria a dei determinati valori di avvio e mediante la regolazione ovvero il comando del numero di giri in base al desiderato andamento del numero di giri mediante spostamento dell'angolo d'accensione. Un esempio per un tale procedimento è descritto nella domanda di brevetto tedesca non anticipatamente pubblicata 19939 821.6 del 21.8.1999. Attraverso l'influenzamento dell'angolo d'accensione per la formazione dell'andamento del numero di giri durante la fase di avvio, tale andamento non può essere impostato sul suo valore ottimale, per esempio in riferimento al riscaldamento di un catalizzatore. Inoltre, anche nella fase di avvio è necessario considerare questi funzionamenti, per cui la flessibilità per il comando dell'andamento del numero di giri risulta limitata. Inoltre, il comando dell'andamento del numero di giri viene reso più difficoltoso per mezzo di grandezze di disturbo che intervengono attraverso l'inserimento ed il disinserimento di utilizzatori supplementari, come per esempio il riscaldamento del lunotto posteriore, una servopompa, ecc ., e che possono pregiudicare notevolmente l'andamento del numero di giri.
Dal documento DE-A-198 42 946 è noto un procedimento, in cui una macchina elettrica (generatore di avviamento) è disposta in corrispondenza del treno d'azionamento, e mediante il cui azionamento è influenzabile un motore a combustione, ed anche il numero di giri, attraverso l'erogazione ovvero l'assorbimento di potenza della macchina elettrica. Nella nota soluzione viene sfruttata l'azione della macchina elettrica per la regolazione del numero di giri sincrono all'atto del cambio della marcia di un autoveicolo .
Nel documento DE-A 19739 567 viene presentato un sistema di comando basantesi sul momento per un motore a combustione, laddove mediante la coordinazione di differenti richieste di momento, viene formato un valore di momento nominale, il quale, nella suddetta realizzazione, viene trasformato in un valore di momento nominale per il percorso dell'aria ed in un valore di momento nominale per il percorso più rapido e sincrono all'albero a manovelle (per esempio angolo d'accensione) . A quest'ultimo valore di momento nominale vengono aggiunte le richieste di variazione di momento torcente almeno di parti dinamiche di ulteriori funzioni, come per esempio di una regolazione del regime minimo. In un esempio esecutivo, il risultante valore di momento nominale viene applicato mediante spostamento dell'angolo d'accensione.
Vantaggi dell'invenzione
Mediante il pilotaggio di una macchina elettrica (generatore di avviamento) che influenza il numero di giri di un motore a combustione tramite l'assorbimento di potenza e l'erogazione di potenza nella fase di avvio del motore a combustione, si ottiene una formazione soddisfacente dell'andamento del numero di giri. Particolarmente vantaggioso risulta il fatto che l'alimentazione dell'aria e lo spostamento dell'angolo d'accensione vengono impostati senza subire influenza alcuna dal comando del numero di giri, solamente in base ai gas di scarico, in particolare, al fine di un efficace riscaldamento di un catalizzatore.
In modo particolarmente vantaggioso, attraverso il rapido intervento tramite la macchina elettrica viene ridotto il tempo morto del sistema. In questo modo è possibile mantenere con maggiore efficacia il desiderato andamento del numero di giri, il che aumenta la riproducibilità e quindi risulta vantaggioso anche per quanto riguarda il comfort del guidatore.
In modo vantaggioso, i parametri di comando del motore a combustione, costituiti da accensione e riempimento, vengono impostati su un sicuro comportamento di avvio del riscaldamento di reazione termica del catalizzatore, mentre la macchina elettrica, per mantenere il desiderato andamento del numero di giri, assorbe il momento in eccesso nella fase di avvio ovvero fornisce il momento mancante.
In modo particolarmente vantaggioso, le grandezze di disturbo non prevedibili, come per esempio l'inserimento ed il disinserimento del riscaldamento del lunotto posteriore o di una servopompa - i quali possono oggigiorno comportare delle sensibili perdite del numero di giri - vengono rapidamente compensate mediante un corrispondente comando della macchina elettrica e mediante il suo momento positivo.
In modo particolarmente vantaggioso, la richiesta di momento torcente viene formato dalla macchina elettrica sulla base della differenza fra un prestabilito numero di giri nominale e il numero di giri effettivo. In questo modo è possibile considerare in modo vantaggioso l'intervento della macchina elettrica ai sensi di un aumento o di una riduzione del momento torcente nella struttura di comando orientata sul momento di un motore a combustione.
Ulteriori vantaggi risultano evidenti dalla seguente descrizione di alcuni esempi esecutivi nonché dalle rivendicazioni dipendenti.
Disegni
L'invenzione verrà a seguito descritta più dettagliatamente con riferimento a delle forme esecutive illustrate nei disegni, nei quali:
la fig. 1 illustra uno schema circuitale d'insieme di un'unità di comando, la quale pilota un motore a combustione ed una macchina elettrica. La macchina elettrica è disposta in modo tale, per cui essa può fornire al motore endotermico un momento torcente o, durante la frenata, può assorbire un momento torcente dal motore a combustione,
- la fig. 2 illustra un diagramma di flusso di un esempio esecutivo preferito per l'influenzamento della macchina elettrica allo scopo di formare l'andamento del numero di giri durante la fase di avvio,
- la fig. 3 illustra infine il funzionamento con riferimento ad un diagramma di tempo.
Descrizione degli esempi esecutivi Nella fig. 1 è illustrato un dispositivo di comando per un motore a combustione 10 a più cilindri. Il dispositivo di comando comprende un apparecchio di comando elettronico 12, il quale è composto da almeno un microcomputer 14, da un'unità di immissione 16 e da un'unità di emissione 18. L'unità di immissione 16, l'unità di emissione 18 ed il mìcrocomputer 14 sono fra loro connessi attraverso un bus di comunicazione 20 per il reciproco scambio dati. All'unità d'immissione 16 si estendono delle linee d'ingresso 22, 24, 28, 30 nonché 56 a 60 nonché eventualmente un'ulteriore linea d'ingresso 76. La linea 22 proviene da un dispositivo misuratore 32 per il rilevamento della posizione del pedale, la linea 24 proviene da un dispositivo misuratore 34 per il rilevamento del numero di giri del motore, la linea 28 proviene da un dispositivo misuratore 38 per il rilevamento di una grandezza rappresentante il carico del motore e la linea 30, la quale nell'esempio esecutivo preferito rappresenta un bus di comunicazione, proviene da almeno un'ulteriore unità di comando 40, per esempio da un'unità di comando per la regolazione dello slittamento d'azionamento, per il comando del cambio e/o per la regolazione del momento di traino del motore. Per il rilevamento della grandezza rappresentante il carico del motore sono previsti, a seconda dell'esempio esecutivo, misuratori della massa d'aria, misuratori della quantità d'aria o sensori di pressione per il rilevamento della pressione del tubo d'aspirazione o della pressione della camera di combustione. Le linee d'ingresso 56 a 60 provengono da dispositivi misuratori 62 a 64, attraverso i quali vengono ricevuti ulteriori grandezze d'esercizio dell'unità d'azionamento e/o del veicolo, come la temperatura del motore, la velocità di marcia, i segnali dei sensori di detonazione, ecc.. Attraverso la linea d'ingresso 76, da una macchina elettrica 70 viene alimentata una grandezza (per esempio la corrente) che rappresenta il suo assorbimento ovvero la sua erogazione di momento torcente ovvero da cui è deducibile una tale grandezza.
All'unità d'uscita 18 è connessa una linea d'uscita 42, la quale conduce ad una valvola a farfalla 44 azionabile elettricamente, la quale è disposta nel sistema di aspirazione 46 dell'aria del motore a combustione. Inoltre sono illustrate delle linee d'uscita 48, 50, 52, 54, ecc., le quali sono collegate con dispositivi di regolazione per il dosaggio del carburante in ogni cilindro del motore a combustione 10 ovvero servono per la regolazione dell'angolo di accensione in ogni cilindro. Inoltre si prevede una macchina elettrica comandabile 70, per esempio un generatore di avviamento, il quale viene comandato dall'unità di comando 12 attraverso il circuito d'uscita 18 e la linea d'uscita illustrata 72. La macchina elettrica 70 è collegata con il motore a combustione 10, in particolare con il suo albero d'uscita 74, in modo tale, per cui è possibile, mediante un pilotaggio accelerante e/o frenante della macchina elettrica, alimentare al motore a combustione 10 del momento torcente supplementare, ovvero assorbire dal motore a combustione 10 del momento torcente supplementare. Un esempio per una tale disposizione è noto dallo stato della tecnica citato all'inizio.
Il comando del motore a combustione nonché della macchina elettrica avviene nell'ambito di programmi, i quali sono implementati nell'unità di calcolo 14. Nell'esempio esecutivo preferito, per mezzo di questi programmi viene realizzato un comando del motore basato sul momento torcente, come illustrato all'incirca nello stato della tecnica. Ciò significa, in base alla richiesta del guidatore (posizione del pedale del gas) nonché eventualmente di ulteriori grandezze d'esercizio, viene prestabilito un momento nominale della richiesta del guidatore, il quale viene coordinato per esempio da altre unità di comando o da funzioni interne all'apparecchio di comando. A tale scopo viene generato un risultante momento nominale, il quale viene impostato, regolando l'alimentazione dell'aria al motore a combustione e/o l'angolo di accensione ovvero la massa di carburante. Quali funzioni esterne si menzionano per esempio delle regolazioni dello slittamento d'azionamento, dei programmi di stabilità, dei comandi della trasmissione, ecc., mentre quali funzioni interne s'intendono per esempio le limitazioni del numero di giri, del momento torcente o della velocità. Dal risultante valore di momento nominale vengono eventualmente aggiunte (sommate) i segnali d'uscita di ulteriori funzioni, come di un regolatore del regime del minimo o come il regolatore antistrappo. Poiché queste funzioni richiedono anche una rapida variazione dinamica del momento torcente, la parte dinamica viene aggiunta al momento nominale per il percorso sincrono all'albero a manovelle. Il risultante momento nominale eventualmente aumentato o ridotto di ulteriore parti viene poi trasformato in un prestabilito angolo d'accensione e/o regolazione del dosaggio del carburante. La parte statica viene sommata al momento richiesto del guidatore, il quale viene poi trasformato in una corrispondente regolazione dell'alimentazione dell'aria.
Attraverso una macchina elettrica, per esempio un generatore di avviamento, il quale è disposto nel veicolo, in modo tale, per cui esso può esercitare un momento sul motore a combustione, viene preparato un ulteriore grado di libertà per il comando dell'autoveicolo. Questo ulteriore grado di libertà verrà a seguito sfruttato nell'ambito della fase di avvio per la formazione dell'andamento del numero di giri. Il pilotaggio del generatore di avviamento avviene in modo tale, per cui un definito e prestabilito andamento del numero di giri viene regolato all'atto dell'avvio del motore a combustione. Il generatore d'avviamento trascina come un motorino d'avviamento il motore a combustione fino alla sua partenza spontanea, vale a dire fino ad una determinata soglia di numeri di giri (per esempio 300 giri/min). Successivamente, l'unità di comando regola in modo tale il generatore di avviamento, per cui mediante momenti torcenti positivi (azionanti) e/o negativi (frenanti) sul motore a combustione da parte del generatore di avviamento viene mantenuto il prestabilito andamento del numero di giri. L'unità di comando forma nel contempo la differenza fra il prestabilito andamento del numero di giri nominale e il numero di giri effettivo misurato del motore a combustione. Quando il numero di giri nominale è inferiore al numero di giri effettivo, allora il generatore di avviamento viene fatto funzionare a regime di frenatura, allo scopo di ridurre il suo numero di giri per mezzo di un un'aggiunta supplementare di momento al motore a combustione. Quando il numero di giri effettivo è inferiore al numero di giri nominale, allora il generatore di avviamento viene pilotato in modo tale, per cui esso eroga un momento al motore a combustione, aumentando in questo modo il suo numero di giri. A riguardo della necessaria rapidità dell'intervento della macchina elettrica e dell'auspicata riduzione del tempo morto, nell'ambito di un esempio esecutivo si sono dimostrate opportune delle macchine asincrone o delle macchine sincrone permanentemente eccitate.
Durante la fase di avvio vengono regolati - in riferimento a valori ottimali dei gas di scarico - i parametri accensione, massa del carburante e riempimento (aria) del motore a combustione, in particolare in modo tale, per cui si ottiene un sicuro comportamento di avvio della reazione termica per il riscaldamento del catalizzatore.
A seconda dell'esempio esecutivo, alla fine della fase di avvio, quando il numero di giri è arrivato al numero di giri nominale del regime del minimo, viene disinserito il comando del generatore di avviamento o, nell'ambito di un altro esempio esecutivo, viene tuttavia proseguito durante la regolazione del numero di giri del regime del minimo. La parte stazionaria del regolatore del numero di giri a regime minimo (per esempio parte I) agisce poi come finora sulla regolazione stazionaria del momento attraverso l'alimentazione dell'aria ovvero la determinazione della massa del carburante, mentre le parti dinamiche (per esempio parti P e/o D) correggono il momento del motore a combustione attraverso la macchina elettrica in modo dipendente dalla deviazione di regolazione. Risulta poi superfluo l'impiego di una parte di regolazione del numero di giri a regime minimo che influenzi l'accensione e/o l'alimentazione del carburante .
A riguardo della struttura di comando orientata verso il momento del motore a combustione, ne risulta l'aggiunta del momento positivo o negativo richiesto dal generatore di avviamento corrispondentemente all'aggiunta dell'uscita dinamica del regolatore del regime al minimo mediante addizione del valore al valore nominale per il percorso sincrono all'albero a manovelle .
Un esempio esecutivo preferito del procedimento illustrato è rappresentato nella fig. 2 con riferimento ad un diagramma di flusso, il quale mostra un esempio esecutivo preferito del procedimento descritto quale programma dell'unità di calcolo dell'unità di comando 10. Il programma viene eseguito a prestabiliti intervalli di tempo, dopo il superamento del numero di giri, fino al termine della fase di avvio e/o durante l'intero ciclo di funzionamento dell'autoveicolo.
In un primo passo 100 vengono letti in memoria il numero di giri nominale Nsoll ed il numero di giri effettivo Nist . Il numero di giri nominale viene impostato nella fase di avvio quale andamento temporale in modo dipendente dal tempo trascorso a partire dall'azionamento del generatore di avviamento ovvero del motorino d'avviamento, ed al termine della fase di avvio in modo dipendente dalle grandezze d'esercizio come la temperatura del motore, la velocità veicolare, il numero di giri, ecc.. Nel passo seguente 102, viene formato lo scostamento di regolazione Δ in base allo scostamento fra il valore nominale ed il valore effettivo, in particolare viene formata la sua differenza. Nel passo successivo 104 viene formato il segnale di pilotaggio xgen per il generatore di avviamento in modo dipendente dallo scostamento di regolazione Δ e trasmesso al regolatore del generatore di avviamento. La formazione del segnale di pilotaggio in modo dipendente dallo scostamento di regolazione avviene nel contempo in base ad una prestabilita strategia di regolazione. A fronte della dinamica d'intervento, si è dimostrata opportuna una parte proporzionale e/o differenziale, mediante la quale lo scostamento di regolazione viene trasformato nella grandezza del segnale di pilotaggio. Il segnale di pilotaggio, nell'ambito di un esempio esecutivo preferito, è rappresentato da un segnale modulato in ampiezza che comanda la corrente o la tensione della macchina elettrica. Nel passo successivo 106, il momento torcente Mgen richiesto dal segnale di pilotaggio per il generatore di avviamento viene rilevato quale funzione del numero di giri del motore e/o della corrente di comando ovvero della tensione di comando. Questo momento torcente può essere positivo o negativo, a seconda se la macchina elettrica viene azionata o frenata. Nel passo successivo 108, il valore del momento nominale MiSoll viene rilevato mediante addizione del momento del generatore di avviamento rilevato Mgen al risultante momento nominale MiSollres. A tale scopo è bene fare attenzione al fatto che i momenti positivi del generatore di avviamento, sottratti dal risultante momento nominale, vengono sommati con segno negativo. Nel passo successivo 110 viene poi rilevato uno o più parametri da comandare, per esempio l'angolo d'accensione o la massa di carburante, a seconda del momento nominale MiSoll formato nel passo 108, il quale risulta corretto eventualmente per mezzo di ulteriori grandezze. Successivamente il programma risulta terminato e viene eseguito nuovamente nel successivo intervallo di tempo.
La fig. 3 illustra il procedimento appena descritto con riferimento a dei diagrammi di tempo. Nella fig. 3a è riportato l'andamento temporale del numero di giri SOLL e del numero di giri IST, mentre nella fig. 3b è indicato l'andamento temporale del momento M del generatore di avviamento. Nella fig. 3b sono illustrati, inferiormente alla linea zero, i momenti propulsori e superiormente sono illustrati i momenti frenanti. Nell'istante TO, il guidatore aziona il contatto d'accensione per avviare il motore. In questo caso, il generatore di avviamento agisce quale motorino d'avviamento. Nell'istante TI viene superata la soglia del numero di giri di avviamento spontaneo del motore a combustione. Successivamente viene pilotato il generatore di avviamento nell'ambito dello scostamento fra il numero nominale (fig. 3a, tratteggiato) ed il numero di giri effettivo. Innanzi tutto, dopo l'istante TI è presente un grande scostamento di regolazione, per cui il generatore di avviamento eroga un elevato momento d'azionamento. Attraverso una ripida crescita del numero di giri fino all'istante T2, per mezzo del momento azionante del generatore di avviamento nonché attraverso la formazione di un momento del motore a combustione viene ridotto notevolmente lo scostamento di regolazione fra il numero di giri effettivo e quello nominale, per cui si riduce il momento azionante del generatore di avviamento . Nell'istante T2, il numero di giri effettivo è uguale al numero di giri nominale, per cui il momento del generatore di avviamento è uguale a 0, vale a dire che non è né azionante, né frenante. Dopo l'istante T2 , il numero di giri effettivo supera nell'ambito di un'impennata del numero di giri il numero di giri nominale, per cui si verifica uno scostamento negativo del numero di giri. Il generatore di avviamento viene quindi commutato ad un funzionamento di frenatura e genera dopo l'istante T2 fino all'istante T3 un momento frenante dipendente dallo scostamento fra il numero di giri nominale e quello effettivo. Nell'istante T3, il numero di giri nominale è nuovamente inferiore al numero di giri effettivo, per cui è necessario un momento azionante per aumentare il numero di giri effettivo fino al numero di giri nominale . In seguito al piccolo scostamento di regolazione, il generatore di avviamento genera, dopo la commutazione al funzionamento d'azionamento, solo un limitato momento azionante. Ne consegue un aumento del numero di giri fino al valore del numero di giri nominale.
Claims (13)
- RIVENDICAZIONI 1. Procedimento per il comando del numero dei giri di un'unità d'azionamento, laddove viene prestabilito un numero di giri nominale per un motore a combustione e rilevato un numero di giri effettivo, laddove viene formato almeno un segnale d'uscita per il comando del motore a combustione, laddove inoltre un segnale d'uscita viene formato per il comando di una macchina elettrica, la quale eroga un momento torcente al motore a combustione, caratterizzato dal fatto che durante la fase di avvio del motore a combustione, il pilotaggio della macchina elettrica avviene in modo dipendente dallo scostamento fra numero di giri nominale e numero di giri effettivo.
- 2. Procedimento secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che la macchina elettrica viene azionata a funzionamento di frenatura o di azionamento, laddove nel funzionamento di azionamento il momento torcente viene assorbito dall'unità di azionamento e laddove nel caso di un numero di giri inferiore al numero di giri nominale, la macchina elettrica viene azionata a funzionamento di propulsione e, nel caso di un numero di giri effettivo superiore al numero di giri nominale, viene azionata a funzionamento di frenatura.
- 3. Procedimento secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che la macchina elettrica è un generatore di avviamento.
- 4 . Procedimento secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il pilotaggio della macchina elettrica avviene in modo dipendente dal numero di giri al termine del processo di accensione.
- 5. Procedimento secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che, per il pilotaggio del motore a combustione, viene prestabilito un valore del momento nominale, il quale viene trasformato in segnali di regolazione per il comando del motore a combustione, laddove il momento torcente assorbito ovvero erogato dalla macchina elettrica viene aggiunto al momento nominale.
- 6. Procedimento secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che la grandezza di regolazione è l'angolo di accensione e/o la massa del carburante .
- 7. Procedimento secondo la rivendicazione 5 o 6, caratterizzato dal fatto che un momento frenante della macchina elettrica viene sommato al momento nominale, mentre un momento azionante viene sottratto dal momento nominale .
- 8. Procedimento secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il pilotaggio dipendente dal numero di giri avviene anche esternamente alla fase di avviamento, in particolare allo stato di regime al minimo.
- 9. Procedimento secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che la regolazione del regime al minimo mediante l'angolo di accensione viene ampiamente sostituita.
- 10. Procedimento secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il riempimento e/o il comando dell'accensione viene impostato in termini ottimali per il gas di scarico, indipendentemente dallo scostamento del numero di giri.
- 11. Procedimento per il comando di un'unità d'azionamento, laddove viene prestabilito un numero di giri nominale per un motore a combustione e rilevato un numero di giri effettivo, laddove viene formato almeno un segnale d'uscita per il comando del motore a combustione, laddove inoltre viene formato un segnale d'uscita per il comando di una macchina elettrica, la quale eroga un momento torcente al motore a combustione, caratterizzato dal fatto che è previsto un regolatore del numero di giri del regime al minimo per il numero di giri del motore a combustione, il quale presenta almeno una parte stazionaria ed almeno una parte dinamica, laddove queste parti generano, in modo rispettivamente dipendente dallo scostamento fra numero di giri nominale e numero di giri effettivo, dei segnali d'uscita, laddove il segnale d'uscita della parte stazionaria agisce sull'alimentazione dell'aria o sulla massa di carburante da iniettare per la regolazione stazionaria del momento, mentre il segnale d'uscita della parte dinamica agisce sul momento torcente della macchina elettrica.
- 12. Dispositivo per il comando del numero di giri di un'unità di azionamento, con un'unità di comando, la quale rileva il numero di giri di un motore a combustione, forma un numero di giri nominale, genera dei segnali d'uscita per il comando di almeno una grandezza di regolazione del motore a combustione nonché della macchina elettrica, la quale eroga un momento torcente al motore a combustione, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando, durante la fase di avvio del motore a combustione, esegue il pilotaggio della macchina elettrica in modo dipendente dallo scostamento fra numero di giri nominale e numero di giri effettivo.
- 13 . Dispositivo per il comando del numero di giri di un'unità d'azionamento, con un'unità di comando, la quale imposta un numero di giri nominale per un motore a combustione e rileva un numero di giri effettivo, e che forma almeno un segnale d'uscita per il comando del motore a combustione ed inoltre un segnale d'uscita per il comando di una macchina elettrica, la quale eroga un momento torcente al motore a combustine, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando comprende una regolazione del numero di giri del regime al minimo per il numero di giri del motore a combustione, il quale presenta almeno una parte stazionaria ed almeno una parte dinamica, laddove queste parti generano dei segnali d'uscita, indipendentemente dallo scostamento fra il numero di giri nominale ed il numero di giri effettivo, laddove il segnale d'uscita della parte stazionaria agisce sull'alimentazione dell'aria o sulla massa di carburante da iniettare per l'impostazione del momento, mentre il segnale d'uscita della parte dinamica agisce sul momento torcente della macchina elettrica .
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