ITTO20000405A1 - Maniglia di portiera di automobile in particolare del tipo avente unaposizione di riposo, una posizione di apertura ed ad una posizione di - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

del brevetto per Invenzione Industriale

La presente invenzione si riferisce ad una maniglia di portiera di automobile secondo il preambolo della rivendicazione 1.

Normalmente, la maniglia di portiera, nelle automobili, presenta una leva che viene precaricata attraverso una molla in una posizione di base. La leva è collegata con una serratura attraverso un collegamento di azionamento, per esempio un cavo o una tiranteria.

È anche noto il fatto di effettuare tramite comando della leva, un bloccaggio della serratura. A tale scopo, la leva, durante il comando della stessa, viene orientata in una direzione che è opposta al comando durante l'apertura della porta, cioè la leva viene orientata verso l'interno nella porta. In questo modo ha luogo un bloccaggio della serratura. Un tale bloccaggio ha luogo anche quando la serratura viene azionata tramite un comando a distanza, il comando potendo avere luogo in modo elettromagnetico oppure elettromotore. In questo caso, la leva di comando è disaccoppiata dal collegamento di azionamento. In questo modo si assicura che la porta bloccata non possa essere sbloccata da una persona che dall'esterno, per esempio attraverso un vetro rotto, interviene verso l'interno tentando di orientare la leva nella posizione aperta.

Nel caso delle costruzioni note, per effetto di un gioco e di forze di attrito vi è il pericolo che la leva di comando oppure la maniglia presenti una posizione di base indefinita. Inoltre, si deve assicurare che la leva di comando nella posizione di bloccaggio visualizzi la stessa tramite la sua posizione e non ritorni nella posizione di base. Nel caso delle strutture note, la leva di comando, nella posizione di bloccaggio, è completamente scarica. Pertanto, può accadere benissimo che ritorni nella posizione di base.

Il compito alla base della presente invenzione è di realizzare una maniglia di portiera di automobili, che presenti una posizione di base definita e attraverso la quale sia assicurato che la maniglia, nella posizione di bloccaggio, non sia riportata autonomamente nella posizione di base.

Questo compito viene risolto grazie alle caratteristiche della rivendicazione 1.

Nel caso della maniglia di portiera secondo la presente invenzione sono previste due molle, che agiscono sulla leva di comando. Una molla di ritorno è eseguita in modo tale che essa precarìchi la leva di comando con una deviazione nella posizione aperta nella posizione di base. D'altra parte, la leva e la molla di ritorno sono eseguite in modo tale che la molla di ritorno non carichi la leva di comando quando la leva si trova nella posizione di bloccaggio. Ciò viene ottenuto anche grazie al fatto che è prevista una ulteriore molla, una molla del punto morto, la quale precarica la leva nella posizione di bloccaggio. Questo precarico avviene tuttavia soltanto quando la leva di comando viene spostata dalla posizione di base nella posizione di bloccaggio superando così un punto morto. Soltanto dopo il superamento del punto morto, la seconda molla sviluppa la sua azione precaricando la leva di comando nella posizione di bloccaggio. D'altra parte, la seconda molla e la leva di comando sono realizzate in modo tale che nel caso di uno spostamento della leva dalla posizione di bloccaggio nella posizione di base, la molla del punto morto dopo il superamento della posizione del punto morto, precarichi la leva nella posizione di base. In questo modo la leva viene centrata nella posizione di base, indipendentemente dal fatto che siano presenti tolleranze oppure attriti .

La struttura secondo la presente invenzione presenta inoltre il vantaggio che la maniglia di portiera è centrata nella sua posizione di base, tuttavia, allo stesso tempo, si assicura che anche nella posizione di bloccaggio sia presente una posizione definita da cui la maniglia non può essere premuta all'indietro autonomamente in modo indesiderato nella posizione di base.

Sono pensabili diverse realizzazioni costruttive che realizzano l'insegnamento indicato. Secondo una realizzazione della presente invenzione, la molla di ritorno, che è supportata in modo girevole nella sede, presenta due lati. Un primo arresto applicato sulla leva si trova tra i lati. Un secondo arresto si trova a sua volta tra i lati, tuttavia è mobile lungo una guida, fissa sulla sede, di una lunghezza delimitata ed è caricata dalla molla del punto morto in modo tale che la molla del punto morto precarichi il secondo arresto sui due lati del punto morto rispettivamente contro una estremità della guida. Infine, sulla leva è previsto un tratto di elemento di trascinamento che trascina il secondo arresto, quando la leva viene orientata dalla posizione di base alla posizione di bloccaggio. La molla di ritorno è preferibilmente una molla elicoidale le cui estremità sono eseguite con lati più lunghi. La molla elicoidale può essere supportata in modo girevole su un perno fisso sulla sede, al fine di essere trascinata in modo lento nel caso di un orientamento della leva di comando nella posizione di bloccaggio. In quest'ultima, soltanto la molla del punto morto agisce sulla leva di comando.

Per la ‘ guida, secondo una ulteriore realizzazione della presente invenzione, è preferibilmente prevista una fessura ad arco in cui è disposto un tratto del secondo arresto. Il secondo arresto è una sorta di eccentrico che è guidato dalla fessura a forma di profilo della camma .

La presente invenzione viene spiegata più dettagliatamente di seguito sulla scorta di un esempio di attuazione rappresentato più dettagliatamente nei disegni.

La Figura 1 mostra schematicamente in prospettiva la vista di una maniglia di portiera secondo la presente invenzione dal lato interno di una porta.

La Figura 2 mostra la maniglia di portiera secondo la Figura 1 in una vista all'interno della porta .

Le Figure da 3 a 6 mostrano schematicamente la maniglia di portiera secondo le Figure 1 e 2 in diverse posizioni.

In una sede 10 è supportata in modo orientabile una leva di comando 12 intorno ad un asse verticale. La leva 12 presenta un tratto di maniglia 14 il quale, attraverso una apertura 16 nella sede, può essere afferrato con una mano dal lato interno della porta non mostrata di una automobile. Il supporto della leva 12 nella sede 10 non è mostrato in dettaglio.

Nella distanza dalla leva 12, su un tratto di parete 18 della sede 10, sono applicate due consolle 20, 22 distanziate parallelamente. Esse presentano rispettivamente una fessura ad arco 24 oppure 26, le fessure 24, 26 essendo sovrapposte in modo congruente.

Sulla leva 12 è formato un aggetto 30 a piastra, rivolto verso l'interno, il quale presenta un arresto 32 rivolto verso l'alto. Vicino alla leva 12, sull'aggetto 30, è formato un perno 34 dalla sezione trasversale circolare, il quale supporta in modo girevole una molla elicoidale 36. La molla elicoidale poggia sull'aggetto 30. La molla elicoidale 36, sulle estremità, presenta due lati paralleli 38, 40 che sono disposti rispettivamente su un lato dell'arresto 32. Tra i lati 38, 40 si trova un secondo arresto 42 che, con le sue estremità, sporge in modo quasi corrispondente nelle fessure 24, 26. L'aggetto 30 presenta sull'estremità libera un tratto 44 dell'elemento di trascinamento il quale, nella rappresentazione secondo la Figura 1, poggia contro il lato associato del secondo arresto 42.

Una molla 46 del punto morto presenta due tratti di molla ad arco 48, 50 che sono disposti su due piani distanziati parallelamente al di sopra e al di sotto delle consolle 20, 22 e sono collegati attraverso un listello di collegamento 52. La molla 46 del punto morto, formata dal filo metallico con il suo listello 52, è alloggiata in aperture corrispondenti 54, 56 delle consolle 20, 22. La molla del punto morto 46 è orientabile intorno all'asse del listello 52.

Le estremità dei tratti di molla ad arco 48, 50 si impegnano nelle estremità del secondo arresto, tuttavia sono collegate con esso.

L'azione della maniglia di portiera mostrata risulta più chiaramente dalle Figure da 3 a 6. Per i pezzi rappresentati in queste figure che sono uguali a quelli secondo le Figure 1 e 2, si utilizzano numeri di riferimento uguali.

La rappresentazione secondo le Figure da 3 a 6 parte dal presupposto che l'asse di orientamento della leva 12, corrisponda all'asse del perno 34. La Figura 3 mostra la posizione di base della maniglia oppure della leva 12 che è riprodotta anche nelle Figure 1 e 2. Se il tratto di maniglia della leva 12 viene afferrato con una mano e tirato all'interno dell'automobile, esso assume una posizione secondo la Figura 4. In questa posizione, la serratura della porta (non mostrata) viene aperta tramite un collegamento di azionamento che è collegato con la leva 12. La porta del veicolo può essere così aperta.

Tuttavia, è anche possibile orientare la leva 12 dall'interno del veicolo verso l'interno della porta, come è mostrato nelle Figure 5 e 6. La Figura 6 mostra la posizione di bloccaggio in cui il collegamento di azionamento non mostrato blocca la serratura non mostrata. Questo bloccaggio può anche avere luogo grazie ad un servocomando tramite azionamento a distanza. In questo caso, la leva 12 viene disaccoppiata dal collegamento di azionamento, affinché divenga impossibile uno sblocco tramite azionamento manuale della leva 12.

La molla elicoidale 36 è disposta in modo girevole sul perno 34. I lati 38, 40 della molla 36 poggiano rispettivamente su lati opposti degli arresti 32, 42. Se i due arresti vengono spostati, anche la molla 36 si sposta senza che venga generato un effetto di forza da parte di questa molla. La molla 46 del punto morto è una molla di compressione che trova il suo scarico massimo quando l'arresto 42, con cui è collegata la molla 46, si trova sulle estremità della fessura ad arco 24. In una posizione intermedia, come è mostrato nella Figura 5, e in cui la leva 12 ha una posizione di punto morto, la molla 46, più precisamente i tratti di molla 48, 50, è compressa nella misura massima. Si riconosce pertanto che verso i due lati della posizione del punto morto secondo la Figura 5, l'arresto 42 viene precaricato o nella direzione di una o nella direzione dell'altra estremità della fessura 24.

Dalla spiegazione di cui sopra, risulta che nella posizione di base della leva 12, l'arresto 42 è precaricato contro l'estremità sinistra della fessura 24. Dato che l'arresto si trova tra i lati 38, 40, esso trattiene la leva 12 nella posizione mostrata nella Figura 3, in quanto anche l'arresto 32, che è collegato saldamente con la leva 12 si trova tra i lati 38, 40 della molla. Un orientamento della leva 12 nelle due direzioni di rotazione può avere luogo soltanto in senso contrario alla forza elastica. Un orientamento nella direzione di apertura fa sì che il lato 40 venga a sua volta trascinato e cioè attraverso l'arresto 32. La leva 12 è pertanto precaricata in senso orario oppure in una direzione di ritorno. L'altro lato 38 si supporta sull'arresto 42.

Con una rotazione della leva 12 in senso orario, il tratto 44 dell'elemento di trascinamento della leva 12 interagisce con il secondo arresto 42 e sposta lo stesso secondo la Figura 5 lungo la fessura 24. In questo modo, i tratti elastici curvati 48, 50 vengono ulteriormente curvati insieme fino a quando non si raggiunge la posizione di punto morto secondo la Figura 5. Se la leva secondo la Figura 5 viene ulteriormente ruotata in senso orario, è possibile che si instauri uno scarico dei tratti 48, 50 della molla, cosa che determina un precarico del secondo arresto 42 nella direzione dell'estremità destra della fessura 24. Durante questa rotazione della leva 12, la molla 36 viene ruotata dal lato 38 che poggia sull'arresto 32. Dai lati della molla 38, 40 non parte alcuna azione della forza. In tutti i casi, tuttavia nella posizione di bloccaggio secondo la Figura 6, la leva 12 viene a sua volta precaricata e cioè a sua volta attraverso la molla 46. Se la leva 12 viene riportata nella posizione di base, cioè ruotata nella direzione opposta al senso orario, il lato 38 della molla trascina il secondo arresto 42, in quanto il primo arresto 32 cerca di ruotare la molla 36 attraverso il lato 40. In questo modo, la molla 46 del punto morto viene a sua volta compressa ulteriormente. La forza perciò necessaria non è quindi così grande da non rendere possibile un movimento del secondo arresto 42 lungo la fessura 24 nella direzione dell'estremità sinistra. Non appena la posizione del punto morto secondo la Figura 5 viene superata, la molla 46 genera un precarico sulla leva 12 nella direzione opposta al senso orario al fine di riportare la stessa nella posizione di base secondo la Figura 3.

Claims (5)

1. RIVENDICAZIONI 1. Maniglia di portiera di automobile con una leva supportata in modo orientabile in una sede, con cui si impegna un collegamento di azionamento che conduce ad una serratura della porta, una molla di ritorno impegnante la leva, che precarica la leva nel caso di un orientamento dalla posizione di base nella posizione aperta nella posizione di base e la leva essendo orientabile in una posizione di bloccaggio rivolta nella direzione opposta, caratterizzata dal fatto che la molla di ritorno (36) e la leva (12) sono realizzate in modo tale che la leva, nella posizione aperta, sia precaricata nella posizione di base, tuttavia nella posizione di bloccaggio non sia caricata dalla molla di ritorno e sia prevista una molla (36) del punto morto, la quale precarica la leva (12) nella posizione di bloccaggio, quando durante uno spostamento dalla posizione di base nella posizione di bloccaggio essa supera una posizione del punto morto e la molla del punto morto, sul lato opposto della posizione del punto morto della leva (12), precaricando la stessa nella posizione di base, tuttavia restando inefficace durante lo spostamento della leva (12) nella posizione aperta.
2. 2. Maniglia di portiera secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che la molla di ritorno (36) è supportata in modo girevole e presenta due lati (38, 40), un primo arresto (32) è disposto sulla leva (12) tra i due lati (38, 40), un secondo arresto (42) disposto tra i lati (38, 40) della molla, è mobile lungo una guida (24) fissa sulla sede ed è caricato dalla molla (36) del punto morto, in modo tale che la molla (36) del punto morto precarichi il secondo arresto (42) sui due lati della posizione del punto morto della leva rispettivamente verso una estremità della guida (24), e sulla leva (12) è previsto un tratto (44) di elemento di trascinamento, il quale trascina il secondo arresto (42) quando la leva (42) viene orientata dalla posizione di base alla posizione di bloccaggio .
3. 3. Maniglia di portiera secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzata dal fatto che la molla di ritorno (36) è una molla elicoidale.
4. 4. Maniglia di portiera secondo la rivendicazione 2 o 3, caratterizzata dal fatto che la molla del punto morto presenta un tratto di molla (48, 50) ad arco, il quale è collegato con una estremità al secondo arresto (42) e sull'altra estremità è articolato sulla sede (10).
5. 5. Maniglia di portiera secondo una delle rivendicazioni da 1 a 4, caratterizzata dal fatto che la guida (24) presenta una fessura ad arco, in cui è guidato il secondo arresto con profilo a camma (42) .