ITTO20090440A1

ITTO20090440A1 - HYDRAULIC MOTOR DEVICE WITH ELECTRONIC CONTROL AND MECHANICAL REPORT OF THE VARIABLE BRAKE PEDAL AND BRAKE SYSTEM FOR MOTOR VEHICLES INCLUDING THIS DEVICE

Info

Publication number: ITTO20090440A1
Application number: IT000440A
Authority: IT
Inventors: Pierino Garnero
Original assignee: Pierino Garnero
Priority date: 2009-06-10
Filing date: 2009-06-10
Publication date: 2010-12-11

Description

DESCRIZIONE dell’invenzione industriale dal titolo: DESCRIPTION of the industrial invention entitled:

“Dispositivo motore idraulico a controllo elettronica con rapporto meccanico pedale freno variabile e sistema frenante per autoveicoli comprendente tale dispositivo” "Electronically controlled hydraulic motor device with variable brake pedal mechanical ratio and braking system for motor vehicles including this device"

TESTO DELLA DESCRIZIONE TEXT OF THE DESCRIPTION

La presente invenzione riguarda un dispositivo motore idraulico a controllo elettronico, utilizzabile in particolare per la generazione di una forza motrice in un impianto frenante di un veicolo automobilistico. 'tThe present invention relates to an electronically controlled hydraulic motor device, usable in particular for the generation of a motive force in a braking system of an automobile vehicle. 't

Allo scopo di realizzare un dispositivo del tipo sopra indicato che risulti estremamente semplice, di ridotto ingombro e ad elevata efficienza, l<’>invenzione si caratterizza per quanto indicato nell’annessa rivendicazione 1. Ulteriori caratteristiche preferite e vantaggiose sono indicate nelle annesse rivendicazioni dipendenti. Le rivendicazioni formano parte integrante dell ’insegnamepto tecnico qui somministrato in relazione all’invenzione. In order to produce a device of the type indicated above which is extremely simple, compact and highly efficient, the invention is characterized by what is indicated in the attached claim 1. Further preferred and advantageous characteristics are indicated in the attached dependent claims . The claims form an integral part of the technical teaching administered herein in relation to the invention.

Specificamente Γ invenzione riguarda un dispositivo idraulico comprendente un involucro rigido che può essere fissato alla parete parafiamma di un veicolo, nel quale è montato mobile a tenuta uno stantuffo che suddivide la! regione interna a tale involucro in due camere, primaria e secondaria, a volume variabile. La camera primaria è collegata a una sorgente di pressione idraulica proveniente dal sistema di pompaggio dell'olio del motore per trazione e regolata da mezzi! di controllo del flusso di olio controllati da una centralina elettronica. La differenza j di pressione tra le due camere dell’ aiutatore idraulico genera Γ asservimento al fazione dì frenatura richiesta dal guidatore, riducendo lo sforzo sul pedale del freno. l| sistema comprende inoltre un meccanismo che consente di incrementare il rapporto meccanico di demoltiplicazione dello sforzo richiesto al conducente su un elemento di colmando, in particolare un pedale freno. Tale meccanismo, come verrà successivamente descritto, sfrutta lo scorrimento di un elemento di azionamento del suddetto dispositivo motore idraulico in una sede ricavata sul pedale freno. Questo meccanismo permette inoltre di ridurre la corsa morta sul pedale freno dovuta al recupero dei giochi necessari per accostare le pastìglie e/o ganasce a dischi e/o tamburi freno. Specifically, the invention relates to a hydraulic device comprising a rigid casing which can be fixed to the firewall wall of a vehicle, in which a piston which divides the internal region of this envelope in two chambers, primary and secondary, with variable volume. The primary chamber is connected to a source of hydraulic pressure from the traction engine oil pumping system and regulated by means! of oil flow control controlled by an electronic control unit. The pressure difference j between the two chambers of the hydraulic assistant generates Γ enslavement to the braking faction required by the driver, reducing the effort on the brake pedal. l | The system further comprises a mechanism which allows to increase the mechanical reduction ratio of the effort required of the driver on a bridging element, in particular a brake pedal. This mechanism, as will be described later, exploits the sliding of an actuation element of the aforesaid hydraulic motor device in a seat obtained on the brake pedal. This mechanism also makes it possible to reduce the dead travel on the brake pedal due to the recovery of the clearance necessary to approach the pads and / or brake shoes with discs and / or brake drums.

Negli impianti di frenatura per autoveicoli sono prevalentemente utilizzati motori pneumatici per generare una forza di servoassistenza che va ad aggiungersi a quella esercitata direttamente dal guidatore mediante il pedale del freno e l’associato cinematismo. In automotive braking systems, pneumatic motors are mainly used to generate a power assistance force that is in addition to that exerted directly by the driver through the brake pedal and the associated kinematics.

Secondo la presente invenzione si realizza un dispositivo motore idraulico comandato elettronicamente, con sistema meccanico a rapporto dj trasmissione del moto variabile sul pedale freno, ed utilizzabile per sviluppare una orza motrice dì comando della frenatura. Questo motore dotato di stantuffo attuatore sfrutta la pressione idraulica già presente nel sistema di pompaggio dell<'>olio del motore per trazione consentendo, a pari forze esercitate in uscita dallo stantuffo sul pistone della pompa ad esso collegata, un minore ingombro volumetrico rispetto ai motori pneumatici. La forza sullo stantuffo attuatore viene gestita e controllata via software da una centralina elettronica, che dosa l’ asservimento in funzione del carico letto in ingresso < a un sensore. Inoltre il rapporto di trasmissione variabile grazie ad uno specifico sistema di scorrimento meccanico ad attrito tra puntale e pedale consente di ridurre le corse morte all’inizio della frenatura e demoltiplicare lo sforzo esercitalo dal guidatore sul pedale stesso. According to the present invention, an electronically controlled hydraulic motor device is provided, with a mechanical system having a variable motion transmission ratio on the brake pedal, and can be used to develop a driving force for controlling the braking. This motor equipped with an actuator piston exploits the hydraulic pressure already present in the pumping system of the engine oil for traction allowing, for the same forces exerted at the output of the piston on the piston of the pump connected to it, a smaller volume compared to the motors tires. The force on the actuator piston is managed and controlled via software by an electronic control unit, which doses the interlocking according to the input load read <to a sensor. In addition, the variable transmission ratio thanks to a specific mechanical friction sliding system between toe and pedal allows to reduce dead strokes at the beginning of braking and to reduce the effort exerted by the driver on the pedal itself.

Secondo l’invenzione, si sfrutta la pressione idraulica già disponibile nell’autoveicolo per ottenere i seguami risultati: According to the invention, the hydraulic pressure already available in the vehicle is exploited to obtain the following results:

- demoltiplicare lo sforzo del guidatore durante frenatura mediante un pedale freno con rapporto di trasmissione variabile. - reduce the driver's effort during braking by means of a brake pedal with variable transmission ratio.

- Ridurre le corse passive in particolare nella condizione iniziale di frenatura, sempre grazie al rapporto di trasmissione variabile ad atéito tra puntale e pedale. - Reduce passive strokes in particular in the initial braking condition, again thanks to the variable gear ratio between tip and pedal.

- Accumulare pressione idraulica in un contenitore in pressione, particolarmente un accumulatore dì pressione, le cui condizioni di carico e scarico sono realizzate attraverso valvole unidirezionali ed elettrovalvole gestite da una centralina elettronica di controllo a cui giunge in ingresso il segnale dello sforzo richiesto dal conducente durante l’azione di comandare la frenata. La pressione neU’accumulatore viene incrementata attraverso un amplificatore di pressione idraulico posizionato a monte dell’accumulatore stesso. - Accumulating hydraulic pressure in a pressurized container, particularly a pressure accumulator, the loading and unloading conditions of which are achieved through one-way valves and solenoid valves managed by an electronic control unit to which the effort signal required by the driver arrives at the input. the action of controlling braking. The pressure in the accumulator is increased through a hydraulic pressure amplifier positioned upstream of the accumulator itself.

- Gestire la pressione idraulica di asservimento via software in modo da definire la prontezza della frenata in base a differenti curve di icari co applicato sul pedale freno versus pressione (tempo di apertura di un’ elettrovai volia di carico). - Manage the hydraulic interlocking pressure via software in order to define the braking readiness based on different curves of the load applied to the brake pedal versus pressure (opening time of a load electrode).

- Garantire una corsa di ritorno relativamente aU’involucro, in senso inverso alla corsa di andata, attraverso l'apertura di un'elettrovalvola di scarico quando a questa giunge il segnale dalla Centralina elettronica di comando che vede una riduzione dello sforzo richiesto dal conducente e grazie al carico sviluppato da una molla interna a una camera secondaria delPinvolucro. - Ensure a return stroke relative to the casing, in the opposite direction to the outward stroke, through the opening of an exhaust solenoid valve when the signal arrives from the electronic control unit which sees a reduction in the effort required by the driver and thanks to the load developed by a spring inside a secondary chamber of the casing.

- Fornire a un computer di bordo il segnale per accendere le luci di segnalazione della frenatura del veicolo Ciuci stop”) nel momento della lettura, da parte della cella di carico, della richiesta di frenatura. - Provide an on-board computer with the signal to turn on the Ciuci stop vehicle braking warning lights ”) when the load cell reads the braking request.

Il dispositivo motore idraulico secondo Γ invenzione comprende inoltre mezzi sensori atti a fornire all' unità elettronica di controllo segnali elettrici indicativi dello sforzo esercitato su un’asta che comanda So stantuffo sittuatore (e di conseguenza dello sforzo sul pedale freno) e l'unità elettronica di controllo è predisposta per pilotare i mezzi dì controllo del flusso di olio in funzione dei segnali fomiti da detti mezzi sensori. The hydraulic motor device according to the invention further comprises sensor means suitable for supplying to the electronic control unit electrical signals indicative of the effort exerted on a rod which controls the piston or brake pedal (and consequently of the effort on the brake pedal) and the electronic unit control means is arranged to drive the oil flow control means as a function of the signals supplied by said sensor means.

In una forma di esecuzione la separazione del cdreuìto di pressione dell’olio del motore per trazione (olio proveniente dalla pompa dejll'olio del motore per trazione) viene realizzata con una valvola unidirezionale che consente di caricare pressione nell’ accumulatore e almeno un'elettrovalvola di tipo normalmente chiuso (che si apre per garantire Γ asservimento richiesto via software al motore idraulico). Un’ulteriore valvola unidirezionale che consente lo scarico della pressione fino ad un valore soglia prestabilito (e comunque minore della pressione atmosferica) e almeno una seconda elettrovalvola di tipo normalmente chiuso che si apre pejr consentire il deflusso dell’olio sono attive quando è terminata l'azione di frenatura. Tali elettrovalvole vengono comandate durante le operazioni di scarico che si pendono necessarie sul sistema idraulico oggetto della presente invenzione. In one embodiment, the separation of the oil pressure drop of the traction engine (oil coming from the oil pump of the traction engine) is achieved with a one-way valve which allows to load pressure in the accumulator and at least one solenoid valve. normally closed type (which opens to ensure Γ servicing required via software to the hydraulic motor). A further one-way valve that allows the pressure to be discharged up to a predetermined threshold value (and in any case less than the atmospheric pressure) and at least a second normally closed solenoid valve that opens to allow the oil to flow are active when the braking action. These solenoid valves are controlled during the unloading operations which are required on the hydraulic system object of the present invention.

La pressione idraulica che, regolata dall’elettrovalvola e che grazie ad un'unità di controllo comanderà Fattuatore, viene raccolta in un Accumulatore è incrementata (in funzione del dimensionamento del sistema frenante e dèlie prestazioni di frenatura che pressione idraulica agli attuatori di frenatura (pinze] Q ganasce freno) alle ruote. La camera secondaria 3 inoltre alloggia un elemento elastico 9 di richiamo dello stantuffo 10, preferìbilmente in forma di una molla a elica conica. Sul Iato della camera primaria 5 lo stantuffo IO è operativamente connesso a un elemento di comando, particolarmente un pedale freno 11, mediante lo stelo 10a e un’asta rigida 12. Tale asta presenta una prima estremità a sfera o a disco che le permette comunque di scorrere al l’interno di una feritoia 13 ricavata nel pedale freno Π. e una seconda estremità articolata con uno snodo semisferico 14 allo stelo 1 Oa dello stantuffo 1(X| The hydraulic pressure which, regulated by the solenoid valve and which thanks to a control unit will control the actuator, is collected in an accumulator is increased (depending on the size of the braking system and the braking performance that hydraulic pressure to the braking actuators (calipers ] Q brake shoes) to the wheels. The secondary chamber 3 also houses an elastic element 9 for returning the piston 10, preferably in the form of a conical helical spring. On the side of the primary chamber 5 the piston 10 is operatively connected to a control, particularly a brake pedal 11, by means of the stem 10a and a rigid rod 12. This rod has a first ball or disc end which in any case allows it to slide inside a slot 13 obtained in the brake pedal Π. a second end articulated with a hemispherical joint 14 to the rod 10a of the piston 1 (X |

Nella feritoia 13 del pedale freno 11 è quindi rhobile, fra due posizioni estreme, la prima estremità dell’asta rigida 12 per variare il rapporto di trasmissione del moto fra il pedale freno 11 e lo stantuffo 10. In the slot 13 of the brake pedal 11 there is therefore rhobile, between two extreme positions, the first end of the rigid rod 12 to vary the motion transmission ratio between the brake pedal 11 and the piston 10.

Si osservi che mediante lo stelo IOa il pedale freno i l è operativamente connesso alla pompa freni 22 ed è atto a provocare un mòto dello stantuffo 10 per azionare la pompa freni 22. It should be noted that by means of the rod 10a the brake pedal 11 is operatively connected to the brake pump 22 and is adapted to cause a movement of the piston 10 to operate the brake pump 22.

L'involucro 4 viene fissato, ad esempio, al parafiamma della vettura attraverso viti indicate con 15; la posizione dello stantuffo è rilevata da mezzi sensori, particolarmente da un sensore di forza 16 (cella di carico) che invia il dato a una centralina elettronica di controllo 20 alla quale è operativamente connesso. The casing 4 is fixed, for example, to the flame arrester of the car by means of screws indicated with 15; the position of the piston is detected by sensor means, particularly by a force sensor 16 (load cell) which sends the data to an electronic control unit 20 to which it is operatively connected.

Al dispositivo motore idraulico, particolarmente alla camera primaria 5, è connesso, in corrispondenza di una luce di afflusso* 5a e una luce di deflusso 5b ambedue in vista della suddetta camera primaria 5, un circuito idraulico. A hydraulic circuit is connected to the hydraulic motor device, particularly to the primary chamber 5, in correspondence with an inlet port * 5a and an outlet port 5b both in view of the aforesaid primary chamber 5.

Il suddetto circuito idraulico comprende mezzi idi controllo del flusso di olio al suo interno operativamente connessi alla centralina elettronica di controllo 20 e attivabili per comandare un afflusso o un deflusso di otto verso o dalla camera primaria 5 in base a un segnale inviato dalla centralina elettronica di controllo 20 e indicativo di una forza applicata sullo stantuffo 10 rilevata dal sensorie 16. The aforesaid hydraulic circuit comprises means for controlling the flow of oil inside it operatively connected to the electronic control unit 20 and which can be activated to control an inflow or outflow of eight towards or from the primary chamber 5 on the basis of a signal sent by the electronic control unit. control 20 and indicative of a force applied on the plunger 10 detected by the sensor 16.

L’elemento di comando 11 ha un rapporto idi trasmissione del moto allo stantuffo 10 variabile durante l’azionamento. Tali me^zi di controllo del flusso d’olio nel circuito idraulico comprèndono, in una forma di esecuzione preferita, una prima e una seconda elettrovalvola 17, 18 ambedue di tipo unidfrezionale e normalmente chiuse. Nel seguito, sì farà talvolta riferimento alle elettrovalvole 17, 18 anche con i termini, rispettivamente, elettrovalvola di carico ed elettrovalvolà di scarico. The control element 11 has a motion transmission ratio to the piston 10 which is variable during operation. These means of controlling the flow of oil in the hydraulic circuit comprise, in a preferred embodiment, a first and a second solenoid valve 17, 18 both of the one-way type and normally closed. In the following, reference will sometimes be made to the solenoid valves 17, 18 also with the terms, respectively, fill solenoid valve and discharge solenoid valve.

11 circuito idraulico è idraulicamente connessola un circuito di lubrificazione di un motóre per trazione dell’autoveicolo. The hydraulic circuit is hydraulically connected to a lubrication circuit of a motor vehicle for traction.

In condizioni in cui il segnale di forza è nulló (o al di sotto di una prefissata soglia), e quindi il sistema si trova in stato di non frenatura, l'olio del motore per trazione avente una pressione funzione del numero di giri motore incrementata del rapporto tra le aree delle camere di un moltiplicatore di pressione 21, passando attraverso una prima valvola unidirezionale l ricarica, un accumulatore di pressione 2. Le elettrovalvole 17 e 18 del circuito idraulico sono Chiuse, L’asta rigida 12 si trova nella sua condizione di riposo neH’estremo inferiore de|la feritoia su! pedale freno 11. In conditions in which the force signal is null (or below a predetermined threshold), and therefore the system is in a non-braking state, the traction motor oil having a pressure which is a function of the increased engine speed of the ratio between the areas of the chambers of a pressure multiplier 21, passing through a first one-way valve l recharging, a pressure accumulator 2. The solenoid valves 17 and 18 of the hydraulic circuit are Closed, The rigid rod 12 is in its condition rest in the lower end of the slit above! brake pedal 11.

Quindi il circuito idraulico è alimentato dal circuito di lubrificazione del motore per trazione mediante l’amplificatore di pressione 21. Then the hydraulic circuit is fed by the lubrication circuit of the traction motor by means of the pressure amplifier 21.

La prima elettrovalvola 17 è idraulicamente connessa in serie fra l’amplificatore di pressione 23 e la luce di afflusso Sa della camera primaria S. Fra la prima elettrovalvola 17 e l’ampli fìcat ore di pressione 21 si trovano inoltre idraulicamente connessi in serie la prima valvola unidirezionale 1 e rpccumulatore di pressione 21. In particolare L'accumulatore di pressione 2 è idraulicamente connesso in soie fra la prima elettrovalvola 17 e Lampi ificatore di pressione 21, mentre la prima valvola unidirezionale 1 è idraulicamente connessa in serie fra 9 'amplificatore di pressione 21 e l’accumulatore di pressione 2. The first solenoid valve 17 is hydraulically connected in series between the pressure amplifier 23 and the inlet port Sa of the primary chamber S. The first solenoid valve 17 and the pressure amplifier 21 are also hydraulically connected in series between the first solenoid valve 17 and the pressure amplifier 21. one-way valve 1 and pressure accumulator 21. In particular, the pressure accumulator 2 is hydraulically connected between the first solenoid valve 17 and the pressure flasher 21, while the first one-way valve 1 is hydraulically connected in series between 9 ' pressure 21 and pressure accumulator 2.

La seconda elettrovalvola 18 è idraulicamente connessa in serie alla càmera primaria 5 a valle della luce di deflusso 5b. Una seconda valvola unidirezionale è idraulicamente connessa in serie fra la luce di deflussi 5b della camera primaria 5 e la seconda elettrovalvola 18. The second solenoid valve 18 is hydraulically connected in series to the primary chamber 5 downstream of the outflow port 5b. A second one-way valve is hydraulically connected in series between the outflow port 5b of the primary chamber 5 and the second solenoid valve 18.

A pedale a riposo (figura 1) il piano dell’ asola ricavata all' in temo del pedale freno mantiene l'asta 12 in posizione tale da garantire ?n rapporto di demoltiplicazione dello sforzo ridotto (per non penalizzare le corse mortè aU'attacco) in quanto l’angolo tra asta 12 e piano asola non consente uno scorrimento. Nel momento in cui il guidatore schiaccia il pedale del freno (figura 2), il puntale rigido agisce direttamente sul pistone attuatore 10 consentendo la chiusura delle luci necessarie affinché la pompa freni 22 inizi a dare pressione necessaria anche all' accostamelo o riduzióne dei giochi tra le pastiglie/ganasce e i dischi/tamburi freno. Appena terminata questa fase (figura 3), il terminale sferico o a disco dell’asta rigida nel pedale, immediatamente e comunque in funzione degli attriti meccanici, tende a spostarsi verso l'estremo superiore della feritoia 13 fino ad arrivare in battuta e a contatto con un elemento smorzante (presente anche nell’ estremo inferiore) determinando cosi Γ incremento di rapporto per demoltiplicare lo sforzo esercitato dal guidatore. With the pedal at rest (figure 1) the plane of the slot obtained at the end of the brake pedal keeps the rod 12 in such a position as to guarantee a reduced effort reduction ratio (in order not to penalize the strokes dead at the attack) as the angle between rod 12 and slot surface does not allow sliding. When the driver presses the brake pedal (figure 2), the rigid tip acts directly on the actuator piston 10 allowing the closing of the lights necessary so that the brake pump 22 begins to give the necessary pressure also to approach it or reduce the play between brake pads / shoes and brake discs / drums. As soon as this phase is finished (figure 3), the spherical or disc terminal of the rigid rod in the pedal, immediately and in any case depending on the mechanical friction, tends to move towards the upper end of the slot 13 until it reaches the stop and comes into contact with a damping element (also present in the lower extreme) thus determining an increase in the ratio to reduce the effort exerted by the driver.

Con riferimento alla figura 3, nel prosieguo dell’azione di frenatura, il sensore dì carico 16 legge la forza applicata e invia un segnale alla centralina elettronica di controllo 20. Questa comanda Γ apertura del Γ elettrovalvola 17 per consentire all’olio in pressione dell’ accumulatore, al valore consentitogli dal moltiplicatore di pressione, di portarsi nell'involucro dell' attuatore idraulico 4 secondo una legge forza-pressione prestabilita. Dunque la prima elettrovalvola 17 è atta a permettere, quando attivata, un afflusso d’olio verso la camera primaria 5. La prima valvola unidirezionale 1 è atta, a sua volta, a permettere un flusso di olio unicamente in uscita dall'amplificatore di pressione 21. With reference to Figure 3, in the continuation of the braking action, the load sensor 16 reads the applied force and sends a signal to the electronic control unit 20. This commands the opening of the solenoid valve 17 to allow the pressurized oil of the the accumulator, at the value allowed by the pressure multiplier, to move into the casing of the hydraulic actuator 4 according to a predetermined force-pressure law. Therefore the first solenoid valve 17 is able to allow, when activated, a flow of oil towards the primary chamber 5. The first unidirectional valve 1 is able, in turn, to allow a flow of oil only out of the pressure amplifier. 21.

La pressione nella camera primaria 5 dell'involicro è maggiore della pressione a cui si trova la camera secondaria 3 collegata all’ atmosfera; questo determina una forza di asservimento proporzionale all'area dello stantuffo che divide le due camere al valore di differenza di pressione tra le stesse, lo stantuffo viene pertanto spinto in avanti, fino ad arrivare in battuta con un anello dì arresto Seeger; in questa posizione il gruppo pistone-piattello vincendo, oltre agli attriti introni, anche la forza resistiva della molla 9 avanza dando il contributo di asservimento idraulico alla frenatura del veicolo. The pressure in the primary chamber 5 of the envelope is greater than the pressure at which the secondary chamber 3 connected to the atmosphere is located; this determines an interlocking force proportional to the area of the plunger which divides the two chambers at the value of the pressure difference between them, the plunger is therefore pushed forward, until it reaches the stop with a Seeger stop ring; in this position the piston-plate assembly overcomes, in addition to the intron friction, also the resistive force of the spring 9 advances giving the contribution of hydraulic interlocking to the braking of the vehicle.

Infatti Io stelo IOa dello: stantuffo 10 agisce st† cilindro maestro 6 della pompa freni generando la salita di pressione idraulica agli attuatoti e alle pinze/ganasce fieno alle mole. In fact, the rod 10a of the piston 10 acts on the master cylinder 6 of the brake pump, generating the hydraulic pressure rise to the actuators and to the calipers / hay jaws to the wheels.

La condizione di frenatura e di pressione idraulica nella camera 5 dell’attuatore 4, si mantiene fmtanto che il guidatore non esercita ulteriore carico sul pedale freno. In caso di assenza di incremento di forza Γ elettrovalvola 17 viene comandata a chiudersi dalla centralina di controllo, mantenendo nell’ amatore idraulico la pressione di frenatura richiesta. Nel caso di rilascio del pedale (figura 4) invece la variazione negativa di forza, letta dal sensore di carico 16 e Sempre inviata alla centralina di controllo 20, determina un’immediata apertura dell' elettrovalvola di scarico 18, consentendo il normale deflusso dell’olio motore. Dupque la seconda elettrovalvola 18 è atta a perméttere, quando attivata, un deflusso di Olio dalla camera primaria S. La seconda valvola unidirezionale è, a sua volta, atta· a permettere un flusso di olio unicamente verso la seconda elettrovalvola 18. The condition of braking and hydraulic pressure in the chamber 5 of the actuator 4 is maintained as long as the driver does not exert further load on the brake pedal. In case of no increase in force Γ solenoid valve 17 is commanded to close by the control unit, maintaining the required braking pressure in the hydraulic amateur. If the pedal is released (figure 4), on the other hand, the negative variation in force, read by the load sensor 16 and always sent to the control unit 20, determines an immediate opening of the drain solenoid valve 18, allowing the normal outflow of the motor oil. Dupque, the second solenoid valve 18 is suitable for permeating, when activated, an outflow of oil from the primary chamber S. The second one-way valve is, in turn, suitable for allowing a flow of oil only towards the second solenoid valve 18.

Nel caso in cui l'azione frenante sia richiesta nuovamente prima che l’accumulatore 2 sia stato ricaricato, vengono comunque mantenute (sempre via centralina 20) l'apertura dell'elettrovalvola di carico 17 e la chiusura di quella di scarico 18, in modo da consentire al flusso dell’olio in pressione di giungere direttamente al Γ attuatole idraulico. Il criterio di progettazione del l'accumulatore e dell'attu e deve essere tale da consentire azioni frenanti ripetute anche alla massima decelerazione prima di attingere direttamente dall’olio motore in pressione. In the event that the braking action is requested again before the accumulator 2 has been recharged, the opening of the filling solenoid valve 17 and the closing of the drain valve 18 are in any case maintained (always via the control unit 20), so to allow the flow of pressurized oil to reach the hydraulic actuator directly. The design criterion of the accumulator and actuator must be such as to allow repeated braking actions even at maximum deceleration before drawing directly from the pressurized engine oil.

Quando la richiesta di azione frenante cessa, l'olio motore defluisce grazie all’apertura dell’ elettrovalvola di scarico 18, sempre comandata dalla centralina di controllo 20, e nella camera primaria 5 rimane un valóre di pressione idraulica inferiore alla pressione atmosferica e grazie alla valvola unidirezionale 19 (con molla opportunamente tarata). Questo permette alla molla 9 i della camera secondaria 3, che è alla pressione atmosferica, di vincere il valore dij pressione residua nella camera primaria 5 e di riportare pertanto lo stantuffo 10 nella condizione di riposo. Anche l'estremità dell’asta rigida 12 all’ interno del pedale freno 11 viene ricondotta nella posizione iniziale tornando in battuta con l 'estremo inferiore, rivestito da un demento smorzante, dalla feritóia 13 nel pedale freno 11, ripristinando così le condizioni iniziali di riposo di tutto il sistema. When the request for braking action ceases, the engine oil flows thanks to the opening of the drain solenoid valve 18, again controlled by the control unit 20, and in the primary chamber 5 a hydraulic pressure value lower than atmospheric pressure remains and thanks to the unidirectional valve 19 (with suitably calibrated spring). This allows the spring 9 of the secondary chamber 3, which is at atmospheric pressure, to overcome the residual pressure value in the primary chamber 5 and therefore to return the piston 10 to the rest condition. The end of the rigid rod 12 inside the brake pedal 11 is also brought back to its initial position by returning to the stop with the lower end, covered by a damping element, from the slot 13 in the brake pedal 11, thus restoring the initial conditions of rest of the whole system.

Claims

CLAIMS; 1. Car landslide system, comprising: - a hydraulic motor device (4) including a rigid casing divided, by means of a piston (10) movable inside said rigid casing, into a primary chamber (5) and a secondary chamber (3) connected (8) to an atmospheric pressure environment, said secondary chamber (3) housing an elastic element (9) for returning said piston (10), - a brake pump (22) for supplying fluid to braking actuators operatively connected to said piston (10) on the side of said secondary chamber (3), said brake pump (22) being also connected to a reservoir (7) containing said fluid, - a control element (11) operatively connected to said piston (10), on the side of said primary chamber (5), and to said brake pump (22), said control element (11) being able to cause a motion of said piston (10) to operate said brake pump (22), - a hydraulic circuit connected to said primary chamber (5) at an inlet port (5a) and an outflow port (5b), - sensor means (16) for detecting the position of said piston (10) and a force applied thereon, said sensor means (16) being operatively connected to an electronic control unit (20) the system being characterized by the fact that said hydraulic circuit comprises control means (17, 18) of the flow of oil inside it operatively connected to said electronic control unit (20) and which can be activated to control an inflow or outflow of oil towards or by said primary chamber (5) on the basis of a signal sent by said electronic control unit (20) and indicative of a force applied on said plunger (10) detected by said sensor means (16), and by the fact that said control (1 1) has a variable transmission ratio of the motion to said piston (10) during rationing.

2. Braking system according to claim 1. characterized in that said hydraulic circuit is hydraulically connected to a lubrication circuit of a traction motor of said motor vehicle.

3 Braking system according to claim 2, characterized in that said hydraulic circuit is fed by said circuit and lubricated by means of a pressure amplifier (21).

4. Braking system according to claim 3, characterized in that said oil flow control means comprise a first (17) and a second (18) solenoid valve, both of the unidirectional type and normally closed, said first solenoid valve (17) being hydraulically connected in series between said pressure amplifier (21) and said inflow port (5a) of said primary chamber (5) and being able to allow, when activated, an inflow of oil towards said primary chamber (S), said second solenoid valve (18) being hydraulically connected in series to said primary chamber (5) downstream of said outflow port (5b) and being able to allow, when activated, an outflow of oil from said primary chamber (5).

5. Braking system according to claim 4, characterized in that it further comprises a pressure accumulator (2) hydraulically connected in series between said first solenoid valve (17) and said pressure amplifier (21).

6. Braking system according to claim 5, characterized in that it further comprises a first one-way valve (I) hydraulically connected in series between said pressure amplifier (21) and said pressure accumulator (2) and a second one-way valve (19) hydraulically connected in series between said outlet port (5b) of said primary chamber (5) and said second solenoid valve (18), said first one-way valve (I) being able to allow a flow of oil only at the outlet of said pressure amplifier (21), said second one-way valve (19) being adapted to allow a flow of oil only towards said second solenoid valve (18)

7. Braking system according to claim 11, characterized in that said control element (11) comprises a slot (J3) in which a first end of a rigid rod (12) is movable between two extreme positions to vary the motion transmission ratio between said control element (11) and said piston (10), said rigid rod also having a second end articulated with a hemispherical joint with a rod (10a) of said piston (10).