ITTO20000342A1 - Sistema di frenatura interdipendente per motociclette. - Google Patents

Description

DESCRIZIONE dell'invenzione industriale dal titolo: "Sistema di frenatura interdipendente per motociclette"

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce ad un sistema di frenatura interdipendente per motociclette e, più in particolare, a perfezionamenti del sistema di frenatura interdipendente in cui un organo equalizzatore è alloggiato entro un involucro dell'equalizzatore disposto in vicinanza di un tubo di sterzo della motocicletta; ed un primo cavo di ingresso collegato ad una leva del freno ad interdipendenza che è montata in modo articolato su una prima porzione di estremità di un manubrio di sterzatura della motocicletta è collegato ad un primo e ad un secondo cavo di uscita collegati alle leve di azionamento di un freno della ruota anteriore e del freno della ruota posteriore della motocicletta,rispettivamente, in modo ché i due freni possano essere azionati in modo interdipendente mediante l'azionamento della leva del freno ad interdipendenza.

Il sistema di frenatura interdipendente per motociclette precedentemente menzionato è già noto, come descritto ad esempio nel Brevetto giapponese a disposizione del pubblico n. Hei 8-104.280.

Nel sistema di frenatura interdipendente per motociclette descritto nel Brevetto giapponese pubblicato prima dell'esame precedentemente descritto, si utilizza una ruota a denti quale organo equalizzatore,· il cavo di ingresso collegato alla leva del freno ad interdipendenza è collegato ad una prima estremità di una catena montata intorno alla periferia esterna della ruota a denti; un primo cavo di uscita collegato alla leva di azionamento del freno della ruota anteriore è collegato all'altra estremità della catena; ed inoltre un secondo cavo di uscita collegato alla leva di azionamento del freno della ruota posteriore è collegato ad un albero della ruota a denti.

Nel sistema di frenatura interdipendente avente tale configurazione, il primo cavo di uscita collegato alla catena passa lungo un percorso curvo relativamente lungo, poiché si estende una volta verso l'alto attraverso la parete superiore dell'involucro dell'equalizzatore e quindi esegue una curva ad U verso il basso e verso il freno della ruota anteriore. Il sistema di frenatura perciò non ha necessariamente un elevato rendimento di trasmissione della forza di azionamento del freno. Inoltre, l'installazione del cavo è un lavoro fastidioso.

Alla luce dei problemi precedentemente descritti, costituisce uno scopo della presente invenzione realizzare un sistema di frenatura interdipendente per motociclette avente un buon rendimento di trasmissione della forza di frenatura ed in grado di facilitare l'installazione del cavo del freno.

Per raggiungere lo scopo, la presente invenzione ha la prima caratteristica secondo la quale una leva equalizzatrice è alloggiata entro un involucro dell'equalizzatore disposto in vicinanza di un tubo di sterzo di una motocicletta; un primo cavo di ingresso collegato ad una leva del freno ad interdipendenza che è supportata in modo articolato su una prima porzione di estremità di un manubrio di sterzatura della motocicletta è collegato ad una porzione intermedia della leva equalizzatrice attraverso una parete superiore dell'involucro dell'equalizzatore; ed un primo cavo di uscita ed un secondo cavo di uscita collegati alle leve di azionamento di un freno della ruota posteriore e di un freno della ruota anteriore, rispettivamente, sono collegati alla prima ed alla seconda porzione di estremità della leva equalizzatrice attraverso la parete inferiore dell'involucro dell 'equalizzatore.

In accordo con la prima caratteristica, il primo cavo di ingresso collegato alla leva del freno ad interdipendenza è collegato alla porzione intermedia della leva equalizzatrice attraverso la parete superiore dell'involucro dell'equalizzatore,· il primo cavo di uscita ed il secondo cavo di uscita collegati al freno della ruota posteriore ed al freno della ruota anteriore, rispettivamente, sono collegati alla prima ed alla seconda porzione di estremità della leva equalizzatrice attraverso la parete inferiore dell'involucro dell'equalizzatore; e di conseguenza i cavi di ingresso e di uscita sono privi di porzioni curvate ad U, o con curve estremamente brusche. Pertanto la forza di frenatura può essere trasmessa in modo efficiente tra i cavi di ingresso e di uscita, assicurando così un azionamento dolce dei freni. Inoltre, poiché i cavi di ingresso e di uscita sono privi di porzioni a curvatura brusca, è possibile eseguire facilmente l'installazione del cavo e ridurre la resistenza di sterzatura che potrebbe essere prodotta dai cavi.

La presente invenzione prevede la seconda caratteristica, in aggiunta alla prima caratteristica, secondo la quale un secondo cavo di ingresso collegato ad una leva del freno indipendente supportata in modo articolato sull'altra porzione di estremità del manubrio di sterzatura è collegato coassialmente al secondo cavo .

In conformità con la seconda caratteristica, quando la leva del freno indipendente è azionata per tirare il secondo cavo di ingresso, il secondo cavo di uscita è ulteriormente tirato attraverso un organo di giunzione, in modo che il freno della ruota anteriore possa essere azionato indipendentemente. In questo caso, poiché il secondo cavo di ingresso ed il secondo cavo di uscita sono collegati coassialmente attraverso l'organo di giunzione, la forza di frenatura può essere trasmessa in modo più efficiente tra questi cavi, permettendo così un'operazione più dolce di frenatura della ruota anteriore.

La forza di frenatura è applicata soltanto al secondo cavo di uscita aumentando così la forza di frenatura del freno della ruota anteriore mediante azionamento della leva del freno indipendente durante l'azionamento interdipendente del freno della ruota posteriore e del freno della ruota anteriore mediante azionamento della leva del freno ad interdipendenza.

Inoltre, la presente invenzione prevede la terza caratteristica, in aggiunta alla seconda caratteristica, secondo la quale un primo meccanismo a movimento perduto è disposto tra il secondo cavo di ingresso e l'organo di giunzione per annullare il movimento verso l'alto dell'organo di giunzione prodotto dalla leva equalizzatrice rispetto al secondo cavo di ingresso, ed anche un secondo meccanismo a movimento perduto è disposto tra la leva equalizzatrice e l'organo di giunzione per annullare il movimento verso l'alto dell'organo di giunzione prodotto dal secondo cavo di ingresso rispetto alla leva equalizzatrice.

In conformità con la terza caratteristica, quando la leva del freno ad interdipendenza è azionata, il primo meccanismo a movimento perduto agisce in modo da evitare l'applicazione di un inutile movimento al secondo cavo di ingresso ed alla leva del freno indipendente dal lato dell'organo di giunzione, ed anche quando la leva del freno indipendente è azionata, il secondo meccanismo a movimento perduto agisce in modo da evitare l'applicazione di un inutile movimento alla leva equalizzatrice dal lato della leva di giunzione. E' possibile azionare i freni con una buona sensibilità evitando una interferenza reciproca della leva del freno ad interdipendenza e della leva del freno indipendente.

Inoltre, in aggiunta alla terza caratteristica, la presente invenzione prevede la quarta caratteristica secondo la quale una molla di ritardo che preme la seconda porzione di estremità della leva equalizzatrice verso il basso è alloggiata nell'involucro dell'equalizzatore .

In conformità con la quarta caratteristica, quando la leva del freno ad interdipendenza è azionata, l'istante di applicazione del freno della ruota anteriore è ritardato dal freno della ruota posteriore, fornendo così una buona sensazione di frenatura della motocicletta.

Una forma di attuazione di un sistema di frenatura interdipendente per motociclette secondo la presente invenzione sarà spiegata con riferimento ai disegni annessi, nei quali:

la figura 1 rappresenta una vista laterale della motocicletta su cui è montato il sistema di frenatura interdipendente secondo la presente invenzione;

la figura 2 rappresenta un diagramma<' >del sistema di frenatura interdipendente,·

la figura 3 rappresenta una vista frontale parzialmente interrotta di una porzione principale del sistema di frenatura interdipendente,·

la figura 4 rappresenta una vista in sezione lungo la linea 4-4 della figura 3;

la figura 5 rappresenta una vista in sezione lungo la linea 5-5 della figura 3;

la figura 6 rappresenta una vista esplicativa del funzionamento del dispositivo di interdipendenza in una condizione non operativa;

la figura 7 rappresenta una vista esplicativa che mostra il funzionamento del dispositivo di interdipendenza in una prima condizione operativa,·

la figura 8 rappresenta una vista esplicativa che mostra il funzionamento del dispositivo di interdipendenza in una seconda condizione operativa;

la figura 9 rappresenta una vista esplicativa che mostra il funzionamento del dispositivo di interdipendenza in una terza condizione operativa; e la figura 10 rappresenta una vista esplicativa che mostra il funzionamento del dispositivo di interdipendenza in una quarta condizione operativa.

Inizialmente, nella figura 1, un telaio 2 del corpo di una motocicletta 1 comprende un telaio anteriore 2F comprendente un tubo discendente 2d estendentesi verso il basso da un tubo di sterzo 2h ed una porzione inferiore 2b estendentesi orizzontalmente all' indietro dalla sua estremità inferiore, ed un telaio posteriore 2R collegato mediante un bullone all'estremità posteriore della porzione inferiore 2b ed estendentesi verso l'alto, ed estendentesi quindi ulteriormente verso l'alto ed all 'indietro dalla parte centrale . Sul tubo di sterzo 2h è supportata in modo sterzante una forcella anteriore 4 che supporta una ruota anteriore Wf. Nella porzione centrale del telaio posteriore 2R, è montato in modo oscillante verticalmente un gruppo motopropulsore 5 che supporta ed aziona la ruota posteriore Wr. Tra le porzioni di estremità posteriore del telaio posteriore 2R e del gruppo motopropulsore 5, è inserito un ammortizzatore posteriore 6. Sul telaio posteriore 2R, è montato un contenitore portaoggetti 7 per contenere un casco ed altri oggetti. Sul contenitore portaoggetti 7 è montata una sella 8 che funge anche da coperchio del contenitore portaoggetti 7, costituendo così un motociclo del tipo scooter 1.

Su un manubrio di sterzatura 9 collegato all'estremità superiore dell'albero di sterzo 4a della forcella anteriore 4, come illustrato nelle figure 1 e 2, una leva del freno ad interdipendenza 101 è supportata in modo articolato in posizione adiacente ad una manopola di sinistra 91, ed una leva del freno indipendente 102 è anche supportata in modo articolato in posizione adiacente ad una manopola di destra 92. Sulla ruota anteriore Wf e sulla ruota posteriore Wr sono montati un freno della ruota anteriore Bf del tipo a tamburo ed un freno della ruota posteriore Br, rispettivamente. Le leve del freno 102 e 102 sono collegate alle leve di azionamento 121 e 122 attraverso un dispositivo di interdipendenza 13. L'azionamento della leva del freno ad interdipendenza 101 può azionare il freno della ruota anteriore Bf in interdipendenza con il freno della ruota posteriore Br. Azionando anche la leva del freno indipendente 102 è possibile azionare indipendentemente il freno della ruota anteriore Bf.

Il dispositivo di interdipendenza 13 sarà spiegato con riferimento alle figure da 2 a 5.

Il dispositivo di interdipendenza 13 è provvisto di un involucro 15 dell'equalizzatore destinato ad essere fissato al tubo di sterzo 2h. L'involucro 15 dell'equalizzatore è costituito da un corpo di involucro 15a aperto sul lato posteriore e da un coperchio di involucro 15b unito mediante un bullone 16 al lato posteriore del corpo di involucro 15a. Il coperchio di involucro 15b è fissato sulla superficie esterna del tubo di sterzo 2h.

Entro l'involucro 15 dell'equalizzatore, sono alloggiati una leva equalizzatrice 17, un organo di giunzione, un organo di ritenuta di molla 19, ed una molla di ritardo 20. La leva equalizzatrice 17 è in grado di muoversi verso l'alto e verso il basso e di oscillare nell'involucro 15 dell'equalizzatore, e presenta fori di collegamento 21a,,22a e 23a nella parte centrale, in una porzione di estremità sinistra 171 (indicata nel seguito come prima porzione di estremità) ed in una porzione di estremità destra 172 (indicata nel seguito come seconda porzione di estremità) . Un terminale di collegamento cilindrico 21b sull'altra estremità di un primo cavo di ingresso 241 che è collegato alla prima estremità della leva del freno ad interdipendenza 101 è inserito e collegato nel foro di collegamento 21a in corrispondenza della parte centrale. Nel foro di collegamento 22a della prima porzione di estremità 171 è inserito e collegato un terminale di collegamento cilindrico 22b sull'altra estremità di un primo cavo di uscita 251 collegato alla prima estremità della leva di azionamento 122 del freno della ruota posteriore Br. Inoltre, nel foro di collegamento 23a della seconda porzione di estremità 172, è inserito un perno di collegamento 23b che collega tre organi, come la leva equalizzatrice 17, un organo di giunzione 18, e l'organo di ritenuta di molla 19.

L'organo di giunzione 18 è costituito da una coppia di pareti di supporto opposte l'una all'altra ed estendentisi verticalmente 18a, 18a, e da una parete di collegamento 18b che collega queste pareti di supporto 18a, 18a su un lato formando un unico corpo. Le pareti di supporto 18a, 18a hanno un primo foro allungato 271 un secondo foro allungato 272, ed un foro di collegamento 28 nell'ordine menzionato dall'alto. Sia il primo sia il secondo foro allungato 271 e 272 sono formati con l'asse maggiore disposto in una direzione verticale. Nel primo foro allungato 271 è inserito in modo scorrevole un terminale di collegamento cilindrico 29 sull'altra porzione di estremità del secondo cavo di ingresso 242 che è collegato in corrispondenza della prima estremità alla leva del freno indipendente 102. Nel foro di collegamento 28, è inserito e collegato un terminale di collegamento cilindrico 30 sull'altra porzione di estremità del secondo cavo di uscita 252 che è collegato alla leva di azionamento 122 del freno della ruota anteriore Bf. Così, il secondo cavo di ingresso 242 ed il secondo cavo di uscita 252 sono collegati coassialmente attraverso l'organo di giunzione 18. L'organo di ritenuta di molla 19 è costituito da una coppia di pareti laterali 19a, 19a che sono in contatto di scorrimento con la superficie esterna delle pareti di supporto 18a, 18a, e da una parete di collegamento 19b che collega le pareti laterali 19a, I9a su un lato formando un unico corpo. Le due estremità del perno di collegamento 23b sono collegate alle due pareti laterali 19a, 19a. In corrispondenza delle porzioni di estremità inferiore delle due pareti laterali 19a, 19a, sono formati elementi di arresto 31, 31 per piegatura ad angolo retto verso l'esterno. Questi elementi di arresto 31, 31 si impegnano in modo scorrevole verticalmente con fori di ritenuta rettangolari 32, 32 previsti nel corpo di involucro 15a e nel coperchio di involucro 15b, rispettivamente .

Nel sistema di frenatura interdipendente precedentemente descritto, una corsa di scorrimento L1 del terminale di collegamento 29 nel primo foro allungato 271 è maggiore di una corsa di scorrimento L2 degli elementi di arresto 31, 31 nei fori di ritenuta 32, 32, ed una corsa di scorrimento L3 del perno di collegamento 23b nel secondo foro allungato 272 è superiore alla corsa L1. Pertanto un primo meccanismo a movimento perduto 331 comprende il primo foro allungato 271 ed il terminale di collegamento 29; ed un secondo meccanismo a movimento perduto 332 comprende il secondo foro allungato 272 ed il perno di collegamento 23b.

Sull'estremità superiore delle due pareti laterali 19a, 19a dell'organo di ritenuta di molla 19, sono formate larghe porzioni riceventi 34, 34. Tra queste porzioni riceventi 34, 34 e l'involucro 15 dell'equalizzatore, è disposta una molla di ritardo 20 compressa con un carico di compressione specifico, premendo così l'organo di ritenuta di molla 19 verso la posizione abbassata in cui gli elementi di arresto 31, 31 sono in contatto con la faccia di estremità inferiore dei fori di ritenuta 32, 32. Inoltre, sull'estremità superiore delle due pareti laterali 19a, 19a, sono formate sporgenze di posizionamento 35, 35 che entrano in contatto con la superficie periferica interna della molla di ritardo 20.

Sulla parete superiore del corpo di involucro 15a dell'involucro 15 dell'equalizzatore, sono formati integralmente dei risalti 372 e 372 attraverso i quali sono inseriti il primo ed il secondo cavo di ingresso 241 e 242. Bulloni di regolazione 391, e 392 provvisti di dadi di bloccaggio 402 e 402 sono avvitati nei risalti 371 e 372, supportando le estremità dei tulli di guida 381 e 382 del primo e del secondo cavo di ingresso 241 e 242. Sulla parete inferiore del corpo di involucro 15a, sono formati integralmente dei risalti 411 e 412 attraverso i quali passano il primo ed il secondo cavo di uscita 251 e 252. Tubidi guida 421 e 422 del primo e del secondo cavo di uscita 251 e 252 sono supportati in corrispondenza delle loro porzioni di estremità dalle facce di estremità esterna di questi risalti 411 e 412.

Il coperchio di involucro 15b presenta una molteplicità di bracci di supporto 43 e 44 formati in posizione sporgente dal suo bordo periferico esterno. In fori di montaggio 43a e 44a previsti nelle porzioni di estremità anteriore dei bracci di supporto 43 e 44, sono inseriti fermi 47, 47 per trattenere cavi elettrici 45 e 46.

Nel seguito sarà descritto, con riferimento alle figure da 6 a 10, il funzionamento della presente forma di attuazione.

La figura 6 mostra il freno della ruota anteriore Bf ed il freno della ruota posteriore Br in una condizione non operativa. L'organo di ritenuta di molla 19 è trattenuto dal carico di taratura della molla di ritardo 20 all'estremità del movimento verso il basso dove gli elementi di arresto 31, 31 sono in contatto con le facce di estremità inferiore dei fori di ritenuta 32, 32 dell'involucro 15 dell'equalizzatore. L'organo di giunzione 18 è disposto all'estremità del movimento verso il basso dove l'organo di giunzione 18 è ricevuto dalla parete inferiore dell'involucro 15 dell'equalizzatore. La leva equalizzatrice 17 è in contatto in corrispondenza della prima porzione di estremità 171 con la parete inferiore dell'involucro 15 dell'equalizzatore, ed in corrispondenza del perno di collegamento 23b della seconda porzione di estremità 172 con la faccia di estremità superiore del secondo foro allungato 272. D'altra parte, il terminale di collegamento 29 del secondo cavo di ingresso 242 è disposto all'estremità del movimento verso l'alto dove il terminale di collegamento 29 del secondo cavo di ingresso 242 è in contatto con la faccia di estremità superiore del foro allungato 272.

Ora, quando la leva del freno ad interdipendenza 102 è azionata esercitando una trazione sul primo cavo di ingresso 241 in modo da tirare la parte centrale della leva equalizzatrice 17, il perno di collegamento 23b della seconda porzione di estremità 172 della leva equalizzatrice 17 è trattenuto inizialmente all'estremità del movimento verso il basso attraverso l'organo di ritenuta di molla 19 dal carico di taratura della molla di ritardo 20. Perciò, come illustrato nella figura 7, inizialmente la leva equalizzatrice 17 ruota verso l'alto sul supporto del perno di collegamento, tirando il primo cavo di uscita 251 in modo da azionare per primo il freno della ruota posteriore Br. Se la forza richiesta per tirare il primo cavo di ingresso 241 supera un carico di taratura della molla di ritardo 20, l'intero corpo della leva equalizzatrice 17 si innalza come illustrato nella figura 8, tirando ulteriormente il primo cavo di uscita 251 Inoltre il perno di collegamento 23b comprime la molla di ritardo 20 mentre si muove verso l'alto con l'organo di ritenuta di molla 19. Il secondo cavo di uscita 252 è tirato dalla spinta verso l'alto dell'organo di giunzione 18 con la faccia di estremità superiore del secondo foro allungato 272, azionando così il freno della ruota anteriore Bf . Perciò il ritardo dell'istante di azionamento del freno della ruota anteriore Bf rispetto a quello del freno della ruota posteriore Br è efficace per migliorare la sensazione dell'operazione di frenatura della motocicletta 1.

Quando la seconda porzione di estremità 172, o il perno di collegamento 23b, della leva equalizzatrice 17 si è spostato verso l'alto fino alla posizione specifica, gli elementi di arresto 31, 31 dell'organo di ritenuta di molla 19 che si muove insieme con il perno di collegamento 23b sono ricevuti dalla faccia di estremità superiore dei fori di ritenuta 32, 32 dell'involucro 15 dell'equalizzatore, impedendone un ulteriore movimento verso l'alto. Come risultato, l'aumento della forza di trazione del secondo cavo di uscita 242 è impedito, mantenendo così una forza di frenatura costante sul freno della ruota anteriore Bf .

Successivamente, quando la forza di trazione del primo cavo di ingresso 242 è ulteriormente aumentata, il cavo 17 dell'equalizzatore oscilla di nuovo verso l'alto sul supporto del perno di collegamento 23b fino ad un arresto, tirando ulteriormente soltanto il primo cavo di uscita 252 e di conseguenza aumentando ulteriormente la forza di frenatura del freno della ruota posteriore Br.

Durante l'azionamento del freno mediante la leva del freno ad interdipendenza 101 il terminale di collegamento 29 del secondo cavo di ingresso 242 che è inserito nel primo foro allungato 272 dell'organo di giunzione 18 si muove verso il basso entro il primo foro allungato 211 con moto relativo con il movimento verso l'alto dell'organo di giunzione 18; in altre parole, il funzionamento del primo meccanismo a movimento perduto 331 può evitare l'applicazione di un movimento inutile al secondo cavo di ingresso 242 ed alla leva del freno indipendente 102 dal lato dell'organo di giunzione 18.

Il freno della ruota anteriore Bf ed il freno della ruota posteriore Br ritornano di nuovo nella condizione non operativa. Quindi, quando la leva del freno indipendente 102 è azionata in modo da esercitare una trazione sul secondo cavo di ingresso 242, il terminale di collegamento 29 del secondo cavo di ingresso 242 tira verso l'alto l'organo di giunzione 18 tramite la faccia di estremità superiore del primo foro allungato 271; come illustrato nella figura 10. Così il secondo cavo di uscita 252 è tirato dall'organo di giunzione 18 azionando il freno della ruota anteriore Bf.

In questo caso, quando il perno di collegamento 23b inserito nel secondo foro allungato 272 dell'organo di giunzione 18 si muove verso il basso entro il secondo foro allungato 272, ossia tramite il funzionamento del secondo meccanismo a movimento perduto 332, con un moto relativo con il movimento verso l'alto dell'organo di giunzione 18, è possibile evitare l'applicazione di un inutile movimento all'equalizzatore 17 e al primo cavo di ingresso 242 dal lato dell'organo di giunzione 18.

Nel corso dell'azionamento interdipendente del freno della ruota posteriore Br e del freno della ruota anteriore Bf tramite l'azionamento della leva del freno ad interdipendenza 101 quando la leva del freno indipendente 102 è azionata in modo da tirare il secondo cavo di ingresso 242, la forza di trazione del secondo cavo di ingresso 242 è applicata al secondo cavo di uscita 252 attraverso l'organo di giunzione 18 se gli elementi di arresto 31, 31 dell'organo di ritenuta di molla 19 sono in contatto con la faccia di estremità superiore dei fori di ritenuta 32, 32 dell'involucro 15 dell'equalizzatore e di conseguenza la seconda porzione di estremità 172 della leva equalizzatrice 17 rimane all'estremità del movimento verso l'alto. La forza di frenatura del freno della ruota anteriore Bf può essere pertanto ulteriormente aumentata.

Il primo cavo di ingresso 242 ed il secondo cavo di ingresso 242 collegati alla leva del freno ad interdipendenza 101 ed alla leva del freno indipendente 102 sono collegati alla leva equalizzatrice 17 ed all'organo di giunzione 18, rispettivamente, attraverso la parte superiore dell'involucro 15 dell'equalizzatore. Inoltre il primo cavo di uscita 251 ed il secondo cavo di uscita 252 collegati al freno della ruota posteriore Br ed al freno della ruota anteriore Bf sono collegati alla leva equalizzatrice 17 ed all'organo di giunzione 18 attraverso la parte inferiore dell'involucro 15 dell'equalizzatore. Pertanto tutti i cavi 241, 242, 251 e 252 sono privi di porzioni curvate ad U a brusca curvatura; e di conseguenza la forza di azionamento può essere trasmessa in modo efficiente tra i cavi permettendo un azionamento dolce dei freni.

In particolare, poiché il secondo cavo di ingresso 242 ed il secondo cavo di uscita 252 sono collegati coassialmente attraverso l'organo di giunzione, la trasmissione di forza di azionamento tra i secondi cavi di ingresso e di uscita 242 e 252 può essere eseguita in modo ancora più efficiente, permettendo così un azionamento più dolce del freno della ruota anteriore Bf.

Poiché tutti i cavi 241, 242, 251 e 252 sono privi di porzioni a brusca curvatura, l'installazione dei cavi può essere eseguita facilmente ed anche la resistenza alla sterzatura dei cavi 241, 242, 251 e 252 può essere ridotta.

Si deve notare che la presente invenzione non è limitata alle forme di attuazione spiegate in precedenza e diverse varianti di ingegnerizzazione sono possibili nell'ambito della presente invenzione.

In un sistema di frenatura interdipendente per motociclette in conformità con la prima caratteristica della presente invenzione precedentemente descritta, una leva equalizzatrice è alloggiata entro un involucro dell'equalizzatore montato in vicinanza di un tubo di sterzo di un motocicletta, un primo cavo di ingresso collegato ad una leva del freno ad interdipendenza, che è montata in modo articolato su una prima porzione di estremità di un manubrio di sterzatura della motocicletta, è collegato alla porzione intermedia della leva equalizzatrice attraverso una parete superiore dell'involucro dell'equalizzatore ; ed un primo cavo di uscita ed un secondo cavo di uscita collegati a leve di azionamento che sono collegate ad un freno della ruota posteriore e ad un freno anteriore della motocicletta sono collegati rispettivamente ad una prima porzione di estremità e ad una seconda porzione di estremità della leva equalizzatrice attraverso la parete inferiore dell'involucro dell'equalizzatore. Pertanto i cavi di ingresso e di uscita sono privi di porzioni a forma di U a brusca curvatura,permettendo un'efficiente trasmissione della forza di azionamento tra i cavi di ingresso e di uscita e di conseguenza un azionamento dolce dei freni.

In conformità con la seconda caratteristica della presente invenzione, un organo di giunzione destinato a realizzare il collegamento tra la seconda porzione di estremità dell'equalizzatore ed il secondo cavo di uscita è alloggiato entro l'involucro dell'equalizzatore; ed un secondo cavo di ingresso collegato ad una leva del freno indipendente che è montata in modo articolato sull'altra estremità del manubrio di sterzatura è collegato coassialmente al secondo cavo di uscita mediante l'organo di giunzione attraverso la parete superiore dell'involucro dell'equalizzatore, permettendo così un azionamento indipendente del freno della ruota anteriore mediante l'azionamento della leva indipendente. In questo caso, poiché il secondo cavo di ingresso ed il secondo cavo di uscita sono collegati coassialmente attraverso l'organo di giunzione, la trasmissione della forza di azionamento tra i cavi può essere eseguita in modo più efficiente e di conseguenza il freno anteriore può essere azionato in modo più dolce.

Quando la leva del freno indipendente è azionata nel corso di un azionamento interdipendente dei freni delle ruote anteriore e posteriore mediante l'azionamento della leva del freno ad interdipendenza, la forza di azionamento è applicata soltanto al secondo cavo di uscita aumentando così la forza di frenatura del freno della ruota anteriore. Inoltre, i cavi di ingresso e di uscita sono privi di porzioni a brusca curvatura, l'installazione dei cavi può essere eseguita facilmente ed anche la resistenza alla sterzatura dei cavi può essere ridotta.

Inoltre, in conformità con la terza caratteristica della presente invenzione, è previsto un primo meccanismo a movimento perduto tra il secondo cavo di ingresso e l'organo di giunzione, per annullare il movimento verso l'alto dell'organo di giunzione prodotto dalla leva equalizzatrice rispetto al secondo cavo di ingresso, e, tra la leva equalizzatrice e l'organo di giunzione, è previsto un secondo meccanismo a movimento perduto per annullare il movimento verso l'alto dell'organo di giunzione prodotto dal secondo cavo di ingresso rispetto alla leva equalizzatrice, evitando così una interferenza reciproca tra la leva del freno ad interdipendenza e la leva del freno indipendente in modo da ottenere una buona sensazione di funzionamento.

Inoltre, in conformità con la quarta caratteristica della presente invenzione, una molla di ritardo che applica una forza diretta verso il basso alla seconda porzione di estremità della leva equalizzatrice è alloggiata nell'involucro dell'equalizzatore . Pertanto, durante l'azionamento della leva del freno ad interdipendenza della motocicletta, l'istante di azionamento del freno della ruota anteriore è ritardato rispetto a quello del freno della ruota posteriore, ottenendo così una buona sensazione di azionamento dei freni.

Claims (4)

1. RIVENDICAZIONI 1. Sistema di frenatura interdipendente per motociclette, caratterizzato dal fatto che una leva equalizzatrice (17) è alloggiata entro un involucro (15) dell'equalizzatore montato in vicinanza di un tubo di sterzo (2h) di una motocicletta (1); un primo cavo di ingresso (241 collegato ad una leva del freno ad interdipendenza (101) che è montata in modo articolato su una prima porzione di estremità di un manubrio di sterzatura (9) della motocicletta (1) è collegato ad una porzione intermedia della leva equalizzatrice (17) attraverso una parete superiore dell'involucro (15) dell'equalizzatore; ed un primo cavo di uscita (251 ed un secondo cavo di uscita (252) collegati a leve di azionamento (121 e 122) che sono collegate ad un freno della ruota posteriore (Br) e ad un freno della ruota anteriore (Bf) della motocicletta (1) sono collegati rispettivamente ad una prima porzione di estremità (171 e ad una seconda porzione di estremità (172) della leva equalizzatrice (17) attraverso una parete inferiore dell'involucro (15) del-1'equalizzatore .
2. 2 . Sistema di frenatura interdipendente per motociclette secondo la rivendicazione 1, in cui un organo di giunzione (18) per realizzare il collegamento tra la seconda porzione di estremità (172) dell'equalizzatore (17) ed il secondo cavo di uscita (252) è alloggiato entro l'involucro suddetto (15) dell'equalizzatore; ed un secondo cavo di ingresso (242) collegato ad una leva del freno indipendente (102) che è montata in modo articolato sull'altra estremità del manubrio di sterzatura suddetto (9) è collegato coassialmente al secondo cavo di uscita suddetto (252) tramite l'organo di giunzione (18) attraverso la parete superiore dell'involucro (15) dell'equalizzatore .
3. 3. Sistema di frenatura interdipendente per motociclette secondo la rivendicazione 2, in cui, tra il secondo cavo di ingresso (242) e l'organo di giunzione (18), è previsto un primo meccanismo a movimento perduto (332) per annullare un movimento verso l'alto dell'organo di giunzione (18) prodotto dalla leva equalizzatrice (17) rispetto al secondo cavo di ingresso (242) ; e, tra la leva equalizzatrice (17) e l'organo di giunzione (18), è previsto un secondo meccanismo a movimento perduto (332) per annullare il movimento verso l'alto dell'organo di giunzione (18) prodotto dal secondo cavo di ingresso (242) rispetto alla leva equalizzatrice (17).
4. 4. Sistema di frenatura interdipendente per motocielette secondo la rivendicazione 3, in cui una molla di ritardo (20) che applica una forza diretta verso il basso ad una seconda porzione di estremità (172) della leva equalizzatrice (17) è alloggiata nell'involucro (15) dell'equalizzatore.