ITPD20130040A1 - Sospensione motociclistica con regolazione automatica del precarico e dello smorzamento e relativo metodo di regolazione automatica di una sospensione motociclistica - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

CAMPO DI APPLICAZIONE

La presente invenzione riguarda una sospensione motociclistica con regolazione automatica del precarico e dello smorzamento nonché il relativo metodo di regolazione automatica di detta sospensione motociclistica.

STATO DELLA TECNICA

Come à ̈ noto, una sospensione motociclistica si compone di una parte idraulica, che funge da smorzatore delle oscillazioni, e di una parte meccanica di accoppiamento elastico tra i componenti operativamente collegati dalla sospensione stessa, ossia una porzione del telaio e una ruota, tipicamente la ruota posteriore.

Nel settore motociclistico, la regolazione sia del precarico della molla che della componente di smorzamento della sospensione posteriore à ̈ molto importante, soprattutto per motoveicoli di tipo turistico ove si può viaggiare con il solo pilota o a pieno carico. La differenza tra il minimo carico, corrispondente al solo pilota, e il pieno carico, corrispondente ad esempio al pilota e all’aggiunta di un passeggero e di uno o più bagagli, à ̈ notevole: il carico statico gravante sulla sospensione posteriore, nel passaggio dal minimo al massimo carico può infatti anche raddoppiare.

E’ evidente quindi, al fine di ottimizzare il comportamento dinamico nonché il comfort del motoveicolo, che si debba prevedere la possibilità di regolare i parametri di funzionamento, in termini sia di smorzamento che di precarico, della sospensione posteriore del motoveicolo. In caso contrario occorrerebbe optare per una taratura intermedia che avrebbe un comportamento non ottimale e poco confortevole in tutte le condizioni di carico che si discostano dai parametri teorici di progetto.

PRESENTAZIONE DELL'INVENZIONE

Per risolvere i citati problemi, ad oggi sono state adottate nell’arte alcune soluzioni.

Ad esempio, in alcune soluzioni note, relative a sospensioni meccaniche, la regolazione del precarico avviene attraverso una manopola azionata manualmente o tramite ghiere e un’apposita chiave di registro. Negli ultimi anni alcuni costruttori di motocicli hanno anche introdotto dei sistemi elettroattuati che permettono di regolare il precarico su diversi livelli (di solito 3-4) tramite menù del cruscotto. Dal cruscotto si inviano le informazioni ad una centralina che comanda un attuatore costituito da un motorino elettrico che comprime dell’olio in una camera che aziona il dispositivo meccanico, il quale a sua volta comprime la molla. In questo modo à ̈ possibile variare su diversi livelli di settaggio predefiniti la precarica della molla della sospensione. In alternativa il motorino può essere calettato direttamente sul dispositivo di precarico e ad esso accoppiato tramite ingranaggio e vite senza fine.

Tali soluzioni dell’arte nota implicano però alcuni svantaggi.

Infatti, le regolazioni del precarico non sono automatiche ma devono invece essere reimpostate dall’utente su livelli predefiniti che non sempre costituiscono settaggi ottimali per il motociclo. Inoltre, al variare delle condizioni di carico del motociclo, l’utente deve di volta in volta ricordarsi di variare i settaggi della sospensione in maniera manuale, ossia attraverso la sopra citata ghiera o manopola, o in maniera semiautomatica, ossia modificando le impostazioni mediante comandi posti ad esempio sul cruscotto del motociclo.

In ogni caso, le soluzioni note non consentono una regolazione continua e automatica del precarico e dello smorzamento della sospensione posteriore, al variare del carico che grava su di essa.

E’ quindi sentita l’esigenza di risolvere gli inconvenienti e limitazioni citati in riferimento all’arte nota.

Tale esigenza à ̈ soddisfatta da una sospensione posteriore in accordo con la rivendicazione 1 e da un metodo di regolazione di una sospensione posteriore in accordo con la rivendicazione 10.

DESCRIZIONE DEI DISEGNI

Ulteriori caratteristiche ed i vantaggi della presente invenzione risulteranno maggiormente comprensibili dalla descrizione di seguito riportata di suoi esempi preferiti e non limitativi di realizzazione, in cui: la figura 1 rappresenta una vista d’insieme, schematica, di un sistema di regolazione e controllo di una sospensione motociclistica in accordo con la presente invenzione;

le figure 2a-2b rappresentano viste, da differenti angolazioni, del particolare II di figura 1;

le figure 3a e 3b rappresentano viste ingrandite dei particolari III di figure 2a e 2b rispettivamente; la figura 4 rappresenta una vista ingrandita del particolare IV di figura 1;

la figura 5 rappresenta una vista ingrandita, in sezione, del particolare V di figura 4.

Gli elementi o parti di elementi in comune tra le forme di realizzazione descritte nel seguito saranno indicati con medesimi riferimenti numerici.

DESCRIZIONE DETTAGLIATA

Con riferimento alle suddette figure, con 4 si à ̈ globalmente indicata una vista schematica complessiva di una sospensione motociclistica 8 in accordo con la presente invenzione, applicata ad un motociclo 10.

Ai fini della presente invenzione, occorre precisare che il termine motociclo deve essere considerato in senso lato, comprendendo qualsiasi ciclo a motore avente almeno due ruote, ossia una ruota anteriore e una ruota posteriore. Rientrano perciò in tale definizione anche i motocicli aventi tre ruote, di cui ad esempio due ruote appaiate e sterzanti sull’avantreno e una ruota, motrice, sul retrotreno, ma anche i motocicli che comprendono una sola ruota, sterzante, sull’avantreno e due ruote motrici sul retrotreno.

Preferibilmente, con il termine sospensione motociclistica 8 si intende una sospensione, ad esempio posteriore, ossia interposta tra l’asse o forcellone 12, ad esempio posteriore, avente una o più ruote, e il telaio 16 operativamente connesso alla sospensione stessa.

E’ da precisare che la presente invenzione può essere applicata anche ad una forcella anteriore; in tal caso la sospensione motociclistica 8 viene interposta tra l’asse o gli assi ruota anteriore/i, avente una o più ruote, e il telaio operativamente connesso alla sospensione.

Nel seguito della descrizione si farà riferimento ad un forcellone, ossia al retrotreno di un motoveicolo, ma l’invenzione à ̈ da intendersi applicabile indistintamente anche ad una forcella, ossia all’avantreno.

Sia il forcellone 12 che il telaio possono avere qualsiasi forma, dimensione e possono essere ad esempio del tipo a traliccio, del tipo scatolato, pressofuso e così via.

Il telaio 16 può essere in un pezzo unico o in più parti; tipicamente la porzione di telaio 16 che si interfaccia con il forcellone 12 supporta la sella del conducente e/o del passeggero. Il forcellone 12 à ̈ incernierato a detta porzione di telaio 16 del motociclo 10 rispetto ad almeno un perno di incernieramento 20. E’ da precisare che il collegamento tra il forcellone 12 e il telaio 16 può essere diretto, mediante incernieramento diretto, oppure può anche avvenire mediante l’interposizione di leverismi e/o telaietti intermedi.

La sospensione 8 comprende inoltre un gruppo ammortizzatore 24, frapposto fra il telaio 16 e il forcellone 12, comprendente almeno una molla 28 e almeno un ammortizzatore 32 in modo da consentire una rotazione relativa del forcellone 12 rispetto al telaio 16 attorno a detto almeno un perno di incernieramento 20.

Secondo una forma di realizzazione, la molla 28 e l’ammortizzatore 32 sono disposti coassialmente tra loro e preferibilmente in parallelo tra loro.

La molla 28 à ̈ tipicamente una molla elicoidale; il passo della molla 28 può essere fisso o variabile. La molla meccanica, ad esempio in materiale metallico o polimerico, può anche essere sostituita da una molla ad aria.

L’ammortizzatore 32 à ̈ tipicamente di tipo idraulico e prevede almeno una valvola interna di passaggio di fluido idraulico al fine di smorzare le oscillazioni indotte dalla molla 28.

La sospensione 8 in accordo con la presente invenzione comprende un sensore di carico 36 per misurare il carico gravante sul gruppo ammortizzatore 24 in funzione dello spostamento del forcellone 12 rispetto al telaio 16.

Preferibilmente, detto sensore di carico 36 à ̈ un sensore rotativo che misura l’angolo di rotazione relativo tra il forcellone 12 e la porzione di telaio 16 a cui il sensore rotativo à ̈ fissato, in cui la rotazione à ̈ correlata al carico gravante sul gruppo ammortizzatore.

Infatti, in base al carico gravante sul gruppo ammortizzatore 24, la molla 28 si comprime e/o si estende consentendo la rotazione relativa tra il telaio 16 e il forcellone 12. Conoscendo la rigidezza della molla, che costituisce un parametro di progetto noto e la sua compressione/estensione rispetto ad una condizione a riposo, Ã ̈ possibile ricavare il carico effettivamente gravante su di essa.

Preferibilmente, il sensore di carico 36 comprende un corpo di sensore 40 e un braccio snodato 44, incernierato rispetto al corpo di sensore 40, in cui il corpo di sensore 40 e il braccio snodato 44 sono vincolati al telaio 16 e al forcellone 12 o viceversa, in modo da poter ruotare tra loro seguendo i movimenti relativi tra il telaio 16 e il forcellone 12.

Il braccio snodato 44 può essere cinematicamente connesso al forcellone 12 o al telaio 16 sia direttamente che attraverso la interposizione ad esempio di un rinvio 46, quale ad esempio un’asta.

La sospensione 8 comprende anche una unità di elaborazione e controllo 48 operativamente connessa a detto sensore di carico 36, e mezzi di regolazione 52 del gruppo ammortizzatore 24 comprendenti, in particolare, sia mezzi di regolazione del precarico 56 della molla 28 e mezzi di regolazione dello smorzamento 60 dell’ammortizzatore 32.

In particolare, i mezzi di regolazione del precarico 56 sono adatti a modificare il precarico applicato sulla molla 28 in condizioni a riposo; pertanto i mezzi di regolazione del precarico 56 sono in grado di modificare la lunghezza a riposo della molla 28 precaricandola; in questo modo la molla 28 si comprime ulteriormente rispetto alla condizione di precarico, solo quando ad essa viene applicato un carico superiore al suo precarico. In altre parola ancora, la molla 28 si comporta come un corpo rigido per tutti i carichi ad essa applicati inferiori al suo precarico: à ̈ dunque chiaro che la modifica del precarico agente sulla molla 28 consente di modificare la capacità di filtrare o meno ad esempio le asperità della strada in funzione del carico agente sul gruppo ammortizzatore.

Secondo una forma di realizzazione, i mezzi di regolazione del precarico 56 della molla 28 comprendono un attuatore 64 comprendente un motorino che comprime un fluido in pressione, un tubo di collegamento 68 per l’invio di detto fluido in pressione e un dispositivo di compressione 72 della molla 28 del gruppo ammortizzatore 24, fluidicamente connesso al tubo di collegamento 68 in modo da essere azionato da detto fluido in pressione.

E’ da precisare che il fluido in pressione può comprendere sia un gas, ad esempio aria, che un liquido, ad esempio olio.

Secondo una ulteriore forma di realizzazione, i mezzi di regolazione del precarico 56 della molla 28 comprendono un attuatore 64 comprendente un motorino elettrico che, tramite collegamento diretto e/o una catena cinematica di trasmissione, aziona un dispositivo di compressione 72 della molla 28.

I mezzi di regolazione dello smorzamento 60 modificano la capacità dell’ammortizzatore 32 di smorzare le oscillazioni indotte dalla molla 28.

L’ammortizzatore 32 à ̈ usualmente un ammortizzatore di tipo idraulico comprendente almeno due camere di contenimento 76,78 di un liquido separate da un pistone o otturatore 80 che regola un lume di passaggio 82 del liquido tra dette camere 76,78. La variazione di tale lume di passaggio 82 modifica notevolmente la capacità dell’ammortizzatore 32 di smorzare le oscillazioni indotte dalla molla 28.

Tale variazione può essere tarata in maniera differente tra il comportamento in compressione e il comportamento in estensione; ad esempio à ̈ possibile fornire differenti valvole in compressione 83 e in estensione 84 in modo da avere smorzamenti differenti in funzione dell’effettiva estensione o compressione della sospensione.

Secondo una possibile forma di realizzazione, i mezzi di regolazione dello smorzamento 60 comprendono un otturatore in grado di variare a piacimento il lume di passaggio 82 del liquido tra le camere 76,78. Secondo una forma di realizzazione, l’ammortizzatore 32 comprende un pistone 80 elettro-attuato in grado di aumentare o ridurre le sezioni di passaggio del liquido in modo continuo e dinamico; tale regolazione avviene ad esempio modificando la quantità di corrente erogata, per mezzo della unità di elaborazione e controllo 48, a detto pistone elettro-attuato 80.

Vantaggiosamente, l’unità di elaborazione e controllo 48 à ̈ operativamente connessa ai mezzi di regolazione 52 del gruppo ammortizzatore 24 in modo da variare il settaggio dei mezzi di regolazione 52 in funzione del segnale di carico ricevuto dal sensore di carico 36, ad esempio rotativo, in modo da adattare il precarico della molla 28 e lo smorzamento dell’ammortizzatore 32 al carico effettivamente gravante sul gruppo ammortizzatore 24.

Preferibilmente, nell’unità di elaborazione e controllo 48 sono memorizzati valori target di precarico della molla 28 e di smorzamento dell’ammortizzatore 32 in funzione del carico gravante sul gruppo ammortizzatore 24.

Preferibilmente, le regolazioni effettuate dai mezzi di regolazione 52 sono effettuate in contemporanea, ossia noto o stimato il carico gravante sul gruppo ammortizzatore 24, si regolano contemporaneamente sia il precarico della molla 28 che lo smorzamento dell’ammortizzatore 32. Infatti, i parametri di smorzamento e di precarico non sono indipendenti tra loro: ad esempio uno smorzamento eccessivo rispetto al precarico impedisce alla molla di estendersi o di comprimersi rapidamente mentre uno smorzamento ridotto rispetto al precarico di fatto non riesce a smorzare in maniera efficace le oscillazioni della molla.

Secondo una forma di realizzazione, i mezzi di regolazione, azionati dall’unità di elaborazione e controllo 48, comandano contemporaneamente i mezzi di regolazione del precarico 56 e i mezzi di regolazione dello smorzamento 60.

I mezzi di regolazione 52 sono preferibilmente azionabili dall’utente in posizione di guida. Ad esempio, il motociclo 10 ha un cruscotto 96 munito di comandi per l’attivazione dei mezzi di regolazione 52 del gruppo ammortizzatore 24 e/o di un display 100 per la visualizzazione dello stato di funzionamento di detti mezzi di regolazione 52.

Verrà ora descritto il funzionamento e quindi la regolazione di una sospensione posteriore per motocicli in accordo con la presente invenzione.

Innanzitutto occorre predisporre una sospensione motociclistica in accordo con la presente invenzione, ossia una sospensione avente:

- un sensore di carico per determinare il carico gravante sul gruppo ammortizzatore in funzione dello spostamento del forcellone rispetto al telaio, e una unità di elaborazione e controllo operativamente connessa a detto sensore di carico,

- mezzi di regolazione del gruppo ammortizzatore comprendenti mezzi di regolazione del precarico della molla e mezzi di regolazione dello smorzamento dell’ammortizzatore, in cui i mezzi di regolazione del precarico sono adatti a modificare il precarico applicato sulla molla in condizioni di riposo e i mezzi di regolazione dello smorzamento modificano la capacità di smorzamento delle oscillazioni indotte dalla molla. Quindi si collega operativamente l’unità di elaborazione e controllo ai mezzi di regolazione del gruppo ammortizzatore, e si varia il settaggio dei mezzi di regolazione in funzione del segnale di carico ricevuto dal sensore rotativo, in modo da adattare sia il precarico della molla che lo smorzamento dell’ammortizzatore al carico effettivamente gravante sul gruppo ammortizzatore.

Tale fase di regolazione prevede che i parametri dei mezzi di regolazione (ossia il precarico e lo smorzamento) siano fissati in base a valori prestabiliti memorizzati dall’unità di elaborazione e controllo.

Preferibilmente, come visto, le regolazioni effettuate dai mezzi di regolazione sono effettuate in contemporanea, ossia noto o stimato il carico gravante sul gruppo ammortizzatore, l’unità di elaborazione e controllo regola contemporaneamente sia il precarico della molla che lo smorzamento dell’ammortizzatore.

Preferibilmente, la stima del carico gravante sul gruppo ammortizzatore avviene utilizzando, come sensore di carico, un sensore rotativo che misura l’angolo di rotazione relativo tra il forcellone e la porzione di telaio a cui detto sensore rotativo à ̈ fissato, e in cui il peso gravante sulla sospensione viene calcolato sulla base della rotazione relativa tra il forcellone e la porzione di telaio. Infatti, in base alla rotazione misurata e alla geometria di incernieramento del forcellone al telaio, à ̈ possibile ottenere la compressione o estensione lineare del gruppo ammortizzatore e, di conseguenza, si può ricavare il carico gravante su di esso.

Inoltre, Ã ̈ opportuno distinguere tra il funzionamento della sospensione a veicolo sostanzialmente fermo e il funzionamento della sospensione a veicolo in movimento. Infatti il metodo di regolazione della sospensione motociclistica in accordo con la presente invenzione comprende le fasi di:

- individuare una condizione di veicolo statico, in cui: - il veicolo à ̈ in funzione ed à ̈ fermo o viaggia ad una velocità inferiore o uguale ad un valore di soglia massima,

- la compressione della molla del gruppo ammortizzatore à ̈ inferiore ad un valore di soglia, e in cui la velocità di compressione dell’ammortizzatore à ̈ inferiore ad un valore di soglia,

- validare la condizione di veicolo statico mediante detta unità di elaborazione e controllo e quindi attivare i mezzi di regolazione del precarico della molla e i mezzi di regolazione dello smorzamento dell’ammortizzatore in funzione del carico gravante sulla sospensione, individuato in condizione statica del motociclo. In particolare, i parametri dei mezzi di regolazione sono fissati in base a valori prestabiliti per la condizione di veicolo statico, memorizzati dall’unità di elaborazione e controllo.

Pertanto, quando la centralina individua la condizione di veicolo statico, l’unità di elaborazione e controllo effettua una regolazione statica dei mezzi di regolazione, ossia modifica i parametri del precarico e dello smorzamento in funzione di valori prestabiliti validi per la condizione di veicolo statico.

Secondo una forma di realizzazione, la procedura di regolazione del precarico della molla e dello smorzamento dell’ammortizzatore viene reiterata ciclicamente e automaticamente in modo da variare le regolazioni al variare del carico gravante sul gruppo ammortizzatore, in cui la regolazione viene ripetuta quando l’unità di elaborazione e controllo rileva che il motociclo si trova in condizione di veicolo statico. E’ da notare che ciascun ciclo di verifica ha una durata prestabilita: all’interno di tale intervallo o periodo temporale l’unità di elaborazione e controllo acquisisce i dati di velocità del veicolo, compressione della molla e velocità di compressione dell’ammortizzatore ed effettua le verifiche per la validazione della condizione del veicolo: nel caso venga validata la condizione di veicolo statico per tutto l’intervallo temporale, allora l’unità di elaborazione e controllo procede attivando i mezzi di regolazione del precarico della molla e i mezzi di regolazione dello smorzamento dell’ammortizzatore in funzione del carico gravante sulla sospensione, individuato in condizione statica del motociclo.

L’unità di elaborazione e controllo à ̈ anche in grado di individuare una condizione di veicolo in movimento.

In particolare, il metodo di regolazione comprende le fasi di:

- individuare una condizione di veicolo in movimento in cui:

- il veicolo à ̈ in funzione, in movimento e viaggia ad una velocità maggiore o uguale ad un valore di soglia minima,

- la compressione della molla del gruppo ammortizzatore à ̈ pari ad un valore medio più o meno un valore di tolleranza, e in cui la velocità di compressione dell’ammortizzatore à ̈ pari ad un valore medio più o meno un valore di soglia,

- validare la condizione di veicolo in movimento mediante detta unità di elaborazione e controllo e quindi attivare i mezzi di regolazione del precarico della molla e i mezzi di regolazione dello smorzamento dell’ammortizzatore in funzione del carico gravante sulla sospensione,

- in cui i parametri dei mezzi di regolazione sono fissati in base a valori prestabiliti per la condizione di veicolo in movimento, memorizzati dall’unità di elaborazione e controllo.

Pertanto, quando la centralina individua la condizione di veicolo in movimento, l’unità di elaborazione e controllo effettua una regolazione dinamica dei mezzi di regolazione, ossia modifica i parametri del precarico e dello smorzamento in funzione di valori prestabiliti validi per la condizione di veicolo in movimento.

Preferibilmente, la procedura di regolazione del precarico della molla e dello smorzamento dell’ammortizzatore viene reiterata ciclicamente e automaticamente, in modo da variare le regolazioni al variare del carico gravante sul gruppo ammortizzatore, in cui la regolazione viene ripetuta quando l’unità di elaborazione e controllo rileva che il motociclo si trova in condizione di veicolo in movimento.

E’ da notare che ciascun ciclo di verifica ha una durata prestabilita: all’interno di tale intervallo o periodo temporale l’unità di elaborazione e controllo acquisisce i dati di velocità del veicolo, compressione della molla e velocità di compressione dell’ammortizzatore ed effettua le verifiche per la validazione della condizione del veicolo: nel caso venga validata la condizione di veicolo in movimento per tutto l’intervallo temporale, allora l’unità di elaborazione e controllo procede attivando i mezzi di regolazione del precarico della molla e i mezzi di regolazione dello smorzamento dell’ammortizzatore in funzione del carico gravante sulla sospensione, individuato in condizione di movimento del motociclo. In altre parole, qualunque sia la condizione del veicolo, l’unità di elaborazione e controllo effettua ciclicamente la verifica della condizione di funzionamento del veicolo e dopo averla individuata, sia essa una condizione statica o in movimento, verifica che i parametri effettivi di precarico e di smorzamento siano pari a quelli memorizzati dall’unità per tale condizione statica o dinamica; in caso di discrepanza tra i valori, l’unità di elaborazione e controllo effettua le dovute regolazioni.

Come si può apprezzare da quanto descritto, la sospensione secondo l’invenzione consente di superare gli inconvenienti presentati nella tecnica nota.

In particolare, la sospensione consente di attivare una funzione di regolazione automatica in cui l’unità di elaborazione e controllo, leggendo vari parametri del veicolo, regola in automatico il livello di precarico e di smorzamento in base al carico effettivo gravante sul gruppo ammortizzatore.

In questo modo l’utente non deve più preoccuparsi di effettuare alcuna regolazione preventiva in funzione del carico applicato al motociclo, avendo la certezza che qualsiasi variazione significativa del carico; dovuta ad esempio alla salita o discesa di un passeggero o all’aggiunta/rimozione di un bagaglio, verrà automaticamente riconosciuta dall’unità di elaborazione e controllo che effettuerà tutti i settaggi del caso al fine di garantire le migliori prestazioni in termini di tenuta di strada e comfort. Un tecnico del ramo, allo scopo di soddisfare esigenze contingenti e specifiche, potrà apportare numerose modifiche e varianti alle sospensioni e ai metodi di regolazione sopra descritti, tutte peraltro contenute nell’ambito dell’invenzione quale definito dalle seguenti rivendicazioni.

Claims (19)

1. RIVENDICAZIONI 1. Sospensione motociclistica (8) comprendente - una porzione di telaio (16) di un associabile motociclo, - un forcellone (12) incernierato a detta porzione di telaio (16) del motociclo rispetto ad almeno un perno di incernieramento (20), - un gruppo ammortizzatore (24), frapposto fra il telaio (16) e il forcellone (12), comprendente almeno una molla (28) e almeno un ammortizzatore (32) in modo da consentire una rotazione relativa del forcellone (12) rispetto al telaio (16) attorno a detto almeno un perno di incernieramento (20), caratterizzata dal fatto che - la sospensione (8) comprende un sensore di carico (36) per misurare il carico gravante sul gruppo ammortizzatore (24) in funzione dello spostamento del forcellone (12) rispetto al telaio (16), - e una unità di elaborazione e controllo (48) operativamente connessa a detto sensore di carico (36), - in cui la sospensione (8) comprende mezzi di regolazione (52) del gruppo ammortizzatore (24), comprendenti mezzi di regolazione del precarico (56) della molla (28) e mezzi di regolazione dello smorzamento (60) dell’ammortizzatore (32), in cui i mezzi di regolazione del precarico (56) sono adatti a modificare il precarico applicato sulla molla (28) in condizioni di riposo e i mezzi di regolazione dello smorzamento (60) modificano la capacità di smorzamento delle oscillazioni indotte dalla molla (28), - in cui l’unità di elaborazione e controllo (48) à ̈ operativamente connessa ai mezzi di regolazione (52) del gruppo ammortizzatore (24) in modo da variare il settaggio dei mezzi di regolazione (52) in funzione del segnale di carico ricevuto dal sensore di carico (36), in modo da adattare il precarico della molla (28) e lo smorzamento dell’ammortizzatore (32) al carico effettivamente gravante sul gruppo ammortizzatore (24), - in cui nell’unità di elaborazione e controllo (48) sono memorizzati valori target di precarico della molla (28) e di smorzamento dell’ammortizzatore (32) in funzione del carico gravante sul gruppo ammortizzatore (24).
2. 2. Sospensione (8) secondo la rivendicazione 1, in cui detto sensore di carico (36) à ̈ un sensore rotativo che misura l’angolo di rotazione relativo tra il forcellone (12) e la porzione di telaio (16) a cui detto sensore rotativo à ̈ fissato, detta rotazione essendo correlata al carico gravante sul gruppo ammortizzatore (24).
3. 3. Sospensione (8) secondo la rivendicazione 2, in cui detto sensore rotativo (36) comprende un corpo di sensore (40) e un braccio snodato (44), incernierato rispetto al corpo di sensore (40), il corpo di sensore (40) e il braccio snodato (44) essendo vincolati al telaio (16) e al forcellone (12) o viceversa, in modo da poter ruotare tra loro seguendo i movimenti relativi tra il telaio (16) e il forcellone (12).
4. 4. Sospensione (8) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui i mezzi di regolazione del precarico (56) della molla (28) comprendono un attuatore (64) comprendente un motorino che comprime un fluido in pressione, un tubo di collegamento (68) per l’invio di detto fluido in pressione e un dispositivo di compressione (72) della molla (28) del gruppo ammortizzatore (24), fluidicamente connesso al tubo di collegamento (68) in modo da essere azionato da detto fluido in pressione.
5. 5. Sospensione (8) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 3, in cui i mezzi di regolazione del precarico (56) della molla (28) comprendono un attuatore (64) comprendente un motorino elettrico che, tramite collegamento diretto e/o una catena cinematica di trasmissione, aziona un dispositivo di compressione (72) della molla (28).
6. 6. Sospensione (8) secondo la rivendicazione 4 o 5, in cui i mezzi di regolazione dello smorzamento (60) comprendono un ammortizzatore (32) comprendente almeno due camere di contenimento (76,78) di un liquido separate da un pistone (80) che regola un lume di passaggio (82) del liquido tra dette camere (76,78), e in cui detto pistone (80) Ã ̈ elettro-attuato in modo da aumentare o ridurre il lume di passaggio (82) del liquido in modo continuo e dinamico.
7. 7. Sospensione (8) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui la molla (28) e l’ammortizzatore (32) sono disposti coassialmente tra loro.
8. 8. Sospensione (8) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui le regolazioni effettuate dai mezzi di regolazione (52) sono effettuate in contemporanea, ossia noto o stimato il carico gravante sul gruppo ammortizzatore (24), l’unità di elaborazione e controllo (48) regola contemporaneamente sia il precarico della molla (28) che lo smorzamento dell’ammortizzatore (32).
9. 9. Motociclo comprendente almeno una sospensione in accordo con una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 8, il motociclo avendo un cruscotto (96) munito di comandi per l’attivazione dei mezzi di regolazione (52) del gruppo ammortizzatore (24) e/o di un display (100) per la visualizzazione dello stato di funzionamento di detti mezzi di regolazione (52).
10. 10. Metodo di regolazione di una sospensione motociclistica (8) in accordo con una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 8, detta sospensione (8) essendo applicata ad un motociclo, il metodo comprendendo le fasi di: - predisporre un sensore di carico (36) per determinare il carico gravante sul gruppo ammortizzatore (24) in funzione dello spostamento del forcellone (12) rispetto al telaio (16), e una unità di elaborazione e controllo (48) operativamente connessa a detto sensore di carico (36), - predisporre mezzi di regolazione (52) del gruppo ammortizzatore (24) comprendenti mezzi di regolazione del precarico (56) della molla (28) e mezzi di regolazione dello smorzamento (60) dell’ammortizzatore (32), in cui i mezzi di regolazione del precarico (56) sono adatti a modificare il precarico applicato sulla molla (28) in condizioni di riposo e i mezzi di regolazione dello smorzamento (60) modificano la capacità di smorzamento delle oscillazioni indotte dalla molla (28), - collegare operativamente l’unità di elaborazione e controllo (48) ai mezzi di regolazione (52) del gruppo ammortizzatore (24), - variare il settaggio dei mezzi di regolazione (52) in funzione del segnale di carico ricevuto dal sensore di carico (36), in modo da adattare sia il precarico della molla (28) che lo smorzamento dell’ammortizzatore (32) al carico effettivamente gravante sul gruppo ammortizzatore (24), - in cui i parametri dei mezzi di regolazione (52) sono fissati in base a valori prestabiliti memorizzati dall’unità di elaborazione e controllo (48).
11. 11. Metodo di regolazione di una sospensione motociclistica in accordo con la rivendicazione 10, in cui detto sensore di carico (36) à ̈ un sensore rotativo che misura l’angolo di rotazione relativo tra il forcellone (12) e la porzione di telaio (16) a cui detto sensore rotativo (36) à ̈ fissato, e in cui il peso gravante sulla sospensione viene calcolato sulla base della rotazione relativa tra il forcellone (12) e la porzione di telaio (16).
12. 12. Metodo di regolazione di una sospensione motociclistica in accordo con la rivendicazione 10 o 11, applicata ad un motociclo, comprendente le fasi di: - individuare una condizione di veicolo statico, in cui: - il veicolo à ̈ in funzione ed à ̈ fermo o viaggia ad una velocità inferiore o uguale ad un valore di soglia massima, - la compressione della molla (28) del gruppo ammortizzatore (24) à ̈ inferiore ad un valore di soglia, e in cui la velocità di compressione dell’ammortizzatore (32) à ̈ inferiore ad un valore di soglia, - validare la condizione di veicolo statico mediante detta unità di elaborazione e controllo (48) e quindi attivare i mezzi di regolazione del precarico (56) della molla (28) e i mezzi di regolazione dello smorzamento (60) dell’ammortizzatore (32) in funzione del carico gravante sulla sospensione, individuato in condizione statica del motociclo, - in cui i parametri dei mezzi di regolazione sono fissati in base a valori prestabiliti per la condizione di veicolo statico, memorizzati dall’unità di elaborazione e controllo (48).
13. 13. Metodo di regolazione secondo la rivendicazione 10, 11 o 12, in cui la procedura di regolazione del precarico della molla (28) e dello smorzamento dell’ammortizzatore (32) viene reiterata ciclicamente e automaticamente in modo da variare le regolazioni al variare del carico gravante sul gruppo ammortizzatore (24), in cui la regolazione viene ripetuta quando l’unità di elaborazione e controllo (48) rileva che il motociclo si trova in condizione di veicolo statico.
14. 14. Metodo di regolazione secondo la rivendicazione 10, 11, 12 o 13, in cui la procedura di regolazione del precarico della molla (28) e dello smorzamento dell’ammortizzatore (32) prevede che l’acquisizione dei dati di velocità del veicolo, compressione della molla (28) e velocità di compressione dell’ammortizzatore (32) avvenga in un intervallo o periodo temporale avente durata prestabilita, durante il quale l’unità di elaborazione e controllo (48) acquisisce i dati ed effettua le verifiche per la validazione della condizione di veicolo statico, e in cui, se la condizione di veicolo statico viene validata per tutto l’intervallo temporale, l’unità di elaborazione e controllo (48) procede attivando i mezzi di regolazione del precarico (56) della molla (28) e i mezzi di regolazione dello smorzamento (60) dell’ammortizzatore (32) in funzione del carico gravante sulla sospensione, individuato in condizione statica del motociclo.
15. 15. Metodo di regolazione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 10 a 14, comprendente le fasi di: - individuare una condizione di veicolo in movimento in cui: - il veicolo à ̈ in funzione, in movimento e viaggia ad una velocità maggiore o uguale ad un valore di soglia minima, - la compressione della molla (28) del gruppo ammortizzatore (24) à ̈ pari ad un valore medio più o meno un valore di tolleranza, e in cui la velocità di compressione dell’ammortizzatore (32) à ̈ pari ad un valore medio più o meno un valore di soglia, - validare la condizione di veicolo in movimento mediante detta unità di elaborazione e controllo (48) e quindi attivare i mezzi di regolazione del precarico (56) della molla (28) e i mezzi di regolazione dello smorzamento (60) dell’ammortizzatore (32) in funzione del carico gravante sulla sospensione, - in cui i parametri dei mezzi di regolazione (52) sono fissati in base a valori prestabiliti per la condizione di veicolo in movimento, memorizzati dall’unità di elaborazione e controllo (48).
16. 16. Metodo secondo la rivendicazione 15, in cui la procedura di regolazione del precarico della molla (28) e dello smorzamento dell’ammortizzatore (32) viene reiterata ciclicamente e automaticamente, in modo da variare le regolazioni al variare del carico gravante sul gruppo ammortizzatore (24), in cui la regolazione viene ripetuta quando l’unità di elaborazione e controllo (48) rileva che il motociclo si trova in condizione di veicolo in movimento.
17. 17. Metodo di regolazione secondo la rivendicazione 15 o 16, in cui la procedura di regolazione del precarico della molla (28) e dello smorzamento dell’ammortizzatore (32) prevede che l’acquisizione dei dati di velocità del veicolo, compressione della molla e velocità di compressione dell’ammortizzatore avvenga in un intervallo o periodo temporale avente durata prestabilita, durante il quale l’unità di elaborazione e controllo (48) acquisisce i dati ed effettua le verifiche per la validazione della condizione di veicolo in movimento, e in cui, se la condizione di veicolo in movimento viene validata per tutto l’intervallo temporale, l’unità di elaborazione e controllo (48) procede attivando i mezzi di regolazione del precarico (56) della molla (28) e i mezzi di regolazione dello smorzamento (60) dell’ammortizzatore (32) in funzione del carico gravante sulla sospensione, individuato in condizione di movimento del motociclo.
18. 18. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 10 a 17, in cui le regolazioni effettuate dai mezzi di regolazione (52) sono effettuate in contemporanea, ossia noto o stimato il carico gravante sul gruppo ammortizzatore (24), l’unità di elaborazione e controllo (48) regola contemporaneamente sia il precarico della molla (28) che lo smorzamento dell’ammortizzatore (32).
19. 19. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 10 a 18, in cui i mezzi di regolazione, azionati dall’unità di elaborazione e controllo (48), comandano contemporaneamente i mezzi di regolazione del precarico (56) e i mezzi di regolazione dello smorzamento (60), mediante distinti attuatori.