ITTO20010615A1 - Unita' motore endotermico-turbocompressore per un autoveicolo, in particolare per un veicolo industriale, con controllo della potenza della - Google Patents

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ITTO20010615A1
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IT
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turbine
turbocharger
throttling device
variable geometry
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Jurg Spuler
Jean Francois Mazaud
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Iveco Motorenforschung Ag
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Description

DESCRIZIONE
del brevetto per invenzione industriale
La presente invenzione si riferisce ad un'unità motore-turbocompressore per un veicolo, in particolare per un veicolo industriale, comprendente un motore endotermico, ad esempio un motore diesel, e un turbocompressore di sovralimentazione del motore.
Il motore comprende una pluralità di cilindri, ciascuno associato ad almeno una valvola di aspirazione ed almeno una valvola di scarico per collegare selettivamente il cilindro al collettore di aspirazione e, rispettivamente, al collettore di scarico.
Il turbocompressore comprende una turbina avente un ingresso collegato al collettore di scarico ed azionata quindi dai gas di scarico del motore; ed un compressore trascinato dalla turbina ed avente un ingresso collegato ad un circuito di aspirazione dell'aria ed una uscita Collegata al collettore di aspirazione del motore.
Come è noto, sono stati sviluppati negli ultimi anni motori endotermici provvisti di un dispositivo di frenatura per decompressione o freno motore basato sul principio di dissipare l'energia di compressione che sì origina all'interno dei cilindri del motore per generare potenza frenante, ad esempio mediante apertura delle valvole di scarico dei cilindri del motore al termine della corsa di compressione. L'efficienza di questa soluzione viene incrementata dalla sovralimentazione fornita dal turbocompressore, che provoca un aumento del lavoro di compressione e, quindi, della potenza di frenatura .
Tuttavia, essendo una macchina di tipo centrifugo, il turbocompressore fornisce contributi decrescenti al decrescere della velocità del motore, pertanto, quando il freno motore viene azionato a basse velocità del motore, l'effetto frenante per decompressione è scarso considerando la bassa pressione di aspirazione del motore (pressione di sovralimentazione) e, quindi, la piccola quantità di energia di compressione dissipata.
Allo scopo di migliorare l'efficacia del freno motore, vengono comunemente utilizzati turbocompressori provvisti di turbine a geometria variabile (VGT, Variable Geometry Turbine), ossia turbine comprendenti un rotore palettato ed un ugello a geometria variabile che circonda il rotore e regolabile in modo da variare la sezione di gola della turbina .
L'ugello a geometria variabile viene regolato in funzione delle condizioni di funzionamento del motore in modo da consentire un controllo continuo della pressione di sovralimentazione, ossia controllare la pressione dell'aria in uscita dal compressore, la quale è sostanzialmente pari alla pressione dell'aria nel collettore di aspirazione del motore.
Più specificamente, ai bassi regimi del motore, l'ugello a geometria variabile viene mantenuto in un assetto di chiusura per minimizzare la sezione di gola nella turbina e così aumentare la velocità dei gas di scarico, in modo tale che aumenti la velocità di rotazione del rotore della turbina per incrementare la pressione di sovralimentazione.
Una migliore potenza di frenatura può teoricamente venire ottenuta mantenendo, contemporaneamente, la pressione di sovralimentazione e la pressione nel collettore di scarico ai loro limiti superiori, cioè tanto elevata quanto è meccanicamente permesso dal motore.
Tuttavia, agli alti regimi del motore, è necessario "aprire" l'ugello a geometria variabile, cioè aumentarne la sezione di gola, allo scopo di non superare i limiti della pressione di sovralimentazione e/o della velocità del turbocompressore, il che non può essere ottenuto senza la naturale conseguenza di una riduzione della pressione nel collettore di scarico ben al di sotto del suo valore desiderato.
Questo accade poiché nelle unità motoreturbocompressore note la pressione di sovralimentazione, la velocità del turbocompressore e la pressione nel collettore di scarico (pressione "preturbina") sono intrinsecamente correlate: aprire l'ugello a geometria variabile porta ad una riduzione della pressione pre-turbina, dovuta a un minore grado di strozzamento; questo porta ad una minore velocità dei gas attraverso la turbina, a cui consegue una minore potenza della turbina e quindi una minore velocità del turbocompressore. La pressione di sovralimentazione viene quindi ridotta.
In conclusione, limitare la velocità del turbocompressore e/o la pressione di sovralimentazione aumentando la sezione di gola della turbina, riduce inevitabilmente la pressione pre-turbina e, quindi, il lavoro di scarico per ciclo ed il suo contributo alla potenza frenante.
In altre parole, al fine di mantenere una massima pressione ammissibile di sovralimentazione o una massima velocità ammissibile del turbocompressore alle alte velocità del motore, la sezione di gola dell'ugello a geometria variabile deve venire aumentata tanto che la pressione pre-turbina, e quindi la potenza frenante, scende al di sotto del livello desiderato.
Sono altresì note unità motore-turbocompressore, in cui il freno motore non viene controllato da una turbina a geometria variabile, ma da una valvola di strozzamento disposta sul condotto di scarico a valle dell'uscita della turbina (a geometria fissa), al fine di generare una contropressione nel collettore in funzione dell'apertura della valvola di strozzamento, in modo che, durante l'espulsione dei gas di scarico, il motore debba eseguire un lavoro per superare la contropressione. Quando si attiva il dispositivo di frenatura per decompressione, la valvola di strozzamento viene mantenuta quasi completamente chiusa al fine di generare un'elevata pressione dei gas nel collettore di scarico. Tenendo in considerazione il grado di chiusura della valvola di strozzamento, tali unità sono caratterizzate da basse portate di gas e, quindi, da un basso livello di attività del turbocompressore, ossia ridotta potenza della turbina, ottenendo cosi una ridotta alimentazione di aria al motore, un aumento della temperatura nelle camere di combustione e una riduzione della potenza frenante massima ottenibile.
Uno scopo della presente invenzione consiste nel fornire un'unità motore endotermico-turbocompressore per un veicolo, in particolare per un veicolo industriale, progettata per eliminare gli inconvenienti summenzionati tipicamente connessi con le unità motrici note.
Secondo la presente invenzione, viene fornita un'unità motore-turbocompressore per un autoveicolo, comprendente:
- un motore endotermico provvisto di un dispositivo di frenatura per decompressione;
- un turbocompressore a geometria variabile comprendente una turbina con un ugello a geometria variabile collegato ad un collettore di scarico di detto motore, detto ugello a geometria variabile consentendo il controllo della potenza della turbina a seconda delle condizioni di funzionamento di detto motore mediante la regolazione di detto ugello a geometria variabile entro i propri limiti geometrici di progetto, ed un compressore trascinato da detta turbina ed avente un'uscita collegata ad un collettore di aspirazione di detto motore;
caratterizzato dal fatto di comprendere:
- un dispositivo di strozzamento disposto su un lato di uscita di detta turbina e regolabile fra una posizione di massima apertura ed una posizione di minima apertura; e
- mezzi di controllo per controllare sia detto ugello a geometria variabile sia detto dispositivo di strozzamento a seconda delle condizioni di funzionamento del motore, permettendo così il controllo indipendente della pressione nel collettore di scarico del motore e del rapporto di espansione di detta turbina.
L'invenzione verrà ora descritta con riferimento al disegno allegato, che mostra, schematicamente, una forma di attuazione preferita non limitativa di un'unità motore-turbocompressore per un veicolo realizzata secondo gli insegnamenti della presente invenzione.
Il numero 1 nel disegno allegato indica nel suo complesso un'unità motore-turbocompressore per un veicolo, in particolare un veicolo industriale (non mostrato).
L'unità 1 comprende un motore 2 endotermico, ad esempio un motore diesel (noto e pertanto mostrato solo schematicamente) sovralimentato mediante un turbocompressore 3 e comprendente una pluralità di cilindri, ciascuno associato ad almeno una valvola di aspirazione ed almeno una valvola di scarico interposte tra il cilindro e, rispettivamente, un collettore di aspirazione 4 ed un collettore di scarico 5 del motore 2.
Le valvole dì aspirazione e di scarico del motore 2 sono comandate da un sistema di distribuzione di tipo noto (non mostrato), il quale comprende un dispositivo di frenatura 6 per decompressione (noto e pertanto mostrato solo schematicamente), ad esempio del tipo atto a comandare l'apertura delle valvole di scarico dei cilindri del motore 2 al termine della corsa di compressione per dissipare l'energia di compressione che si origina all'interno dei cilindri e generare potenza frenante. Il turbocompressore 3 comprende una turbina 7 ed un compressore 8 aventi rispettivi rotori (non mostrati) collegati per rotazione tra loro da un albero 9 comune. La turbina 7 è del tipo a geometria variabile (VGT, Variable Geometry Turbine) ed è azionata dai gas di scarico provenienti dal motore 2. Più specificamente, la turbina 7 comprende un ugello 10 a geometria variabile (nel seguito: l'ugello a GV) collegato al collettore di scarico 5 del motore 2; ed una uscita 11 collegata ad un circuito di scarico 12 per l'espulsione del gas di scarico, che termina con un silenziatore 13.
Il compressore 8 viene trascinato dalla turbina 7 attraverso l'albero 9 e comprende un ingresso 15 collegato ad un circuito 16 di aspirazione dell'aria provvisto di un filtro 17; ed una uscita 18 collegata al collettore di aspirazione 4 del motore 2 attraverso un refrigeratore intermedio (intercooler) 19.
L'ugello a GV 10 può essere di qualsiasi tipo noto, ad esempio del tipo a palette orientabili o provvisto di un elemento mobile assialmente per variare l'area della sezione di gola AT; in ogni caso l'ugello 10 comprende un elemento mobile comandato da un attuatore 20 ed atto a variare l'area della sezione di gola AT in un campo limitato da limiti geometrici di progetto, ad esempio tra una posizìone completamente chiusa e una posizione compietamente aperta dell'ugello a GV 10.
Secondo la presente invenzione, l'unità 1 comprende anche un dispositivo di strozzamento 21 disposto sul lato di uscita della turbina 7, ossia in corrispondenza dell'uscita 11 oppure sul circuito di scarico 12 a valle dell'uscita 11, e regolabile tra una posizione di massima apertura o "aperta" ed una posizione di minima apertura o "chiusa".
Il dispositivo di strozzamento 21 può essere di tipo ON/OFF, regolabile per incrementi o regolabile in modo continuo tra le posizioni chiusa ed aperta. Ad esempio, il dispositivo di strozzamento 21 può essere una valvola a saracinesca o una valvola a farfalla, e può vantaggiosamente essere incorporato in una flangia nell'involucro (non illustrato) della turbina 7.
Se è del tipo ON/OFF, il dispositivo dì strozzamento 21 mantiene convenientemente libera, nel suo assetto chiuso, una frazione sostanziale predeterminata dell'area di flusso del gas, per esempio dal 20% al 60% dell'area di flusso del gas nell'assetto completamente aperto del dispositivo di strozzamento 21. Tale frazione viene determinata in modo da ridurre il rapporto di espansione della turbina solo del valore che è necessario per mantenere la velocità della turbina e la pressione di sovralimentazione entro i loro limiti ammissibili in una condizione di massima potenza di frenatura del motore. Per effetto della chiusura solo parziale del dispositivo di strozzamento 21, quantità elevate di gas fluiscono attraverso l'unità 1 in qualsiasi momento, ottenendosi così un elevato livello di attività del turbocompressore 3, cioè ad un elevato livello di potenza della turbina 7.
Se regolabile per incrementi oppure in continuo, l'assetto chiuso del dispositivo di strozzamento 21 è convenientemente sostanzialmente ermetica, in questo caso una pluralità di posizioni intermedie essendo disponibili per scopi di controllo, come descritto in seguito.
Un'unità di controllo 22 controlla congiuntamente gli assetti dell'ugello a GV 10 e del dispositivo di strozzamento 21 per permettere il controllo indipendente della pressione nel collettore di scarico del motore 2, cioè della pressione Pi a monte della turbina 7 ("pressione pre-turbina"), e del rapporto di espansione (Pi/Pu) della turbina 7, cioè del rapporto fra la pressione pre-turbina Pi e la pressione Pu di uscita della turbina 7.
L'unità 1 può comprendere un sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR), indicato con 23 nella sua globalità, e comprendente un condotto EGR 24 che collega il collettore di scarico 5 al collettore di aspirazione 4. Il sistema EGR 23 comprende inoltre una valvola di intercettazione 25 ed un refrigeratore intermedio 26 dell'EGR lungo il condotto 24 per controllare, rispettivamente, la portata e la temperatura del gas EGR.
Nell'uso, come metodo di controllo di base, la potenza della turbina viene controllata congiuntamente mediante l'ugello a GV 10 ed il dispositivo di strozzamento 21; quest'ultimo viene usato per ridurre, quando necessario, il rapporto di espansione naturale della turbina, altrimenti viene mantenuto completamente aperto (posizione predefinita) . Il metodo di controllo di base è caratterizzato dal fatto che la potenza della turbina 7, che dipende da rapporto di espansione Pi/Pu della turbina 7, e la pressione Pi, vengono controllate in parallelo verso valore desiderati indipendenti, comandando l'ugello a GV 10 ed il dispositivo di strozzamento 21. Lo strozzamento a valle viene applicato ogniqualvolta la pressione pre-turbina Pi deve essere portata a valori desiderati maggiori, senza l'effetto altrimenti naturale di aumento della potenza della turbina, che a sua volta può portare ad una velocità maggiore del turbocompressore 3 e ad una pressione di sovralimentazione Pb maggiore.
Il metodo di controllo della potenza della turbina secondo la presente invenzione è particolarmente adatto per controllare il freno motore ed il sistema EGR.
Più particolarmente, in condizioni di freno motore (modo di frenatura), il controllo della potenza della turbina secondo l'invenzione viene usato per ottenere le elevate pressioni pre-turbina (Pi) desiderate senza eccedere i valori limite della velocità del turbocompressore (velocità TC) e/o della pressione di sovra alimentazione Pb.
Per questo scopo, il dispositivo di strozzamento 21 può essere del tipo ON/OFF avente una sezione di flusso predeterminata nell'assetto ON. Il metodo di controllo è il seguente:
finché i limiti di velocità TC e/o di pressione di sovralimentazione sono impossibili da raggiungere, per esempio quando la velocità del motore è inferiore al 50% della velocità massima ammessa, la potenza frenante del motore viene controllata soltanto comandando l'ugello a GV 10, facendo così uso dell'intero campo di posizione dell'ugello a GV entro le date limitazioni geometriche;
quando i limiti di velocità TC e/o di pressione di sovralimentazione vengono raggiunti, oppure è probabile che vangano raggiunti, cioè quando la velocità del motore è superiore al 50% della velocità massima ammessa, il dispositivo di strozzamento 21 viene regolato alla sua posizione ON; nel frattempo, la coppia frenante rimane controllata comandando l'ugello a GV 10, facendo così uso dell'intero campo di posizione dell'ugello a GV.
La frazione della sezione del flusso di gas del dispositivo di strozzamento 21 viene predeterminata in modo da mantenere la pressione Pu di uscita dalla turbina inferiore a 2 bar e preferibilmente a circa 0,5 bar, nelle condizioni di potenza di frenatura massima, che vengono raggiunte da circa il 100% al 140% della velocità nominale del motore nella modalità "firing" (di accensione). Nel frattempo, la Pi viene controllata azionando l'ugello a GV 10 per mantenerne i limiti permessi, per esempio 4-7 bar.
Se il dispositivo di strozzamento 21 è regolabile per incrementi oppure in continuo, viene usato il seguente metodo di controllo:
finché i limiti di velocità TC e/o di pressione di sovralimentazione sono impossibili da raggiungere, per esempio quando la velocità del motore è inferiore al 505 della velocità massima ammessa, la potenza frenante del motore viene controllata soltanto comandando l'ugello a GV 10, facendo così uso dell'intero campo di posizione dell'ugello a GV entro le date limitazioni geometriche;
quando i limiti di velocità TC e/o di pressione di sovralimentazione vengono raggiunti, cioè quando la velocità del motore è superiore al 50% della velocità massima ammessa, si comanda il dispositivo di strozzamento 21 per controllare la velocità TC e la pressione di sovralimentazione in base ai loro limiti. Nel frattempo, la coppia frenante rimane controllata comandando l'ugello a GV 10, facendo così nuovamente uso dell'intero campo di posizione dell'ugello a GV.
Il metodo di controllo della potenza della turbina secondo la presente invenzione viene usato per abilitare l'EGR nelle condizioni operative del motore in cui la pressione di sovralimentazione può rimanere in modo naturale superiore si manterrebbe naturalmente maggiore della pressione pre-turbina. Usando una turbomacchina ad alta efficienza, la pressione di sovralimentazione può eccedere la pressione pre-turbina in un ampio campo di lavoro, per esempio dal 40% al 120% della velocità nominale del motore. Usando il dispositivo di strozzamento 21, il rapporto fra pressione di sovralimentazione e pressione pre-turbina Pb/Pi viene modulato. Il flusso EGR viene quindi permesso controllando la pressione pre-turbina Pi a valori leggermente superiori rispetto alla pressione di sovralimentazione.
Per questo scopo, il dispositivo di strozzamento 21 è preferibilmente del tipo regolabile per incrementi oppure in continuo. L'assetto predefinito è completamente aperta. Nei summenzionati punti di lavoro del motore, quando la pressione di sovralimentazione è naturalmente maggiore rispetto alla pressione pre-turbina ma è necessario il flusso EGR, l'EGR viene abilitato e controllato mediante le seguenti fasi:
aprire la valvola di intercettazione dell'EGR; comandare l'ugello a GV 10 in modo da stabilire un valore desiderato della portata di aria o di ossigeno al motore 2, facendo così uso del campo di variazione dell'assetto dell'ugello a GV; e, contemporaneamente,
comandare il dispositivo di strozzamento (21) per stabilire un flusso EGR desiderato, facendo così uso del campo di variazione dell'assetto del dispositivo di strozzamento 21.
Questa strategia di controllo permette il controllo indipendente e parallelo della portata di aria o ossigeno e della portata di EGR, che è impossibile nei sistemi noti.
Ovviamente, all'unità motore-turbocompressore 1 come illustrata e descritta in questa sede possono essere apportati cambiamenti senza, tuttavia, uscire dall'ambito di tutela delle rivendicazioni allegate.

Claims (18)

  1. RIVENDICAZIONI 1. Unità motore-turbocompressore (1) per un autoveicolo, comprendente: - un motore endotermico (2) provvisto di un dispositivo di frenatura per decompressione (6); - un turbocompressore a geometria variabile (3) comprendente una turbina (7) con un ugello a geometria variabile (10) collegato ad un collettore di scarico (5) di detto motore, detto ugello a geometria variabile (10) consentendo il controllo della potenza della turbina a seconda delle condizioni di funzionamento di detto motore (2) mediante la regolazione di detto ugello a geometria variabile (10) entro i propri limiti geometrici di progetto, ed un compressore (8) trascinato da detta turbina (7) ed avente un'uscita collegata ad un collettore di aspirazione (4) di detto motore (2); caratterizzata dal fatto di comprendere: - un dispositivo di strozzamento (21) disposto su un lato di uscita di detta turbina (7) e regolabile fra una posizione di massima apertura ed una posizione di minima apertura; e - mezzi di controllo (22) per controllare sia detto ugello a geometria variabile (10) sia detto dispositivo di strozzamento (21) a seconda delle condizioni di funzionamento di detto motore (2), permettendo così il controllo indipendente della pressione (Pi) nel collettore di scarico del motore (2) e del rapporto di espansione (Pi/Pu) di detta turbina .
  2. 2. Unità secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che detta posizione di massima apertura è una posizione predefinita di detto dispositivo di strozzamento (21) mantenuta mediante detti mezzi di controllo (22), a meno che una limitazione di detto rapporto di espansione (Pi/Pu) sia necessaria per mantenere entro i loro limiti permessi parametri operativi dell'unità motoreturbocompressore (1) comprendenti almeno la pressione di sovralimentazione e la velocità di rotazione di detto turbocompressore (3).
  3. 3. Unità secondo la rivendicazione 1 oppure 2, caratterizzata dal fatto che detto dispositivo di strozzamento (21) è incorporato in un condotto di uscita di un involucro di detta turbina (7).
  4. 4. Unità secondo la rivendicazione 1 oppure 2, caratterizzata dal fatto che detto dispositivo di strozzamento (21) è posizionato a valle rispetto a detta turbina (7), lungo un circuito (12) del gas di scarico collegato all'uscita (11) di detta turbina (7).
  5. 5. Unità secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che detto dispositivo di strozzamento (21) è del tipo ON/OFF.
  6. 6. Unità secondo la rivendicazione 5, caratterizzata dal fatto che detta posizione di minima apertura di detto dispositivo di strozzamento (21) mantiene libera una frazione sostanziale dell'area di flusso del gas, detta frazione essendo regolata in modo da ridurre il rapporto di espansione della turbina solo ad un valore che è necessario per mantenere la velocità di detto turbocompressore (3) e detta pressione di sovralimentazione entro i loro limiti ammessi in una condizione di massima potenza frenante del motore.
  7. 7. Unità secondo la rivendicazione 6, caratterizzata dal fatto che la pressione di uscita della turbina è minore di 2 bar in detta condizione di massima potenza di frenatura.
  8. 8. Unità secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 4, caratterizzata dal fatto che detto dispositivo di strozzamento (21) è regolabile in continuo fra detta posizione di massima apertura e detta posizione di minima apertura.
  9. 9. Unità secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1 a 4, caratterizzata dal fatto che detto dispositivo di strozzamento (21) è regolabile in una pluralità di assetti discreti fra detta posizione di massima apertura e detta posizione di minima apertura.
  10. 10. Unità secondo la rivendicazione 8 oppure 9, caratterizzata dal fatto che detto dispositivo di strozzamento (21) è sostanzialmente ermetico in detta posizione di minima apertura.
  11. 11. Unità secondo qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, comprendente un condotto EGR (24) che collega detto collettore di scarico (5) a detto collettore di aspirazione (4) di detto motore (2) e una valvola di intercettazione (25) che abilita selettivamente il flusso EGR attraverso detto condotto EGR (24).
  12. 12. Metodo per controllare un'unità (1) motore endotermico - turbocompressore per un veicolo, in particolare un veicolo industriale, comprendente: - un motore endotermico (2) provvisto di un dispositivo di frenatura per decompressione (6); - un turbocompressore a geometria variabile (3) comprendente una turbina (7) con un ugello a geometria variabile (10) collegato ad un collettore di scarico (5) di detto motore (2), detto ugello a geometria variabile (10) consentendo il controllo della potenza della turbina a seconda delle condizioni di funzionamento di detto motore (2) mediante la regolazione di detto ugello a geometria variabile (10) entro i propri limiti geometrici di progetto, ed un compressore (8) trascinato da detta turbina (7) ed avente un'uscita collegata ad un collettore di aspirazione (4) di detto motore (2); il metodo essendo caratterizzato dal fatto di comprendere la fase di controllare indipendentemente la pressione (Pi) nel collettore di scarico del motore (2) e il rapporto di espansione (Pi/Pu) di detta turbina (7) comandando sia detto ugello a geometria variabile (10), sia un dispositivo di strozzamento (21) posto sul lato di uscita di detta turbina (7) e regolabile fra un assetto di massima apertura ed un assetto di minima apertura.
  13. 13. Metodo secondo la rivendicazione 12, caratterizzato dal fatto di comprendere la fase di mantenere detta posizione di massima apertura come posizione predefinita di detto dispositivo di strozzamento (21) a meno che una limitazione di detto rapporto di espansione (Pi/Pu) sia necessaria per mantenere entro i loro limiti ammessi parametri di funzionamento dell'unità motore-turbocompressore (1), comprendenti almeno la pressione di sovralimentazione e la velocità di rotazione di detto turbocompressore (3).
  14. 14. Metodo secondo la rivendicazione 12 oppure 13, caratterizzato dalla fase di mantenere la velocità di rotazione di detto turbocompressore (3) entro il suo limite ammesso controllando l'assetto di detto dispositivo di strozzamento (21).
  15. 15. Metodo per controllare un'unità motoreturbocompressore secondo qualsiasi delle rivendicazioni 12 a 14, detta unità motore-turbocompressore comprendendo un condotto EGR (22) che collega detto collettore di scarico (5) a detto collettore di aspirazione (4) di detto motore (2) e una valvola di intercettazione (23) che permette selettivamente il flusso EGR attraverso detto condotto EGR (22), detto metodo essendo caratterizzato dal fatto di comprendere la fase di controllare l'assetto di detto dispositivo di strozzamento (21) per generare un valore di pressione differenziale necessaria fra detto collettore di aspirazione (4) e detto collettore di scarico (5) di detto motore (2).
  16. 16. Metodo secondo la rivendicazione 15, caratterizzato dalle fasi di aprire detta valvola di intercettazione dell'EGR e di controllare il detto ugello a geometria variabile (10) in modo da stabilire un flusso desiderato di aria oppure ossigeno e contemporaneamente controllare detto dispositivo di strozzamento (21) per stabilire un valore desiderato di detto flusso EGR.
  17. 17. Metodo per controllare un'unità motoreturbocompressore secondo qualsiasi delle rivendicazioni 12 a 16, in cui detto dispositivo di strozzamento (21) è del tipo ON/OFF, caratterizzato dal fatto di comprendere le fasi di attivare detto dispositivo a decompressione (6), controllare la coppia frenante di detto motore (2) modulando l'assetto di detto ugello a geometria variabile (10) di detta turbina (7) entro tutto il suo campo, e impostare detto dispositivo di strozzamento (21) nel detto assetto di minima apertura in risposta ad un valore di soglia predeterminato di velocità del motore che potenzialmente porta ad eccedere almeno un limite di sicurezza di detta unità motoreturbocompressore (1).
  18. 18. Metodo per controllare un'unità motoreturbocompressore secondo qualsiasi delle rivendicazioni da 12 a 16, in cui detto dispositivo di strozzamento (21) è regolabile per incrementi o in continuo, caratterizzato dal fatto di comprendere le fasi di attivare detto dispositivo a decompressione (6), controllare la coppia frenante di detto motore (2) regolando l'assetto di detto ugello a geometria variabile (10) del turbocompressore (3) entro tutto il suo campo, e controllare l'assetto di detto dispositivo di strozzamento (21) in modo da mantenere la pressione di sovralimentazione e la velocità di rotazione di detto turbocompressore entro i loro limiti ammessi.
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