ITRM20000366A1 - Sospensione per autoveicoli. - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

Dalla DE 197 33 033 Al è noto un autoveicolo monoposto che presenta un sedile disposto su un autotelaio, un dispositivo di comando e ruote disposte in modo regolabile oppure orientabile sull'autotelaio, delle quali almeno due sono provviste di propulsori che consentono almeno due velocità di marcia. L'autotelaio di questo veicolo è costituito da un corpo portante per il sedile del veicolo e da bracci portanti,per le ruote, applicati in modo da poter essere mossi e rispettivamente orientati orizzontalmente e verticalmente. Per mezzo di una regolazione automatica oppure manuale del passo e/o della carreggiata e/o dell'altezza del sedile è possibile realizzare, per questo veicolo, diverse costellazioni di veicoli per usi diversi. In una forma di esecuzione particolarmente vantaggiosa di questo veicolo, i bracci portanti e il corpo portante sono regolabili almeno in tre posizioni, laddove

a) nella prima posizione, è impostato un passo massimo e - almeno sulle ruote posteriori - è impostata una carreggiata massima nonché un'altezza minima del sedile (modo di marcia veloce),

b) nela seconda posizione, è regolato un passo più corto rispetto alla posizione a) e una carreggiata ridotta nonché un'altezza massima del sedile (modo dimarcia lenta), e

c) nella terza posizione, è impostato un'passo minimo e una carreggiata minima nonché un'altezza minima del sedile (modo di trasporto).

La presente invenzione concerne una sospensione di un autoveicolo del tipo citato avanti, la quale presenta un dispositivo di regolazione della carreggiata che consente di modificare lo scartamento delle ruote del veicolo.

Dal brevetto US 4 613 151 è nota una sedia a rotelle, le cui ruote anteriori sono regolabili in modo da poter modificare la carreggiata. A questo scopo, ciascuna delle ruote presenta un asse regolabile telescopicamente in lunghezza trasversalmente alla direzione longitudinale del veicolo, sul ;quale è disposta ciascuna ruota del veicolo. Una regolazione della carreggiata così realizzata è vantaggiosa per sedie a rotelle che marciano lentamente ma non è adatta per veicoli relativamente veloci, in particolare per autoveicoli monoposto del tipo descritto precedentemente, dal momento che, ad esempio, un sostegno molleggiato della ruota all autotelaio è problematico.

La presente invenzione si occupa del problema di realizzare una sospensione del tipo citato avanti in modo da determinare, in un autoveicolo del tipo descritto precedentemente, un miglioramento della dinamica di marcia.

Questo problema viene risolto, secondo l'invenzione, con una sospensione con i particolari della rivendicazione 1 nonché con un gruppo di assi con i particolari della rivendicazione 13 e con un veicolo con i particolari della rivendicazione 15.

L invenzione si basa sul concetto generale di disporre la ruota associata alla sospensione su un mozzo e di disporre detto mozzo in modo oscillante, tramite almeno un braccio oscillante, su un telaio portante in modo da ottenere un sistema di supporto modulare della ruota, realizzato come un gruppo strutturale completamente montabile, il quale è applicato al veicolo ed è regolabile, nel suo insieme, trasversalmente all'asse longitudinale del veicolo. Siccome tutti gli elementi strutturali di questo modulo di ruota sono invarianti l'uno rispetto all'altro oppure sono permanenti o fissi, è possibile garantire sempre la funzionalità dei singoli elementi del modulo di ruota.

Il modulo di ruota così formato, completamente regolabile dal punto di vista della variazione della carreggiata, può presentare, ad esempio, mezzi elastici-ammortizzatori che sostengono il mozzo della ruota direttamente o indirettamente sul telaio portante. Il sostegno della ruota avviene, quindi, all'interno del modulo della ruota in modo che la variazione della carreggiata non si ripercuota sulla <* >funzione di sostegno dei mezzi elastici-ammortizzatori.

Corrispondentemente ad una forma di esecuzione particolarmente vantaggiosa, il mozzo della ruota può essere disposto in modo oscillante per mezzo di un sistema di quadrilatero laterale sul telaio portante in cui un braccio trasversale superiore agisce su segmenti superiori del mozzo della ruota e del telaio portante e un braccio trasversale inferiore agisce su segmenti inferiori del mozzo della ruota e del telaio portante. Con un tale sistema di quadrilatero laterale, la ruota ottiene, durante la compressione e la estensione, una cinematica definita.

Inoltre si possono prevedere mezzi di regolazione dell'inclinazione che, ad esempio, da un lato, possono agire su uno dei bracci oscillanti e, dall’altro lato, sul telaio portante.

Il modulo della ruota può presentare, inoltre, un propulsore, ad esempio un motore elettrico, il quale, sul mozzo della ruota oppure su di ’esso, è realizzato in modo che coppie motrici che :agiscono sulla ruota si sostengano al mozzo della ruota. In alternativa oppure in aggiunta, il modulo della ruota può presentare un freno sulla ruota, ad esempio, un freno a disco, il quale è disposto sul mozzo della ruota oppure in esso in modo che coppie frenanti che agiscono sulla ruota si sostengano al mozzo della ruota. Inoltre il modulo della ruota può essere equipaggiato con un propulsore sterzante, ad esempio con un motore elettrico, il quale è realizzato sul telaio portante oppure in esso e, tramite lina tiranteria di sterzo, agisce sul mozzo della ruota per 1 ’azionamento sterzante dello stesso. Anche<' >in una struttura complessa del modulo della ruota, mediante il quale nel modulo della ruota si può integrare un numero di funzioni, come ad esempio l’azionamento, la frenatura, lo sterzo, è possibile garantire la sicurezza di funzionamento di questi aggregati per ogni regolazione dello scartamento delle ruote, dal momento che, secondo l’invenzione, il modulo completo delle ruote è disposto sul veicolo in modo da poter essere regolato trasversalmente alla direzione longitudinale del veicolo.

Altri particolari importanti e vantaggi della presente invenzione emergono dalle rivendicazioni dipendenti, dai disegni e dalla descrizione relativa delle figure con riferimento ai disegni.

E' evidente che i particolari citati avanti e ancora da illustrare in seguito sono utilizzabili non soltanto nella combinazione di volta in volta indicata ma anche in altre combinazioni oppure da soli senza abbandonare l'ambito della presente invenzione.

Un esempio di esecuzione preferito dell 'invenzione è rappresentato nei disegni e viene illustrato più dettagliatamente in seguito nella descrizione seguente. Nei disegni, di volta in volta schematicamente.

La figura 1 mostra una vista laterale (Fig. la) e una vista frontale (Fig. 1b) di un autoveicolo monoposto in un modo di marcia veloce,

la figura 2 mostra una vista laterale'(Fig. 2a) e una vista frontale (Fig. 2b) del veicolo secondo la figura 1 in un modo di marcia lenta,

la figura 3 mostra una vista laterale (Fig. 3a) e una figura frontale (Fig. 3b) del veicolo secondo la figura 1 in un modo di trasporto,

la figura 4 mostra una vista prospettica su un gruppo di assale anteriore del veicolo secondo la figura 1, il quale è equipaggiato con due sospensioni realizzate secondo l'invenzione.

Corrispondentemente alle figure da 1 a 3, un autoveicolo monoposto 1 presenta un autotelaio 2 sul quale è disposto un sedile 3. Il sedile 3 del veicolo è equipaggiato con almeno un bracciolo 4, il quale, rispetto al senso di marcia simbolizzato con una freccia 5, è disposto sul lato sinistro oppure sul lato destro del sedile 3 del veicolo. Nell'esempio di esecuzione rappresentato nelle figure da_ l a 3, l'autoveicolo 1 presenta due di questi braccioli 4. Alle estremità 4 dei braccioli 4, distanziati dal sedile 3 del veicolo, sono disposti elementi di azionamento 6 per il comando dell'autoveicolo l nonché diversi strumenti indicatori 7. Qui, l'elemento di azionamento 6 è formato da un cosiddetto ,,side-stick'' (barra laterale).

Sull'autotelaio 2 è disposto, tramite un allungamento 8 dell'assale anteriore, un gruppo assale anteriore 9 contraddistinto da una graffa. L'allungamento 8 dell'assale anteriore è costituito da un involucro 12 collegato con il gruppo assale anteriore, dal quale sono estraibili assialmente aste 13 nella loro direzione assiale, le quali, alle loro estremità opposte dell'involucro 12 dell'allungamento, sono fissate all'autotelaio. In questo modo, la distanza di una linea ideale 14 di assale anteriore dall'autotelaio 2 può essere modificata dal punto -di vista della regolazione del passo.

Un gruppo assale posteriore 10 , contraddistinto con una graffa, è articolato all'autotelaio tramite un bilanciere il. Il bilanciere 11 contiene mezzi di azionamento non mostrati, i quali consentono, da un lato, una regolazione dell'oscillazione del gruppo assale posteriore 10 rispetto al bilanciere 11 in cui una linea ideale di assale posteriore 15 viene regolata mediante rotazione intorno ad un asse di oscillazione 16 dell'assale posteriore che si estende parallelamente a detta linea. Dall'altro lato, il bilanciere 11 è disposto in modo da poter oscillare intorno ad un asse di oscillazione 17 relativo sull’autotelaio, laddove il bilanciere 11 con il gruppo assale posteriore 10 disposto su di esso viene regolato mediante rotazione intorno all'asse di oscillazione relativo 17 che si estende parallelamente alla linea di assale posteriore 15.

Nelle figure la e lb, l'autoveicolo 1 assume un modo di marcia veloce in cui l'autoveicolo 1 presenta un passo relativamente grande, in particolare massimo, cioè le linee ideali 14 e 15 degli assali presentano ima distanza reciproca relativamente grande. Inoltre, il sedile 3 del veicolo, in questo modo di marcia veloce, è disposto relativamente basso in modo .da ottenere, nel complesso, un baricentro particolarmente basso del veicolo. Inoltre, l'autoveicolo l qui rappresentato presenta, sia sul suo gruppo assale anteriore 9 sia sul suo gruppo assale posteriore 10, una carreggiata relativamente larga, in particolare massima, cioè una distanza più grande possibile tra le ruote anteriori 18 e 18 e rispettivamente le ruote posteriori 19 e 19' associate ai rispettivi gruppi di assali 9 e rispettivamente 10.

Per portare l'autoveicolo 1 in un modo di marcia lenta, rappresentata nelle figure 2a e 2b, il bilanciere 11 oscilla in senso orario intorno ad un asse di oscillazione 17 relativo in modo che la distanza del sedile 3 del veicolo da un piano stradale 20 su cui si trova l'autoveicolo ί aumenta. Contemporaneamente, il passo, in questo caso, diminuisce leggermente. Inoltre, il gruppo assale posteriore 10 viene oscillato in senso orario intorno all'asse di oscillazione 16 dell'assale posteriore laddove, inoltre, il passo si riduce. Infine, per il modo di marcia lenta, si può ridurre, in via opzionale, anche la carreggiata del gruppo assale anteriore 9 nonché la carreggiata del gruppo assale posteriore 10, laddove i mezzi di regolazione della carreggiata previsti a questo scopo, almeno per il gruppo assale anteriore 9, vengono illustrati più dettagliatamente in seguito con riferimento alla figura 4. Durante i processi di regolazione, mezzi non descritti più dettagliatamente fanno in modo che il sedile 3 del veicolo mantenga il suo relativo allineamento rispetto al piano stradale 20.

Per portare l autoveicolo 1 in un modo di trasporto che esso presenta nelle figure 3a<: >e 3b, il bilanciere il viene oscillato in senso antiorario intorno all'asse di oscillazione del bilanciere 17, laddove l'altezza del sedile 3 del veicolo si·riduce di nuovo. Inoltre, il gruppo assale posteriore 10 viene oscillato al massimo in senso orario intorno all'asse di oscillazione dell'assale posteriore 16 al fine di ottenere una distanza minima della linea 15 dell'assale posteriore dall'autotelaio 2. Inoltre si introducono al massimo le aste 13 dell'allungamento nell'involucro di scarico 12, in modo che anche la linea 14 dell'assale anteriore presenti una distanza minima dall'autotelaio 2 e, complessivamente, si ottenga un passo minimo per l autoveicolo l .

Corrispondentemente alla figura 4, il gruppo assale anteriore 9 è costituito, sostanzialmente, da due moduli di ruote 21 e 21’, che nella figura 4 sono contraddistinti da graffe. Ciascun modulo di ruota 21 e rispettivamente 21' forma, in questo caso, una sospensione per ciascuna ruota associata 18 e rispettivamente 18'. In seguito, questa sospensione 21 e rispettivamente 21' a guisa di modulo viene indicata sia come sospensione sia come modulo di ruota.

Nella figura 4 si deve osservare che qui la linea di mira relativa alla direzione longitudinale 5 del veicolo è diretta da dietro in avanti.

Rispetto ad un piano longitudinale verticale del veicolo, i moduli 21 e 21' delle ruote sono realizzati ad immagine riflessa l'uno rispetto all'altro, laddove questa simmetria speculare si ritrova nuovamente in singoli elementi costitutivi dei moduli delle ruote. Le sospensioni e rispettivamente i moduli 21 e 21' delle ruote, nonché i loro elementi costitutivi, presentano, quindi, gli stessi numeri di riferimento, laddove i numeri di riferimento degli elementi costitutivi destri in senso di marcia sono sempre marcati con una linea supplementare. Per motivi di semplificazione, in seguito, di regola, si tralascia la doppia indicazione in modo che, in elementi costitutivi disposti sia a sinistra sia destra, venga indicato soltanto un numero di riferimento.

Di conseguenza, il modulo 21 presenta un telaio portante 22, disposto sul veicolo tramite più, in questo caso quattro, aste longitudinali :23 che si estendono parallelamente fra loro e trasversalmente alla direzione longitudinale 5 del veicolo. Le aste longitudinali 23 sono accoppiate, in questo caso, con l'involucro 12 dell'allungamento in modo che tutto il gruppo assale anteriore 9 sia regolabile, dal punto di vista della variazione del passo, in direzione longitudinale 5 del veicolo.

Il telaio portante 22 è disposto in modo da poter essere regolato per scorrimento su queste aste longitudinali 23 in modo che il telaio portante 22 possa eseguire movimenti di regolazione trasversalmente alla direzione longitudinale 5 del veicolo: In questo caso, da motore per queste regolazioni trasversali fungono due aste filettate 24 che si estendono in parallelo fra loro e trasversalmente alla direzione longitudinale 5 del veicolo. Qui, le aste filettate 24 sono bipartite e presentano due semiaste filettate 25 e 25', delle quali una è associata al modulo sinistro 21 della ruota e l'altra è associata al modulo destro 21' della ruota. Le due semiaste filettate 25 e 25' di un'asta filettata 24 sono collegate tramite un giunto 26 disposto in corrispondenza del piano mediano longitudinale del veicolo, laddove il giunto 26 consente rotazioni relative di qualsiasi genere tra le due semiaste filettate 25 e 25'.

La sospensione 21 presenta un propulsore di asta filettata 27 che comprende un motore 28 non rappresentato più dettagliatamente, il quale è collegato tramite alberi motori flessibili 29 e 30 di volta in volta con il lato di entrata di un rotismo di rinvio 31 e rispettivamente 32. Al lato di uscita di questo rotismo di rinvio 31 e 32 è allacciato di volta in volta la semiasta filettata 25. Le aste filettate 24 attraversano il telaio portante 22 in un'apertura 33 e rispettivamente 34 in cui è realizzata una filettatura qui non riconoscibile, ad esempio sotto forma di dado. Uno spostamento rotante dell'asta filettata 24 e rispettivamente della corrispondente semiasta filettata 25 provoca, quindi, uno spostamento assiale del telaio portante 22 lungo l'asta filettata 24.

Sul telaio portante 22 è disposto, in modo da poter essere regolato in modo oscillante, un mozzo di ruota 37 per mezzo di un sistema di quadrilatero laterale, il quale è formato da un braccio trasversale inferiore 35 e da un braccio trasversale superiore 36. In questo caso, i bracci oscillanti 35 e 36 sul telaio portante 22 sono regolabili in modo da poter oscillare di volta in volta intorno ad un asse di oscillazione che si estende parallelamente alla direzione longitudinale 5 del veicolo, mentre un sistema di supporto a testa sferica 38, realizzato sul mozzo 37 della ruota, consente, inoltre, una regolazione torsionale del mozzo 37 della ruota intorno ad un asse normale che si estende lungo il punto di supporto superiore e il punto di supporto inferiore.

Sul braccio trasversale inferiore 35 agisce un gruppo elastico-ammortizzatore che sostiene sul telaio portante 22 il braccio trasversale inferiore 35 e quindi il mozzo 37 della ruota disposto su di esso. In alternativa oppure in aggiunta al gruppo elasticoammortizzatore 39 si può prevedere un dispositivo di rego<l>azione dell'inclinazione mediante il quale poter modificare l'inclinazione della ruota 18 disposta sul mozzo 37 della stessa. Per il supporto della ruota 18, il mozzo 37 della stessa è equipaggiato con un cuscinetto qui non rappresentato.

Il mozzo 37 della ruota presenta, sul lato opposto della ruota 18, un motore elettrico 40 che forma un propulsore per la ruota 18 di volta in volta associata. Preferibilmente, il mozzo 37 della ruota forma, in questo caso, un complesso con il motore elettrico 40 disposto su di esso in modo da ottenere una struttura integrale. E' evidente che tra un albero motore non visibile del motore elettrico 40 e un albero motore ugualmente non visibile della ruota 18 può essere interposto un rotismo. Nell'interno del mozzo 37 della ruota è disposto, sull'albero motore della ruota 18, un disco di freno, qui non visibile, il quale coopera con una disposizione di ceppo di freno, collocata pure nel mozzo 37 della ruota e sostenuta su di esso. In questo modo si garantisce che coppie motrici e coppie frenanti agiscano direttamente sul mozzo 37 della ruota.

Il telaio portante 22 presenta, inoltre, un propulsore sterzante 41 che comprende un motore elettrico 42, collocato nell'interno del telaio portante 22 e, in particolare, asservito da rotismo, il quale qui è simbolizzato da una linea spezzata. Un albero motore 43 del propulsore sterzante 41 sporge dal telaio portante 22, corrispondentemente alla figura 4 su un lato superiore, e aziona un braccio comando fuso a snodo 44 fissato su di esso. Questo braccio comando fuso a snodo 44 è accoppiato, a sua volta, tramite un'asta longitudinale comando sterzo 45 con il mozzo 37 della ruota, il quale presenta, a questo scopo, un braccio sterzante 46 su cui agisce l'asta longitudinale comando sterzo 45. L'albero motore 43 del motore elettrico 42 è accoppiato, inoltre, in modo non girevole con una prima ruota dentata 47 che aziona, tramite una catena 48, una seconda ruota dentata 49. Questa seconda ruota dentata 49 forma, in questo caso, un elemento costitutivo di un giunto smorzante 50, fissato al telaio portante 22, il quale contrasta, in modo smorzante, i movimenti di regolazione del propulsore sterzante 41.

L'albero motore 43 del propulsore sterzante 41 sporge, inoltre, su un lato opposto del braccio comando fuso a snodo 44, secondo la figura 4 su un lato inferiore, dal telaio portante 22 ed ivi è accoppiato con un emettitore di valori reali 51 dell'angolo di sterzata che, ad esempio, può essere costituito da un potenziometro. In questo modo si può rilevare l'angolo di sterzata effettivamente presente.

Come emerge chiaramente dalla figura 4, sul telaio portante relativo 22 sono applicati e rispettivamente disposti tutti gli elementi costitutivi del modulo della ruota e rispettivamente della sospensione 21, in modo che uno spostamento del telaio portante 22 lungo l'asta filettata 24 produca un corrispondente spostamento di tutto il modulo 21 della ruota. Siccome durante questo spostamento non si modifica l’associazione reciproca dei singoli elementi, restano salve senza limitazione le funzioni associate a questi elementi in modo da poter garantire -un azionamento sicuro, una frenatura sicura e una sterzata sicura per ogni regolazione di carreggiata. Siccome per ogni modulo 21 e 21’ della ruota è previsto un propulsore di regolazione di carreggiata separato 27, i moduli 21 e 21’ possono essere regolati trasversalmente alla direzione longitudinale 5 del veicolo sia in modo indipendente fra loro sia in modo sincronizzato.

La sterzata delle ruote anteriori 18 avviene completamente per via elettronica, laddove il comando di sterzata relativo in caso marcia in curva può produrre senz'altro anche diversi angoli di sterzata per la ruota anteriore sinistra 18 e per la ruota anteriore destra 18’, cosa che, altrimenti, dev'essere raggiunta per via meccanica attraverso una cinematica complicata dello sterzo. Un particolare vantaggio dello sterzo su singole ruote è dato anche dal fatto che un angolo di sterzata errato su una delle ruote 8 e 1 ' può essere compensato da una sovrasterzatura di ciascun altra ruota, aumentando,

sicurezza del veicolo .

Claims (2)

1. RIVENDICAZIONI 1 . Sospensione per autoveicolo con almeno un sedile (3) disposto su un autotelaio (2) e con ruote (18, 19) disposte in modo regolabile oppure oscillante sull’autotelaio (2), delle quali almeno due sono munite di propulsori (40) che consentono almeno due velocità di marcia, laddove la sospensione (21) presenta un dispositivo di regolazione di carreggiata (27, 28, 31, 32, 23, 24, 25, 33) che consente di regolare la ruota (18) associata alla sospensione (21) trasversalmente alla direzione longitudinale (5) del veicolo, caratterizzata dal fatto che è previsto un mozzo di ruota (37), il quale è disposto in modo da poter oscillare, tramite almeno un braccio oscillante (35, 36) , su un telaio portante (22) e sul quale è disposta la ruota (18), laddove il dispositivo di regolazione di carreggiata è realizzato per il fatto che il telaio portante <(>22) è disposto sul veicolo (l) in modo da poter oscillare trasversalmente alla direzione longitudinale (5) del veicolo. 2. Sospensione secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che sono previsti mezzi elastici-ammortizzatori (29) che sostengono il mozzo <(>37<) >della ruota direttamente oppure indirettamente sul telaio portante(22). 3. Sospensione secondo la rivendicazione 1 oppure 2, caratterizzata dal fatto che il mozzo {37) della ruota è disposto in modo da poter oscillare per mezzo di un sistema di quadrilatero laterale (35, 36) sul telaio portante (22), il quale comprende un braccio trasversale superiore (36), che agisce su segmenti superiori del mozzo (37) della ruota e sul telaio portante (22), e un braccio trasversale inferiore (35), che agisce su segmenti inferiori del mozzo (37) della ruota e sul telaio portante (22). 4. Sospensione secondo le rivendicazioni 2 e 3, caratterizzata dal fatto che i mezzi elasticiammortizzatori (39) agiscono su uno dei bracci trasversali (35) e sul telaio portante (22). 5 . Sospensione secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che sono previsti mezzi di regolazione dell'inclinazione. 6 . Sospensione secondo una delle rivendicazioni dipendenti, caratterizzata dal fatto che sul mozzo (37) della ruota oppure in esso è disposto un propulsore di ruota (40), ad esempio un motore elettrico, in modo che sul mozzo (37) della ruota si sostengano coppie motrici che agiscono sulla ruota (18). 7 . Sospensione secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che sul mozzo (37) della ruota oppure in esso è disposto un freno, ad esempio un freno a disco, in modo che sul mozzo (37) della ruota si sostengano coppie frenanti che agiscono sulla ruota (18). 8. Sospensione secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che il mozzo (37) della ruota è disposto, per l'esecuzione di movimenti sterzanti della ruota (18) relativa, su almeno un braccio trasversale (35, 36) in modo da poter oscillare intorno ad un asse sostanzialmente verticale. 9. Sospensione secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che sul telaio portante (22) oppure in esso è disposto un propulsore sterzante (41), ad esempio un motore elettrico (42), il quale agisce, tramite una tiranteria di sterzo (44, 45, 46) , sul mozzo (37) della ruota per il suo azionamento sterzante. 10. Sospensione secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che il telaio portante (22) è disposto su almeno un'asta longitudinale (23) che si estende trasversalmente alla direzione longitudinale (5) del veicolo. 11. Sospensione secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che è previsto una trasmissione a vite con almeno un'asta filettata (24), laddove l'asta filettata (24) si estende trasversalmente alla direzione longitudinale (5) del veico o e, mediante rotazione, produce la regolazione trasversale del telaio portante (22).
2. 2 . Sospensione secondo le rivendicazioni 1Q e 11, caratterizzata dal fatto che per ogni asta filettata (24) sono previste due aste longitudinali (23), le quali sono disposte in modo che l'asta filettata (24) e le relative aste longitudinali (23)stanno quasi in un piano. 13. Gruppo di asse, in particolare gruppo di assale anteriore, con due ruote (18, 18') per un veicolo, in particolare per un autoveicolo monoposto (1), con un sedile (3) disposto su un autotelaio (2) e con ruote (18, 19) disposte in modo regolabile oppure oscillante sull'autotelaio (2), delle quali almeno due sono provviste di propulsori (40) che consentono almeno due velocità di marcia, caratterizzato dal fatto che per ogni ruota (18) è prevista una sospensione (21, 21') secondo una delle rivendicazioni precedenti, laddove le due sospensioni (21, 21') sulle ruote sono realizzate sostanzialmente ad immagine riflessa riguardo ad un piano mediano longitudinale del veicolo (1). 14. Gruppo di asse secondo la rivendicazione 13, caratterizzato dal fatto che le due sospensioni (21, 21’) sono disposte sulla stessa e rispettivamente sulle stesse aste longitudinali (23) e cooperano con la stessa e rispettivamente con le stesse aste filettate (24). 15. Autoveicolo monoposto con un sedile (3) disposto su un autotelaio (2) e con ruote (18, 19) disposte in modo regolabile oppure oscillante sull'autotelaio (2), delle quali almeno due sono provviste di propulsori (40) che consentono almeno due velocità di marcia, caratterizzato dal fatto che le ruote (18) di almeno una linea di asse (14) con un gruppo di asse (9) secondo una delle rivendicazioni (13) e (14) sono disposte sul veicolo (l).