ITTO20090401A1

ITTO20090401A1 - FINALIZATION OF MEANS OF KINEMATISM FOR MOTORCYCLE TRANSMISSION, IN PARTICULAR OF MEDIA

Info

Publication number: ITTO20090401A1
Application number: IT000401A
Authority: IT
Inventors: Marco Brunetti
Original assignee: Marco Brunetti
Priority date: 2009-05-27
Filing date: 2009-05-27
Publication date: 2010-11-28

Description

Perfezionamento del cinematismo di mezzi per la trasmissione del moto, in particolare di mezzi a pedale Improvement of the kinematics of means for the transmission of motion, in particular of pedal means

DESCRIZIONE DESCRIPTION

La presente invenzione ha per oggetto il miglioramento ed il perfezionamento del cinematismo di mezzi per la trasmissione del moto. A titolo esemplificativo ma non limitativo la presente trattazione si riferirà al cinematismo delle biciclette ma si intende che il contenuto tecnico che si esporrà è perfettamente adattabile a tutti i mezzi per la trasmissione del moto comprendenti dei mezzi a pedale. In generale, è noto allo stato della tecnica, il cinematismo delle biciclette tradizionali. Definiamo con “cinematica” il movimento dei componenti della bicicletta che trasmettono la potenza dalle gambe del ciclista alla ruota della bicicletta stessa. I componenti che realizzano questa cinematica, nelle biciclette tradizionali, sono: i pedali, le pedivelle, la corona, la catena, il pignone e la ruota. La rotazione delle pedivelle (1), fisse alla corona (2), è trasmessa al pignone (3) tramite una catena (4) (Figura 1). Nelle biciclette tradizionali, la catena cinematica termina con la ruota: essa trasmette la coppia motrice al suolo e questo crea il movimento della bicicletta, oppure nelle biciclette da palestra mantiene in rotazione una ruota inerziale (volano). Tale cinematismo non risulta essere il più efficiente per le gambe del ciclista. Lo scopo del trovato, oggetto della presente invenzione, è quello di fornire una soluzione per migliorare il cinematismo della pedalata e quindi l’efficienza del ciclista. Sono noti allo stato della tecnica diversi sistemi per aumentare l’efficienza di tale cinematismo attraverso l’impiego di due o più corone, due o più pignoni per realizzare differenti rapporti di trasmissione. Essi raggiungono il loro scopo di ottimizzare l’energia consumata dal ciclista in differenti andature (salita, pianura, discesa, ecc.). Numerose altre realizzazioni con corone di forma ellittica sono state studiate per ottimizzare la coppia motrice che le gambe del ciclista devono fornire alla bicicletta. Oltre ai sopra citati trovati disponibili sul mercato da diversi anni, sono noti in letteratura altri sistemi cinematici, che seppur non molto diffusi, sono di notevole rilevanza ingegneristica. Ad esempio, la domanda di brevetto WO2001/030642, ha per oggetto un meccanismo cinematico che consente di allungare o diminuire la lunghezza della pedivella, automaticamente. Ad ogni giro di pedivella, essa si allunga in fase di discesa (quando la gamba spinge sul pedale) e si accorcia in risalita (quando la gamba viene spinta verso l’alto). Secondo un ulteriore esempio, quale è quello descritto nella domanda di brevetto US2004/045401, un meccanismo permette di sfasare continuamente le pedivelle tra di loro, in modo che non rimangano vincolate permanentemente a 180° riducendo in questo modo l’energia richiesta dal ciclista. Altre realizzazioni di dispositivi sono descritti nei brevetti statunitensi US4816009 e US5067370 che comprendono bielle con eccentrici, e US5899477 in cui la trasmissione tra le pedivelle avviene attraverso ingranaggi. Il tradizionale cinematismo delle biciclette comuni, comprende una prima fase in cui la gamba, alternativamente la destra e la sinistra, spinge il pedale verso il basso, con una traiettoria circolare generata dalla pedivella. La coppia motrice è trasmessa alla ruota attraverso la corona, la catena e il pignone e mantiene la velocità costante della bicicletta (o la velocità angolare costante del volano nelle biciclette da palestra). Questa fase è chiamata fase di spinta, o prima fase o fase discendente. Ogni gamba ha una sua fase di spinta: finita questa, la gamba non lavora, anzi “intralcia” la pedalata in quanto diventa un peso da sollevare per la pedivella che è in risalita (seconda fase o di risalita Figura 2). Per risolvere questo inconveniente, esistono particolari pedali su cui agganciare la scarpa che permettono, durante la fase di risalita di trascinare verso l’alto il pedale. Tale tecnica dà luogo alla “pedalata rotonda”, che massimizza l’energia che può dare il ciclista alla bicicletta (Figura 3). Ciò nonostante per la struttura stessa del cinematismo, esistono due punti morti, superiore ed inferiore, in cui le gambe non possono minimamente trasmettere coppia motrice alla corona (Figura 4). Il cinematismo delle biciclette tradizionali presenta quindi molti limiti e svantaggi. In primo luogo il ciclista non può esercitare spinta continua sui pedali, ma deve necessariamente aspettare di oltrepassare i punti morti, inoltre nell’arco dell’intera pedalata il ciclista trasmette la sua energia al cinematismo in modo non costante, a scapito dei muscoli che si affaticano rapidamente. Tutto ciò è dovuto al fatto che il cinematismo della bicicletta tradizionale, obbliga il corpo ad effettuare un movimento che non è del tutto naturale. Se non ci fosse un cinematismo rigido, infatti, le gambe effettuerebbero un movimento diverso al fine di ottimizzare il rendimento dell’energia spesa. Lo scopo della presente invenzione si propone di risolvere il problema tecnico dato dall’effetto negativo dei punti morti e della fase di risalita del cinematismo, aumentando così l’energia che il ciclista può trasmettere alla ruota. Questo può essere realizzato diminuendo il più possibile o eliminando gli effetti negativi sopra citati rendendo la fase di spinta della pedalata più lunga e di conseguenza riducendo il lavoro richiesto al corpo umano (Figura5). L’energia che il corpo umano riuscirebbe ad esprimere in assenza dei punti morti potrebbe essere superiore del 20%. Per ottenere ciò è necessario allungare la durata della fase di discesa (o di spinta) della pedivella e ridurre quella della fase di risalita, variando la velocità angolare del pedale (Figura7). Quando un pedale si trova nella fase di spinta, l’ altro pedale si trova nella fase di salita; quindi le pedivelle devono poter avere due velocità angolari differenti tra loro: la seconda pedivella dovrà andare più veloce e la prima più piano di una velocità di riferimento costante (quella che si avrebbe nel cinematismo tradizionale). The present invention relates to the improvement and improvement of the kinematics of means for the transmission of motion. By way of non-limiting example, the present discussion will refer to the kinematics of bicycles but it is understood that the technical content that will be exposed is perfectly adaptable to all means for the transmission of motion including pedal means. In general, the kinematics of traditional bicycles are known to the state of the art. We define with “kinematics” the movement of the components of the bicycle that transmit the power from the cyclist's legs to the wheel of the bicycle itself. The components that make up this kinematics, in traditional bicycles, are: the pedals, the cranks, the crown, the chain, the sprocket and the wheel. The rotation of the cranks (1), fixed to the crown (2), is transmitted to the pinion (3) by means of a chain (4) (Figure 1). In traditional bicycles, the kinematic chain ends with the wheel: it transmits the drive torque to the ground and this creates the movement of the bicycle, or in gym bicycles it keeps an inertial wheel (flywheel) in rotation. This kinematics does not appear to be the most efficient for the cyclist's legs. The purpose of the invention, object of the present invention, is to provide a solution for improving the pedaling kinematics and therefore the efficiency of the cyclist. Various systems are known to the state of the art to increase the efficiency of this kinematics through the use of two or more crowns, two or more pinions to achieve different transmission ratios. They achieve their purpose of optimizing the energy consumed by the cyclist at different speeds (uphill, flat, downhill, etc.). Numerous other realizations with elliptical chainrings have been designed to optimize the drive torque that the cyclist's legs must provide to the bicycle. In addition to the above mentioned found available on the market for several years, other kinematic systems are known in the literature, which although not very widespread, are of considerable engineering importance. For example, patent application WO2001 / 030642 relates to a kinematic mechanism which allows the length of the pedal crank to be lengthened or decreased automatically. With each turn of the crank arm, it lengthens in the descent phase (when the leg pushes on the pedal) and shortens in the ascent phase (when the leg is pushed upwards). According to a further example, such as that described in patent application US2004 / 045401, a mechanism allows the cranks to be continuously out of phase with each other, so that they do not remain permanently constrained at 180 ° thus reducing the energy required by the cyclist. Other embodiments of devices are described in US patents US4816009 and US5067370 which include connecting rods with eccentrics, and US5899477 in which the transmission between the cranks occurs through gears. The traditional kinematics of common bicycles includes a first phase in which the leg, alternately the right and the left, pushes the pedal downwards, with a circular trajectory generated by the crank arm. The drive torque is transmitted to the wheel through the chainring, chain and sprocket and maintains the constant speed of the bicycle (or the constant angular speed of the flywheel in gym bikes). This phase is called the push phase, or the first phase or the descending phase. Each leg has its own pushing phase: once this is over, the leg does not work, on the contrary it “hinders” the pedaling as it becomes a weight to be lifted by the crank arm which is rising (second phase or ascent Figure 2). To solve this problem, there are special pedals on which to attach the shoe that allow, during the ascent phase, to drag the pedal upwards. This technique gives rise to the "round pedaling", which maximizes the energy that the cyclist can give to the bicycle (Figure 3). However, due to the structure of the kinematics itself, there are two dead points, upper and lower, in which the legs cannot transmit torque to the crown in the least (Figure 4). The kinematics of traditional bicycles therefore have many limitations and disadvantages. In the first place the cyclist cannot exert continuous thrust on the pedals, but must necessarily wait to go beyond the dead spots, moreover during the entire pedal stroke the cyclist transmits his energy to the kinematics in a non-constant way, to the detriment of the muscles that are they tire quickly. All this is due to the fact that the kinematics of the traditional bicycle forces the body to make a movement that is not entirely natural. If there were no rigid kinematics, in fact, the legs would perform a different movement in order to optimize the efficiency of the energy expended. The purpose of the present invention is to solve the technical problem caused by the negative effect of dead spots and the rising phase of the kinematics, thus increasing the energy that the cyclist can transmit to the wheel. This can be achieved by reducing as much as possible or eliminating the negative effects mentioned above by making the push phase of the pedal stroke longer and consequently reducing the work required of the human body (Figure 5). The energy that the human body would be able to express in the absence of dead spots could be 20% higher. To achieve this, it is necessary to lengthen the duration of the lowering (or pushing) phase of the crank arm and reduce that of the rising phase, by varying the angular speed of the pedal (Figure 7). When one pedal is in the pushing phase, the other pedal is in the rising phase; therefore the cranks must be able to have two different angular speeds: the second crank will have to go faster and the first slower than a constant reference speed (the one that would occur in traditional kinematics).

Questi ed altri vantaggi saranno resi noti dalla descrizione dettagliata dell’invenzione che farà riferimento specifico alle figure da 1 a 10, nella quali si rappresenta un esempio di realizzazione preferenziale del presente trovato assolutamente non limitativo. These and other advantages will be made known from the detailed description of the invention which will refer specifically to figures 1 to 10, in which an absolutely non-limiting example of a preferential embodiment of the present invention is represented.

<• La Fig. 1 mostra lo schema di una bicicletta tradizionale.>• La Fig. 2 evidenzia la fase di salita e di discesa dellapedivella e le rispettive forze in gioco durante un intero<movimento (360°).><• Fig. 1 shows the diagram of a traditional bicycle.> • Fig. 2 shows the ascent and descent phase of the crank and the respective forces involved during a whole <movement (360 °).>

<• La Fig. 3 mostra il sistema a “pedalata rotonda”.><• Fig. 3 shows the “round pedaling” system.>

• La Fig. 4 mostra la struttura del cinematismo in un sistema<a pedali tradizionale.>• Fig. 4 shows the structure of the kinematics in a <traditional pedal system.>

• La Fig. 5 mostra la struttura del cinematismo senza punti<morti.>• Fig. 5 shows the structure of the kinematics without dead points

• La Fig. 6 mostra il cinematismo perfezionato con applicazione per biciclette da palestra e per biciclette da<strada secondo l’invenzione.>• Fig. 6 shows the improved kinematics with application for gym bicycles and for <road bicycles according to the invention.>

• La Fig. 7 mostra lo schema della velocità angolare della pedivella nel cinematismo perfezionato rispetto al sistema tradizionale. • Fig. 7 shows the diagram of the angular speed of the crank arm in the improved kinematics compared to the traditional system.

• La Fig. 7bis descrive la cinematica delle pedivelle. • Fig. 7bis describes the kinematics of the cranks.

• La Fig. 8 mostra la geometria della corona ideale e di<quella circolare.>• Fig. 8 shows the geometry of the ideal crown and the <circular one.>

<• La Fig. 9 mostra uno schema di disassamento della corona.>• La Fig. 10 mostra la direzione angolare della coronadisassata. <• Fig. 9 shows a diagram of the offset of the crown.> • Fig. 10 shows the angular direction of the set crown.

Il primo passo prevede quindi l’eliminazione del collegamento fisso tra le pedivelle: si vanno quindi a creare due cinematismi indipendenti. In particolare la Figura 6 mostra il cinematismo perfezionato con applicazione per biciclette da palestra (dove la ruota è il volano) e per biciclette da strada (dove la suddetta ruota è quella motrice), secondo l’invenzione, comprendente due pedivelle (1), entrambe con pedale (2) e corona (3), calettate ad un proprio albero di rotazione (4). Ogni albero è inserito dentro due cuscinetti di rotolamento (5) ed ospita due anelli elastici di tenuta, al fine di vincolarlo assialmente ad essi (6). Il pedale è fissato alla pedivella mediante filetto, così come una vite collega la pedivella all’albero. Una superficie conica, a sezione quadrata, garantisce infine il fissaggio in senso assiale e angolare della pedivella all’albero (Dettaglio 7). Ogni pedivella riporta inoltre un disco (8) di supporto e sfasamento. Tale componente è necessario per disassare l’asse della corona dall’asse della pedivella di un certo valore (Dettaglio 9); naturalmente è anche possibile creare una corona ellittica dedicata, integrando in essa corona e disco di disassamento (Figura 9). Disco, pedivella e corona sono collegati da perni filettati e dadi (10; Dettaglio 9). Infine mediante una catena (10) si ha la trasmissione del moto al pignone (11). Sebbene i due cinematismi appaiano indipendenti l’uno dall’altro, essi sono collegati: infatti i due pignoni (11) sono solidali alla ruota inerziale (volano) (12). Ne consegue che se una pedivella ruota l’altra ruota nello stesso senso, e viceversa. Con riferimento alle suddette figure, il meccanismo in oggetto comprende due cinematismi collegati identici (hanno tutti gli stessi e identici componenti). Caratteristica fondamentale di tale invenzione è la sfasatura tra la corona e il pignone. Il rapporto di trasmissione tra il volano e la pedivella è dato dal rapporto tra il raggio della corona e quello del pignone. Tale rapporto, per una bicicletta tradizionale, è costante. Nel cinematismo migliorato il pignone ha raggio costante, mentre la corona no (qui si intende come raggio della corona la distanza tra l’ asse di rotazione della stessa e il primo punto di ingaggio con la catena). La corona, pur essendo circolare, ruota disassata attorno all’asse del movimento centrale (ha un cinematismo simile a quello di una camma; Figura 8). Abbiamo quindi un rapporto di trasmissione variabile tra corona e pignone: tale rapporto, che ha legge sinusoidale, è identico per i due cinematismi (essendo essi identici). Il rapporto di trasmissione è dato dal rapporto tra le velocità angolari maxmin delle pedivelle. In letteratura troviamo che il valore massimo è circa 1,83: valori superiori creano disequilibri nelle gambe. Ciò implica un rapporto di trasmissione massimo pari a 1,83 e minimo pari a 1/1,83, con legge sinusoidale. Per realizzare il massimo rapporto di trasmissione 1,83 e minimo 1/1,83mediante una corona circolare disassata, la corona di diametro 210 mm deve essere disassata di 21,5 mm con angolatura pari a 5° (Figura 10). Il problema tecnico risolto dal presente trovato è quello di avere ogni pedivella, con un movimento più veloce in fase di risalita (per ridurre l’ effetto negativo di questa) e più lento nella fase di spinta (per massimizzare gli effetti benefici della stessa). Ciò implica di avere un raggio di corona ridotto in corrispondenza della fase di risalita, e aumentato nella fase di spinta (il prodotto raggio per velocità angolare è costante per una determinata andatura, per entrambe le pedivelle). Essendo poi le due pedivelle sfasate, quando una pedivella va più veloce l’altra va più piano: i due rapporti di trasmissione corona - pedale sono quindi sfasati di mezzo giro (180°). Si fa notare infine che il rapporto di trasmissione mediato su di una pedalata è comunque identico tra i due cinematismi: questo perchè la condizione di pedali orizzontali (tutti e due orizzontali) deve necessariamente riproporsi ad ogni 180°. Il non rispettare tale condizione crea squilibri al cinematismo delle gambe. La figura 7bis mostra la posizione delle pedivelle nelle diverse fasi del cinematismo della pedalata che caratterizzano la presente invenzione. Nel movimento dalla posizione a) in cui le due pedivelle sono orizzontali e formano tra loro un angolo di 180°, alla posizione b) si vede che la pedivella B compie un angolo di 90° mentre la pedivella A un angolo maggiore; al contrario, dalla posizione b) alla posizione c), si vede che la pedivella A rallenta rispetto alla pedivella B. Nella posizione c) le due pedivelle sono nuovamente sfasate di 180°. Nel movimento dalla posizione orizzontale c) alla posizione d) si vede che la pedivella B compie un angolo maggiore rispetto alla pedivella A, mentre, al contrario, dalla posizione d) alla posizione a), la pedivella B rallenta rispetto alla pedivella A e le pedivelle in a) tornano ad uno sfasamento di 180°. Il movimento delle pedivelle risulta essere quindi più veloce in fase di risalita e più lento in fase di discesa. Il cinematismo descritto nella presente applicazione permette l’allungamento della fase di spinta e la riduzione della fase di risalita, i punti morti sono distanziati tra loro e questo risulta in una minore perdita di energia durante la pedalata. The first step therefore involves the elimination of the fixed connection between the cranks: two independent kinematics are then created. In particular, Figure 6 shows the improved kinematics with application for gym bicycles (where the wheel is the flywheel) and for road bicycles (where the aforementioned wheel is the driving one), according to the invention, comprising two cranks (1), both with pedal (2) and crown (3), keyed to their own rotation shaft (4). Each shaft is inserted inside two rolling bearings (5) and houses two elastic sealing rings, in order to constrain it axially to them (6). The pedal is fixed to the crank by means of a thread, just as a screw connects the crank to the shaft. A conical surface, with a square section, finally guarantees the axial and angular fixing of the crank arm to the shaft (Detail 7). Each crank arm also has a support and offset disk (8). This component is necessary to offset the axis of the crown from the axis of the crank by a certain value (Detail 9); of course it is also possible to create a dedicated elliptical crown by integrating the crown and the offset disk into it (Figure 9). Disc, crank arm and chainring are connected by threaded pins and nuts (10; Detail 9). Finally, by means of a chain (10), the motion is transmitted to the pinion (11). Although the two kinematic mechanisms appear independent of each other, they are connected: in fact the two pinions (11) are integral with the inertial wheel (flywheel) (12). It follows that if one crank rotates the other rotates in the same direction, and vice versa. With reference to the aforementioned figures, the mechanism in question comprises two identical connected kinematic mechanisms (they all have the same and identical components). A fundamental feature of this invention is the offset between the crown and pinion. The transmission ratio between the flywheel and the crank arm is given by the ratio between the radius of the crown and that of the pinion. This ratio, for a traditional bicycle, is constant. In the improved kinematics, the pinion has a constant radius, while the crown does not (here we mean the distance between the axis of rotation of the same and the first point of engagement with the chain). The crown, while being circular, rotates offset around the axis of the bottom bracket (it has a kinematics similar to that of a cam; Figure 8). We therefore have a variable transmission ratio between crown and pinion: this ratio, which has a sinusoidal law, is identical for the two kinematic mechanisms (since they are identical). The transmission ratio is given by the ratio between the maxmin angular speeds of the cranks. In literature we find that the maximum value is about 1.83: higher values create imbalances in the legs. This implies a maximum transmission ratio of 1.83 and a minimum of 1 / 1.83, with a sinusoidal law. To achieve the maximum transmission ratio 1.83 and minimum 1 / 1.83 by means of an offset ring gear, the 210 mm diameter crown must be offset by 21.5 mm with an angle of 5 ° (Figure 10). The technical problem solved by the present invention is that of having each crank arm, with a faster movement in the ascent phase (to reduce the negative effect of this) and slower in the thrust phase (to maximize the beneficial effects thereof). This implies having a reduced crown radius in correspondence with the ascent phase, and increased in the thrust phase (the radius product by angular velocity is constant for a given pace, for both cranks). Then, since the two cranks are out of phase, when one crank goes faster the other goes slower: the two gear ratios - pedal are therefore out of phase by half a turn (180 °). Finally, it should be noted that the transmission ratio mediated on a pedal stroke is in any case identical between the two kinematics: this is because the condition of horizontal pedals (both horizontal) must necessarily recur at every 180 °. Failure to comply with this condition creates imbalances in the kinematics of the legs. Figure 7bis shows the position of the pedal cranks in the different phases of the pedaling mechanism that characterize the present invention. In the movement from position a) in which the two cranks are horizontal and form an angle of 180 ° to each other, to position b) it is seen that the crank B makes an angle of 90 ° while the crank A a greater angle; on the contrary, from position b) to position c), it can be seen that the pedal crank A slows down with respect to the pedal crank B. In position c) the two cranks are again out of phase by 180 °. In the movement from the horizontal position c) to position d) we see that the crank B makes a greater angle with respect to the crank A, while, on the contrary, from the position d) to the position a), the crank B slows down with respect to the crank A and the cranks in a) return to a 180 ° phase shift. The movement of the cranks is therefore faster in the ascent phase and slower in the descent phase. The kinematics described in this application allows the lengthening of the thrust phase and the reduction of the ascent phase, the dead spots are spaced apart and this results in less energy loss during pedaling.

Il cinematismo oggetto della presente invenzione consentirebbe quindi di sfruttare di più l’energia del corpo umano e da qui<gli>innumerevoli vantaggi. Facendo riferimento alle biciclette da<palestra, si possono individuare i seguenti vantaggi:>The kinematics object of the present invention would therefore allow to exploit more the energy of the human body and hence the innumerable advantages. Referring to <gym bikes, the following advantages can be identified:>

• diminuendo la variazione della forza trasmessa ai pedali, ne risulta uno sforzo di pedalata più uniforme, e quindi un affaticamento migliore dei muscoli delle gambe • by decreasing the variation of the force transmitted to the pedals, the result is a more uniform pedaling effort, and therefore a better fatigue of the leg muscles

• aumentando la fase di spinta, il ciclista consuma più energia e quindi brucia la stessa energia in minor tempo (riduzione del tempo della seduta di allenamento) e brucia più energia nello stesso tempo (allenamento più<efficace)>• by increasing the push phase, the cyclist consumes more energy and therefore burns the same energy in less time (reduced training session time) and burns more energy at the same time (more <effective training)>

• distribuendo l’energia trasmessa ai pedali tra le due gambe,nei punti morti, diminuisce il rischio di traumi al ginocchio. E quindi anche possibilità di creare nuove schede di allenamento più efficaci senza incorrere in traumi alla ginocchia. • by distributing the energy transmitted to the pedals between the two legs, in the dead points, the risk of knee trauma decreases. And therefore also the possibility of creating new, more effective training plans without incurring trauma to the knees.

Naturalmente la realizzazione sopra presentata è soltanto un esempio non limitativo di realizzazione del trovato. Altre applicazioni, che coinvolgono le gambe o le braccia: le biciclette per le gambe, i top excite per le braccia, i verricelli per le braccia nelle barche a vela, ecc. Naturally, the above-presented embodiment is only a non-limiting example of embodiment of the invention. Other applications, involving the legs or arms: bicycles for the legs, top excites for the arms, winches for the arms in sailboats, etc.

Claims

R I V E N D I C A Z I O N I 1) Improved kinematics of means for the transmission of motion, in particular of pedal means comprising a pair of pedal means, at least one drive or inertial wheel, one or more devices for the transmission of motion from said pedal means to said wheel , characterized by the fact that each pedal means is equipped with an identical kinematic mechanism, both of the kinematic mechanisms being integral with the drive or inertial wheel, but with a variable and out-of-phase transmission ratio between them.

2) Improved kinematics according to claim 1 wherein said pedal means comprise two pedal cranks (1), both with pedal (2), said motion transmission devices comprise a crown (3), keyed to its own rotation shaft (4) ) and a chain (10) which transmits motion to the pinion (11), characterized by a support and offset disk (8).

3) Improved kinematics according to claim 1 wherein said pedal means comprise two pedal cranks (1), both with pedal (2), said motion transmission devices comprise a crown (3), keyed to its own rotation shaft (4) ) and a chain (10) which transmits motion to the pinion (11), characterized by the fact that the crown is elliptical.

4) Improved kinematics according to claims 2 or 3 characterized by a phase shift between the two transmission ratios of 180 °.

5) Improved kinematics according to one of the preceding claims characterized by a sinusoidal transmission ratio, identical in the two kinematic systems, where each pedal crank has a faster movement in the ascent phase and slower in the thrust phase.

6) Improved kinematics according to one of claims 2 to 5 characterized by a maximum transmission ratio equal to 1.83 and minimum transmission ratio equal to 1 / 1.83, with sinusoidal law.

7) Improved kinematics according to one of claims 2 to 6 characterized by a circular crown with a diameter of 210 mm, offset by 21.5 mm with an angle of 5 °.

8) Use of the improved kinematics according to one of claims 1 to 7 for any application involving the use of limbs of the human body for the generation of propulsive force.