ITTO20000267A1 - Iniettore di combustibile per un motore a combustione interna e relativo metodo di classificazione e selezione di una serie di iniettori. - Google Patents

Description

D E S C R I Z I O N E

La presente invenzione si riferisce ad un iniettore di combustibile per un motore a combustione interna, ed al relativo metodo di classificazione e selezione di una serie di iniettori.

Gli iniettori di combustibile noti comprendono in genere un ugello normalmente tenuto chiuso da un’asta, la quale è scorrevole in una guida cilindrica, sotto il controllo della pressione del combustibile in una camera di controllo. La camera di controllo è munita di un condotto calibrato di ingresso per il combustibile, e di un condotto calibrato di scarico della camera.

Il condotto di scarico è controllato da una valvolia di dosaggio comandata da un elettromagnete. La durata dell'eccitazione dell'elettromagnete è variabile in funzione della quantità di combustibile da iniettare per ottenere dal motore la potenza richiesta. In funzione del numero di giri del motore, la potenza massima ottenibile varia secondo la cosiddetta curva di potenza" caratteristica dei motore,

Il combustibile in pressione da iniettare viene alimentato, attraverso un condotto di adduzione, ad una camera di iniezione disposta in corrispondenza di una spina collaborante con l'asta, ed impegnante i fori di iniezione dell'ugello. La camera di ,iniezione ed il condotto di adduzione sono normalmente dimensionati in modo da garantire l'iniezione della quantità massima di combustibile prevista, nel più breve tempo possibile.

All'eccitazione dell'elettromagnete viene aperta la valvola di controllo, provocando lo spostamento dell'asta verso una posizione di fondo corsa.

In particolare, negli iniettori noti del tipo cosiddetto "a stop idraulico", l'asta si arresta, in equilibrio dinamico, ad una certa distanza da una parete di fondo della guida cilindrica dell'asta dopo una corsa, o alzata, che è indicativamente di 0,2-0,25 mm per motori con cilindrata unitaria fino a 0,65 litri/cilindro e fino a 0,4 mm per motori di cilindrata superiore.

Il comportamento di un iniettore del tipo suddetto è generalmente rappresentato mediante una caratteristica definente la quantità di combustibile iniettato in funzione della durata di eccitazione dell'elettromagnete. Tipicamente, la caratteristica di un iniettore è costituita da una linea spezzata, formata da due tratti sostanzialmente rettilinei, i quali presentano inclinazioni differenti. In particolare, il secondo tratto presenta un'inclinazione minore di quella del primo tratto, ed i due tratti formano fra loro un cosiddetto "ginocchio" in corrispondenza del punto in cui, durante il suo spostamento verso la posizione di fondo corsa, l'asta si arresta in equilibrio dinamico.

Poiché nella produzione di serie degli iniettori si ottiene una certa diversità di comportamento dei vari iniettori, per il montaggio in un dato motore è necessario testare i singoli iniettori, allo scopo di classificarli in base al ritardo (offset) dell'inizio dell'iniezione, rispetto all'inizio dell'eccitazione dell'elettromagnete, ed in base al comportamento durante l'iniezione per definire la portata al variare della durata dell'apertura. Allo scopo di ridurre la differenza della quantità iniettata dai vari iniettori nei cilindri di un motore, per il montaggio su ciascun motore vengono quindi selezionati gli iniettori di una stessa classe.

Gli iniettori noti fin qui presentano diversi inconvenienti. Innanzitutto, la variazione dell'incremento della quantità iniettata dall'iniettore è accompagnata ad un'incoerenza di comportamento dell'iniettore. Inoltre, . la variazione di tale comportamento nei vari iniettori è molto ampia e dipende dalle varie tolleranze delle lavorazioni di condotti ed accoppiamenti meccanici. La classificazione dei vari iniettori risulta quindi molto difficile o aleatoria, anche a causa delle perturbazioni idrauliche dovute all'arresto dell'asta, ed alla conseguente riduzione dell'incremento della quantità di combustibile iniettato.

Scopo dell'invenzione è quello di realizzare un iniettore di combustibile del tipo suddetto, il quale sia della massima semplicità e sicurezza di funzionamento, e ne consenta un'efficiente classificazione e selezione per il montaggio su un dato motore, eliminando gli inconvenienti sopra elencati per gli'iniettori noti.

Secondo l'invenzione, questo scopo viene raggiunto da un iniettore di combustibile per un motore a combustione interna avente una predeterminata curva di potenza, il quale comprende un ugello normalmente tenuto chiuso da un'asta; detta asta essendo spostabile da una posizione di chiusura di detto ugello, attraverso una corsa di apertura ed una corsa di chiusura, sotto il controllo della pressione del combustibile in una camera di controllo; detta camera di controllo essendo munita di un condotto di ingresso e di un condotto di scarico; una valvola di dosaggio comprendente un otturatore per detto condotto di scarico essendo controllata mediante l'eccitazione di un elettromagnete per una durata variabile corrispondente alla quantità di combustibile da iniettare; ed è caratterizzato dal fatto che detta asta è atta a spostarsi da detta posizione di chiusura fino ad una posizione di una posizione corrispondente ad una corsa massima, quando detto elettromagnete viene eccitato per un corrispondente intervallo di tempo massimo, tale che la quantità di combustibile iniettato, dall'inizio di detta corsa di apertura fino a detta posizione corrispondente a detta corsa massima, alla fine della rispettiva corsa di chiusura, sia maggiore di una quantità massima di combustibile richiesto da detta curva di potenza.

Il metodo di classificazione e selezione di una serie di iniettori di combustibile secondo l'invenzione è caratterizzato dalle seguenti fasi;

- predisporre una serie di iniettori con le corrispondenti aste, ciascuna di dette aste essendo atta a spostarsi da detta posizione di chiusura per una corsa di apertura fino ad una posizione corrispondente ad una corsa massima, tale che la quantità di combustibile iniettato, dall'inizio di detta corsa di apertura, fino a detta posizione corrispondente a detta corsa massima; alla fine della rispettiva corsa di chiusura, sia maggiore di una quantità massima di combustibile richiesto da detta curva di potenza;

- testare la quantità di combustibile iniettata da ciascuno di detti iniettori spostando la corrispondente asta fino ad una coppia di posizioni aventi distanze da detta posizione di chiusura minori di detta corsa massima, per definire il ritardo dell'inizio dell’iniezione e l’incremento della quantità iniettata;

- selezionare per un determinato motore un gruppo di iniettori aventi un dato ritardo e un dato incremento della quantità iniettata.

Per una migliore comprensione dell'invenzione viene qui ' descritta una forma preferita di realizzazione, fatta a titolo esemplificativo con l'ausilio degli annessi disegni, in cui:

- la figura 1 è uno schema di un dispositivo di alimentazione del combustibile ad un motore a combustione interna, incorporante un gruppo di iniettori secondo l’invenzione;

- la figura 2 è una vista, parzialmente sezionata·, di un iniettore di conibustibile secondo l'invenzione;

- la figura 3 è una vista, parzialmente sezionata', di una parte di figura 2, in scala ingrandita;

- la figura 4 è un dettaglio di figura 2, in scala fortemente ingrandita;

- la figura 5 è un dettaglio di figura 3, in scala fortemente ingrandita;

- la figura 6.è un diagramma del comportamento degli iniettori della tecnica nota; e

- la figura 7 è un diagramma del comportamento degli iniettori secondo l'invenzione.

Con riferimento alla figura 1, con 1 è genericamente indicato un motore a combustione interna, ad esempio a ciclo diesel a quattro cilindri provvisto di un impianto di iniezione del tipo a collettore comune, noto anche come "common rail".

In un impianto di iniezione di tipo "common rail", il 'combustibile contenuto in un serbatoio 2 vienei portato da una pompa 3 ad una predeterminata pressione, tipicamente in un range da 200 a 1.500 bar, a seconda delle condizioni di carico richieste al motore. Il combustibile in pressione viene inviato ad un contenitore comune, o "common rail" 4 del combustibile in pressione. Tramite un condotto 6, il contenitore 4 è in comunicazione con quattro iniettori 7 ciascuno atto ad iniettare il combustibile in pressione in un corrispondente cilindro del motore 1.

Gli iniettori 7 sono controllati da un’unità elettronica di controllo 8, la quale riceve informazioni da dei sensori del numero di giri del motore, della posizione dell'acceleratore, e di altri organi del motore 1, per comandare, tramite conduttori elettrici 9, l'istante dell'azionamento di ciascun iniettore 7 e là durata della rispettiva iniezione, e quindi la quantità di combustibile da iniettare.

Come è noto, ciascun tipo di motore a combustione interna è caratterizzato da una particolare curva di potenza, che, in base al numero di giri determina la relativa potenza massima erogata e quindi la corrispondente quantità di combustibile da iniettare con ciascun iniettore 7. Tale curva definisce anche là portata massima di combustibile prevista per il motore 1, e quindi anche la portata massima prevista per ciascun azionamento di ciascun iniettore 7.

Ciascun iniettore di combustibile 7 (figura 2) comprende un corpo cavo 11, il quale tramite una ghiera 12 è collegato con un ugello 13. Questo termina con una sede conica 14 (vedi anche figura 3), in cui sonò disposti dei fori di iniezione 16. Nel corpo 11 è scorrevole un'asta di comando 17 atta ad impegnare un'appendice 18 di una spina 19 di chiusura dei fori 16. In particolare, la spina 19 presenta un'estremità conica 21, atta ad impegnare la sede conica 14 dell'ugello 13l La spina 19 comprende inoltre un collare 22 guidato in una sede cilindrica 23 del corpo 11, e normalmente spinto da una molla 24, che contribuisce a tenere chiusi i fori 16.

Il corpo cavo 1-1 presenta inoltre un'appendice 26; in cui è inserito un raccordo d'ingresso 27, collegato al condotto di alimentazione 6 (vedi anche figura 1) del combustibile in pressione. L'appendice 26 (figure 2 e 3;) presenta un foro 28 in comunicazione, tramite uh condotto di adduzione 29 del corpo 11 ed un condotto diadduzione 30 dell'ugello 13, con una camera anulare di iniezione 31, prevista nell'ugello 13.

La spina 19 è munita di uno spallamento 32, su cui agisce il combustibile in pressione della camera 31. La spina presenta un gioco tale con una parete interna 33i dell'ugello 13 da garantire un rapido deflusso del combustibile della camera 31 verso i fori 16 dell'ugello 13. Normalmente, negli iniettori noti il volume della camera 31 è inferiore rispetto alla quantità massima dì combustibile che l'iniettore 7 deve iniettare. condotti di adduzione 29 e 30 sono quindi dimensionati in modo da consentire un'adduzione del combustibile alla camera 31, anche durante l'iniezione.

L'iniettore 7 comprende inoltre una valvola di dosaggio, genericamente indicata con 34 (figura 3), la quale è azionata da un elettromagnete 36 di comando di un'ancora 37. Questa comprende un disco 38 munito di intagli 39 e collegato ad un gambo 40. Questo è spinto verso il basso di una molla di compressione 41, alloggiata in un foro centrale 42 dell'elettromagnete 36.

La valvola di dosaggio 34 comprende inoltre un corpo 43 avente una flangia 44 normalmente tenuta appoggiata contro uno spallamento del corpo 11 dell'iniettore 7, da una ghiera 46, tramite una flangia 45 di una guida 50 del gambo 40. La flangia 45 è munita di fori 47 in comunicazione con una camera di scarico 48 della valvola di dosaggio 34. La camera di scarico 48, attraverso gli intagli 39 del disco 38 ed il forò centrale 42, comunica con un raccordo di scarico 49 collegato, tramite un condotto comune 51 (figura 1) al serbatoio 2.

Il corpo 43 della valvola di dosaggio 34 è inoltre munito di una camera di controllo assiale 52 (vedi anche figura 5), la quale comunica con un cilindro di guida 53, previsto nel corpo 43 della valvola 34. Nel cilindro 53 è scorrevole a tenuta una porzione 54 dell'asta 17, a forma di pistone. Il cilindro 53 termina con una parete di fondo 55 adiacente ad una superficie terminale 56 della porzione 54.

Il corpo 43 presenta un condotto calibrato 57 radiale, di ingresso del combustibile, il quale è in comunicazione con il foro 18 dell'appendice 16, tramite una scanalatura anulare 58. Il corpo 43 presenta inoltre un condotto calibrato 59 assiale, di scarico del combustibile dalla camera di controllo 52, il quale è in comunicazione con la camera di scarico 48.

Il combustibile in pressione della camera di controllo 52 agisce sulla superficie terminale 56 della porzione 54 dell'asta 17. Grazie alla maggiore area della superficie 56 dell'asta 17 rispetto a quella dello spallamento 32 (vedi anche figure 2 e 4), la pressione del combustibile, coadiuvata dalla molla 24, tiene normalmente l'asta 17 in posizione bassa e l'estremità 21 della spina 19 a contatto con la sede conica 14 dell'ugello 13, chiudendo i fori 16 di iniezione.

Il condotto di scarico 59 (figure 3 e 5) della camera di controllo 52 è normalmente tenuto chiuso da un otturatore in forma di una sfera 61, che si appoggia su un piano di.contatto di una superficie conica 62 della flangia 44, su cui sfocia il condotto di scarico 59. La sfera 61 è impegnata da una piastrina di guida 62, su cui agisce il gambo 40 dell'ancora 37.

Quando viene eccitato l'elettromagnete 36, l'ancora 37 fa spostare il gambo 40 contro l'azione della molla 41. La pressione del combustibile nella camera di controllo 52 fa 'allora aprire l'otturatore 61, scaricando il combustibile della camera 52 verso la camera di scarico 48 ed il raccordo 49, per cui esso torna nel serbatoio.2. A sua volta, la pressione del combustibile nella camera di iniezione 31 (vedi anche figura 2) vince la pressione residua sulla superficie terminale 56 dell'asta 17, che si sposta verso l'alto assieme alla spina 19, per cui attraverso i fori 16 viene iniettato il combustibile della camera 31.

Quando l'elettromagnete 36 viene diseccitato, là molla 41 fa scattare verso il basso il gambo 40, che trascina l'ancora 37. Inoltre, il gambo 40 riporta la sfera 61 a richiudere il condotto di scarico 59, ed il combustibile in pressione ripristina la pressione nella camera di controllo 52, per cui l'asta. 17 ritorna ih basso assieme alla spina 19, richiudendo i fori 16.

Pertanto, la valvola di dosaggio 34 fa spostare l'asta 17 assieme alla spina 19, attraverso una corsa di apertura ed una corsa di chiusura per l'ugello 13. Dall'inizio della corsa di' apertura alla fine della corsa di chiusura dell'asta 17 e della spina 19, attraverso i fori 16, viene iniettata una certa quantità di combustibile dipendente dalla durata dell'eccitazione dell’elettromagnete 36.

Negli iniettori noti, quando si eccita l'elettromagnete 36,-il combustibile in pressione nella camera di controllo 52 si scarica immediatamente attraverso il condotto di scarico 59, mentre il condotto di ingresso 57 non consente il ripristino delia pressione nella camera 52. A sua volta il combustibiie della camera di iniezione 31 subito viene iniettato quasi totalmente attraverso i fori 16.

Indicando con tO (figura 6) l'istante in cui viene eccitato l'elettromagnete 36, l'inizio dell'iniezione si effettua all'istante tl con un predeterminato ritardo o offset tl-tO rispetto all’istante tO. La corsa di apertura dell'asta 17 (vedi anche figure 4 e 5) avviene con una velocità dipendente principalmente dal rapporto tra i diametri dei condotti di ingresso e di scarico 57 e 59.

La corsa dell'asta 17 viene arrestata in un istante t2, quando la sua superficie terminale 56 della porzione 54 si arresta, in equilibrio dinamico, ad una certa distanza dalla parete di fondo 55 del cilindro di guida 53. Tale equilibrio si verifica quando la pressione del combustibile nel volume compresso fra la parete di fondo 55 e la superficie terminale 56 è tale che la forza agente sulla superficie terminale 56 eguaglia sostanzialmente la forza agente sulla spina 19 generata dalla pressione assunta dal combustibile nel collettore comune 4.

Questa posizione dell'asta 17 corrisponde sostanzialmente alla completa apertura dei fori 16 d'a parte dell'estremità 21 della spina 19. Infatti normalmente la durata dell'eccitazione dell'elettromagnete 36 è maggiore dell'intervallo di tempo t2-10.

Corrispondentemente, la quantità di combustibile iniettato Q aumenta sostanzialmente in modo lineare quando l'eccitazione dell'elettromagnete 36 dall'istante tl all'istante t2, secondo un primo segmento 63 di un diagramma indicato con linea continua in figura 6. Il segmento 63 è rettilineo ed è inclinato di un certo angolo rispetto all'asse delle ascisse. Se l'eccitazione dell'elettromagnete 36 si estende dopo l'istante t2 l'incremento della quantità di combustibile iniettato Q si riduce secondo un altro segmento 64 inclinato di un angolo minore, generando nel diagramma un ginocchio P in corrispondenza dell'istante t2 dell'alzata massima dell'asta 17.

Il segmento 64 si estende fino ad un punto F, che definisce la portata totale Qt dell'iniezione. Il punto F corrisponde all'eccitazione dell'elettromagnete 36 fino ad un istante t3, in cui viene diseccitato per richiudere la valvola di dosaggio 34. L'istante t3 varia in funzione del combustibile richiesto dalla curva di potenza del motore, fino ad un massimo, che definisce quindi la quantità massima di combustibile richiesto dal motore.

Passando da un iniettore 7 ad un altro, a causa delle tolleranze di lavorazione dei diversi componenti. il segmento 63 può variare sia per l'offset tl-tO, che per l'inclinazione. Inoltre, anche l'istante t2 e l'inclinazione del segmento 64 possono variare entrò certi limiti. In figura 6, con linee tratteggiate sono indicati i segmenti 63 e 64 di un secondo iniettore 7, e con linee a tratto e punto sono indicati i segmenti 63 e 64 di un terzo iniettore 7.

Risulta pertanto chiaro che la portata totale Qt del combustibile iniettato con un uguale intervallo di tempo di eccitazione dell'elettromagnete 36 può variare per diversi motivi entro ampi limiti. In queste condizioni, una classificazione degli iniettore 7, mediante test ad istanti prefissati durante l'iniezione, risulta molto aleatoria, anche perché alcuni di tali istanti prefissati possono verificarsi nell'intervallo t2-tl, mentre altri possono verificarsi nell'intervallo t3-t2.

Secondo l'invenzione, l'iniettore 7 viene dimensionato in modo che l'asta 17 sia atta a spostarsi dalla posizione di -chiusura dell'ugello 13, indicata nelle figure 3-5, ad una posizione corrispondente ad una corsa massima che viene raggiunta quando l'elettromagnete 36 rimane eccitato per un intervallo di tempo fino ad un istante tmax. La corrispondente quantità di combustibile iniettata a seguito della corsa massima dell'asta 17 deve risultare maggiore della quantità massima di combustibile Qmax (figura 7) richiesta dalla curva di potenza del motore 1.

In particolare, la lunghezza dell'asta 17, ossia la sua alzata massima, viene dimensionata in modo tale che la quantità massima Qmax richiesta dal motore 1 possa essere iniettata prima dell'arresto idraulico, con la superficie 56 ad una certa distanza dalla parete ditondo 55 del cilindro di guida 53. In altri termini, nel caso in cui l'asta 17 sia arrestata idraulicamente, tale arresto si effettua con un'alzata massima dell'asta 17, tale che la quantità massima Qmax richiesta dal motore 1 possa essere iniettata con un'alzata dell'asta 17 minore dell'alzata massima permessa dalle dimensioni geometriche del cilindro di guida 53.

In particolare, la quantità di combustibile iniettabile in corrispondenza dell'alzata massima, dell'asta 17 supera di almeno il 5% la quantità massima Qmax di combustibile richiesto dal motore 1. Nel caso delle figure 3 e 5, l'alzata massima dell'asta 17, ossia la distanza tra la superficie 56 della porzione 54 e la parete di fondo 55 del cilindro di guida 53 può essere indicativamente scelta tra 0,3 e 0,5 min per motori con cilindrata fino a 0,65 litri/cilindro e tra 0,4 e 1 mm per motori con cilindrata unitaria superiore.

E' infatti stato sperimentato dalla Richiedente che una maggiorazione dell’alzata di almeno il 10% (ossia aggiungendo al 5% una certa percentuale dovuta alle dispersioni di processo) è sufficiente a garantire che il ginocchio P della caratteristica dell'iniettore sia al di fuori del normale campo di funzionamento dell'iniettore stesso. In altri termini, la maggiore alzata dell'asta 17 è tale da garantire che, per quantità di combustibile iniettate comprese tipicamente nell'intervallo 0- (Qmax+10%), tutti gli iniettori presentano comportamenti uniformi fra loro.

Inoltre, la camera di controllo .52 (figura 5) ed i condotti di ingresso 57 e di scarico 58 sono dimensionati in modo tale da consentire all'asta 17 di effettuare la sua corsa massima in un intervallo di tempo che non ecceda il 5% della durata massima t3-t0 prevista per l'eccitazione dell'elettromagnete 36.

Il diagramma della quantità di combustibile Q rispetto al tempo t per l'iniettore 7 secondo l'invenzione è rappresentato da un segmento inclinato 66 (figura 7), che parte dall'istante tl, e cresce in modo lineare fino al tempo t3, mentre il tempo tmax-tl richiesto dall'asta 17 per compiere la sua corsa massima è sempre maggiore del tempo t3-tl. L'eventuale ginocchio P del diagramma ed il secondo segmento rimangono così sempre fuori dal campo di funzionamento dell'iniettore 7. In figura 7, con linee tratteggiate e con linee a tratto e punto sono indicati i diagrammi di un secondo ed un terzo iniettore 7.

Come si può notare confrontando le figure 6 e 7, con una maggiorazione dell'alzata 17 di almeno il 5%, le caratteristiche 66 degli iniettori 7 non si incrociano fra loro nel campo di funzionamento, permettendo così una classificazione veloce e precisa degli iniettori 7 stessi in funzione dell'offset e della pendenza delle caratteristiche .

Infatti, per la classificazione degli iniettori 7 di una produzione di serie, è ora possibile testare ciascun iniettore in due istanti t4 e t5 dopo l'istante di eccitazione tO, che siano in corrispondenza del segmento rettilineo 66 (figura 7) del relativo diagramma. I due istanti t4 e t5 definiscono due corrispondenti posizioni o alzate dell'asta 17 assieme alla spina 19, e le due corrispondenti quantità di combustibile Q4 e Q5 così testate consentono di definire in modo inequivocabile sia l'offset tl-tO dell'inizio dell'iniezione, sia l'inclinazione del segmento 66, o incremento della quantità iniettata da t4 a t5, e quindi il comportamento dell'iniettore 7 in tutto il campo di funzionamento previsto per esso.

Per il montaggio su un dato motore 1 (figura 1) , vengono quindi selezionati gli iniettori 7 classificati nella stessa classe. I dati del corrispondente offset e dell'incremento di portata (ossia l'inclinazione del segmento 66 del diagramma) possono quindi essere registrati in una memoria dell'unità di controllo 8, che ne terrà conto assieme agli altri dati per definire la durata dell'eccitazione degli iniettori 7 montati.

Risulta pertanto chiaro che il metodo di classificazione e selezione degli iniettori 7 secondo l'invenzione, comprende quindi le seguenti fasi:

- predisporre una serie di iniettori 7 con la corrispondente asta 17, detta asta 17 essendo atta a spostarsi dalla una posizione di chiusura per una corsa di apertura fino ad una posizione corrispondente ad una corsa massima, tale che la quantità di combustibile iniettato dall’inizio di detta corsa di apertura fino a detta posizione corrispondente a detta corsa massima,

alla fine della rispettiva corsa di chiusura, sia maggiore di una quantità massima di combustibile richiesto da detta curva di potenza;

- testare la quantità di combustibile iniettata da ciascuno di detti iniettori 7 spostando la corrispondente' asta 17 fino a due posizioni aventi distanze da detta posizione di chiusura minori di detta corsa massima, per definire il ritardo dell'inizio dell'iniezione tl-tO e l'incremento Q5-Q4 della quantità' iniettata;

- selezionare per un determinato motore 1 un gruppo di iniettori 7 aventi un dato ritardo e un dato incremento della quantità iniettata; e

- memorizzare detto dato ritardo tl-tO e detto dato incremento Q5-Q4 in una memoria di un'unità di controllo 8 degli iniettori 7 al momento del montaggio sul motore; 1.

Da quanto visto sopra, risultano evidenti i vantaggi dell'iniettore 7 secondo l'invenzione rispetto alla tecnica nota. Innanzitutto, l'iniezione del combustibile si effettua esclusivamente durante la corsa dell'asta 17, per cui il comportaménto dell’iniettore -può essere perfettamente definito testandolo solo in corrispondenza di una coppia di corse dell'asta 17.

Inoltre, la classificazione degli iniettori 7 risulta più semplice ed efficiente.

Si intende che all'iniettore descritto possono essere apportate varie modifiche e perfezionamenti senza uscire dall'ambito delle rivendicazioni. Ad esempio, il condotto di ingresso 57 può essere disposto in corrispondenza della camera di controllo 52 anziché del cilindro 53.

Claims (8)

1. R IV E N D I CA Z I O N I 1. Iniettore di combustibile per un motore a combustione interna avente una predeterminata curva di potenza, comprendente un ugello (13) normalmente tenuto chiuso da un'asta (17); detta asta (17) essendo spostabile da una posizione di chiusura di detto ugello (13), attraverso una corsa di apertura ed una corsa di chiusura, sotto il controllo della pressione del combustibile in una camera di controllo (52); detta camera di controllo (52) essendo munita di un condotto di ingresso (57) e di un condotto di scarico (59); una valvola di dosaggio (34) comprendente un otturatore (61) per detto condotto di scarico (59) essendo controllata mediante l'eccitazione di un elettromagnete (36) per una durata variabile corrispondente alla quantità di combustibile da iniettare; caratterizzato dal fatto che detta asta (17) è atta a spostarsi da detta posizione di chiusura fino ad una posizione corrispondente ad una corsa massima di apertura, quando detto elettromagnete (36) viene eccitato per un intervallo di tempo massimo (tmax), tale che la quantità di combustibile iniettato, dall'inizio di detta corsa di apertura fino a detta posizione corrispondente a detta corsa massima, alla fine della rispettiva corsa di chiusura, sia maggiore di una quantità massima di combustibile richiesta da detta curva di potenza.
2. 2. Iniettore secondo la rivendicazione 1,. caratterizzato dal fatto che detto condotto di ingresso (57) e detto condotto di uscita (59) sono dimensionati in modo tale da arrestare detta asta (17) idraulicamente dopo detta corsa massima, detta quantità massima di combustibile potendo essere iniettata con una corsa di detta asta (17) minore di quella relativa a detto arresto idraulico.
3. 3. Iniettore secondo la rivendicazione 1 o 2,1 caratterizzato dal fatto che detta quantità di combustibile iniettata a seguito di detta corsa massima supera detta quantità massima di combustibile di almeno il 5%, più una certa percentuale dovuta alle dispersioni di processo.
4. 4. Iniettore secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detta asta (17) è scorrevole in una guida cilindrica (53) di un corpo cavo (11) portante detto ugello (13), una camera di iniezione (31) essendo in comunicazione con detto ugello (13) e con un condotto di adduzione (29, 30) del combustibile in pressione, caratterizzato dal fatto che il volume di' detta camera di- iniezione (31) e la sezione minima di detto condotto di adduzione (29, 30) sono dimensionati in modo tale da consentire una portata di combustibile (Q) crescente in modo lineare durante l'eccitazione di detto elettromagnete (36).
5. 5. Iniettore - secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detta camera di controllo (52) e detti condotti di ingresso (57) e di .scarico (59) sono dimensionati in modo tale da consentire a detta asta (17) di effettuare detta corsa massima in un tempo che non ecceda il 5% della durata massima prevista per l'eccitazione di detto elettromagnete (36).
6. 6. Metodo di classificazione e selezione di una serie di iniettori (7) di combustibile per un motore (1) a combustione interna avente una predeterminata curva di potenza, ciascun iniettore (7) comprendendo un ugello: (13) normalmente tenuto chiuso da un'asta (17); detta asta essendo spostabile da una posizione di chiusura di detto ugello (13), attraverso una corsa di apertura ed una corsa di chiusura, sotto il controllo della pressione del combustibile in una camera di controllo (52); caratterizzato dalle seguenti fasi: - predisporre una serie di iniettori (7) con le corrispondenti aste (17), ciascuna di dette aste (17) essendo atta a spostarsi da detta posizione di chiusura per una corsa di apertura fino ad una posizione corrispondente ad una corsa massima, , tale che la quantità dì combustibile, iniettato dall'inizio di detta corsa di apertura fino a detta posizione corrispondente a detta corsa massima, alla fine della rispettiva corsa di chiusura, sia maggiore di una quantità massima di combustibile richiesto da detta curva di potenza; - testare la quantità di combustibile iniettata da ciascuno di detti iniettori (7) spostando la corrispondente asta (17} fino a due posizioni aventi distanze da detta posizione di chiusura minori di detta corsa massima, per definire il ritardo dell'inizio dell'iniezione (tl-tO) e l'incremento (Q5-Q4) della quantità iniettata; e selezionare per un determinato motore (1) un gruppo di iniettori (7) aventi un dato ritardo (tl-tO) e un dato incremento (Q5-Q4) della quantità iniettata.
7. 7. Metodo secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto di memorizzare detto dato ritardo (tl-tO) e detto dato incremento (Q5-Q4) in una memoria di un'unità di controllo (8) di detto gruppo di iniettori (7) al momento del montaggio su detto motore (1).
8. 8. Iniettore di combustibile per un motore a combustione interna, e relativo metodo di classificazione e selezione, sostanzialmente come descritti con rifferimento agli annessi disegni.