ITMI20090580A1 - Gruppo di controllo del moto di un'imbarcazione ed imbarcazione dotata di tale gruppo di controllo - Google Patents

Description

GRUPPO DI CONTROLLO DEL MOTO DI UN’IMBARCAZIONE ED IMBARCAZIONE DOTATA DI TALE GRUPPO DI CONTROLLO

La presente invenzione si riferisce ad un gruppo di controllo del moto di un’imbarcazione e ad un’imbarcazione dotata di tale gruppo di controllo.

Al giorno d’oggi sono note molte differenti tipologie di dispositivi atti a controllare il moto di un’imbarcazione motorizzata, i quali generalmente controllano sia l’erogazione dell’accelerazione che la selezione della direzione del moto in avanzamento o in retromarcia.

Attualmente sono noti sia dispositivi di comando strettamente meccanici sia di tipo elettrico e/o elettromeccanico.

Nelle imbarcazioni dotate di dispositivi di controllo di tipo puramente meccanico, oggi sempre meno diffuse, sia i motori che gli invertitori di marcia sono controllati dal conducente dell’imbarcazione mediante leve e cavi metallici flessibili che agiscono direttamente su valvole e potenziometri.

Tuttavia, tali imbarcazioni presentano l’inconveniente di essere poco sicure poiché, come detto sopra, controllate esclusivamente dal conducente dell’imbarcazione.

Infatti à ̈ purtroppo noto che ogni conducente, per quanto esperto possa essere, può incappare in errori di valutazione e comandare, ad esempio in situazioni di pericolo, un’eccessiva accelerazione che può compromettere la stabilità dell’imbarcazione.

Perfettamente in parallelo con lo sviluppo avvenuto in ambito automobilistico, la progressiva diffusione di controllori elettrici e della relativa elettronica ha consentito di implementare i dispositivi di comando meccanici noti grazie a particolari centraline, dette “ECU†, in grado di interpretare contemporaneamente sia i comandi impartiti direttamente dal pilota sia i dati provenienti da altre sorgenti, quali GPS, correttori d'assetto, girobussole e altro, al fine di impedire, in modo automatico, il verificarsi di configurazioni di moto instabile.

Tale introduzione di controllori elettrici, destinati generalmente a gestire in modo semiautomatico l’erogazione dell’accelerazione e le fasi di cambio fra una marcia e un’altra, permettono quindi di innalzare il livello di sicurezza nella conduzione dell’imbarcazione non più unicamente funzione dei comandi impostati dal pilota.

Ulteriormente, questi dispositivi di controllo elettronici sono oggi considerati indispensabili in vista delle restrittive normative antinquinamento vigenti che infatti possono essere rispettate solo se il motore à ̈ dotato di un controllo elettronico dell'alimentazione.

Infine si nota che tali dispositivi di controllo elettronici offrono anche notevoli vantaggi in termini di usura del motore nel caso in cui sia prevista una trasmissione a marce, ad esempio in presenza di un motore che consenta anche il moto in retromarcia.

In tali casi infatti questi controlli elettronici impongono il cambio di marcia solo ad un determinato regime di giri del motore evitando così brusche accelerazioni o danneggiamenti all’imbarcazione stessa. Un esempio noto di imbarcazioni provviste di controlli elettronici prevede la presenza di una leva, nota tra gli esperti e i semplici appassionati del settore come “manetta†, in cui sia le funzioni di acceleratore che di inserimento e selezione della marcia sono riunite nella leva medesima.

In particolare tale leva à ̈ mobile ed impiega un arco di cerchio in cui la posizione centrale corrisponde al minimo regime di rotazione del motore in “folle†.

Muovendo la leva in avanti o indietro rispetto alla suddetta posizione centrale di folle si procede inizialmente ad innestare la marcia in avanti o indietro dell’imbarcazione per poi successivamente accelerare fino alla velocità massima di rotazione all’avanzamento progressivo della leva stessa.

Solitamente l'angolo di rotazione delle leve note à ̈ indicativamente di 100° di cui una parte, circa più o meno 15° a partire dalla verticale, à ̈ destinata all'inserimento delle marce, mentre il resto della corsa à ̈ suddiviso tra accelerazione in marcia avanti e accelerazione in marcia indietro, con ovvia prevalenza della corsa disponibile per la prima sulla seconda.

L'inserimento della marcia, piuttosto che la condizione di mantenimento in folle, Ã ̈ generalmente segnalato da led luminosi.

Tuttavia, anche questi dispositivi oggi diffusissimi presentano alcuni inconvenienti.

Ad esempio in imbarcazioni dotate di tali comandi vi à ̈ il rischio che, decelerando, si possa inserire involontariamente la retromarcia causando seri danni non solo alla barca ma anche al pilota e all'eventuale equipaggio.

Per ovviare a tale inconveniente sono note imbarcazioni in cui i comandi di ingranamento e selezione delle marce non sono integrati nella leva dell’acceleratore ma disposti in appositi elementi indipendenti, in particolare in una seconda leva.

Svantaggiosamente anche tale ultimo esempio presenta l’inconveniente di richiedere l’utilizzo di entrambe le mani del conducente durante alcune manovre riducendone estremamente in tal modo la mobilità, fattore invece indispensabile in alcune condizioni critiche quale ad esempio le manovre di ormeggio.

Scopo della presente invenzione à ̈ quello di realizzare un gruppo di controllo del moto di un’imbarcazione ed un’imbarcazione dotata di tale gruppo di controllo in grado di risolvere gli inconvenienti sopra citati della tecnica nota in una maniera estremamente semplice, economica e particolarmente funzionale.

Altro scopo à ̈ quello di realizzare un gruppo di controllo del moto di un’imbarcazione ed un’imbarcazione dotata di tale gruppo di controllo in cui i mezzi di comando dell'acceleratore sono separati dai mezzi di comando del disinnesto in folle della motorizzazione e della selezione della direzione del moto in avanzamento o in retromarcia e in cui entrambi i suddetti mezzi di comando sono posizionati in modo tale da poter essere azionati contemporaneamente con la medesima mano.

Ancora un altro scopo à ̈ quello di poter avere un gruppo di controllo del moto di un’imbarcazione ed un’imbarcazione dotata di tale gruppo di controllo in cui siano presenti mezzi di monitoraggio della condizione di folle e/o della direzione del moto impostata all’imbarcazione e in cui tali mezzi di monitoraggio sono raggiungibili con la medesima mano che agisce sia sui mezzi di comando dell'acceleratore che sui mezzi di comando del disinnesto in folle della motorizzazione e della selezione della direzione del moto in avanzamento o in retromarcia dell’imbarcazione. Questi scopi secondo la presente invenzione vengono raggiunti realizzando un gruppo di controllo del moto di un’imbarcazione ed un’imbarcazione dotata di tale gruppo di controllo come esposto rispettivamente nelle rivendicazioni 1 e 9.

Ulteriori caratteristiche dell’invenzione sono evidenziate nelle restanti rivendicazioni.

Le caratteristiche ed i vantaggi di un gruppo di controllo del moto di un’imbarcazione e di un’imbarcazione dotata di tale gruppo di controllo secondo la presente invenzione risulteranno maggiormente evidenti dalla descrizione seguente, esemplificativa e non limitativa, riferita ai disegni schematici allegati nei quali:

- la figura 1 à ̈ una vista prospettica schematica di un gruppo di controllo del moto di un’imbarcazione secondo la presente invenzione;

- la figura 2 à ̈ una vista laterale del gruppo di controllo di figura 1 in varie fasi di utilizzo; e - le figure 3, 4 e 5 sono rispettivamente viste in alzata, dall’alto e in sezione di alcuni elementi previsti nel gruppo di controllo del moto di un’imbarcazione secondo la presente invenzione;

- le figure 6 e 7 mostrano due gruppi di controllo secondo la presente invenzione fra loro associati e affiancati rispettivamente per imbarcazioni a tre e a quattro motori; e

- le figure 8 e 9 sono viste laterali schematiche di due diversi gruppi di controllo del moto di un’imbarcazione secondo la presente invenzione.

Con riferimento alle figure, viene mostrato con 10 un gruppo di controllo del moto di un’imbarcazione secondo la presente invenzione.

Tale gruppo di controllo 10 comprende almeno un elemento a leva 11 di controllo dell’accelerazione, in figura 1 sono mostrate due leve 11, connesso alla motorizzazione dell’imbarcazione in modo elettromeccanico tramite una centralina di gestione dell’erogazione dell’alimentazione.

Questa leva 11 in particolare à ̈ spostabile in avanti e indietro, preferibilmente lungo una guida, tramite una sola mano e comprende una prima estremità 12, associata ad una base 13 vincolata all’imbarcazione, ed una seconda estremità 14 libera di presa manuale.

Come le leve note di controllo dell’accelerazione delle imbarcazioni oggi in commercio, anche la leva 11 individua una prima posizione, corrispondente al regime minimo di rotazione della motorizzazione, ed almeno una seconda posizione corrispondente al regime massimo di rotazione della medesima rotazione.

Secondo l’invenzione il gruppo di controllo 10 comprende inoltre mezzi elettrici ed elettronici 17 i quali comandano sia il selettivo disinnesto in folle della motorizzazione che la selezione della direzione del moto in avanzamento o in retromarcia dell’imbarcazione.

Tali mezzi elettronici 17 sono secondo l’invenzione posizionati sulla base 13 in una posizione tale da poter essere azionati tramite la medesima mano che comanda la seconda estremità libera 14 della leva 11 almeno quando quest’ultima à ̈ nella seconda posizione di regime minimo di rotazione della motorizzazione.

Secondo una prima realizzazione, visibile in figura 9, i mezzi elettronici 17 sono posizionati sulla base 13 in una posizione tale da poter essere azionati tramite la medesima mano agente in presa sulla seconda estremità libera 14 della leva 11 almeno quando quest’ultima à ̈ nella seconda posizione di regime minimo di rotazione della motorizzazione.

In altre parole, secondo la realizzazione sopra descritta e visibile in figura 9, quando la leva 11 à ̈ nella posizione di regime minimo di rotazione della motorizzazione, o ad un regime di poco superiore, la sua estremità di presa 14 viene a trovarsi in prossimità dei suddetti mezzi elettronici 17 consentendo in tal modo l’azionamento di quest’ultimi con la medesima mano con la quale si comanda la leva 11.

In tal modo viene consentita una grande mobilità al pilota anche durante manovre “impegnative†quali quelle di ormeggio.

Alternativamente, i mezzi elettronici 17 possono essere posizionati sulla base in una posizione tale da poter essere azionati tramite un semplice allungamento della medesima mano che comanda la leva 11.

In tale esempio realizzativo, come mostrato nelle figure 2 e 8, la prima estremità 12 della leva 11 à ̈ imperniata rispetto alla base 13 in modo tale da consentire alla leva 11 stessa di realizzare un tratto di circonferenza fra una prima posizione 0, corrispondente al regime minimo di rotazione e in cui la seconda estremità 14 à ̈ prossima ad una porzione posteriore 16 della base 13, ed una seconda posizione 1 corrispondente al regime massimo di rotazione in cui la seconda estremità 14 à ̈ prossima ad una porzione frontale 15 della medesima base 13.

Concordemente con quanto descritto in tale esempio, i mezzi elettronici 17 di selettivo disinnesto in folle della motorizzazione e di selezione della direzione del moto in avanzamento o in retromarcia dell’imbarcazione sono posizionati sulla porzione frontale 15 della base 13 in una posizione tale da poter essere azionati semplicemente allungando la medesima mano, come mostrato in figura 8, che comanda la seconda estremità libera 14 della leva 11 almeno quando quest’ultima à ̈ nella prima posizione di minima rotazione della motorizzazione.

Al fine di consentire tutte le funzionalità sopra espresse dei mezzi elettronici 17, ovvero quelle di disinnestare in folle la motorizzazione e di consentire la selezione della direzione del moto in avanzamento o in retromarcia dell’imbarcazione, tali mezzi elettronici 17, collegati ad opportuni elementi di trasmissione elettromeccanici alla motorizzazione e alla trasmissione, comprendono almeno un interruttore 18 mobile ad individuare tre posizioni in cui rispettivamente aziona il disinnesto in folle della motorizzazione, e seleziona l’avanzamento o la retromarcia dell’imbarcazione.

Altre configurazioni geometriche sono possibili, fermo restando che la stessa mano che comanda la leva 11 à ̈ in grado di operare contemporaneamente, ad esempio previa un semplice allungamento, l’innesto e disinnesto in marcia dei motori, operando con due dita anziché con due mani come necessario nei gruppi di comando oggi esistenti.

Nel caso di imbarcazioni aventi più di due motori, ad esempio imbarcazioni con tre o quattro motori, si possono prevedere più gruppi di comando 10 accoppiati e affiancati fra loro come mostrato rispettivamente nelle figure 6 e 7.

Come visibile, in queste realizzazioni per ogni motore à ̈ prevista la presenza di una leva 11, con la relativa porzione di presa 14, ed un interruttore 18, in cui tutte le porzioni di presa 14 presenti sono sagomate a raggrupparsi in una comune posizione centrale dei due gruppi di comando 10 per consentire la contemporanea manovrabilità con una sola mano di tutti i motori.

Secondo l’esempio mostrato nelle figure 3-5 l’interruttore 18 comprende un elemento ad asta vincolato inferiormente alla base 13 e sporgente da essa verso la seconda estremità 14 quando quest’ultima à ̈ nella prima posizione di regime di minima rotazione della motorizzazione.

Tale interruttore 18 ad asta individua una posizione sostanzialmente ortogonale rispetto alla base 13, in cui aziona il disinnesto in folle della motorizzazione, e due posizioni inclinate opposte verso le porzioni frontale 15 e posteriore 16 della base 13 in cui rispettivamente aziona l’avanzamento e la retromarcia dell’imbarcazione.

In tal modo, a partire dalla configurazione di folle con la leva 11 in posizione di regime di minima rotazione della motorizzazione, con una sola mano à ̈ possibile determinare la direzione del moto dell’imbarcazione ed accelerare quest’ultima a seconda delle esigenze.

Ulteriormente il gruppo di controllo 10 secondo la presente invenzione comprende mezzi di monitoraggio della configurazione impostata all’interruttore 18, ovvero mezzi in grado di fornire una rapida indicazione al conducente se tale interruttore 18 à ̈ posizionato nella condizione di folle, piuttosto che nella direzione di avanzamento o in quella di retromarcia. In tal modo prima di procedere ad accelerare l’imbarcazione il conducente ha l’opportunità di avere un ulteriore riscontro della configurazione impostata all’imbarcazione tramite l’interruttore 18.

Quali mezzi di monitoraggio si possono prevedere delle indicazioni 19, 19’, quali scritte o segni, ricavate sulla base 13 in corrispondenza dell’interruttore 17, e/o dei led 20, ad esempio in grado di emettere colorazioni differenti a seconda se sia stata impostata la marcia in folle, l’avanzamento o la retromarcia.

Preferibilmente quali mezzi di monitoraggio si può prevedere un elemento a ponticello 21 sagomato a U capovolta disposto al di sopra dell’interruttore 18 in grado di fornire un riferimento tattile fisso della posizione relativa dell’almeno un interruttore 17.

In tal modo anche senza dirigere lo sguardo verso il gruppo di controllo 10, sempre con una sola mano in presa sulla leva 11, il conducente può avere un riscontro se sia stata impostata la marcia in folle o l’avanzamento o la retromarcia.

Tale realizzazione risulta estremamente vantaggiosa durante le manovre di ormeggio in cui il conducente à ̈ generalmente girato all’indietro, impegnato a visionare il perimetro dell’imbarcazione per evitare contatti, mentre con una sola mano può contemporaneamente comandare il moto della barca con un riscontro tattile della configurazione da lui stesso impostata.

Ulteriormente l’elemento a ponticello 21 impedisce durante la navigazione pericolose operazioni accidentali, come il passaggio dalla marcia in avanti alla retromarcia o il semplice disinserimento del motore in folle.

Questa protezione meccanica può essere integrata con un sistema di protezione elettronica che impedisca l'inserimento della marcia quando il regime di rotazione del motore supera un certo valore.

Naturalmente la base 13 del gruppo di controllo 10 può essere di pezzo con la struttura di telaio della relativa imbarcazione e/o si può prevede una piastra di supporto 13’ per gli interruttori 18 e l’elemento a ponticello 21.

Nel caso di imbarcazioni con più motorizzazioni, ad esempio due motori, à ̈ possibile prevedere, come tra l’altro mostrato nelle figure, due leve 11 una fianco all’altra per essere azionate contemporaneamente con la medesima mano e due interruttori 18 posti uno di fianco all’altro al di sotto di un comune elemento a ponticello 21.

Risulta del tutto agevole comprendere quale sia il funzionamento del dispositivo oggetto della presente invenzione.

Nel gruppo di controllo del moto di un’imbarcazione come descritto le funzioni di controllo dell’accelerazione sono separate dai comandi di inserimento e selezione del senso di marcia.

La prima funzione, ovvero quella di controllo dell’accelerazione, à ̈ delegata al movimento della leva 11, mentre per l'inserimento della marcia sono previsti interruttori 18 a tre posizioni, ovvero di folle e di marcia in avanti o indietro.

La posizione reciproca della leva 11 e degli interruttori 18 à ̈ tale per cui à ̈ possibile azionare gli interruttori stessi 18 con due dita della stessa mano utilizzata per comandare l’estremità libera 14 della leva 11.

Ulteriormente l'inserimento della marcia o il mantenimento in folle del motore à ̈ segnalato al conducente tramite opportuni mezzi di riscontro visivo e tattile.

Preferibilmente viene previsto un ponticello 21 montato sopra gli interruttori in corrispondenza della posizione centrale di folle grazie al quale in modo tattile il conducente può riscontrare istantaneamente se e quale marcia sia stata inserita utilizzando la stessa mano usata per eventualmente commutare la posizione degli interruttori 18 e movimentare la leva di accelerazione 11.

Questo ponticello 21 Ã ̈ realizzato preferibilmente con una barretta di acciaio inossidabile a sezione circolare, del diametro di alcuni millimetri.

Si à ̈ così visto che il gruppo di controllo del moto di un’imbarcazione secondo la presente invenzione e l’eventuale imbarcazione dotata di almeno un tale gruppo di controllo, a seconda del numero dei motori presenti, realizza gli scopi in precedenza evidenziati. Infatti nel gruppo di controllo del moto di un’imbarcazione della presente invenzione i mezzi di comando dell'acceleratore sono separati dai mezzi di comando del disinnesto in folle della motorizzazione e della selezione della direzione del moto in avanzamento o in retromarcia e vantaggiosamente entrambi tali comandi sono posizionati in modo tale da poter essere entrambi azionati con la medesima mano consentendo un’ampia mobilità al conducente dell’imbarcazione.

Inoltre il gruppo di controllo del moto comprende anche mezzi di monitoraggio, preferibilmente di natura tattile, ma anche di tipo visivo con led colorati comandati dagli stessi interruttori, della condizione di folle e/o della direzione del moto impostata all’imbarcazione.

Vantaggiosamente anche tali mezzi di monitoraggio di natura tattile sono posizionati in modo tale da poter essere raggiunti con la medesima mano che agisce sia sui mezzi di comando dell'acceleratore che sui mezzi di comando del disinnesto in folle della motorizzazione e della selezione della direzione del moto in avanzamento o in retromarcia dell’imbarcazione.

In tal modo il conducente può avere l’indicazione dell’assetto imposto all’imbarcazione senza dover necessariamente distogliere lo sguardo durante il comando dell’imbarcazione stessa, col semplice passaggio di pollice ed indice sulla levetta con conseguente rilevamento della posizione della leve dell’interruttore sottostante.

Il gruppo di controllo del moto di un’imbarcazione e l’imbarcazione dotata di tale gruppo di controllo della presente invenzione così concepiti sono suscettibili di numerose modifiche e varianti, tutte rientranti nel medesimo concetto inventivo; inoltre tutti i dettagli sono sostituibili da elementi tecnicamente equivalenti. In pratica i materiali utilizzati, nonché le loro dimensioni, potranno essere qualsiasi a seconda delle esigenze tecniche.

Claims (12)

1. RIVENDICAZIONI 1) Gruppo di controllo (10) del moto di un’imbarcazione motorizzata comprendente almeno un elemento a leva (11) di controllo dell’accelerazione di detta imbarcazione, mobile tramite una sola mano e che prevede una prima estremità (12), associata ad una base (13) e vincolata a detta imbarcazione, ed una seconda estremità (14) libera e di presa, detto almeno un elemento a leva (11) essendo spostabile tra una prima posizione corrispondente al regime minimo di rotazione di detta motorizzazione ed una seconda posizione corrispondente al regime massimo di rotazione di detta motorizzazione, caratterizzato dal fatto di comprendere inoltre mezzi elettronici (17) di selettivo disinnesto in folle di detta motorizzazione nonché di selezione della direzione del moto in avanzamento o in retromarcia di detta imbarcazione, posizionati su detta base (13) in una posizione tale da poter essere azionati tramite la medesima mano che comanda detta seconda estremità libera (14) di detto almeno un elemento a leva (11) almeno quando quest’ultima à ̈ in detta prima posizione.
2. 2) Gruppo di controllo (10) secondo la rivendicazione 1 caratterizzato dal fatto che detta prima estremità (12) à ̈ imperniata rispetto a detta base (13), detto almeno un elemento a leva (11) essendo mobile a realizzare un tratto di circonferenza fra una prima posizione corrispondente al regime minimo di rotazione, in cui detta seconda estremità (14) à ̈ prossima ad una porzione posteriore (16) di detta base (13), ed una seconda posizione corrispondente al regime massimo di rotazione, in cui detta seconda estremità (14) à ̈ prossima ad una porzione frontale (15) di detta base (13), detti mezzi elettronici (17) di selettivo disinnesto in folle di detta motorizzazione nonché di selezione della direzione del moto in avanzamento o in retromarcia di detta imbarcazione essendo posizionati su detta porzione frontale (15) di detta base (13).
3. 3) Gruppo di controllo (10) secondo la rivendicazione 1 caratterizzato dal fatto che detta prima estremità (12) à ̈ imperniata rispetto a detta base (13), detto almeno un elemento a leva (11) essendo mobile a realizzare un tratto di circonferenza fra una prima posizione corrispondente al regime minimo di rotazione, in cui detta seconda estremità (14) à ̈ prossima ad una porzione posteriore (16) di detta base (13), ed una seconda posizione corrispondente al regime massimo di rotazione, in cui detta seconda estremità (14) à ̈ prossima ad una porzione frontale (15) di detta base (13), detti mezzi elettronici (17) di selettivo disinnesto in folle di detta motorizzazione nonché di selezione della direzione del moto in avanzamento o in retromarcia di detta imbarcazione essendo posizionati su detta porzione posteriore (16) di detta base (13).
4. 4) Gruppo di controllo (10) secondo una qualsiasi rivendicazione precedente caratterizzato dal fatto che detti mezzi elettronici (17) di selettivo disinnesto in folle di detta motorizzazione e di selezione della direzione del moto in avanzamento o in retromarcia di detta imbarcazione comprendono almeno un interruttore (18) a tre posizioni in cui rispettivamente aziona il disinnesto in folle di detta motorizzazione, l’avanzamento e la retromarcia di detta imbarcazione.
5. 5) Gruppo di controllo (10) secondo la rivendicazione 4 caratterizzato dal fatto che detto interruttore (18) comprende un elemento ad asta vincolato inferiormente a detta base (13) e sporgente da essa verso detta seconda estremità (14) quando quest’ultima à ̈ in detta prima posizione di regime di minima rotazione di detta motorizzazione, detto interruttore (18) individuando in modo tattile una posizione sostanzialmente ortogonale rispetto a detta base (13), in cui aziona il disinnesto in folle di detta motorizzazione, e due posizioni inclinate opposte verso dette porzioni frontale (15) e posteriore (16) di detta base (13) in cui rispettivamente aziona l’avanzamento e la retromarcia di detta imbarcazione.
6. 6) Gruppo di controllo (10) secondo una qualsiasi rivendicazione precedente caratterizzato dal fatto di comprendere mezzi di monitoraggio della direzione del moto impostata a detta imbarcazione tramite detto almeno un interruttore (18).
7. 7) Gruppo di controllo (10) secondo la rivendicazione 6 caratterizzato dal fatto che detti mezzi di monitoraggio della direzione del moto impostata a detta imbarcazione tramite detto almeno un interruttore (18) comprendono delle indicazioni scritte (19, 19’) ricavate su detta base (13) in corrispondenza di detto almeno un interruttore (18).
8. 8) Gruppo di controllo (10) secondo la rivendicazione 6 caratterizzato dal fatto che detti mezzi di monitoraggio della direzione del moto impostata a detta imbarcazione tramite detto almeno un interruttore (18) comprendono almeno un led (20) colorato associato a detta base (13) in corrispondenza di detto almeno un interruttore (18).
9. 9) Gruppo di controllo (10) secondo la rivendicazione 6 caratterizzato dal fatto che detti mezzi di monitoraggio della direzione del moto impostata a detta imbarcazione tramite detto almeno un interruttore (18) comprendono un elemento a ponticello (21) sagomato a U capovolta disposto al di sopra di detto almeno un interruttore (18), detto un elemento a ponticello (21) essendo di riferimento tattile fisso della posizione di detto almeno un interruttore (18).
10. 10) Imbarcazione motorizzata caratterizzata dal fatto di comprendere almeno un gruppo di controllo (10) secondo una qualsiasi rivendicazione precedente.
11. 11) Imbarcazione motorizzata secondo la rivendicazione 10 caratterizzata dal fatto che detta base (13) di detto almeno gruppo di controllo (10) Ã ̈ di pezzo con la struttura di telaio di detta imbarcazione.
12. 12) Imbarcazione motorizzata secondo la rivendicazione 10 caratterizzata dal fatto di comprendere una pluralità di elementi a leva (11) e di interruttori (18) pari al numero di motori presenti, le seconde estremità (14) di presa di dette leve (11) essendo sagomate a concentrarsi in una posizione comune per essere movimentate contemporaneamente con una solo mano.