ITTO20010628A1 - Sistema di avviamento di un motore. - Google Patents

Description

DESCRIZIONE dell'invenzione industriale dal titolo: "Sistema di avviamento di un motore"

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce ad un sistema di avviamento di un motore destinato ad avviare un motore facendo uso di un motorino di avviamento e più in particolare ad un sistema di avviamento di un motore adatto per un veicolo che adotta un sistema automatico di arresto/avviamento che arresta automaticamente un motore in risposta a condizioni di arresto predeterminate durante la marcia del veicolo, e che, dopo l'arresto, riavvia il motore in risposta ad una operazione predeterminata di avviamento.

Per ridurre il rumore generato al momento dell'avviamento di un motore, sono state proposte varie tecniche, compresa la tecnica descritta ad esempio nel Brevetto giapponese pubblicato prima dell'esame n. Hei 11-30.139.

Al momento dell'avviamento di un motore, se l'intervallo di tempo dì un'operazione di avviamento eseguita dal conducente di un veicolo è breve e di conseguenza un motorino di avviamento è azionato soltanto per un tempo estremamente breve, il motorino di avviamento si arresterà prima che uno stantuffo superi un punto morto superiore subito dopo una accensione ed un carico di scoppio agirà in una direzione inversa, con la conseguente comparsa di un fenomeno di inversione dell'albero a gomiti, ossia quello che è denominato contraccolpo, e la comparsa di rumore di battito in testa o rumore meccanico.

Costituisce uno scopo della presente invenzione risolvere il problema precedentemente menzionato nella tecnica anteriore e fornire un sistema di avviamento di un motore in grado di mantenere basso il rumore all'avviamento di un motore.

Secondo la presente invenzione, per raggiungere lo scopo precedentemente menzionato, si realizza un sistema di avviamento di un motore in cui un motorino di avviamento è azionato in risposta ad una operazione di avviamento del motore, in cui il sistema di avviamento del motore comprende un mezzo generatore di segnale di avviamento che genera un segnale di avviamento corrispondente al periodo dell'operazione di avviamento, un mezzo di prolungamento del segnale di avviamento che prolunga un segnale di avviamento più corto di un tempo di riferimento predeterminato fino a, od oltre, il tempo di riferimento predeterminato e fornisce in uscita il segnale così prolungato, ed un mezzo di azionamento che aziona il motorino di avviamento in conformità con un segnale di uscita fornito dal mezzo di prolungamento del segnale di avviamento .

Secondo la caratteristica precedente, anche quando l'operazione di avviamento per l'azionamento del motorino di avviamento viene eseguita soltanto per breve tempo, è possibile fare in modo che il motorino di avviamento funzioni per il tempo di riferimento o per un tempo maggiore. Pertanto è possibile evitare la comparsa di contraccolpi al momento dell'avviamento di un motore a causa di un breve tempo di azionamento del motorino di avviamento e di conseguenza è possibile ridurre il rumore all'avviamento di un motore.

La presente invenzione sarà ora descritta in dettaglio con riferimento ai disegni.

La figura 1 rappresenta una vista in sezione di un gruppo oscillante in conformità con una prima forma di attuazione della presente invenzione in un veicolo provvisto di un sistema automatico di arresto/avviamento del motore,·

la figura 2 rappresenta una vista in sezione del gruppo oscillante della prima forma di attuazione, in un piano perpendicolare ad un albero a gomiti;

la figura 3 rappresenta una vista in sezione di un gruppo oscillante in conformità con una seconda forma di attuazione della presente invenzione, provvisto di un sistema automatico di arresto/avviamento del motore;

la figura 4 rappresenta una vista in sezione di un gruppo oscillante in conformità con una terza forma di attuazione della presente invenzione, provvisto di un sistema automatico di arresto/avviamento del motore;

la figura 5 rappresenta una vista laterale di un motociclo su cui è montato un sistema automatico di arresto/avviamento del motore,-la figura 6 rappresenta una vista in sezione di un gruppo oscillante in conformità con una quarta forma di attuazione della presente invenzione, provvisto di un sistema automatico di arresto/avviamento del motore,-la figura 7 rappresenta una vista in sezione del gruppo oscillante della quarta forma di attuazione, in un piano perpendicolare all'albero a gomiti; la figura 8 rappresenta uno schema a blocchi di un sistema automatico di arresto/aw iamento del motore che attua la presente invenzione;

la figura 9 rappresenta uno schema a blocchi (n.

1) che mostra funzioni di un sistema di controllo principale;

la figura 10 rappresenta uno schema a blocchi (n. 2) che mostra funzioni del sistema di controllo principale;

la figura 11 rappresenta uno schema a blocchi (n. 3) che mostra funzioni del sistema di Controllo principale;

la figura 12 rappresenta uno schema a blocchi (n. 4) che mostra funzioni del sistema di controllo principale;

la figura 13 riporta una tavola (n. 1) che mostra operazioni principali del sistema di controllo principale;

la figura 14 riporta una tavola (n. 2) che mostra operazioni principali del sistema di controllo principale;

la figura 15 rappresenta un diagramma che mostra condizioni per la commutazione della modalità di funzionamento ;

la figura 16 rappresenta un diagramma che mostra una relazione della velocità del motore Ne e dell'apertura della valvola del gas Θ con la fase di accensione normale;

la figura 17 rappresenta un diagramma che mostra una relazione tra la velocità del motore e la fase di accensione;

la figura 18 rappresenta un diagramma temporale che mostra il funzionamento di una unità di prolungamento del segnale di avviamento che è rappresentata nella figura 9; e

la figura 19 illustra il modo in cui determinare un tempo di prolungamento di un tempo di avviamento mediante l'unità di prolungamento del segnale di avviamento rappresentata nella figura 9.

La figura 5 rappresenta una vista laterale complessiva di un motociclo su cui è montato un sistema di controllo dell'arresto/avviamento del motore secondo la presente invenzione. Una porzione anteriore 2 di un corpo del veicolo ed una porzione posteriore 3 del corpo del veicolo sono collegate tra loro attraverso una porzione di pedana ribassata 4 ed un'ossatura del corpo del veicolo è costituita da un telaio di corpo che comprende un tubo discendente 6 ed un tubo principale 7. Un serbatoio di carburante ed un contenitore portaoggetti (nessuno dei quali è illustrato) sono supportati da un tubo principale 7 ed una sella 8 è disposta su di essi. La sella 8 può anche fungere da coperchio di un contenitore portaoggetti che è disposto sotto la sella. Il contenitore portaoggetti è realizzato in modo da poter essere aperto e chiuso mediante un meccanismo a cerniera disposto in una porzione anteriore FR del contenitore .

Nella porzione anteriore 2 del corpo del veicolo, una testa di sterzo 5 è fissata al tubo discendente 6 ed una forcella anteriore 12A è supportata in modo girevole dalla testa di sterzo 5. Un manubrio H A è fissato ad una estremità superiore della forcella anteriore 12A, mentre una ruota anteriore 13A è collegata ad una estremità inferiore della forcella anteriore attraverso un asse. Il manubrio H A è ricoperto dall'alto da un rivestimento del manubrio 33 che funge anche da pannello porta-strumenti .

In una posizione intermedia del tubo principale 7 è supportato in modo oscillante un elemento di collegamento (staffa di sospensione) 37 ed un gruppo oscillante 17 è collegato al tubo principale 7 in modo oscillante attraverso la staffa di sospensione 37. Un motore a quattro tempi monocilindrico 200 è montato su una porzione anteriore del gruppo oscillante 17. Un cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia 35 è realizzato in modo da estendersi all'indietro dal motore 200. In corrispondenza di una porzione posteriore del cambio di velocità 35 è montato un meccanismo riduttore 38 attraverso un innesto centrifugo, ed una ruota posteriore 21 è collegata al meccanismo riduttore 38 attraverso un asse. Un ammortizzatore posteriore 22 è inserito tra una estremità superiore del meccanismo riduttore 38 ed una porzione superiore piegata del tubo principale 7 .

Un tubo di aspirazione 23 estendentesi da una testata 32 del motore 200 è collegato alla porzione anteriore del gruppo oscillante 17. Inoltre, un carburatore 24 ed un filtro dell'aria 25 collegato al carburatore sono disposti sul tubo di aspirazione 23. Un perno di articolazione 18 è montato in corrispondenza di una porzione inferiore di un involucro 32 del gruppo oscillante ed un cavalletto principale 26 è collegato in modo oscillante al perno di articolazione 18. Per il parcheggio, il cavalletto principale 26 è disposto in posizione eretta (come indicato da una linea a tratti e punti).

La figura 1 rappresenta una vista in sezione del gruppo oscillante 17 in conformità con una prima forma di attuazione della presente invenzione, che corrisponde ad una struttura in sezione lungo la linea A-A nella figura 5, e la figura 2 rappresenta una vista in sezione del gruppo oscillante 17 in un piano perpendicolare ad un albero a gomiti. Il gruppo oscillante 17 è provvisto di un motore 200 disposto in una posizione anteriore di un veicolo, di una sezione generatrice di energia elettrica D collegata ad una prima estremità di un albero a gomiti 12, e di una sezione conduttrice ATI e di una sezione condotta AT2 di un cambio di velocità automatico collegato all'estremità opposta dell'albero a gomiti 12.

In un involucro 31 del gruppo oscillante è montato l'albero a gomiti 12 che è supportato in modo girevole mediante cuscinetti di banco 10 ed 11. Una biella 14 è collegata all'albero a gomiti 12 attraverso un bottone di manovella 13. Un generatore 44 è montato su una prima estremità dell'albero a gomiti 12, sospeso sopra una camera di manovella 9.

Un primo manicotto (lato albero a gomiti) 57a di un innesto unidirezionale 50 è fissato mediante una vite 43 ad un rotore esterno 42 del generatore 44, mentre l'altro manicotto (lato ruota a denti) 55a è supportato in modo girevole integralmente con una ruota a denti 58 dall'albero a gomiti 12 in una posizione tra il generatore 44 ed il cuscinetto di banco 11. Sulla ruota a denti 58 è avvolta una catena 40 per ottenere una coppia di avviamento da un motorino di avviamento 49 rappresentato nella figura 2.

Una porzione di innesto 56a dell'innesto unidirezionale 50 impedisce che il rotore esterno 42 del generatore 44, ossia l'albero a gomiti 12, giri a vuoto in una direzione inversa rispetto alla ruota a denti 58 e permette che l'albero a gomiti giri a vuoto in una direzione normale. Pertanto, quando il motorino di avviamento 49 è fatto funzionare al momento dell'avviamento del motore e la ruota a denti 58 è fatta ruotare nella direzione normale dell'albero a gomiti 12, anche l'albero a gomiti ruota nella direzione normale seguendo la rotazione della ruota a denti.

Dopo l'avviamento del motore, l'albero a gomiti ruota liberamente rispetto alla ruota a denti anche se il motorino di avviamento 49 è disattivato e pertanto la forza motrice dell'albero a gomiti 12 non è trasmessa al motorino di avviamento 49.

Una ruota a denti 59 è fissata sull'albero a gomiti 12 in una posizione tra la ruota a denti 58 ed il cuscinetto di banco 11. Una catena 60 è avvolta sulla ruota a denti 59 per ottenere potenza-oper l'azionamento di un albero a camme 69 dall'albero a gomiti 12. La ruota a denti 59 è formata integralmente con un ingranaggio 61 che è destinato a trasmettere potenza ad una pompa di circolazione dell'olio di lubrificazione (non rappresentata) .

Uno stantuffo 63 disposto in un cilindro 62 è collegato ad un lato di piede di una biella 14. Una candela di accensione 65 è accoppiata per avvitamento con una testata 32 in modo che una sua porzione di elettrodo sia rivolta verso una camera di combustione formata tra la testa dello stantuffo 63 e la testata 32. Il cilindro 62 è circondato da una camicia di acqua 66.

L'albero a camme 69 è supportato in modo girevole entro la testata 32 e sopra il cilindro 62, con una ruota a denti della distribuzione 72 fissata sull'albero a camme 69. La catena 60 è avvolta sulla ruota a denti della distribuzione 72 in modo da trasmettere la rotazione della ruota a denti 59, ossia la rotazione dell'albero a gomiti 12, all'albero a camme 69.

Un bilanciere 73 è disposto sull'albero a camme 69. Con la rotazione dell'albero a camme 69, il bilanciere 73 oscilla secondo la forma della camma dell'albero a camme. La forma della camma dell'albero a camme 69 è fissata in modo che le valvole di aspirazione e di scarico 95 e 96 siano aperte e chiuse seguendo le corse del motore a quattro tempi.

Una puleggia 83, su cui è destinata ad essere avvolta una cinghia a V 82, è montata su una porzione di estremità dell'albero a gomiti 12 sul lato opposto al lato su cui è disposto il generatore 44. La puleggia 83 comprende un elemento di puleggia fisso 83a i cui movimenti nelle due direzioni assiale e di rotazione sono fissi rispetto all'albero a gomiti 12 ed una puleggia mobile 83b che è scorrevole nella direzione assiale rispetto all'albero a gomiti. Una piastra di supporto 84 è fissata ad un lato posteriore, ossia il lato non appoggiato contro la cinghia a V, dell'elemento di puleggia mobile 83b. La piastra di supporto 84 è destinata a ruotare integralmente con l'albero a gomiti 12 mentre i suoi movimenti nelle direzioni assiale e di rotazione sono impediti. Lo spazio circondato dalla piastra di supporto 84 e dall'elemento di puleggia mobile 83b forma una cavità che riceve nel suo interno un rullo 85 che funge da massa regolatrice.

Una ventola 83c è formata integralmente su un lato posteriore, ossia il lato non appoggiato contro la cinghia a V 82, dell'elemento di puleggia fisso 83a ed un regolatore del filtro dell'aria 70 provvisto di un filtro dell'aria 71 per depurare ed introdurre aria di raffreddamento in una camera del cambio di velocità automatico è applicato su una apertura dell'involucro 31 del gruppo oscillante di fronte alla ventola 83c. La ventola 83c è realizzata in modo da aspirare l'aria esterna nella camera del cambio di velocità automatico attraverso il filtro dell'aria 71 durante la rotazione normale dell'albero a gomiti 12.

Nella sezione condotta A2 del cambio di velocità automatico, un elemento di puleggia fisso 132a di una puleggia 132 è montato su un albero principale 125 di un innesto. Un disco di innesto a tazza 134 è fissato su una porzione di estremità dell'albero principale 125 mediante l'uso di un dado 133. Un elemento di puleggia mobile 132b della puleggia 132 è montato su un manicotto 135 dell'elemento di puleggia fisso 132a in modo da essere scorrevole nelle direzione longitudinale dell'albero principale 125. L'elemento di puleggia mobile 132a si impegna con un disco 136 in modo da essere girevole integralmente intorno all'albero principale 125. Tra il disco 136 e l'elemento di puleggia mobile 132b, è montata una molla in compressione 137 avente una forza repulsiva agente in una direzione tale da aumentare la distanza tra i due organi. L'albero principale 125, un albero secondario 142 ed un albero di uscita 145 sono in impegno reciproco ed un cerchio 21a di una ruota posteriore 21 è fissato sull'albero di uscita 145.

In questa forma di attuazione, come precedentemente descritto, poiché il motorino di avviamento 49 e l'albero a gomiti 12 sono collegati tra loro attraverso una catena 40 che costituisce un mezzo di collegamento ad anello e l'albero a gomiti 12 è condotto dalla catena al momento dell'avviamento del motore, il rumore di avviamento prodotto dal motorino di avviamento può essere mantenuto più limitato rispetto alla tecnica anteriore.

Nel caso in cui il generatore 44 e la puleggia 83 del cambio di velocità automatico siano disposti rispettivamente sulle due estremità dell'albero a gomiti 12 con la camera di manovella 9 tra loro come in questa forma di attuazione, la puleggia 83 occupa un'area assiale sull'albero a gomiti maggiore del generatore 44. Così, anche per quanto riguarda le lunghezze dell'albero a gomiti sui due lati della camera di manovella 9, il lato della puleggia 83 tende ad essere più lungo del lato del generatore 44. Tuttavia, in questa forma di attuazione, poiché la ruota a denti 58 ed il suo innesto unidirezionale 50 sono disposti sul lato del generatore 44, le lunghezze dell'albero a gomiti sui due lati della camera di manovella 9 possono essere rese uguali l'una all'altra e quindi possono essere stabilizzate nella loro equilibratura in rotazione.

Inoltre, secondo questa forma di attuazione, la catena 40 per collegare l'albero a gomiti 12 ed il motorino di avviamento 49 e la catena 60 per collegare l'albero a gomiti 12 e l'albero a camme 69 possono essere raccolte su un unico lato del motore, per cui le caratteristiche di manutenzione sono migliorate.

Sarà ora fornita una descrizione di un sistema automatico di arresto/avviamento del motore a cui è applicata la presente invenzione. Questo sistema ha una modalità di funzionamento (indicata nel seguito come "modalità di avviamento ed interruttore di minimo (SW)") che permette il funzionamento al minimo ed una modalità di funzionamento (nel seguito "modalità di arresto/avviamento" ) che limita (o inibisce) il funzionamento al minimo.

Nella "modalità di avviamento ed interruttore di minimo (SW)", il funzionamento al minimo è temporaneamente permesso durante l'avviamento iniziale del motore dopo l'attivazione di una alimentazione elettrica principale in vista del riscaldamento al momento dell'avviamento del motore. Anche quando la condizione del motore non è conseguente ad un suo avviamento iniziale, il funzionamento al minimo è permesso secondo il desiderio del conducente (chiusura dell'interruttore di minimo).

D'altra parte, nella "modalità di arresto/avviamento", in cui il funzionamento al minimo è inibito, il motore si arresta automaticamente quando il veicolo è fermo, e se il pedale dell'acceleratore viene azionato con il motore spento, il motore viene automaticamente riavviato, rendendo possibile avviare il veicolo .

La figura 8 rappresenta uno schema a blocchi che mostra una configurazione complessiva del sistema automàtico di arresto/avviamento del motore per il motore 200, in cui numeri di riferimento già utilizzati in precedenza rappresentano le stesse porzioni o porzioni equivalenti.

Un generatore (alternatore 172) è montato sull'albero a gomiti 12 in posizione coassiale e l'energia elettrica generata dal generatore 172 è alimentata ad una batteria 168 attraverso un raddrizzatore regolatore 167. Il raddrizzatore regolatore 167 controlla la tensione di uscita del generatore 172 ad un valore compreso tra 12 V e 14,5 V. La batteria 168 alimenta una corrente di azionamento ad un motorino di avviamento 171 quando un relè di avviamento 162 è eccitato ed inoltre alimenta una corrente di carico a varie apparecchiature elettriche generiche 174 e ad un sistema di controllo principale 160 attraverso un interruttore principale 173.

Al sistema di controllo principale 160 sono collegati un sensore Ne 153 per rilevare il numero di giri del motore, o velocità del motore, Ne, un interruttore di minimo 253 per consentire o inibire il funzionamento al minimo del motore 200 m modo manuale, un interruttore di presenza del conducente 254 che, quando il conducente è seduto su una sella del conducente, chiude un contatto e fornisce in uscita un livello "H", un sensore di velocità del veicolo 255 per rilevare la velocità del veicolo, un indicatore di sosta 256 che lampeggia nella "modalità di arresto/avviamento" , un sensore della valvola del gas 257 (comprendente un interruttore della valvola del gas 257a) per rilevare una apertura della valvola del gas Θ, un interruttore di avviamento 258 per azionare il motorino di avviamento 171 in modo da avviare il motore 200, un interruttore di frenata 259 che fornisce in uscita un livello "H" in risposta ad un'operazione di frenata, un indicatore della batteria 276 che si accende quando la tensione della batteria 168 si riduce sotto un valore predeterminato (ad esempio 10 V) ed avverte il conducente di una carica insufficiente, ed un sensore di temperatura dell'acqua 251 per rilevare la temperatura dell'acqua di raffreddamento del motore.

Al sistema di controllo principale 160 sono inoltre collegati un controllore di accensione (comprendente una bobina di accensione) 161 che provoca l'accensione della candela 65 in sincronismo con la rotazione dell'albero a gomiti 12, un terminale di controllo del relè di avviamento 162 che fornisce energia elettrica al motorino di avviamento 171, un terminale di controllo di un alimentatore del proiettore frontale 163 che fornisce energia elettrica ad un proiettore frontale 169, ed un terminale di controllo di un relè del getto di avviamento 164 che fornisce energia elettrica ad un getto di avviamento 165 montato su un carburatore 166. L'alimentatore del proiettore frontale 163 è realizzato mediante un elemento di commutazione, quale un FET, ed adotta quello che è denominato controllo ad interruzione ripetitiva in cui l'elemento di commutazione è chiuso ed aperto con un ciclo ed un rapporto di lavoro predeterminati per controllare sostanzialmente la tensione applicata al proiettore frontale 169.

Le figure da 9 a 12 rappresentano schemi a blocchi (n. 1, n. 2, n. 3, n. 4), in cui gli stessi numeri di riferimento già utilizzati nella figura 8 rappresentano le stesse porzioni o porzioni equivalenti.

Le figure 13 e 14 tabulano il contenuto di controllo di componenti del sistema di controllo principale, i quali componenti sono una sezione di controllo del relè di avviamento 400, una sezione di controllo del getto di avviamento 900, una sezione di controllo dell'indicatore di sosta 600, una sezione di controllo del proiettore frontale 800, una sezione di controllo di assenza del conducente dopo l'arresto 100, una sezione di controllo di accensione 700, una sezione di controllo di contraccolpo di accensione 200, ed una sezione di controllo di carica 500.

Nella figura 9, quando lo stato dell'interruttore di minimo 253 e quello del veicolo soddisfano condizioni predeterminate, la sezione di commutazione di funzionamento 300 commuta la modalità di funzionamento del sistema di controllo principale nella "modalità di avviamento ed interruttore di minimo" o nella "modalità di arresto/avviamento" .

Un segnale di stato dall'interruttore di minimo 253 è alimentato ad una unità di uscita di segnale di modalità di funzionamento 301 nella sezione di commutazione di funzionamento 300. Il segnale di „stato dall'interruttore di minimo 253 indica un livello "L" quando l'interruttore è aperto (inibizione del funzionamento al minimo) ed un livello "H" quando esso è chiuso (consenso al funzionamento al minimo) . In risposta a segnali di uscita forniti dall'interruttore di minimo 253, dal sensore di velocità del veicolo 255 e dal sensore di temperatura dell'acqua 155, l'unità di uscita di segnale di modalità di funzionamento 301 fornisce in uscita un segnale di modalità di funzionamento S301 che specifica la modalità di funzionamento del sistema di controllo principale 160 come la "modalità di avviamento ed interruttore di minimo" o la "modalità di arresto/avviamento" .

La figura 15 illustra schematicamente le condizioni di commutazione della modalità di funzionamento adottate nell'unità di uscita di segnale di modalità di funzionamento 301.Quando 1'interruttore principale 173 è chiuso per ripristinare il sistema di controllo principale 160 (viene stabilita la condizione 1) , il segnale di modalità di funzionamento S301 è impostato al livello "L" per iniziare la "modalità di avviamento ed interruttore di minimo".

Nella "modalità di avviamento ed interruttore di minimo", se la velocità del veicolo non è inferiore ad una velocità predeterminata (ad esempio 10 km/hr), la temperatura dell'acqua non è inferiore ad una temperatura predeterminata (ad esempio, una temperatura sufficientemente alta per indicare un riscaldamento completo) e l'interruttore di minimo 253 è aperto (viene stabilita la condizione 2), il segnale di modalità di funzionamento S301 è commutato dal livello "L" al livello "H" per iniziare la "modalità di arresto/avviamento" .

Nella "modalità di arresto/avviamento", se l'interruttore di minimo SW è chiuso dalla sua posizione aperta (viene stabilita la condizione 3), il segnale di modalità di funzionamento S301 è commutato dal livello "H" al livello "L" riportando la modalità di funzionamento dalla "modalità di arresto/avviamento" alla "modalità di avviamento ed interruttore di minimo" . Sia nella "modalità di arresto/avviamento" sia nella "modalità di avviamento ed interruttore di minimo", viene stabilito uno stato OFF quando l'interruttore principale 173 è aperto (viene stabilita la condizione 4).

Ritornando alla figura 9, la sezione di controllo del relè di avviamento 400 attiva il relè di avviamento 162 in conformità con ciascuna delle modalità di funzionamento precedenti e sotto condizioni predeterminate. Un segnale di rilevamento fornito dal sensore Ne 153 è alimentato sia ad una unità di determinazione di numero di giri inferiore al numero di giri di avviamento 401 sia ad una unità di determinazione di numero di giri inferiore al numero di giri di minimo 407. Quando la velocità del motore corrisponde ad un numero di giri di avviamento predeterminato (ad esempio 600 giri/minuto) o ad un numero di giri inferiore, l'unità di determinazione di numero di giri inferiore al numero di giri di avviamento 401 fornisce in uscita un segnale di livello "H". Analogamente, quando la velocità del motore corrisponde ad un numero dì giri di minimo (ad esempio 1200 giri/minuto) predeterminato, l'unità di determinazione di numero di giri inferiore al numero di giri di minimo 407 fornisce in uscita un segnale di livello "H".

Un circuito AND 402 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale di uscita fornito dall'unità di determinazione di numero di giri inferiore al numero di giri di avviamento 401, di un segnale di stato dall'interruttore di frenata 259 e di un segnale di stato dall'interruttore di avviamento 258. Il circuito AND 404 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale di uscita fornito dall'unità di determinazione di numero di giri inferiore al numero di giri di minimo 407, di un segnale di rilevamento dall'interruttore della valvola del gas 257a e di un segnale di stato dall'interruttore di presenza del conducente 254.

Un circuito AND 403 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale di uscita fornito dal circuito AND 402 e dell'inverso del segnale di modalità di funzionamento S301. Un circuito AND 405 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale di uscita fornito dal circuito AND 404 e del segnale di modalità di funzionamento S301. Un circuito OR 406 esegue la somma logica dei segnali di uscita dei circuiti AND 403 e 405 e fornisce in uscita la somma logica come segnale di avviamento Sin. Se la larghezza di impulso del segnale di avviamento Sin è più corta di un tempo di riferimento predeterminato, una unità di prolungamento del segnale di avviamento 407 prolunga la larghezza di impulso ad una larghezza non inferiore al tempo di riferimento e fornisce in uscita il segnale con la larghezza di impulso cosi prolungata al relè di avviamento 162.

L'unità di prolungamento del segnale di avviamento 407 comprende un multivibratore 407a che rileva il segnale di avviamento Sin e fornisce in uscita un segnale ad un solo impulso ed un circuito OR 407b che esegue la somma logica del segnale di avviamento Sin con il segnale di uscita del multivibratore 407a e fornisce in uscita la somma logica come segnale di avviamento Sout dopo prolungamento. Il multivibratore 407a può prolungare la larghezza del suo impulso di uscita come desiderato secondo il valore di resistenza di un resistore variabile.

La figura 18 rappresenta un diagramma temporale che mostra il funzionamento dell'unità di prolungamento del segnale di avviamento 407. Un valore di resistenza variabile del multivibratore 407a è impostato in modo da fornire una larghezza dell'impulso di uscita di 0,6 secondi indipendentemente dalla larghezza di impulso ton del segnale di avviamento Sin. Pertanto, anche quando 1'interruttore di avviamento 458 è chiuso soltanto per un periodo inferiore a 0,6 secondi, la larghezza dell'impulso di uscita del multivibratore 407a diventa 0,6 secondi.

Inoltre, poiché il circuito OR 407b fornisce in uscita la somma logica dell'impulso di uscita del multivibratore 407a e del segnale di avviamento Sin, il segnale di uscita Sout dall'unità di prolungamento del segnale di avviamento 407 viene ad avere una larghezza di impulso di 0,6 secondi se la larghezza di impulso ton del segnale di avviamento Sout è inferiore a 0,6 secondi, mentre se la larghezza di impulso ton del segnale di avviamento Sin è superiore a 0,6 secondi, il segnale di uscita Sout viene ad avere la stessa larghezza di impulso.

Benché, nella forma di attuazione precedente, il segnale di avviamento sia prolungato a 0,6 secondi, la presente invenzione non è limitata a tale valore, ma è necessario impostare una larghezza di impulso ottimale in funzione della velocità di rotazione del motorino di avviamento 49 e del rapporto di riduzione .

Più in particolare, come rappresentato nella figura 19, quando il motore è arrestato, è molto probabile che lo stantuffo si arresti nella corsa di compressione subito prima di raggiungere il punto morto superiore ("top dead center" - TDC) di scoppio. Quindi, nell'operazione successiva di avviamento del motore, se il motorino di avviamento 49 è azionato da questa condizione, il motore non si accende subito prima del TDC di scoppio che segue immediatamente, ma si accende soltanto subito prima del TDC seguente di scoppio. Così, il motorino di avviamento 49 deve far ruotare il motore in modo che lo stantuffo raggiunga almeno il TDC seguente di scoppio che segue il primo TDC .

Tuttavia, se il motorino di avviamento 49 si arresta nel momento in cui lo stantuffo ha raggiunto quasi il TDC seguente di scoppio che segue il primo TDC, un carico di scoppio sarà esercitato nella direzione inversa e si verificherà quello che è denominato contraccolpo, ossia rotazione inversa dell'albero a gomiti 12. Pertanto, è auspicabile che il tempo di prolungamento prodotto dall'unità di prolungamento del segnale di avviamento 407 sia impostato al tempo richiesto affinché lo stantuffo che si è arrestato subito prima del TDC di scoppio sia azionato fino ad una posizione che supera il TDC di compressione che segue immediatamente il TDC di scoppio ed il TDC di compressione seguente.

In questa forma di attuazione, come precedentemente descritto, è prevista l'unità di prolungamento del segnale di avviamento, per cui il motorino di avviamento 171 è azionato per almeno 0,6 secondi anche quando l'interruttore di avviamento 258 è chiuso soltanto per un periodo più corto-di 0,6 secondi. Di conseguenza, si impedisce la comparsa del contraccolpo al momento dell'avviamento del motore e diventa possibile ridurre il rumore all'avviamento del motore

Secondo questa forma di attuazione, inoltre, aprendo una manopola dell'acceleratore anche soltanto per breve tempo è possibile fare in modo che il moto rino di avviamento funzioni per il tempo minimo necessarlo per avviare il motore. Pertanto, in partico lare in un veicolo che adotta un innesto centrifugo automatico, il conducente può avviare il motore mediante un facile azionamento dell'acceleratore senza prestare attenzione all'aumento della velocità del motore .

In conformità con il controllo precedente del relè di avviamento, il circuito AND 403 è abilitato nella "modalità di avviamento ed interruttore di minimo". Pertanto, se l'interruttore di avviamento 258 è chiuso dal conducente (se l'uscita del circuito AND 402 passa al livello "H" quando la velocità del motore è inferiore al numero di giri di avviamento e con l'interruttore di frenata 259 chiuso (durante un'operazione di frenata), il relè di avviamento diventa conduttore ed il motorino di avviamento 171 è azionato .

Nella "modalità di arresto/av iamento" , il circuito AND 405 è abilitato. Pertanto, se la valvola del gas è aperta (se l'uscita del circuito AND 404 passa al livello "H") quando la velocità del motore è inferiore alla velocità di minimo e con l'interruttore di presenza del conducente 254 chiuso (il conducente è seduto sulla sella), il relè di avviamento 162 diventa conduttore ed motorino di avviamento 171 è azionato.

Nella sezione di controllo dell'indicatore di sosta 600 rappresentata nellaa figura 10, un segnale di rilevamento dal sensore dì velocità del veicolo 255 è alimentato ad una unità di determinazione di velocità del veicolo nulla 601, che a sua volta fornisce in uscita un segnale di livello "H" se la velocità del veicolo è sostanzialmente nulla. Un segnale di rilevamento dal sensore Ne 153 è alimentato ad una unità di determinazione Ne 602, che a sua volta fornisce in tiscita un segnale di livello "H” se la velocata del motore è inferiore ad un valore predeterminato. Un circuito AND 603 fornisce in uscita il pròdotto logico dei segnali di uscita forniti dalle unità di determinazione 601 e 602.

Un circuito AND 604 esegue il prodotto logico del segnale di uscita del circuito AND 603 con il segnale inverso del segnale dall'interruttore di presenza del conducente 254 e fornisce in uscita il prodotto logico. Analogamente, un circuito AND 605 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale di uscita del circuito AND 603 e delluscita dell'interrruttore di presenza del conducente 254. Una unità di controllo di accensione /lampeggio 606 produce un segnale di accensione se il segnale di uscita dal circuito AND 604 è di livello "H" e produce un segnale di lampeggio se il segnale di uscita dal circuito AND 604 è di livello "L". Un circuito AND 607 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale di uscita dall'unità di controllo di accensione/lampeggio 606 e del segnale di modalità di funzionamento S301. L'indicatore di sosta 256 si accende in risposta al segnale di accensione e lampeggia in risposta al segnale di lampeggio.

In conformità con tale controllo dell'indicatore di sosta, come rappresentato nella figura 13, l'indicatore di sosta 256 si accende se il conducente non è seduto sulla sella e lampeggia se il conducente è seduto sulla sella durante l'arresto del veicolo nella "modalità di arresto/av iamento ". Pertanto, se l'indicatore di sosta lampeggia, il conducente può riconoscere che il veicolo può iniziare a muoversi soltanto se la manopola dell'acceleratore è aperta anche se il motore è spento.

Una sezione di controllo di accensione 700 nella figura 10 permette o inibisce l'operazione di accensione da parte del controllo di accensione 161 sotto condizioni predeterminate per ciascuna modalità di funzionamento.

In conformità con un segnale di rilevamento fornito dal sensore di velocità del veicolo 255, una unità di determinazione di marcia 701 determina se il veicolo sta viaggiando o meno e fornisce in uscita un segnale di livello "H" se il veicolo sta viaggiando. Un circuito OR 706 fornisce in uscita la somma logica del segnale di uscita dell'unità di determinazione di marcia 701 e del segnale di uscita dell'interruttore della valvola del gas 257a. Un circuito AND fornisce in uscita il prodotto logico tra il segnale di uscita dall'interruttore di presenza del conducente 254 ed il segnale di uscita dal circuito OR 706. Pertanto l'uscita dal circuito AND 707 passa a livello "H" quando la valvola del gas è aperta oppure quando la velocità del veicolo è superiore a zero ed il conducente è seduto sulla sella.

Un circuito AND 702 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale di uscita dall'interruttore di presenza del conducente 254 e dei segnali inversi dall'unità di determinazione di marcia 701 e dall'interruttore della valvola del gas 257a. Un temporizzatore 703 ritarda un segnale di ingresso di un tempo predeterminato {3 secondi in questa forma di attuazione) e fornisce in uscita il segnale ritardato. Un circuito NAND 705 fornisce una uscita invertita del prodotto logico tra il segnale di uscita dal circuito AND 702 ed il segnale di uscita dal temporizzatore 703. Così, l'uscita del circuito NAND 705 passa a livello "L" quando la valvola del gas è chiusa e quando la velocità del veicolo è nulla ed il conducente è seduto sulla sella.

Mentre il controllore di accensione 161 esegue la sua operazione di accensione, un contatto mobile di un circuito di commutazione 708 è commutato sul lato del circuito NAND 705, mentre è commutato sul lato del circuito AND 707 quando il controllore di accensione 161 è disattivato. Un circuito OR 709 esegue la somma logica dell'inverso del segnale di modalità di funzionamento S301 e dell'inverso dell'uscita dal circuito di commutazione 708 e fornisce in uscita la somma logica al controllore di accensione 161.

In conformità con la sezione di controllo di accensione 700 costruita come precedentemente descritto, come rappresentato nella figura 14, nella "modalità di avviamento ed interruttore di minimo", l'uscita del circuito OR 709 è sempre a livello "H" e pertanto il controllo di accensione è sempre consentito.

Invece, nella "modalità di arresto/avviamento", quando il veicolo si arresta ed il motore è automaticamente spento, il controllo dell'accensione è consentito se il conducente è seduto sulla sella e la valvola del gas è aperta oppure se la velocità del veicolo è maggiore di zero. D'altra parte, quando il veicolo si arresta dalla sua condizione di marcia e se si rileva che il conducente è seduto sulla sella, il controllo di accensione viene inibito ed il motore è automaticamente spento. Ma se non viene rilevata la presenza del conducente sulla sella, il controllo di accensione continua ad essere consentito, per cui il motore non viene automaticamente spento.

Pertanto, se è impossibile rilevare la presenza del conducente sulla sella a causa di un guasto dell'interruttore di presenza del conducente 254, il motore non viene automaticamente spento anche quando il veicolo si arresta dalla sua condizione di marcia, eliminando così la necessità di avviare il motore al momento dell'avviamento del veicolo. Così, anche se si verificasse un guasto dell'interruttore di presenza del conducente 254 nel sistema che permette l'avviamento automatico del motore a condizione che il conducente sia seduto sulla sella, non vi è timore che la marcia del veicolo possa essere impedita.

Inoltre, secondo questa forma di attuazione, anche se la presenza del conducente sulla sella viene rilevata quando il veicolo si arresta dalla sua condizione di marcia, il controllo dell'accensione non viene immediatamente inibito, ma viene inibito dopo che è trascorso un tempo predeterminato (3 secondi in questa forma di attuazione). Di conseguenza, quando il veicolo si arresta ad un incrocio o al momento di una svolta ad U in una condizione in cui il conducente è seduto sulla sella e la velocità del veicolo è quasi zero, con la valvola del gas sostanzialmente del tutto chiusa, diventa possibile permettere la prosecuzione del funzionamento del motore.

La sezione di controllo di detonazione di accensione 200, per ciascuna delle modalità di funzionamento precedentemente descritte, ritarda la fase di accensione in accelerazione rispetto a quella nella marcia normale per evitare la comparsa di detonazioni. In particolare, in questa forma di attuazione, il valore di ritardo in una accelerazione all'avviamento per accelerare da una condizione di spegnimento del motore è fissato superiore a quello durante una accelerazione normale per accelerare da una condizione di rotazione del motore, per cui viene del tutto evitata la comparsa di detonazione durante un'accelerazione all'avviamento, che è peculiare di un veicolo provvisto di un sistema automatico di arresto/avviamento del motore .

In una unità di determinazione di fase di accensione normale 207, è registrata una fase di accensione normale sotto forma di angolo di anticipo (gradi) da TDC (punto morto superiore di scoppio) ed in funzione della velocità del motore Ne e dell'apertura della valvola del gas Θ. La figura 16 illustra la velocità del motore Ne e l'apertura della valvola del gas Θ in funzione della fase di accensione normale in questa forma di attuazione. Come rappresentato nella stessa figura, la fase di accensione è impostata a 15° (gradi, angolo di anticipo) finché la velocità del motore raggiunge 2500 giri/minuto, e quando la velocità del motore Ne supera 2500 giri/minuto, il valore dell'anticipo è aumentato poco per volta.

Una unità di determinazione Ne 201 imposta un segnale di accelerazione normale Sacci al livello "H" se la velocità del motore Ne soddisfa la relazione 700 giri/minuto < Ne < 3000 giri/minuto ed imposta un segnale di accelerazione di avviamento Sacc2 ad un livello "H" se la velocità del motore soddisfa la relazione 700 giri/minuto < Ne < 2500 giri/minuto. E' desiderabile che un valore limite inferiore (700 giri/minuto in questa forma di attuazione) della velocità del motore Ne per produrre il segnale di accelerazione di avviamento Sacc2 sia impostato al numero di giri di avviamento del motore.

Quando una rapidità di variazione ΔΘ dell'apertura della valvola del gas Θ rilevata dal sensore della valvola del gas 257 supera un valore predeterminato, una unità di determinazione di accelerazione 205 valuta che è stata eseguita un'operazione di accelerazione e fornisce in uscita un segnale di rilevamento di accelerazione di livello "H". Una unità di determinazione della temperatura dell'acqua 206 determina la temperatura dell'acqua di raffreddamento sulla base di un segnale di rilevamento fornito dal sensore di temperatura dell'acqua 155 e fornisce in uscita un segnale di livello "H" quando la temperatura dell'acqua supera una temperatura predeterminata (50°C in questa forma di attuazione).

Un circuito AND 202 calcola e fornisce in uscita il prodotto logico del segnale di accelerazione normale Sacci, del segnale di accelerazione rilevato, del segnale di temperatura dell'acqua rilevato, e dell 'inverso del segnale di modalità di funzionamento S301. Analogamente, un circuito AND 203 calcola e fornisce in uscita il prodotto logico del segnale di accelerazione di avviamento Sacc2, del segnale di accelerazione rilevato, del segnale di temperatura dell'acqua rilevato, e del segnale di modalità di funzionamento S301.

Se le uscite dei circuiti AND 202 e 203 sono tutte al livello "L", ossia se il veicolo non si trova nella condizione di accelerazione, una unità di correzione di fase di accensione in accelerazione 204 informa il controllore di accensione 161 della fase di accensione normale (figura 16) determinata dall'unità di determinazione di fase di accensione normale 207. Il controllore di accensione 161 esegue un'operazione di accensione con la fase di accensione notificata attraverso l'unità di correzione di fase di accensione in accelerazione 204.

Quando l'uscita del circuito AND 205 è a livello "H", ossia, come rappresentato nella figura 14, quando, nella "modalità di avviamento ed interruttore di minimo" , la velocità del motore Ne soddisfa la relazione 700 giri/minuto < Ne < 3000 giri/minuto ed un'operazione di accelerazione viene eseguita dal conducente del veicolo, con la temperatura dell'acqua che supera un valore predeterminato (50°C in questa forma di attuazione) , la fase di accensione viene ritardata a 7° (angolo di anticipo) indipendentemente dal risultato determinato dall'unità di determinazione di fase di accensione normale 207, come indicato da una linea tratteggiata A nella figura 17.

D'altra parte, quando il segnale di uscita dal circuito AND 203 è a livello "H", ossia, come rappresentato nella figura 14, quando, nella "modalità di arresto/ avviamento" , la velocità del motore soddisfa la relazione 700 giri/minuto < Ne < 2500 giri/minuto ed un'operazione di accelerazione viene eseguita dal conducente del veicolo, con la temperatura dell'acqua che supera il valore predeterminato, la fase di accensione è ritardata a 0° indipendentemente dal risultato determinato dall'unità di determinazione di fase di accensione 207, come indicato con una linea continua B nella figura 17.

Quando l'uscita del circuito AND 202 o del circuito AND 203 passa a livello "H", l'unità di correzione di fase di accensione in accelerazione 204, che è provvista di un contatore 204a, esegue l'accensione ritardata precedente immediatamente per un numero di volte predeterminato (tre volte in questa forma di attuazione) e successivamente si ritorna immediatamente alla fase di accensione normale determinata dall'unità di determinazione di fase di accensione normale 207.

In conformità con tale controllo di detonazione di accensione, è possibile impostare un valore di ritardo in accelerazione normale da una regione di numero di giri a velocità media ed un valore di ritardo in una accelerazione all'avviamento, i quali valori di ritardo differiscono l'uno dall'altro. Impostando il secondo maggiore del primo, è possibile evitare la detonazione non soltanto nell'accelerazione normale dalla regione di rotazione a media velocità, ma anche nell'accelerazione all'avviamento.

Nella sezione di controllo del proiettore frontale 800 rappresentata nella figura 11, una unità di determinazione Ne 801 determina se là velocità del motore corrisponde ad un numero di giri prefissato (inferiore al numero di giri di minimo) o ad un numero di giri superiore in funzione di un segnale di rilevamento fornito dal sensore Ne 153 e fornisce in uscita un segnale di livello "H" se la risposta è affermativa. Un circuito AND 802 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale di uscita dall'unità di determinazione Ne 801 e dell'inverso del segnale di modalità di funzionamento S301. Un circuito AND 803 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale di uscita dall'unità di determinazione Ne 801 e del segnale di modalità di funzionamento S301.

Una unità di commutazione accensione/smorzamento 804 fornisce in uscita un segnale di livello "H" se il segnale di uscita dal circuito AND 802 è a livello "H", mentre fornisce in uscita un segnale impulsivo con un rapporto di lavoro pari al 50% se il segnale di uscita dal circuito AND 802 è a livello "L". Una unità di commutazione accensione/smorzamento a stadi multipli 805 fornisce in uscita un segnale di livello "H" se il segnale di uscita dal circuito AND 803 è a livello "H", mentre, se il segnale di uscita dal circuito AND 803 è a livello "L", l'unità di accensione/smorzamento a stadi multipli 805 conteggia la durata di "L" mediante l'uso di un temporizzatore 805a e fornisce in uscita un segnale impulsivo avente un rapporto di lavoro che diminuisce a passi in conformità con la durata. In questa forma di attuazione, il rapporto di lavoro è ridotto dal 95% al 50% a passi in un secondo. In conformità con tale procedimento di smorzamento a passi, il livello di illuminazione si riduce in un istante e linearmente, per cui si ottiene il risparmio di energia elettrica ed il mantenimento di un elevato valore commerciale.

In conformità con tale controllo del proiettore frontale, come rappresentato nella figura 13, nella "modalità di avviamento ed interruttore di minimo", il proiettore frontale è acceso o smorzato in conformità con la velocità del motore Ne, mentre, nella "modalità di arresto/aw iamento", il proiettore frontale è acceso o smorzato a passi in conformità con la velocità del motore Ne. Così, la scarica della batteria può essere ridotta durante la sosta del veicolo assicurando una buona visibilità da un veicolo che sopraggiunge. Come risultato, nell'avviamento successivo è possibile ridurre il livello di carica dal generatore alla batteria, ossia il carico elettrico sul generatore diminuisce, per cui migliorano le prestazioni in accelerazione all'avviamento.

Nella sezione di controllo del getto di avviamento 900, un segnale di rilevamento fornito dal sensore di temperatura dell'acqua 155 è alimentato ad una unità di determinazione di temperatura dell'acqua 901. Se la temperatura dell'acqua non è inferiore ad un primo valore predeterminato (50 °C in questa forma di attuazione) , l'unità di determinazione di temperatura dell'acqua 901 fornisce in uscita un segnale di livello "H" chiudendo il relè del getto di avviamento, mentre, quando la temperatura dell'acqua diventa non superiore ad un secondo valore prefissato (10°C in questa forma di attuazione), l'unità di determinazione di temperatura dell'acqua 901 fornisce in uscita un segnale di livello "L" aprendo il relè del getto di avviamento 164.

In conformità con tale controllo del getto di avviamento, il carburante diventa ricco con l'aumento della temperatura dell'acqua e diventa automaticamente povero con la riduzione della temperatura dell'acqua. Inoltre, in questa forma di attuazione, poiché la temperatura di apertura/chiusura del relè del getto di avviamento 164 ha una certa isteresi, è possibile evitare movimenti inutili di apertura/chiusura del relè del getto di avviamento 164 che avvengono in vicinanza di una temperatura critica.

Nella sézione di controllo di carica 500 rappresentata nella figura 11, un segnale di rilevamento fornito dal sensore di velocità del veicolo 155 ed un segnale di rilevamento dal sensore della valvola del gas 257 sono alimentati ad una unità di rilevamento di operazione di accelerazione 502, e, come rappresentato nella figura 14, quando la velocità del veicolo è superiore a zero e la valvola del gas è aperta da una posizione di chiusura completa ad una posizione di apertura completa entro 0,3 secondi, l'unità di rilevamento di operazione di accelerazione 502 valuta che è stata eseguita un'operazione di accelerazione, e produce un impulso di rilevamento di accelerazione.

In risposta al segnale impulsivo di rilevamento di accelerazione, una unità di limitazione di carica in accelerazione 504 controlla il raddrizzatore regolatore 167 e fa sì che la tensione di carica della batteria 168 si riduca dal valore normale di 14,5 V a 12,0 V.

Inoltre, l'unità di limitazione di carica in accelerazione 504 avvia un temporizzatore 504a per 6 secondi in risposta ad un impulso di rilevamento di accelerazione, quindi, quando è trascorso il tempo impostato nel temporizzatore 504a o quando la velocità del motore Ne è aumentata ad un numero di giri prefissato o ad un valore superiore o quando l'apertura della valvola del gas diminuisce, la limitazione della carica è annullata e la tensione di carica è riportata da 12,0 V a 14,5 V.

Ad una unità di rilevamento di operazione di accelerazione 503 sono alimentati segnali di rilevamento dal sensore di velocità del veicolo 255, dal sensore Ne 153 e dal sensore della valvola del gas 257. Come rappresentato nella figura 14, se la valvola del gas è aperta quando la velocità del veicolo è zero e la velocità del motore Ne non è superiore ad un numero di giri prefissato (2500 giri/minuto in questa forma di attuazione), l'unità di rilevamento di operazione di accelerazione 503 valuta che è stata eseguita un'operazione di accelerazione, e produce un impulso di rilevamento di avviamento.

Al rilevamento dell'impulso di rilevamento di avviamento, l'unità di limitazione di carica in avviamento 505 controlla il raddrizzatore regolatore 167 per fare in modo che la tensione di carica della batteria 168 si riduca dal valore normale di 14,5 V a 12,0 V.

Inoltre, la porzione di limitazione di carica in avviamento 505 avvia un temporizzatore 505a per 7 secondi in risposta all'impulso di rilevamento di avviamento, e, quando è trascorso il tempo impostato dal temporizzatore 505a oppure quando la velocità del motore Ne corrisponde ad un numero di giri prefissato o ad un valore superiore oppure quando l'apertura della valvola del gas diminuisce, la limitazione della carica è annullata e la tensione di carica è riportata da 12,0 V a 14,5 V.

In conformità con tale controllo di carica, quando il conducente del veicolo apre bruscamente la valvola del gas per eseguire un'accelerazione rapida o all'avviamento da una condizione di sosta del veicolo, la tensione di carica è mantenuta bassa ed un carico elettrico sul generatore 172 è temporaneamente ridotto, per cui un carico meccanico su un motore 200 è ridotto e vengono migliorate le prestazioni in accelerazione .

Nel momento in cui il conducente del veicolo può avviare il motore in base all'esperienza mediante l'interruttore di avviamento, la sezione di controllo di assenza del conducente dopo l'arresto 100 rappresentata nella figura 12 permette eccezionalmente l'avviamento del motore mediante l'interruttore di avviamento 258.

Un circuito AND 102 calcola il prodotto logico del segnale di modalità di funzionamento S301 e dell'inverso di un segnale di uscita dall'interruttore di presenza del conducente 254 e fornisce in uscita il prodotto logico. Se viene rilevato un livello "H" del circuito AND 102 per un tempo predeterminato o per un tempo superiore dopo l'arresto automatico del motore, ossia se una condizione di assenza del conducente del veicolo prosegue per un tempo predeterminato o per un tempo superiore dopo l'arresto automatico del motore nella "modalità di arresto/avviamento", una unità di determinazione di prosecuzione di assenza del conducente 101, che è munita di un temporizzatore 101a, imposta il segnale di uscita al livello "H" . Come risultato, il controllore di accensione 161 è attivato, assumendo una condizione di consenso all'accensione .

Un circuito OR 103 calcola e fornisce in uscita la somma logica di segnali di uscita dall'interruttore di avviamento 258 e dall'interruttore della valvola del gas 257. Un circuito AND 104 calcola il prodotto logico di segnali di uscita dall'unità di determinazione di prosecuzione di assenza del conducente 102 e dal circuito OR 103 e lo fornisce in uscita al relè di avviamento 162. Più in particolare, se la condizione di assenza del conducente del veicolo prosegue almeno per un periodo di tempo predeterminato (uscita di livello "H" dell'unità di determinazione di prosecuzione di assenza del conducente 101) dopo l'arresto automatico del motore nella "modalità di arresto/avviamento" e se successivamente l'interruttore di avviamento 258 è chiuso oppure la valvola del gas è aperta, il relè di avviamento 162 è attivato per alimentare il motorino di avviamento 171. A questo punto, poiché il controllore di accensione 161 è attivato dall'unità di determinazione di prosecuzione di assenza del conducente 101, è possibile avviare il motore.

In conformità con tale controllo di assenza del conducente dopo l'arresto, se una condizione di assenza del conducente del veicolo viene rilevata con continuità per un tempo predeterminato, anche dopo che il motore è stato arrestato in risposta ad una condizione di arresto predeterminata, l'avviamento del motore con l'interruttore di avviamento 258 è eccezionalmente ammesso. Pertanto, anche se il motore è stato arrestato automaticamente per arrestare il veicolo ed il conducente del veicolo lascia il veicolo senza aprire l'interruttore di alimentazione principale ed anche se il conducente quando è ritornato al veicolo aziona l'interruttore di avviamento 258, dimenticando che il veicolo si trova sotto il controllo automatico di arresto del motore, è possibile avviare il motore nello stesso modo che nella condizione normale.

Nel controllo precedente di assenza del conducente dopo l'arresto, l'avviamento del motore mediante l'interruttore di avviamento 258 è consentito eccezionalmente a condizione che una situazione di assenza del conducente sia proseguita per un tempo predeterminato o per un tempo maggiore dopo l'arresto automatico del motore nella "modalità di arresto/avviamento", ma, come indicato con una linea tratteggiata nella figura 12, si può apportare una modifica in modo che l'avviamento del motore tramite l'interruttore di avviamento 258 possa essere consentito controllando la sezione di commutazione di funzionamento 300 e quindi commutando la modalità di funzionamento dalla "modalità di arresto/aw iamento" alla "modalità di avviamento ed interruttore di minimo". Oppure, come descritto nella "Condizione 5" nella figura 15, mediante apertura dell'interruttore principale 173, l'avviamento del motore tramite l'interruttore di avviamento 258 può essere sostanzialmente ammesso .

La figura 3 rappresenta una vista in sezione di un gruppo oscillante in conformità con una seconda forma di attuazione della presente invenzione,'in cui gli stessi numeri di riferimento utilizzati nella forma di attuazione precedente rappresentano le stesse porzioni o porzioni equivalenti.

Nella prima forma di attuazione precedente, la ruota a denti 58 collegata al motorino di avviamento 49 è collegata al rotore esterno 42 del generatore 44 attraverso l'innesto unidirezionale 50, ma in questa seconda forma di attuazione la ruota a denti 58 è collegata all'albero a gomiti 12 attraverso un innesto unidirezionale 50 avente la stessa funzione precedente ed in una posizione tra la puleggia 83 ed il cuscinetto di banco 10 disposti entrambi sul lato opposto al generatore 44 rispetto alla camera di manovella 9.

L'innesto unidirezionale 50 è costituito da un primo manicotto 57b fissato sull'albero a gomiti 12, dall'altro manicotto 55b che supporta la ruota a denti 58 in modo girevole rispetto all'albero a gomiti 12, e da una porzione di innesto 56b che accoppia i manicotti 55b e 57b in modo da impedire la rotazione dell'albero a gomiti 12 nella direzione inversa rispetto alla ruota a denti 58 e permettere la rotazione dell'albero a gomiti nella direzione inversa.

In conformità con questa forma di attuazione, poiché la ruota a denti 58 per trasmettere la forza motrice del motorino di avviamento 49 all'albero a gomiti 12 è disposta sul lato del cambio di velocità automatico verso la puleggia 82 rispetto alla camera di manovella 9 e la lunghezza dell'albero a gomiti sul lato del cambio di velocità automatico rispetto alla camera di manovella 9 è fissata maggiore della sua lunghezza sul lato generatore, il centro del motore può essere posizionato in corrispondenza del centro del pneumatico, ossia del centro del veicolo.

Di conseguenza, è difficile che il gruppo oscillante 17 subisca torsione o coppia, la distribuzione dei pesi è migliorata e così anche la stabilità di marcia .

Inoltre, secondo questa forma di attuazione, poiché la ruota a denti 58 collegata al motorino di avviamento 49 è collegata all'albero a gomiti 12 in una posizione distanziata dal pneumatico 21 nella direzione assiale dell'albero a gomiti, la ruota a denti 58 può essere realizzata con un diametro maggiore e si ottiene un elevato rapporto di riduzione, per cui è possibile ridurre la dimensione ed il peso del motorino di avviamento 49.

La figura 4 rappresenta una vista in sezione di un gruppo oscillante 17 in conformità con una terza forma di attuazione della presente invenzione, in cui gli stessi numeri di riferimento utilizzati nelle forme di attuazione precedenti rappresentano le stesse porzioni o porzioni equivalenti.

In questa terza forma di attuazione, un manicotto 57c lato albero a gomiti dell'innesto unidirezionale 50 è realizzato integralmente sul lato posteriore dell'elemento di puleggia fisso 83a, ossia il lato non appoggiato contro la cinghia a V 82, mentre un altro manicotto 55c è fissato ad una porzione a flangià. 83d che si estende assialmente verso l'esterno rispetto all'elemento di puleggia fisso 83a, in modo che la ruota a denti 58 sia collegata ad una porzione di estremità dell'albero a gomiti 12 attraverso l'innesto unidirezionale 50 e l'elemento di puleggia fisso 83a.

Secondo questa forma di attuazione, poiché la ruota a denti 58 e la catena 40 avvolta intorno ad essa sono montate all'estremità più esterna dell'albero a gomiti 12, il loro montaggio ed il loro smontaggio possono essere eseguiti facilmente e diventa facile effettuare la manutenzione. Inoltre, il montaggio di un gruppo oscillante esistente dopo aggiornamento diventa anche molto facile.

Inoltre, anche in questa forma di attuazione, come nella seconda forma di attuazione, la ruota a denti 58 è collegata all'albero a gomiti 12 in una posizione distanziata dal pneumatico 21 nella direzione assiale dell'albero a gomiti, per cui diventa possibile aumentare il diametro della ruota a denti 58 e si ottiene un elevato rapporto di riduzione, permettendo così la riduzione della dimensione e del peso del motorino di avviamento 49.

La figura 6 rappresenta una vista in sezione di una porzione principale di un gruppo oscillante 17 in conformità con una quarta forma di attuazione della presente invenzione, e la figura 7 rappresenta una vista in sezione del gruppo oscillante 17 lungo un piano perpendicolare all'albero a gomiti 12, in cui gli stessi numeri di riferimento utilizzati nelle forme di attuazione precedenti rappresentano le stesse porzioni o porzioni equivalenti.

Nelle forme di attuazione precedenti dalla prima alla terza, la ruota a denti 58 montata sull'albero a gomiti 12 ed il motorino di avviamento 49 sono collegati l'una all'altro attraverso la catena 40. D'altra parte, in questa forma di attuazione, la ruota a denti 58 ed il motorino di avviamento 49 sono normalmente collegati l'una all'altro attraverso un rotismo, e l'albero a gomiti 12 e la ruota a denti 58 sono collegati tra loro attraverso l'innesto unidirezionale come nella forma di attuazione precedente, in modo che la trasmissione di potenza dal lato dell'albero a gomiti 12 al lato del motorino di avviamento 49 sia interrotta senza utilizzare un pignone scorrevole. Così, poiché il collegamento unidirezionale dal motorino di avviamento all'albero a gomiti può essere realizzato senza utilizzare un pignone scorrevole, diventa possibile ridurre il rumore all 'avviamento del motore .

Nelle figure 6 e 7, denti di ingranaggio 221 sono formati sull'albero rotativo del motorino di avviamento 49 ed un ingranaggio di grande diametro 222, che è collegato ad un albero conduttore 234, è in presa con i denti di ingranaggio 221. Inoltre, sull'albero conduttore 234 è formato un ingranaggio di piccolo diametro 223 coassiale con, ed adiacente all'ingranaggio di grande diametro 222 e la ruota a denti 58 sull'albero a gomiti 12 si impegna con l'ingranaggio di piccolo diametro 223.

Per evitare l'aumento del rumore prodotto dall'usura di strisciamento o dalla scentratura abrasiva nel sistema di avviamento del motore che comporta una elevata frequenza di avviamento del motore, l'albero conduttore 234 è supportato in modo girevole da una coppia di cuscinetti tipo bronzina a tenuta di olio 234a e 234b in corrispondenza delle due porzioni laterali con gli ingranaggi di grande diametro e di piccolo diametro 222, 223 tra loro. In questa forma di attuazione, per ridurre il rumore generato dal rotismo precedente, i denti di ingranaggio in presa tra loro sono sottoposti a sbarbatura o lucidatura.

In questa forma di attuazione, non si adotta un pignone scorrevole per il collegamento tra la ruota a denti 58 montata sull'albero a gomiti 12 ed il motorino di avviamento 49, ma i due organi sono collegati tra loro costantemente utilizzando un rotismo fisso e diventa necessario prevedere separatamente una configurazione per un collegamento unidirezionale che permetta la trasmissione di potenza dal lato del motorino di avviamento 49 al lato dell'albero a gomiti 12 ma impedisca la trasmissione di potenza dal lato dell'albero a gomiti 12 al lato del motorino di avviamento 49 . Pertanto, in questa forma di attuazione, la ruota a denti 58 è collegata all'albero a gomiti 12 attraverso l'innesto unidirezionale 50 come nella forma di attuazione precedente.

Di conseguenza, quando il motorino di avviamento 49 è azionato al momento dell'avviamento del motore e la ruota a denti 58 è fatta ruotare nella direzione normale dell'albero a gomiti 12, l'albero a gomiti 12 è anch'esso fatto ruotare nella direzione normale, seguendo la rotazione della ruota a denti 58. Dopo l'avviamento del motore, l'albero a gomiti 12 ruota liberamente rispetto alla ruota a denti 58 anche se il motorino di avviamento 49 è disattivato e pertanto la forza motrice dell'albero a gomiti non è trasmessa al motorino di avviamento 49.

Secondo questa forma di attuazione, come precedentemente descritto, poiché il motorino di avviamento 49 e l'albero a gomiti 12 possono essere collegati tra loro senza utilizzare un pignone scorrevole, non si verifica un rumore di funzionamento del pignone scorrevole ed il rumore all'avviamento del motore può essere mantenuto più limitato in misura corrispondente .

Mediante la presente invenzione si ottengono i seguenti effetti.

(1) Secondo l'invenzione definita nella rivendicazione 1, poiché il motorino di avviamento può essere azionato per il tempo di riferimento o per un tempo maggiore anche quando l'operazione di avviamento per l'azionamento del motorino di avviamento è eseguita soltanto per un tempo breve, è possibile evitare la comparsa di contraccolpi prodotti da un breve tempo di azionamento del motorino di avviamento e di conseguenza è possibile ridurre il rumore all'avviamento del motore.

(2) Secondo l'invenzione definita nella rivendicazione 2, quando il conducente del veicolo desidera azionare a lungo il motorino di avviamento per volontà del conducente, è in grado di farlo.

(3) Secondo l'invenzione definita nella rivendicazione 3, in un veicolo in cui un motorino di avviamento è avviato mediante un interruttore di avviamelito, è possibile evitare la comparsa di contraccolpi al momento dell'avviamento del motore e quindi ridurre il rumore all'avviamento del motore.

(4) Secondo l'invenzione definita nella rivendicazione 4, in un veicolo provvisto di un sistema automatico di arresto/avviamento del motore, è possibile evitare la comparsa di contraccolpi al momento dell'avviamento del motore e quindi ridurre il rumore all'avviamento del motore.

(5) Secondo l'invenzione definita nelle rivendicazioni 5 e 6, lo stantuffo che si è arrestato prima del punto morto superiore di scoppio può essere portato fino ad una posizione tale da superare il punto morto superiore di scoppio che segue immediatamente e da superare anche il punto morto superiore successivo di scoppio, rendendo così possibile evitare positivamente la comparsa di contraccolpi al momento dell'avviamento del motore.

Claims (6)

1. RIVENDICAZIONI 1. Sistema di avviamento di un motore in cui un motorino di avviamento è azionato in risposta ad un'operazione di avviamento del motore, in cui il sistema di avviamento del motore comprende: un mezzo generatore di segnale di avviamento che genera un segnale di avviamento corrispondente al periodo dell'operazione di avviamento; un mezzo di prolungamento di segnale di avviamento che prolunga un segnale di avviamento più corto di un tempo di riferimento predeterminato fino al tempo di riferimento predeterminato o ad un tempo maggiore e fornisce in uscita il segnale così prolungato; e un mezzo di comando che aziona il motorino di avviamento in funzione di un segnale di uscita fornito dal mezzo di prolungamento di segnale di avviamento .
2. 2. Sistema di avviamento di un motore secondo la rivendicazione 1, in cui, quando un segnale di avviamento più lungo del tempo di riferimento predeterminato è fornito in ingresso, il mezzo di prolungamento di segnale di avviamento fornisce in uscita il segnale di avviamento di ingresso come tale senza prolungarlo .
3. 3. Sistema di avviamento di un motore secondo la rivendicazione 1 oppure 2, comprendente inoltre un interruttore di avviamento per l'azionamento del motorino di avviamento, ed in cui il mezzo generatore di segnale di avviamento genera il segnale di avviamento soltanto per un periodo di chiusura dell'interruttore di avviamento.
4. 4. Sistema di avviamento di un motore secondo la rivendicazione 3, comprendente inoltre un sistema automatico di arresto/avviamento che arresta il motore in risposta a condizioni di arresto predeterminate durante la marcia di un veicolo e che, dopo l'arresto, riavvia il motore in risposta ad un'operazione di apertura della valvola del gas, ed in cui il mezzo generatore di segnale di avviamento genera il segnale di avviamento soltanto per il periodo di chiusura dell'interruttore di avviamento o per il periodo dell'operazione di apertura della valvola del gas.
5. 5 . Sistema di avviamento di un motore secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 4, in cui il mezzo di prolungamento di segnale di avviamento prolunga il segnale di avviamento in modo che uno stantuffo sia portato fino ad una posizione tale da superare un punto morto superiore di scoppio subito dopo lo scoppio in un cilindro in cui lo stantuffo è inserito.
6. 6. Sistema di avviamento di un motore secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 4, in cui il mezzo di prolungamento di segnale di avviamento prolunga il segnale di avviamento in modo che uno stantuffo, quando si è arrestato subito prima di un punto morto superiore di scoppio, sia portato fino ad una posizione tale da superare un punto morto superiore di scoppio immediatamente seguente ed il punto morto superiore di scoppio successivo.