ITPR20120054A1 - Procedimento e dispositivo emulazione sensore di pressione in veicoli dotati di iniettori di carburante e alimentabili con più di un carburante - Google Patents

Description

“Procedimento e dispositivo emulazione sensore di pressione in veicoli dotati di iniettori di carburante e alimentabili con più di un carburanteâ€

La presente invenzione ha per oggetto un procedimento ed un dispositivo di emulazione di un sensore di pressione in veicoli dotati di iniettori di carburante e alimentabili con più di un carburante.

L’attuale trovato intende inserirsi nell’ambito delle strategie per la riduzione della quantità di carburante utilizzato dai veicoli, in particolare automobili, al fine di essere sostituito da un carburante alternativo. Il principio che sta alla base del funzionamento delle automobili a carburante alternativo à ̈ proprio quello di sostituire l’alimentazione originale benzina o diesel con carburanti alternativi meno inquinanti, conservando il più possibile la medesima carburazione e facendo si che l’elettronica della vettura non si accorga di tale sostituzione. Questo principio necessita ovviamente dell’implementazione di una strategia che consenta di ridurre il più possibile l’iniezione del carburante originale eludendo allo stesso tempo i controlli effettuati dall’ECU (Electronic Central Unit) dell’automobile che altrimenti segnalerebbero un malfunzionamento. Le attuali strategie di riduzione della quantità di carburante iniettato in camera di combustione prevedono il “taglio†e la conseguente “emulazione†degli iniettori del carburante originale: gli iniettori dell’impianto originale vengono inibiti interrompendo il collegamento elettrico che consente alla centralina originale di aprire e chiudere tali attuatori, e allo stesso tempo vengono implementate delle strategie di emulazione dei carichi per far sì che la centralina non possa diagnosticare l’impossibilità di pilotaggio degli iniettori.

Questa soluzione però implica notevoli complicazioni attuative.

Infatti la strategia di taglio ed emulazione degli iniettori originali prevede di inserirsi nella sezione di pilotaggio degli iniettori dell’automobile “tagliando†di fatto la continuità elettrica tra la ECU e gli iniettori al momento dell’iniezione, in modo che i comandi di apertura e chiusura non producano effetti e l’iniettore rimanga dunque chiuso. Ovviamente la ECU della vettura attua strategie di controllo che prevedono la valutazione di un feedback proveniente dall’iniettore che ne testimonia l’effettiva apertura. Tale feedback solitamente à ̈ rappresentato dalla corrente che attraversa la bobina dell’iniettore che viene eccitata al momento dell’apertura al fine di richiamare l’otturatore che di conseguenza consente il passaggio del carburante e dalla lettura delle tensioni ai capi dell’iniettore in condizioni particolari.

In figura 1 à ̈ riportata un’acquisizione di una generica forma d’onda della corrente di pilotaggio iniettore.

La ECU effettua controlli sui livelli di tale corrente per stabilire se l’apertura à ̈ avvenuta correttamente, il più delle volte ad esempio controlla che venga raggiunto il picco massimo di corrente entro un determinato tempo, o che i livelli di corrente durante alcune fasi di pilotaggio siano entro limiti prestabiliti.

Mediante la strategia di “taglio†dell’iniettore ovviamente la bobina non viene eccitata e di conseguenza non arriva il feedback alla ECU che in questa situazione riconoscerà un malfunzionamento implementando di conseguenza una strategia di diagnosi.

Si rende necessario quindi emulare il comportamento dell’iniettore per fornire questo feedback, simulando l’andamento della corrente che attraverserebbe la bobina dell’iniettore.

Tale simulazione à ̈ ottenuta tramite uno stadio hardware montato sulla centralina del sistema di alimentazione alternativa, che riproduce una corrente simile a quella che si manifesterebbe nella bobina dell’iniettore e che verrà letta come feedback dalla ECU della vettura. Lo stadio hardware di emulazione à ̈ composto solitamente da elementi passivi (ad esempio resistenze) che vengono connessi alla tensione di batteria quando à ̈ il momento di emulare e dunque vengono attraversati da una corrente che simulerà appunto quella degli iniettori.

I principali inconvenienti nella realizzazione della strategia di taglio ed emulazione sono legati alla generazione della corrente di emulazione, la quale per simulare l’andamento delle correnti di pilotaggio degli iniettori dovrà raggiungere ordini di grandezza di qualche Ampere e nei sistemi più recenti dovrebbe poter arrivare a un livello di picco che supera i 10 A.

Negli iniettori moderni infatti per ottenere elevatissime velocità di apertura si utilizzano correnti di picco piuttosto elevate.

Le difficoltà che si presentano nella realizzazione dello stadio per l’emulazione di correnti così alte si hanno in termini di ingombro e di temperatura, infatti gli elementi circuitali che compongono lo stadio di emulazione devono essere di notevole dimensione per essere in grado di gestire l’energia prodotta dall’elevata corrente, il che naturalmente va in controtendenza alla necessità di diminuzione di ingombro sulle schede elettroniche. Inoltre l’energia viene dissipata dagli elementi passivi sotto forma di calore provocando un riscaldamento della scheda elettronica molto elevato e difficile da gestire.

Diventa quindi difficile emulare gli alti livelli di corrente presenti negli iniettori delle auto di nuova generazione, ad iniezione diretta o diesel common rail nei quali il picco massimo raggiunto dalla corrente di pilotaggio dell’iniettore raggiunge livelli molto alti (10-20 Ampere), difficilmente riproducibili con il metodo appena descritto.

Per ovviare a tale impossibilità si ha a volte la necessità di lasciar aprire normalmente l’iniettore iniziando la strategia di taglio ed emulazione solo dopo che la corrente ha raggiunto un certo valore che, sommato a quello generabile tramite il circuito di emulazione, dia luogo al picco di corrente che si aspetta la centralina originale. Così facendo si lascia passare una frazione significativa del carburante originale, tanto maggiore quanto più à ̈ difficile emulare il comportamento dell’iniettore.

Applicando la strategia di taglio degli iniettori si manifesta un altro problema. Il fatto di non lasciar aprire gli iniettori, o comunque di lasciar passare una piccola quantità di combustibile fa sì che le pressioni dei rail di alimentazione crescano molto, arrivando spesso a valori vicini al limite massimo del veicolo. Questo succede perché le pompe di alta pressione normalmente continuano a immettere carburante nel rail di iniezione senza che ci sia una via di sfogo (l’apertura degli iniettori) come normalmente succede. Si crea quindi anche il problema che i componenti meccanici del sistema di iniezione vengono sollecitati in maniera pesante durante il funzionamento con carburante alternativo, con il rischio di rotture precoci.

Scopo del presente trovato à ̈ quello di proporre una strategia alternativa o complementare a quella appena menzionata, che presenti minore complessità di realizzazione e ne riduca al minimo le controindicazioni.

Ulteriore scopo à ̈ quello di rendere disponibile un procedimento semplice ed affidabile per ridurre il carburante originale sostituendolo con un carburante alternativo.

Detti scopi sono pienamente raggiunti dal procedimento e dal dispositivo oggetto del presente trovato che si caratterizzano per quanto contenuto nelle sotto riportate rivendicazioni ed in particolare per il fatto che prevedono l’inserimento di un dispositivo emulatore di un sensore di pressione all’interno di un anello di retroazione attraverso il quale viene definita la pressione di alimentazione del carburante agli iniettori.

Questa ed altre caratteristiche risulteranno maggiormente evidenziate dalla descrizione seguente di una preferita forma realizzativa, illustrata a puro titolo esemplificativo e non limitativo nelle unite figure, in cui:

- La figura 1 illustra una generica forma d’onda della corrente di pilotaggio di un iniettore;

- La figura 2 illustra uno schema di retroazione secondo la tecnica nota;

- La figura 3 illustra uno schema di retroazione secondo il presente trovato.

Con riferimento alle figure, con 1 à ̈ stata indicata una ECU o centralina del veicolo, la quale pilota una pompa ad alta pressione 2 e un iniettore 3 per alimentare il motore con la quantità di combustibile necessaria nelle varie condizioni motore.

Sull’anello di retroazione à ̈ previsto un sensore di pressione 4.

Se definiamo

pt= pressione target della ECU

pf= pressione di feedback

pr= pressione reale di alimentazione iniettore

si ha (secondo la tecnica nota) pr= pte pf= pr

Il presente trovato vuole offrire una soluzione ai problemi della tecnica nota insiti nella strategia di taglio ed emulazione degli iniettori, che consenta di svincolarsi dalle problematiche della tecnica nota, mantenendo come obiettivo finale quello di limitare il più possibile il contributo di carburante originale che alimenta il motore dell’automobile.

A parità di sezione dell’ugello dell’iniettore la quantità di carburante iniettato dipende dal tempo di apertura dell’iniettore e dalla pressione alla quale questo si trova, in prima approssimazione la relazione à ̈ lineare con il tempo e segue un andamento a radice quadrata con la pressione del combustibile.

Originalmente il presente trovato prevede di fare in modo che tale pressione sia molto più bassa di quella a cui si troverebbe in condizioni normali, in modo da ridurre di molto l’iniezione di carburante e lo stress alla meccanica dell’impianto di alta pressione. Quindi si agisce in modo innovativo sulla pressione di alimentazione del carburante agli iniettori, anziché sulla inibizione (più complessa) degli iniettori.

La quantità di carburante che giunge al motore può essere regolata sia agendo sulla pressione che sul tempo di iniezione. Uno degli scopi del presente trovato à ̈ quello di abbassare la pressione reale prper avere poco carburante iniettato a parità di tempo di iniezione. Ciò avviene interponendo tra sensore di pressione 4 e centralina 1 un dispositivo emulatore 5 che falsifica/modifica le informazioni sulla pressione fornite dal sensore alla centralina.

Normalmente non si riesce ad eliminare del tutto l’alimentazione del carburante poiché pr≠ 0, ma nel caso dei veicoli mixed-fuel ciò à ̈ positivo in quanto il permanere della presenza di gasolio (carburante originale) insieme al gas (carburante alternativo), facilita l’accensione del gas ed evita nel contempo la possibile ostruzione dei fori presenti sugli ugelli degli iniettori.

Nei motori più moderni alimentati a benzina (in particolare nei sistemi ad iniezione diretta) e nei motori diesel l’iniezione di carburante avviene direttamente in camera di combustione e gli iniettori si presentano con un ugello sempre più piccolo perciò la pressione gioca un ruolo sempre più importante nella determinazione della quantità di carburante iniettato. Per dare una idea delle pressioni in gioco nei diversi sistemi basti pensare che le pressioni di un motore benzina ad iniezione diretta lavora con pressioni da 30-50 bar sino a 120-180 bar, mentre per i motori Diesel common rail si va da 200-300 bar di minimo a più di 1500 bar di massimo.

In prima approssimazione la quantità di carburante iniettato risulta essere proporzionale alla radice quadrata della pressione alla quale questo si trova. Se si riesce a far in modo che la pressione reale diventi una frazione di quella che ci sarebbe in condizioni standard, si può diminuire di molto la quantità di carburante originale iniettato.

L’elevata pressione del carburante à ̈ raggiunta grazie all’utilizzo di pompe meccaniche o elettroniche che vengono comandate dalla centralina elettronica originale della vettura mediante un anello di retroazione negativa con un sensore di pressione sul rail di alimentazione al fine di mantenere la pressione target desiderata per l’iniezione in un particolare punto motore. Per mantenere dunque la pressione desiderata la ECU pilota la pompa basandosi sul feedback della pressione dato dal sensore di pressione che solitamente presenta una caratteristica di risposta lineare, fornendo una tensione proporzionale alla pressione misurata. Nella figura 2 à ̈ presentato lo schema a blocchi concettuale del sistema in retroazione appena descritto, facente parte della tecnica nota.

L’idea innovativa à ̈ quella di modificare la funzione di trasferimento del sensore di pressione 4 che fornisce il feedback del sistema emulando il suo comportamento in modo tale che questo riporti alla ECU un’informazione alterata sulla reale pressione presente all’ uscita della pompa, facendo abbassare la pressione vera del combustibile; in particolare, tramite un emulatore 5 (illustrato in figura 3) si fa giungere alla ECU un’informazione di pressione maggiore o uguale di quella effettivamente presente in modo che essa tenda ad abbassare il pilotaggio della pompa e di conseguenza la pressione reale del combustibile.

Quindi pf= pr• k(pv) (con k(pv)≥1, dove pv (parametri veicolo)indica un insieme di una o più variabili tipiche del controllo motore), cioà ̈ pf ≥pre pr= pt/ k(pv) cioà ̈ pr ≤pt.

La funzione k(pv)in versione semplificata può essere semplicemente un numero maggiore di uno indipendente dalle condizioni motore (in tal caso l’implementazione à ̈ molto semplice, ma non si ottengono risultati ottimizzati) oppure può essere una funzione che prende in considerazione una o più variabili descrittive del punto motore in modo da ottimizzare il taglio della pressione nei vari punti motore (condizioni descrittive del funzionamento del motore). La funzione K(pv) può anche prendere in considerazione lo storico delle variabili descrittive del punto motore per poter ottenere una maggior ottimizzazione delle condizioni transitorie (in tal caso si potrà indicare tale funzione come K(pv,t) in modo da evidenziare questa ulteriore dipendenza dalla variabile temporale).

Questi chiaramente sono solo alcuni dei possibili esempi di implementazione della funzione di trasferimento del blocco di emulazione da inserire nell’anello di retroazione della pressione.

I parametri pv tipici del controllo motore possono essere ad esempio

- Pressione di aspirazione dell’aria (MAP, manifold absolute pressure)

- Massa d’aria aspirata (MAF, mass airflow)

- Giri del motore (rpm, revolutions per minute)

- Posizione pedale (TP, throttle position)

- Tempi di iniezione del combustibile originale

- Carico motore calcolato (Calculated engine load value)

- Titolo lambda (AFR, Air fuel ratio).

Chiaramente questi parametri sono indicati a titolo esemplificativo e non esaustivo/limitativo Normalmente la funzione k(pv) ha valore maggiore di uno. Tuttavia à ̈ stato preso in considerazione anche il caso uguale ad uno per alcuni punti motore, in modo particolare ad esempio al minimo numero di giri, condizione nella quale à ̈ bene poter prevedere il funzionamento senza alterazione della pressione.

La funzione non assume invece mai un valore minore di uno in quanto darebbe luogo ad un effetto contrario a quello obiettivo del presente trovato ovvero un aumento del valore della pressione reale di iniezione.

La ECU dell’impianto originale effettua controlli diagnostici sull’informazione ricevuta dal sensore di pressione 4 e sul pilotaggio della pompa 2. Non à ̈ possibile ad esempio far leggere una pressione fissa molto alta alla centralina per far sì che essa riduca la pressione vera del carburante, altrimenti le strategie di diagnosi individuano subito un guasto nel sistema, in quanto la ECU prova a variare il pilotaggio della pompa ma non vede effetti sulla pressione dell’impianto. Deve sempre esserci una correlazione tra il comportamento della pressione letta dal sensore 4 e il pilotaggio della pompa 2 attuato dalla centralina 1. Se si provasse ad emulare il segnale di pressione letto dalla ECU originale con un valore fisso, o con valori di pressione calcolati ad “anello aperto†sarebbe difficoltoso riuscire a far abbassare la pressione reale del combustibile senza far segnalare diagnosi di malfunzionamento.

Il segnale di pressione letto in feedback dalla ECU originale deve essere sempre correlato alle azioni che essa compie sulla pompa di alta pressione. Il presente trovato propone un metodo di emulazione tramite intervento sulla funzione di trasferimento del feedback che garantisce sempre che tale correlazione esista.

Il principio espresso nel presente trovato, come illustrato in figura 3, si applica mediante l’innovativo inserimento di un blocco funzionale (il dispositivo emulatore 5) nell’anello di retroazione, che alteri la caratteristica di risposta del sensore, aumentando la pressione letta dal sensore. In questo modo l’anello di retroazione si stabilizza ad una pressione reale di alimentazione dell’iniettore inferiore rispetto al target impostato dalla centralina originale, ma rimane valida la correlazione tra pilotaggio della pompa e risposta del sistema, evitando la generazione di errori diagnostici.

Facendo in modo che alla ECU arrivi un’ informazione di pressione maggiore o uguale di quella effettivamente presente, l’anello di retroazione tende a far abbassare la pressione generata dalla pompa stabilizzandosi ad un valore che sarà una frazione di quello target desiderato dalla ECU.

Se ad esempio si raddoppiasse il valore di pressione letto in feedback alterando la tensione del sensore in maniera opportuna, l’anello di retroazione si stabilizzerebbe in modo da avere all’uscita una pressione reale dimezzata rispetto a quella desiderata dalla ECU.

La strategia appena descritta viene implementata tramite l’emulatore 5, costituito da uno stadio hardware molto semplice (poiché deve solo generare un segnale elettrico, quindi senza necessità di pilotare correnti elevate) presente sulla centralina del sistema di alimentazione alternativo, collocato dopo il sensore di pressione in serie alla sezione compresa tra quest’ultimo e la ECU (interrompendone di fatto il collegamento diretto), per consentire l’amplificazione controllata del segnale di feedback portandolo ad un valore tale per cui la pressione effettiva si abbassi al livello desiderato per la diminuzione di consumo di carburante originale.

L’emulatore 5 consente poi, attraverso una logica software, di mantenere l’entità dell’emulazione parametrica al fine di poterla variare ad esempio in funzione delle diverse condizioni motore oppure per ottimizzarla in base alle esigenze funzionali di differenti veicoli. A bassi regimi, ad esempio, non si ha lo stesso margine di emulazione che si ha ad alti regimi, in quanto quando il carico motore à ̈ basso, la pressione generata dalle pompe à ̈ solitamente piuttosto bassa e in tal caso l’iniezione di carburante à ̈ piuttosto contenuta in quanto il motore non richiede produzione di grandi potenze.

Quando invece il carico motore à ̈ elevato, solitamente le pompe lavorano quasi a pieno carico generando alte pressioni e in queste condizioni à ̈ possibile attuare emulazioni di consistente entità, mantenendo quindi una pressione vera molto ridotta rispetto a quella che si avrebbe in condizioni normali.

In questo modo risulta piuttosto facile intervenire sull’iniezione di carburante riducendo in maniera sostanziale l’iniezione nelle fasi di elevato consumo. La presente innovativa soluzione di ridurre la quantità di carburante originale iniettato nel motore presenta notevoli vantaggi rispetto a quello di taglio ed emulazione dell’iniettore della tecnica nota anteriore, perché nel presente caso si emula l’andamento di un segnale a bassa potenza, mentre nella tecnica nota si era costretti a riprodurre l’andamento di una corrente elevata.

Ulteriore vantaggio à ̈ dato dal fatto di poter disporre di una riduzione delle pressioni di lavoro dei componenti che si trovano sul rail di iniezione, al contrario di quanto succede staccando gli iniettori. Questo fa si che non si creino problemi di rotture precoci o stress eccessivi dei componenti meccanici sul sistema di iniezione.

Anche dal punto di vista dei cablaggi à ̈ molto più semplice installare un sistema di emulazione della pressione piuttosto che di emulazione degli iniettori, in quanto nel primo caso c’à ̈ da interrompere un solo filo (quello del sensore) e rigenerare un solo segnale, nel secondo caso invece c’à ̈ necessità di interrompere tanti fili quanti sono gli iniettori dell’auto (tipicamente 4, 6 o 8) e ricreare il comportamento di tutti questi attuatori di potenza. Addirittura in certi casi per simulare il comportamento degli iniettori à ̈ necessario intervenire sia sul cavo del positivo iniettori che su quello del negativo, raddoppiando ulteriormente il numero di cavi da interrompere e di segnali di potenza da rigenerare.

Secondo una variante di realizzazione non illustrata, i due princìpi (emulazione pressione e inibizione/parzializzazione iniettori) non sono mutuamente esclusivi, ma si può utilizzare i punti di forza di entrambi in combinazione per ottimizzare completamente il sistema di conversione delle auto a carburante alternativo:

interruzione completa/parzializzazione del flusso di carburante originale grazie al taglio degli iniettori per tutto il tempo di iniezione o per parte di esso e contemporaneamente mantenimento di basse pressioni per il carburante originale, al fine di ridurre la pressione del carburante originale.

In presenza di taglio/parzializzazione il carburante originale si porterebbe a pressioni molto alte, più alte rispetto alle condizioni di funzionamento normali poiché con la tecnica di taglio dell’iniettore originale si inibisce totalmente/parzialmente l’apertura di quest’ultimo impedendo al sistema che genera l’alta pressione di avere uno sfogo per il carburante originale; ciò può portare a diagnosi o malfunzionamenti dalla ECU.

Preferibilmente si cerca di mantenere le pressioni a livelli piuttosto contenuti, ad esempio inferiori a due terzi di quelle massime di esercizio della vettura. Per avere un ordine di grandezza ad esempio in un autovettura ad iniezione diretta le pressioni di esercizio massime sono dell’ordine di 100-150 bar, pertanto si cercherà di mantenere le pressioni al di sotto di 60-100 bar. In un autovettura diesel le pressioni massime di esercizio sono dell’ ordine di 1000-1500 bar pertanto si cercherà di stare al di sotto dei 600-1000 bar. Chiaramente l’utilizzo di entrambe le tecniche consente di raggiungere risultati ottimali ma di contro comporta una complicazione dell’impianto di conversione.

Il sistema di emulazione della pressione si presta poi molto bene nelle conversioni di motori diesel mixed fuel (diesel metano o diesel GPL) in quanto in questo caso non sono presenti le candele per l’accensione del carburante. Per non dover modificare i motori aggiungendo le candele di accensione e magari cambiando il rapporto di compressione (modifica veramente molto onerosa) si tende spesso a sfruttare l’auto-accensione per compressione del diesel per poter avere la combustione anche del carburante alternativo che altrimenti per compressione non brucerebbe; a questo scopo à ̈ indispensabile quindi lasciare passare una certa quantità di gasolio al fine dell’accensione del carburante alternativo.

Anche nei sistemi benzina a iniezione diretta, il fatto di lasciar passare un po’ di benzina dagli iniettori può avere un’effetto benefico per gli iniettori stessi, infatti essendo posizionati direttamente in camera di combustione sono sottoposti a eventuali residui di fuliggine che si deposita sull’ugello. Non venendo mai pulito dal passaggio della benzina a volte si ostruisce completamente impedendo il corretto funzionamento dell’iniettore quando l’auto funziona col combustibile originale. In aggiunta a questo il passaggio di benzina negli iniettori ha anche una funzione di raffreddamento degli stessi poiché essendo collocati direttamente in camera di combustione sono esposti a elevatissime temperature; il mancato passaggio della benzina che li raffresca potrebbe, con il passare del tempo, causare problemi funzionali all’ iniettore.

Alcuni modelli di iniettore soffrono di tali problemi, ed à ̈ quindi bene garantire un minimo di passaggio di combustibile, altri invece presentano problemi minori di deposito di sporco o di eccessiva temperatura.

Claims (6)

1. RIVENDICAZIONI 1. Procedimento di emulazione di un sensore di pressione in veicoli dotati di iniettori di carburante e alimentabili con più di un carburante, comprendente la fase di pilotaggio di uno o più iniettori (3) con una pressione pr≠ 0, attraverso una ECU o centralina (1) ed una pompa ad alta pressione (2), in cui la ECU (1) riceve in ingresso un segnale di pressione di feedback pfda un sensore di pressione (4), caratterizzato dal fatto che à ̈ prevista una fase di emulazione del sensore di pressione (4) in modo tale che pf= pr• k(pv) (con k(pv)≥1), cioà ̈ pf ≥pre pr= pt/ k(pv) cioà ̈ pr ≤ptin cui pt= pressione target della ECU, dove pv indica un insieme di uno o più parametri tipici del controllo motore.
2. 2. Procedimento secondo la rivendicazione 1, in cui k(pv)> 1.
3. 3. Procedimento secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui la funzione k(pv) à ̈ funzione di uno o più parametri di stato tipici del controllo motore scelti tra: - Pressione di aspirazione dell’aria (MAP, manifold absolute pressure) - Massa d’aria aspirata (MAF, mass airflow) - Giri del motore (rpm, revolutions per minute) - Posizione pedale (TP, throttle position) - Tempi di iniezione del combustibile originale - Carico motore calcolato (Calculated engine load value) - Titolo lambda (AFR, Air fuel ratio).
4. 4. Procedimento secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti in cui la funzione k(pv) Ã ̈ funzione anche dello storico dei parametri, quindi esprimibile come k(pv,t).
5. 5. Procedimento secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui vi à ̈ interruzione completa/parzializzazione del flusso di carburante originale grazie al taglio degli iniettori per tutto il tempo di iniezione o per parte di esso e contemporaneo mantenimento di basse pressioni per il carburante originale, inferiore a due terzi della pressione massima di esercizio.
6. 6. Dispositivo di emulazione di un sensore di pressione in veicoli dotati di iniettori di carburante ed alimentabili con più di un carburante, in cui il veicolo comprende una ECU o centralina (1) che pilota una pompa ad alta pressione 2 e uno o più iniettori 3 per alimentare il motore con la quantità di combustibile necessaria nelle varie condizioni motore in modo da generare una pressione pr≠ 0, attraverso una pompa ad alta pressione (2), in cui la ECU (1) riceve in ingresso un segnale di pressione di feedback pfda un sensore di pressione (4) presente in un anello di retroazione, caratterizzato dal fatto che il dispositivo di emulazione à ̈ un dispositivo (5) inserito nell’anello di retroazione a valle del sensore di pressione (4) e tale da far sì che pf= pr• k(pv) (con k(pv)≥1), cioà ̈ pf ≥pre pr= pt/ k(pv) cioà ̈ pr ≤ptin cui pt= pressione target della ECU, dove pv indica un insieme di uno o più parametri tipici del controllo motore.