ITTO20100684A1 - Metodo e sistema di determinazione dello stato di occupazione di uno stallo di sosta - Google Patents

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ITTO20100684A1
ITTO20100684A1 IT000684A ITTO20100684A ITTO20100684A1 IT TO20100684 A1 ITTO20100684 A1 IT TO20100684A1 IT 000684 A IT000684 A IT 000684A IT TO20100684 A ITTO20100684 A IT TO20100684A IT TO20100684 A1 ITTO20100684 A1 IT TO20100684A1
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Alfonso Desiderio
Silvio Merli
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Description

DESCRIZIONE
del brevetto per invenzione industriale dal titolo:
"METODO E SISTEMA DI DETERMINAZIONE DELLO STATO DI OCCUPAZIONE DI UNO STALLO DI SOSTA"
La presente invenzione è relativa ad un metodo e a un sistema di determinazione dello stato di occupazione di uno stallo di sosta.
Come è noto, sono oggi disponibili sensori di prossimità per aree di parcheggio, i quali sono atti a rilevare la presenza/assenza di un veicolo parcheggiato all'interno di un'area delimitata, quale ad esempio uno stallo di sosta, generalmente di forma rettangolare.
Ad esempio, sono noti sensori di prossimità basati sull'impiego di radiazione nell'infrarosso, oppure sull'emissione di ultrasuoni, e atti ad essere disposti sulla volta di un'area di parcheggio, dunque al di sopra dei veicoli.
Sono inoltre noti sensori di prossimità cosiddetti magneto-metrici, i quali possono essere interrati nel suolo e sono predisposti per interagire magneticamente con le masse metalliche dei veicoli, al fine di rilevare la presenza dei veicoli stessi.
Sono altresì disponibili sensori di prossimità del tipo descritto nella domanda di brevetto italiano intitolata "Sensore di prossimità per area di parcheggio", depositata li 1/4/2009 ed avente numero di domanda T02009A000251 . In tale domanda di brevetto viene descritto un sensore di prossimità basato sull'impiego di un radar.
In particolare, come mostrato in figura 1, tale domanda di brevetto descrive un sensore di prossimità per area di parcheggio 1, cui nel seguito ci si riferisce come al sensore di prossimità 1.
Il sensore di prossimità 1 comprende un radar 2 del tipo cosiddetto a onda continua modulata in frequenza ("Frequency Modulated Continuous Wave", FMCW).
Come è noto, un generico radar FMCW emette continuativamente nel tempo un'onda elettromagnetica, la quale è modulata in frequenza da un segnale di modulazione, il quale ha nel tempo un andamento a dente di sega o triangolare. L'onda elettromagnetica così modulata definisce un segnale incidente, in maniera tale per cui, in presenza di un ostacolo, per riflessione del segnale incidente con l'ostacolo stesso si genera un segnale riflesso. Il generico radar FMCW riceve quindi il segnale riflesso e, mescolandolo ("mixing") con il segnale incidente, cioè moltiplicandolo per il segnale incidente, determina uno spettro di un segnale mescolato. Tale spettro presenta una pluralità di picchi, dovuti ai battimenti che si generano tra il segnale incidente ed il segnale riflesso. Le frequenze in cui si manifestano tali picchi, determinabili ad esempio mediante un'operazione di trasformata di Fourier veloce ("Fast Fourier Transform", FFT), dipendono, oltre che dall'andamento nel tempo del segnale di modulazione, dalla posizione dell'ostacolo rispetto allo stesso generico radar FMCW. Pertanto, il generico radar FMCW è in grado di determinare, previa esecuzione della trasformata FFT sul segnale mescolato, la distanza dell'ostacolo.
Ciò premesso, il sensore di prossimità 1 comprende un generatore di segnale 4, il quale ha una prima ed una seconda uscita, sulle quali fornisce, rispettivamente, un segnale di pilotaggio p(t) ed un segnale di temporizzazione c (t).
Come mostrato in figura 2, il segnale di pilotaggio p(t) è periodico con periodo Tp(t)ad esempio pari a 0,lms, cioè con frequenza fp(t)ad esempio pari a 10kHz. In particolare, il segnale di pilotaggio p(t) può essere un segnale in tensione avente nel tempo un andamento a dente di sega, compreso tra una tensione minima -Vmlned una tensione massima V, con Vmax| Vmln|.
Il segnale di temporizzazione c(t) è un segnale periodico con periodo pari al periodo Tp(t); inoltre, il segnale di temporizzazione c(t) può avere nel tempo un andamento del tipo ad onda quadra.
Nuovamente con riferimento al radar 2, esso comprende a sua volta un'unità trasmittente 6 ed un'unità ricevente 8 .
In dettaglio, l'unità trasmittente 6 comprende uno stadio di trasmissione 10, il quale è collegato, mediante un primo ingresso, alla prima uscita del generatore di segnale 4, e genera su una rispettiva uscita un segnale di trasmissione s±(t) modulato in frequenza sulla base del segnale di pilotaggio p(t) . In particolare, il segnale di trasmissione s±(t) ha ampiezza costante e frequenza istantanea f±(t) che è funzione del segnale di pilotaggio p(t) . Ad esempio, la frequenza istantanea f±(t) può essere proporzionale all'ampiezza del segnale di pilotaggio p(t) secondo la relazione:
f±(t)=f0+k*p (t) (1)
dove k è una costante, mentre f0può essere pari, ad esempio, a 24 GHz. A titolo esemplificativo, la costante k, la tensione minima -Vmlne la tensione massima Vmaxpossono essere tali per cui la frequenza istantanea f±(t) è compresa tra una frequenza minima fimined una frequenza massima fimax, ad esempio pari, rispettivamente, a 23,875GHz e 24,125GHz. In pratica, l'intervallo fimin-fimaxdefinisce una banda di ricezione del radar 2, e quindi del sensore di prossimità 1, in maniera tale per cui seqnali aventi frequenza esterna rispetto a tale intervallo non possono essere rilevati dal radar 2.
L'unità trasmittente 6 comprende inoltre un'antenna di trasmissione 12 (ad esempio, un'antenna a patch), colleqata all'unità di trasmissione 10 in maniera tale da irradiare un'onda elettromaqnetica incidente I, avente ampiezza costante e frequenza istantanea pari alla frequenza istantanea f±(t) del seqnale di trasmissione s±(t).
Operativamente, l'onda elettromaqnetica incidente I può incidere su un ostacolo 14, se presente. In particolare, nell'ipotesi che il sensore di prossimità 1 corrisponda ad un rispettivo stallo di sosta (non mostrato), cioè possa rilevare la presenza/assenza di un veicolo all'interno di tale rispettivo stallo di sosta, l'onda elettromaqnetica incidente I incide sull'ostacolo 14, nella fattispecie su un veicolo parcheqqiato nel rispettivo stallo di sosta, qenerando un'onda elettromaqnetica riflessa R.
L'unità ricevente 8 comprende un'antenna di ricezione 16 (ad esempio, un'antenna a patch) ed un mescolatore ("mixer") 18.
In dettaglio, l'antenna di ricezione 16 è in grado di ricevere segnali provenienti dall'esterno, generando un segnale acquisito su(t).
Il mixer 18 ha un primo ed un secondo ingresso, i quali sono rispettivamente collegati all'antenna di ricezione 16 ed all'uscita dello stadio di trasmissione 10, in maniera tale per cui il mixer 18 riceve in ingresso il segnale di trasmissione s±(t) ed il segnale acquisito su(t) . Pertanto, il mixer 18 fornisce su una rispettiva uscita un segnale mixato sr(t), il quale è pari al prodotto del segnale di trasmissione s±(t) e del segnale acquisito su(t), cioè sr(t)= Si(t)* su(t).
Il sensore di prossimità 1 comprende inoltre un convertitore analogico digitale ( "analog-to-digital converter", A/D) 20, il quale ha un primo ed un secondo ingresso, rispettivamente collegati all'uscita del mixer 18 ed alla seconda uscita del generatore di segnale 4, e un'uscita. Inoltre, il sensore di prossimità 1 comprende un'unità di elaborazione 22, ad esempio del tipo a microprocessore e collegata all'uscita del convertitore A/D 20.
In uso, il convertitore A/D 20 campiona il segnale mixato sr(t) ad una frequenza di campionamento fs, generando una pluralità di campioni di segnale, cioè un segnale campionato s5(n). La frequenza di campionamento fspuò essere funzione della frequenza fp(t)del segnale di pilotaggio p(t), cioè può valere la relazione fs=S*fp(t), con S numero non intero, in modo che fse fp(t)siano primi tra loro. Il segnale campionato s5(n) viene quindi ricevuto dall'unità di elaborazione 22.
Operativamente, il segnale acquisito su(t) generato dall'antenna di ricezione 16 varia a seconda del fatto che 10 stallo di sosta corrispondente al sensore di prossimità 1 sia occupato o meno da un veicolo. In particolare, nel caso in cui lo stallo di sosta non sia occupato da alcun veicolo, e dunque in assenza dell'onda elettromagnetica riflessa R, il segnale acquisito su(t) dipende sostanzialmente da accoppiamenti parassiti presenti tra l'antenna di trasmissione 12 e l'antenna di ricezione 16. Viceversa, nel caso in cui lo stallo di sosta sia occupato, 11 segnale acquisito su(t) coincide in prima approssimazione con l'onda elettromagnetica riflessa R. Conseguentemente, anche il segnale mixato sr(t) ed il segnale campionato s5(n) variano a seconda della presenza/assenza di un veicolo all'interno dello stallo di sosta .
In pratica, la rilevazione della presenza di un veicolo nello stallo di sosta corrispondente al sensore di prossimità 1, cioè la determinazione del fatto che tale corrispondente stallo di sosta sia alternativamente libero o occupato, è demandata all'unità di elaborazione 22.
In dettaglio, durante una fase di taratura, il sensore di prossimità 1 trasmette un numero NUM di impulsi. In particolare, tali NUM impulsi sono trasmessi durante un intervallo di tempo in cui lo stallo di sosta corrispondente al sensore di prossimità 1 non è occupato da alcun veicolo.
In maggior dettaglio, durante la fase di taratura, il generatore di segnale 4 trasmette un segnale di pilotaggio p(t) formato da NUM denti di sega, dunque avente durata pari a NUM*Tp(t). L'antenna di trasmissione 12 trasmette quindi il segnale di trasmissione s±(t) ottenuto sulla base di tale segnale di pilotaggio p(t) . Inoltre, durante la fase di taratura, il sensore di prossimità 1 acquisisce un segnale campionato s5(n) che è funzione, in prima approssimazione, dei soli NUM impulsi trasmessi, dal momento che non vi è alcuna onda elettromagnetica riflessa R. L'unità di elaborazione 22 calcola quindi una soglia, sommando i fs*NUM*Tp(t)campioni del segnale campionato s5(n) così ottenuti.
In una successiva fase di rilevazione, il sensore di prossimità 1 trasmette, mediante l'antenna di trasmissione 12, ulteriori NUM impulsi. Durante tale fase di rilevazione, il sensore di prossimità 1 acquisisce un segnale campionato s5 (n) che è funzione non solo degli ulteriori NUM impulsi trasmessi, ma anche dell'eventuale presenza di un veicolo nel corrispondente stallo di sosta.
L'unità di elaborazione 22 rileva quindi l'eventuale presenza di un veicolo all'interno dello stallo di sosta corrispondente al sensore di prossimità 1 sulla base della soglia determinata e dei fs*NUM*Tp(t)campioni del segnale campionato s5 (n) ottenuti durante la fase di rilevazione.
Ad esempio, l'unità di elaborazione 22 può calcolare le fs*NUM*Tp(t)differenze assolute presenti tra i primi ed i secondi campioni, intendendo con primi campioni i campioni acquisiti durante la fase di taratura, e con secondi campioni i campioni acquisiti durante la fase di rilevazione. In particolare, l'unità di elaborazione 22 sottrae, in valore assoluto, ciascun secondo campione al corrispondente primo campione.
Successivamente, l'unità di elaborazione 22 può sommare le differenze assolute, comparando il risultato di tale somma con la soglia precedentemente calcolata, rilevando la presenza di un veicolo nel caso in cui la somma superi la soglia per più di una percentuale della soglia stessa.
Alternativamente, l'unità di elaborazione 22 può calcolare una media dei primi campioni, e quindi calcolare, per ciascun primo campione, un corrispondente scarto assoluto, pari al valore assoluto della differenza tra il primo campione e la media. Successivamente, l'unità di elaborazione 22 calcola, per ciascun primo campione, una rispettiva soglia adattativa, pari al prodotto del rispettivo scarto assoluto per un rispettivo peso. Inoltre, l'unità di elaborazione 22 calcola le differenze assolute presenti tra i primi ed i secondi campioni, e quindi compara ciascuna differenza assoluta con la rispettiva soglia adattativa. Nel caso in cui un certo numero di differenze assolute superi le rispettive soglie adattative, l'unità di elaborazione 22 rileva la presenza di un veicolo.
In pratica, il sensore di prossimità 1 si avvale di una tecnologia radar di tipo noto, ma non necessita di implementare tecniche di analisi spettrale computazionalmente onerose, bensì rileva la presenza/assenza di un veicolo sulla base di campioni di un segnale nel dominio del tempo, nella fattispecie il segnale mixato sr (t).
Inoltre, previa inserimento all'interno di un opportuno contenitore, il sensore di prossimità 1 può essere agevolmente disposto in prossimità del terreno, come descritto appunto nella domanda di brevetto T02009A000251. In particolare, il contenitore può essere parzialmente interrato in un punto del suolo sostanzialmente centrale rispetto al perimetro dello stallo di sosta corrispondente allo stesso sensore di prossimità 1.
Il sensore di prossimità 1 presenta pertanto il vantaggio di poter essere impiegato, tra l'altro, anche per monitorare parcheggi scoperti, privi di volta. Tuttavia, il sensore di prossimità 1 consente di rilevare se il corrispondente stallo di sosta è occupato o no da un veicolo, ma non consente di discriminare tra veicoli differenti. Pertanto, il sensore di prossimità 1 può essere vantaggiosamente impiegato in applicazioni in cui non è necessario distinguere tra differenti veicoli che occupano lo stallo di sosta.
Per contro, nel caso in cui si vogliano implementare politiche di autorizzazione all'occupazione degli stalli di sosta, l'impiego del sensore di prossimità 1 può non essere sufficiente. Infatti, tali politiche richiedono di verificare che gli stalli di sosta siano occupati da veicoli effettivamente autorizzati. Ad esempio, una tipica situazione in cui si implementa una politica di autorizzazione è data dal caso in cui, considerato uno stallo di sosta, si vuole consentirne l'utilizzo solamente da parte di veicoli autorizzati, quali ad esempio veicoli delle forze dell'ordine, ambulanze o veicoli di utenti disabili. In tale situazione si rende necessario discriminare tra tre differenti stati di occupazione dello stallo di sosta: libero, occupato da un veicolo autorizzato e occupato da un veicolo non autorizzato; al contrario, il sensore di prossimità 1 è in grado di discriminare tra due differenti stati di occupazione: libero e occupato.
Scopo della presente invenzione è fornire un metodo ed un sistema di determinazione dello stato di occupazione di uno stallo di sosta che risolvano almeno in parte gli inconvenienti dell'arte nota.
Secondo l'invenzione, vengono forniti un metodo ed un sistema di determinazione dello stato di occupazione di uno stallo di sosta, nonché un dispositivo elettronico, come definiti, rispettivamente, nelle rivendicazioni 1, 14 e 9.
Per una migliore comprensione dell'invenzione, ne vengono ora descritte forme di realizzazione, a puro titolo di esempio non limitativo e con riferimento ai disegni allegati, nei quali:
- la figura 1 mostra uno schema a blocchi di un sensore di prossimità;
- la figura 2 mostra un andamento nel tempo di un segnale di pilotaggio;
- la figura 3 mostra in modo schematico un sistema di determinazione di uno stato di occupazione di uno stallo di sosta;
- le figure 4 e 8 mostrano schemi a blocchi semplificati di unità sensori;
- le figure 5a, 7a, IOa, Ila mostrano schemi a blocchi semplificati di sistemi di determinazione di stati di occupazione di stalli di sosta;
- le figure 5b, 7b, 10b, llb mostrano diagrammi di flusso di operazioni secondo il presente metodo; e
- le figure 6 e 9 mostrano andamenti nel tempo di segnali secondo il presente metodo.
La figura 3 mostra un sistema di determinazione di uno stato di occupazione di uno stallo di sosta, cui nel seguito ci si riferisce per brevità come al sistema di determinazione 30.
In dettaglio, il sistema di determinazione 30 comprende un'unità di terra 31, la quale comprende a sua volta un sensore di terra ("ground sensor") 32 ed un trasponditore ( "transponder") di terra 34, mostrati in figura 4. Nella figura 4, componenti del sensore di terra 32 già presenti nel sensore di prossimità 1 precedentemente descritto sono indicati nel medesimo modo, la presente descrizione essendo limitata alle sole differenze tra il sensore di terra 32 ed il sensore di prossimità 1 precedentemente descritto.
Il sensore di terra 32 comprende una memoria 35, collegata a un primo ingresso del generatore di segnale 4, e contenente un rispettivo codice identificativo di stallo, cui nel seguito ci si riferisce come al codice ID stallo.
In pratica, il sensore di terra 32 è associato ad un corrispondente stallo di sosta 36, in maniera tale per cui, come descritto in seguito, il sistema di determinazione 30 consente di rilevare lo stato di occupazione dello stallo di sosta 36. Il codice ID stallo è un codice che identifica lo stallo di sosta 36.
Inoltre, rispetto al sensore di prossimità 1, l'unità di elaborazione 22 del sensore di terra 32 è collegata al trasponditore di terra 34, il quale è atto a comunicare, ad esempio, in una banda centrata attorno 868MHz.
Ancora, l'unità di elaborazione 22 del sensore di terra 32 è atta a processare i campioni del segnale campionato s5 (n) non solo come precedentemente descritto a proposito del sensore di prossimità 1, bensì anche come descritto in seguito.
L'unità di elaborazione 22 del sensore di terra 32 è inoltre collegata a un secondo ingresso del generatore di segnale 4, e ad un secondo ingresso dello stadio di trasmissione 10. Pertanto, l'unità di elaborazione 22 può controllare il generatore di segnale 4 e lo stadio di trasmissione 10 al fine di modificare il segnale di pilotaggio p(t) ed il segnale di trasmissione s±(t), come descritto in seguito.
Nuovamente con riferimento alla figura 3, il sistema di determinazione 30 comprende inoltre un'unità di bordo 38, un modulo di radiocomunicazione di bordo 40, un punto di accesso ("access point") 42 ed una centrale operativa 44.
In dettaglio, nel seguito si assume che l'unità di bordo 38 sia vincolata ad un veicolo 46. Inoltre, anche il modulo di radiocomunicazione di bordo 40 è vincolato al veicolo 46, essendo disposto, ad esempio, all'interno dell'abitacolo del veicolo 46.
Il punto di accesso 42 è invece disposto in maniera tale da poter comunicare in modo wireless con il trasponditore di terra 34 dell'unità di terra 31, e con l'unità di bordo 38 del veicolo 46 (quando presente). Pertanto, il punto di accesso 42 può comunicare in una banda centrata, ad esempio, attorno a 868MHz. Inoltre, il punto di accesso 42 è collegato, eventualmente in modo cablato, alla centrale operativa 44.
In maggior dettaglio, l'unità di bordo 38 può comprendere, alternativamente, un ricevitore a larga banda 39 (figura 5a), oppure un sensore di bordo 32a uguale al sensore di terra 32 (figure 7a, IOa, ila).
In particolare, nell'esempio mostrato in figura 5a, l'unità di bordo 38 comprende il ricevitore a larga banda 39 ed un trasponditore di bordo 50, collegato al ricevitore a larga banda 39 e atto a comunicare in una banda centrata, ad esempio, attorno a 868MHz. In pratica, impiegando un protocollo radio di per sé noto, il trasponditore di bordo 50 può comunicare con il punto di accesso 42, e dunque con la centrale operativa 44, nonché con il modulo di radiocomunicazione di bordo 40.
In dettaglio, data la forma di realizzazione del sistema di determinazione 30 illustrata in figura 5a, per determinare lo stato di occupazione dello stallo di sosta 36, è possibile eseguire le operazioni mostrate in figura 5b, previa notifica al trasponditore di bordo 50 di un codice ID veicolo.
A titolo puramente esemplificativo, la notifica del codice ID veicolo può avvenire attraverso il modulo di radiocomunicazione di bordo 40. Ad esempio, il modulo di radiocomunicazione di bordo 40 può essere atto a leggere una carta elettronica, quale ad esempio una cosiddetta "smartcard", in possesso ad un utente e contenente un certo codice ID utente. Il modulo di radiocomunicazione di bordo 40 può quindi trasmettere il codice ID utente contenuto nella carta elettronica al trasponditore di bordo 50, il quale memorizza un codice ID veicolo pari al codice ID utente. In tal modo, il codice ID veicolo dipende da un codice ID utente, perciò la verifica dell'autorizzazione del veicolo è in pratica una verifica dell'autorizzazione dell'utente. Sono in ogni caso possibili forme di realizzazione differenti, in cui, ad esempio, il codice ID veicolo viene preimpostato nel trasponditore di bordo 50 ed è quindi caratteristico del veicolo stesso, invece che degli utenti del veicolo.
Ciò premesso, durante una fase di attesa, il sensore di terra 32 rileva, ad esempio periodicamente, lo stato di occupazione dello stallo di sosta 36, fino a quando non viene rilevato uno stato occupato.
In particolare, ciascuna rilevazione comporta che l'unità di elaborazione 22 comandi il generatore di segnale 4 in modo che esso generi (blocco 100) un segnale di pilotaggio di interrogazione pq(t) formato da un primo treno di impulsi, cioè formato ad esempio da un numero Nqdi denti di sega ed avente frequenza pari ad una frequenza di interrogazione fq, ad esempio pari a 10kHz. Inoltre, ciascuna rilevazione comporta che l'unità di elaborazione 22 processi un corrispondente segnale campionato di interrogazione ssq(n), al fine di rilevare (blocco 105), in modo di per sé noto, se lo stallo di sosta 36 è alternativamente libero o occupato. In particolare, il corrispondente segnale campionato di interrogazione ssq(n) è ottenuto mediante campionamento, da parte del convertitore A/D 20, di un segnale mixato di interrogazione srq(t) fornito dal mixer 18 e dipendente da un segnale di trasmissione di interrogazione slq(t). In particolare, il segnale di trasmissione di interrogazione slq(t) è fornito dallo stadio di trasmissione 10 ed è modulato in frequenza sulla base del segnale di pilotaggio di interrogazione pq (t).
In pratica, le operazioni di cui ai blocchi 100-105 consentono all'unità di elaborazione 22 di verificare se lo stato di occupazione dello stallo di sosta 36 è libero oppure occupato.
Nel caso in cui lo stato di occupazione dello stallo di sosta 36 sia libero (uscita NO del blocco 110), l'unità di elaborazione 22 notifica (blocco 115) alla centrale operativa 44 il codice ID stallo e lo stato "libero", e successivamente itera le operazioni di cui al blocco 100, ad esempio dopo aver atteso per un periodo di attesa pari a due secondi.
Altrimenti, nel caso in cui lo stato di occupazione dello stallo di sosta 36 sia occupato (uscita SI del blocco 110), il sensore di terra 32 notifica (blocco 120) alla centrale operativa 44 il codice ID stallo e lo stato "occupato". Successivamente, l'unità di elaborazione 22 comanda il generatore di segnale 4 in modo che esso generi (blocco 130) un primo segnale di pilotaggio di comunicazione pci(t), ottenuto modulando con il codice ID stallo un secondo treno di impulsi, formato da un numero Ncidi denti di sega ed avente frequenza pari ad una prima frequenza di comunicazione fci, ad esempio pari a 10kHz.
In altre parole, indicando con sawl (t) un generico segnale a dente di sega avente frequenza pari a fci, ed assumendo che il codice ID stallo sia formato da una stringa STR_BIT_1 di bit includente un numero NUM_BIT_1 di bit, il primo segnale di pilotaggio di comunicazione pci(t) è dato da:
pci(t)=sawl (t)*codel (t) per 0<t<Nci* (l/fci)
in cui:
codel (t)=recti(t-iTcodel)*STR_BIT_1 (i),per i=0,..., NUM_BIT_1-1
in cui Tcodeiè l'inverso di una prima frequenza di codice fcodei, e recti(t) è una funzione porta ("gate function") che vale uno nell'intervallo di tempo [0-Tcodei] e zero altrove. In pratica, codel (t) è nullo al di fuori dell'intervallo di tempo 0<t<NUM_BIT_l*Tcodel, e NUM_BIT_l*Tcodel=Ncl* (l/fcl). In modo di per sé noto, la stringa STR_BIT_1 può contenere un preambolo che agevoli l'identificazione dell'inizio della stessa stringa STR_BIT_1, e/o un identificativo di fine stringa .
Un possibile esempio del primo segnale di pilotaggio di comunicazione pci(t) è mostrato in figura 6. In particolare, in tale esempio si ha NUM_BIT_1=3, fcodei=fci/10, e stringa STR_BIT_1="101".
Inoltre, l'unità di elaborazione 22 spegne lo stadio di trasmissione 10 in corrispondenza degli intervalli di tempo in cui codel(t) è nullo, cioè in corrispondenza degli intervalli di tempo in cui il primo segnale di pilotaggio di comunicazione pci(t) è modulato con un bit "0". Lo stadio di trasmissione 10 genera (blocco 140) dunque un primo segnale di trasmissione s±i(t) che è nullo negli istanti di tempo in cui codel(t) è nullo, cioè durante gli intervalli di tempo in cui il primo segnale di pilotaggio di comunicazione pci(t) è modulato con un bit "0". Al contrario, negli istanti di tempo in cui codel(t) è non nullo, cioè in corrispondenza degli intervalli di tempo in cui il primo segnale di pilotaggio di comunicazione pci(t) è modulato con un bit "1", il primo segnale di trasmissione s±i(t) ha una frequenza istantanea che è proporzionale allo stesso primo segnale di pilotaggio di comunicazione pci(t).
Conseguentemente, l'antenna di trasmissione 12 del sensore di terra 32 trasmette (blocco 150) un primo segnale elettromagnetico di comunicazione Ici.
In dettaglio, negli istanti di tempo in cui codel(t) è non nullo, cioè in corrispondenza degli intervalli di tempo in cui il primo segnale di pilotaggio di comunicazione pci(t) è modulato con un bit "1", l'antenna di trasmissione 12 trasmette un'onda elettromagnetica la cui frequenza istantanea è funzione del primo segnale di pilotaggio di comunicazione pci(t). Invece, negli istanti di tempo in cui codel (t) è nullo, cioè in corrispondenza degli intervalli di tempo in cui il primo segnale di pilotaggio di comunicazione pci(t) è modulato con un bit "0", l'antenna di trasmissione 12 non trasmette alcun segnale.
Il primo segnale elettromagnetico di comunicazione Iciè dunque modulato sulla base del codice ID stallo. In particolare, il primo segnale elettromagnetico di comunicazione Iciè modulato sia in ampiezza che in frequenza sulla base del codice ID stallo.
Dal momento che lo stallo di sosta 36 è occupato, l'unità di bordo 38, ed in particolare il ricevitore a larga banda 39, riceve (blocco 170) il primo segnale elettromagnetico di comunicazione Icied eventualmente anche un primo segnale elettromagnetico riflesso dal veicolo 46. Ad esempio, il primo segnale elettromagnetico di comunicazione Icipuò essere ricevuto dal ricevitore a larga banda 39 mediante una rispettiva antenna (non mostrata), con conseguente generazione di un primo segnale acquisito sui(t) all'interno dello stesso ricevitore a larga banda 39.
Inoltre, il ricevitore a larga banda 39 demodula (blocco 180) il codice ID stallo, cioè estrae codel(t). La demodulazione può avvenire in modo di per sé noto, sulla base dell'ampiezza (nulla o non nulla) del primo segnale acquisito sui(t). Il ricevitore a larga banda 39 fornisce quindi il codice ID stallo al trasponditore di bordo 50.
Successivamente, il trasponditore di bordo 50 trasmette (blocco 190) al punto di accesso 42, e quindi alla centrale operativa 44, il codice ID stallo ed il codice ID veicolo.
La centrale operativa 44 può quindi determinare (blocco 200) lo stato di occupazione dello stallo di sosta 36, confrontando ad esempio il codice ID veicolo con una lista di codici autorizzati relativa al codice ID stallo. Nel caso in cui il codice ID veicolo appartenga alla lista di codici autorizzati, lo stato di occupazione è "occupato da un veicolo autorizzato", altrimenti lo stato di occupazione è "occupato da un veicolo non autorizzato". Inoltre, l'operazione di cui al blocco 120 consente di rilevare l'occupazione indebita dello stallo di sosta 36 da parte di un veicolo non munito dell'unità di bordo 38. In tal caso, infatti, la centrale operativa 44 rileva l'occupazione dello stallo di sosta, ma non riceve alcun codice ID veicolo.
In una differente forma di realizzazione, illustrata in figura la, l'unità di bordo 38 comprende, oltre al trasponditore di bordo 50, il sensore di bordo 32a, il quale è collegato al trasponditore di bordo 50. Dettagli dell'unità di bordo 38, ed in particolare del sensore di bordo 32a, sono mostrati in figura 8, in cui componenti del sensore di bordo 32a già presenti nel sensore di terra 32 sono indicati con i medesimi numeri, seguiti dalla lettera "a". Inoltre, come mostrato ancora in figura 8, il trasponditore di bordo 50 è collegato all'unità di elaborazione 22a del sensore di bordo 32a.
In tal caso, per determinare lo stato di occupazione dello stallo di sosta 36, è possibile eseguire le operazioni illustrate in figura 7b.
In dettaglio, successivamente alle già descritte operazioni di cui ai blocchi 100-150, l'unità di bordo 38, ed in particolare il sensore di bordo 32a, riceve (blocco 300) il primo segnale elettromagnetico di comunicazione Icl■
In maggior dettaglio, il sensore di bordo 32a riceve il primo segnale elettromagnetico di comunicazione Ici(ed eventualmente anche il primo segnale elettromagnetico riflesso R, proveniente dal veicolo 36) mediante la propria antenna di ricezione 16a, generando il primo segnale acquisito sui (t).
Inoltre, il generatore di segnale 4a del sensore di bordo 32a è comandato dall'unità di elaborazione 22a in modo da generare (blocco 310) un primo segnale di pilotaggio di ricezione pri(t) a dente di sega ed avente frequenza pari ad una prima frequenza di ricezione frl, ad esempio pari a 1kHz. In pratica, il primo seqnale di pilotaqqio di ricezione pri(t) non è modulato con alcun codice, ed inoltre l'unità di elaborazione 22a non speqne lo stadio di trasmissione IOa, in maniera tale per cui lo stadio di trasmissione IOa qenera (blocco 320) un primo seqnale di pseudo-trasmissione slpi(t) tempo continuo.
Si noti inoltre che, sebbene in fiqura 7b i blocchi 310-320 siano mostrati, per semplicità, come successivi ai blocchi 100-150, le relative operazioni possono essere considerate come cronoloqicamente indipendenti rispetto alle operazioni di cui ai blocchi 100-150.
Il mixer 18a del sensore di bordo 32a qenera (blocco 330) dunque un primo seqnale mixato di ricezione srrl(t), pari sui(t)* Sipi(t).
Un esempio del primo seqnale mixato di ricezione srrl(t) è mostrato in fiqura 9. In particolare, l'esempio mostrato in fiqura 9 è relativo all'esempio mostrato in fiqura 6, perciò con Tcodei=l/fri, e nell'ipotesi semplificativa che i tempi di propaqazione dell'onde elettromaqnetiche tra l'unità di terra 31 e l'unità di bordo 38 siano in prima approssimazione trascurabili.
Con riferimento a titolo esemplificativo al caso in cui la prima frequenza di comunicazione fcle la prima frequenza di ricezione frlsiano rispettivamente pari a 10kHz e 1kHz, è possibile verificare sperimentalmente che il primo segnale mixato di ricezione srri(t) può essere suddiviso in prime e seconde porzioni, estendentesi rispettivamente in primi e secondi intervalli di tempo, sostanzialmente sincroni rispetto al segnale codel(t).
In dettaglio, ciascuno dei primi e secondi intervalli di tempo ha durata pari a Tcodei. Inoltre, i primi intervalli di tempo corrispondono a bit pari a "1" della stringa STR_BIT_1, mentre i secondi intervalli di tempo corrispondono a bit "0" della stringa STR_BIT_1 di bit. In maggior dettaglio, ciascuna prima porzione del primo segnale mixato di ricezione srri(t) presenta, nell'ipotesi semplificativa per cui il primo segnale di pilotaggio di ricezione pri(t) sia temporalmente allineato a codel(t), un dente di sega di durata pari a l/fri, cui sono sovrapposti una pluralità di picchi, nella fattispecie dieci picchi, spaziati nel tempo di l/fci. Viceversa, ciascuna seconda porzione del primo segnale mixato di ricezione srri(t) presenta, ancora nell'ipotesi semplificativa per cui il primo segnale di pilotaggio di ricezione pri(t) sia temporalmente allineato a codel(t), un dente di sega di durata pari a l/fri, privo di ulteriori picchi sovrapposti.
In pratica, i picchi sono dovuti ai battimenti che si creano tra il primo segnale di pseudo-trasmissione slpi(t) ed il primo segnale acquisito sui(t). In particolare, i picchi si verificano negli istanti di tempo in cui il primo segnale di pseudo-trasmissione slpi(t) ed il primo segnale acquisito sui(t), i quali sono modulati in frequenza con differenti periodi di modulazione, hanno uguale frequenza.
L'unità di elaborazione 22a del sensore di bordo 32a può dunque demodulare (blocco 340) il codice ID stallo, sulla base di un primo segnale campionato di ricezione ssri(n), fornito dal convertitore A/D 20a del sensore di bordo 32a, il quale campiona il primo segnale mixato di ricezione srri(t). In particolare, l'unità di elaborazione 22a demodula un bit "1" quando rileva la presenza di una delle summenzionate prime porzioni, mentre demodula un bit "0" quando rileva una delle summenzionate seconde porzioni.
In altre parole, l'unità di elaborazione 22a determina i bit della stringa di bit STR_BIT_1 sulla base della presenza/assenza di picchi alla prima frequenza di comunicazione fci. Ad esempio, per rilevare la presenza/assenza di picchi, è possibile ricorrere a tecniche note di analisi spettrale, oppure, preferibilmente, agli insegnamenti contenuti nella domanda di brevetto T02009A000251.
Il codice ID veicolo viene quindi fornito dall'unità di elaborazione 22a del sensore di bordo 32a al trasponditore di bordo 50, il quale lo trasmette (blocco 350), insieme al codice ID veicolo, al punto di accesso 42, e quindi alla centrale operativa 44, la quale determina (blocco 360) lo stato di occupazione dello stallo di sosta 36, come precedentemente descritto. In pratica, le operazioni di cui ai blocchi 350 e 360 sono uquali, rispettivamente, alle operazioni di cui ai blocchi 190 e 200.
In una ancora differente forma di realizzazione, illustrata in fiqura 10a, l'unità di bordo 38 è del tipo illustrato in fiqura 7a, dunque comprende il sensore di bordo 32a. Inoltre, secondo tale forma di realizzazione, per determinare lo stato di occupazione dello stallo di sosta 36 è possibile esequire le operazioni illustrate in fiqura 10b.
In dettaqlio, il sensore di terra 32 eseque le operazioni di cui ai blocchi 100-120, cioè determina periodicamente se lo stallo di sosta 36 è libero oppure occupato, informando la centrale operativa 44 di consequenza.
Dopo aver esequito l'operazione di cui al blocco 120, l'unità di elaborazione 22 del sensore di terra 32 comanda il qeneratore di seqnale 4 in modo che peneri (blocco 400) un secondo seqnale di pilotaqqio di ricezione pr2(t), ad esempio uquale al primo seqnale di pilotaqqio di ricezione pri(t), dunque non modulato con alcun codice. Inoltre, l'unità di elaborazione 22 non speqne lo stadio di trasmissione 10, in maniera tale per cui lo stadio di trasmissione 10 genera (blocco 410) un secondo segnale di pseudo-trasmissione slp2(t), tempo continuo.
L'unità di elaborazione 22a del sensore di bordo 32a comanda invece il generatore di segnale 4a in modo che generi (blocco 420) un secondo segnale di pilotaggio di comunicazione pc2(t), ottenuto modulando con il codice ID veicolo un terzo treno di impulsi, formato da un numero Nc2di denti di sega ed avente frequenza pari ad una seconda frequenza di comunicazione fc2, ad esempio pari a 10kHz. In altre parole, indicando con saw2 (t) un generico segnale a dente di sega avente frequenza pari a fc2, ed assumendo che il codice ID veicolo sia formato da una stringa STR_BIT_2 di bit includente un numero NUM_BIT_2 di bit, il secondo segnale di pilotaggio di comunicazione pc2(t) è dato da:
Pc2(t)=saw2 (t)*code2 (t) per 0<t<Nc2* (l/fc2)
in cui:
code 2 (t)=rect2(t-iTcode2)*STR_BIT_2 (i), per i=l,..., NUM_BIT_2
in cui Tcode2è l'inverso di una seconda frequenza di codice fCOde2r Θ rect2(t) è una funzione porta che vale uno nell'intervallo di tempo [0-Tcode2] e zero altrove. In pratica, code2 (t) è nullo al di fuori dell'intervallo di tempo 0<t<NUM_BIT_2*Tcode2, e NUM_BIT_2*Tcode2=Nc2* (l/fc2). In modo di per sé noto, la stringa STR_BIT_2 può contenere un preambolo che agevoli l'identificazione dell'inizio della stessa stringa STR_BIT_2, e/o un identificativo di fine stringa .
Inoltre, l'unità di elaborazione 22a spegne lo stadio di trasmissione IOa in corrispondenza degli intervalli di tempo in cui code2 (t) è nullo, cioè in corrispondenza degli intervalli di tempo in cui il secondo segnale di pilotaggio di comunicazione pc2(t) è modulato con un bit "0". Lo stadio di trasmissione IOa genera (blocco 430) dunque un secondo segnale di trasmissione s12(t), il quale è nullo negli istanti di tempo in cui code2 (t) è nullo, cioè durante gli intervalli di tempo in cui il secondo segnale di pilotaggio di comunicazione pc2(t) è modulato con un bit "0". Al contrario, negli istanti di tempo in cui code2 (t) è non nullo, cioè in corrispondenza degli intervalli di tempo in cui il secondo segnale di pilotaggio di comunicazione pc2(t) è modulato con un bit "1", il secondo segnale di trasmissione s12(t) ha una frequenza istantanea che è proporzionale allo stesso secondo segnale di pilotaggio di comunicazione pc2(t) .
Conseguentemente, l'antenna di trasmissione 12a del sensore di bordo 32a trasmette (blocco 440) un secondo segnale elettromagnetico di comunicazione Ic2, la cui frequenza istantanea è funzione del secondo segnale di pilotaggio di comunicazione pc2(t). Il secondo segnale elettromagnetico di comunicazione Ic2è dunque modulato in frequenza ed in ampiezza sulla base del codice ID veicolo.
Dal momento che lo stallo di sosta 36 è occupato, l'unità di terra 31, ed in particolare il sensore di terra 32, riceve (blocco 450), mediante l'antenna di ricezione 16, il secondo segnale elettromagnetico di comunicazione Ic2, generando un secondo segnale acquisito su2(t).
Il mixer 18a del sensore di bordo 32a genera (blocco 460) dunque un secondo segnale mixato di ricezione srr2(t), pari sui(t)* Sip2 (t).
Analogamente a quanto descritto relativamente alle operazioni di cui al blocco 340, l'unità di elaborazione 22 del sensore di terra 32 demodula (blocco 470) il codice ID veicolo, e successivamente fornisce il codice ID veicolo al trasponditore di terra 34, il quale lo trasmette (blocco 480), insieme al codice ID stallo, al punto di accesso 42, e quindi alla centrale operativa 44. Infine, la centrale operativa 44 determina (blocco 490) lo stato di occupazione dello stallo di sosta 36, come precedentemente descritto; in pratica le operazioni di cui al blocco 490 sono uguali alle operazioni di cui ai blocchi 200 e 360.
In una ancora differente forma di realizzazione, illustrata in figura Ila, l'unità di bordo 38 è del tipo illustrato nelle figure 7a e IOa, dunque comprende, oltre al trasponditore di bordo 50, il sensore di bordo 32a. Inoltre, l'unità di terra 31 comprende un ricevitore di terra 60, collegato al sensore di terra 32. In particolare, il ricevitore di terra 60 è collegato all'unità di elaborazione 22 del sensore di terra 32. Ancora, in tale forma di realizzazione, il sensore di terra 32 è normalmente spento e può essere attivato dal ricevitore di terra 60, come descritto in seguito.
Relativamente a tale forma di realizzazione, per determinare lo stato di occupazione dello stallo di sosta 36 è possibile eseguire le operazioni illustrate in figura llb.
In dettaglio, sebbene non mostrato in figura llb, il sensore di terra 32 esegue le operazioni di cui ai blocchi 100-120, cioè determina periodicamente se lo stallo di sosta 36 è libero oppure occupato, informando la centrale operativa 44 di conseguenza.
Inoltre, indipendentemente dalle operazioni di cui ai blocchi 100-120, l'unità di elaborazione 22a del sensore di bordo 32a comanda il generatore di segnale 4a in modo che generi (blocco 420) il secondo segnale di pilotaggio di comunicazione pc2(t), modulato con il codice ID veicolo. Inoltre, l'unità di elaborazione 22a spegne/accende lo stadio di trasmissione IOa in maniera tale che esso generi (blocco 430) il secondo segnale di trasmissione s12(t).
Conseguentemente, l'antenna di trasmissione 12a del sensore di bordo 32a trasmette (blocco 440) il secondo segnale elettromagnetico di comunicazione Ic2, il quale viene ricevuto (blocco 500) dal ricevitore di terra 60 dell'unità di terra 31, con conseguente generazione del secondo segnale acquisito su2(t) all'interno dello stesso ricevitore di terra 60.
Successivamente, il ricevitore di terra 60 demodula (blocco 510) il codice ID veicolo, come precedentemente descritto relativamente alle operazioni del blocco 180, svolte dal ricevitore a larga banda 39 per demodulare il codice ID stallo. Inoltre, il ricevitore di terra 60 attiva (blocco 520) il sensore di terra 32, e trasmette (blocco 530) all'unità di elaborazione 22 del sensore di terra 32 il codice ID veicolo.
A sua volta, il sensore di terra 32 esegue nuovamente le operazioni di cui ai blocchi 100-110, qui indicati, rispettivamente, con 540, 550 e 560. In pratica, le operazioni di cui ai blocchi 540-560 consentono, salvo errori, di confermare, da parte del sensore di terra 32, l'effettiva occupazione dello stallo di sosta 36, cioè conducono all'uscita SI del blocco 560. In caso contrario, uscita NO del blocco 560, il sensore di terra 32 invia (blocco 565) alla centrale operativa 44 un'indicazione di errore.
Successivamente, l'unità di elaborazione 22 del sensore di terra 32 fornisce il codice ID veicolo ed il codice ID stallo al trasponditore di terra 34, il quale li trasmette (blocco 570) al punto di accesso 42, e quindi alla centrale operativa 44. Infine, la centrale operativa 44 determina (blocco 580) lo stato di occupazione dello stallo di sosta 36, come precedentemente descritto. In altre parole, le operazioni di cui ai blocchi 570 e 580 sono uquali, rispettivamente, alle operazioni di cui ai blocchi 480 e 490.
In pratica, in tale forma di realizzazione, nel caso in cui lo stato di occupazione dello stallo di sosta 36 sia libero (uscita NO del blocco 110), l'unità di elaborazione 22, dopo aver notificato (blocco 115) alla centrale operativa 44 il codice ID stallo e lo stato "libero", può iterare le operazioni di cui al blocco 100 dopo un periodo di attesa superiore rispetto alle forme di realizzazione descritte in precedenza, ad esempio pari a centoventi secondi. Infatti, l'acquisizione del codice ID veicolo da parte dell'unità di terra 31 è innescata in modo indipendente dall'unità di bordo 38, la quale causa l'accensione, al bisoqno, della stessa unità di terra 31.
Si noti inoltre che, relativamente alle operazioni di cui ai blocchi 200, 360, 490 e 580, quando lo stallo di sosta 36 non è occupato da alcun veicolo, la centrale operativa 44 riceve periodicamente il codice ID stallo e un'informazione relativa al fatto che lo stallo di sosta è libero. Inoltre, dopo aver eventualmente rilevato uno stato "occupato da un veicolo autorizzato", oppure uno stato "occupato da un veicolo non autorizzato", il sistema di determinazione 30 può iterare le operazioni mostrate nelle figure 5a, la, 10a e Ila dopo aver rilevato, in modo di per sé noto, che lo stallo di sosta 36 è stato liberato.
I vantaggi che i presenti metodo e sistema di determinazione consentono di ottenere emergono chiaramente dalla discussione precedente.
In particolare, i presenti metodo e sistema di determinazione consentono di determinare lo stato di occupazione di uno stallo di sosta, discriminando tra "libero", "occupato da un veicolo autorizzato" e "occupato da un veicolo non autorizzato", e senza la necessità di avvalersi di sistemi di rilevazione aggiuntivi, quali ad esempio sistemi o dispositivi basati sull'impiego della tecnologia cosiddetta di identificazione a radiofrequenza ("Radio Frequency Identification", RFID). Infatti, il codice ID stallo ed il codice ID veicolo sono trasmessi dall'unità di terra e dall'unità di bordo, cioè da radar. In particolare, la velocità di trasmissione ("bit/rate") di tali codice dipende, rispettivamente dalla prima e dalla seconda frequenza di codice fCOdeie fcode2·
Inoltre, la forma di realizzazione mostrata nelle figure lla-llb consente di ottimizzare i consumi del sensore di terra 32, il quale può essere alimentato in modo noto, ad esempio mediante una rispettiva batteria (non mostrata). Infatti, è possibile iterare le operazioni di cui ai blocchi 100-120 con periodi di attesa elevati, dal momento che tali operazioni sono svincolate dalle operazioni relative alla trasmissione dei codici ID stallo/veicolo.
Risulta infine evidente che ai presenti metodo e sistema di determinazione possono essere apportate modifiche e varianti, senza uscire dall'ambito della presente invenzione.
Ad esempio, il segnale di pilotaggio di interrogazione Pq (t), il primo ed il secondo segnale di comunicazione Pd(t), pc2(t), nonché il primo ed il secondo segnale di pilotaggio di ricezione pri(t), pr2(t) possono essere formati da impulsi aventi forme differenti rispetto ai denti di sega, quali ad esempio impulsi di forma triangolare, oppure di forma esponenziale (crescente/decrescente).
Inoltre, alcune delle operazioni mostrate nelle figure 5b, 7b, 10b e llb possono essere assenti e/o svolte in ordine differente rispetto a quanto descritto.
Infine, il primo ed il secondo segnale di trasmissione Sn (t), s12(t), e conseguente anche il primo ed il secondo segnale elettromagnetico di comunicazione Icie Ic2, possono essere differenti rispetto a quanto descritto. Infatti, con riferimento, ad esempio, al primo segnale di trasmissione Sii(t), l'unità di elaborazione 22 può, in corrispondenza degli intervalli di tempo in cui codel (t) è nullo, comandare il generatore di segnale 4 e lo stadio di trasmissione 10 in maniera tale per cui il primo segnale di trasmissione s±i(t) abbia una frequenza non compresa nella banda di ricezione del ricevitore a larga banda 39, oppure nella banda di ricezione del sensore di bordo 32a (a seconda della forma di realizzazione) .
A titolo esemplificativo, con riferimento alla forma realizzativa mostrata in figura 7a, assumendo che il radar 2a del sensore di bordo 32a sia tale per cui la frequenza istantanea f±(t) del proprio segnale di trasmissione s±(t) è compresa tra 23,875GHz e 24,125GHz, il primo segnale di trasmissione s±i(t) può, in corrispondenza degli intervalli di tempo in cui codel(t) è nullo, avere frequenza superiore a 24,125GHz .
In tal modo, il primo segnale di trasmissione s±i(t) non è più nullo negli istanti di tempo in cui codel(t) è nullo, cioè non è più modulato in ampiezza sulla base di codel (t). Pertanto, è possibile aumentare la prima frequenza di codice fcodei, grazie all'eliminazione dei transitori dovuti ai periodi in cui il primo segnale di trasmissione s±i(t) è nullo. Tuttavia, dal punto di vista del ricevitore a larga banda 39 e/o del sensore di bordo 32a, è come se il primo segnale di trasmissione s±i(t), durante i summenzionati istanti di tempo, fosse nullo, perché ha una frequenza su cui il radar 2a del sensore di bordo 32a non può sintonizzarsi. Analoghe considerazioni possono essere fatte relativamente al secondo segnale di trasmissione s12(t).

Claims (16)

  1. RIVENDICAZIONI 1. Metodo di determinazione di uno stato di occupazione di uno stallo di sosta (36), detto stato di occupazione essendo alternativamente libero, nel caso in cui detto stallo di sosta non sia occupato da alcun veicolo, occupato lecitamente, nel caso in cui detto stallo di sosta sia occupato da un veicolo autorizzato, ed occupato illecitamente, nel caso in cui detto stallo di sosta sia occupato da un veicolo non autorizzato, comprendente le fasi di: - predisporre una prima unità di rilevazione (31;38) comprendente un radar (32;32a) del tipo a onda continua modulata in frequenza; - predisporre un'unità di decisione (44) ed una seconda unità di rilevazione (38;31); - trasmettere (150;440), da parte di detto radar, un primo segnale di comunicazione (Ici;Ic2), detto primo segnale di comunicazione essendo modulato sulla base di un primo codice di identificazione, indicativo alternativamente di detto stallo di sosta oppure di un veicolo; - ricevere (170;300;450;500), da parte di detta seconda unità di rilevazione, detto primo segnale di comunicazione; - demodulare (180;340; 470;510), da parte di detta seconda unità di rilevazione, detto primo codice di identificazione, a partire da detto primo segnale di comunicazione; - trasmettere (190;350;480;570) all'unità di decisione, da parte di detta seconda unità di rilevazione, detto primo codice di identificazione; - determinare (200;360;490;580), da parte di detta unità di decisione, detto stato di occupazione, sulla base di detto primo codice di identificazione e di un secondo codice di identificazione, indicativo alternativamente di un veicolo oppure di detto stallo di sosta.
  2. 2. Metodo di determinazione secondo la rivendicazione 1, in cui detto primo segnale di comunicazione (Ici;Ic2) è modulato in frequenza sulla base di detto primo codice di identificazione e di un segnale periodico di trasmissione (sawl(t);saw2 (t)).
  3. 3. Metodo di determinazione secondo la rivendicazione 2, in cui detto segnale di comunicazione (Ici;Ic2) è inoltre modulato in ampiezza sulla base di detto primo codice di identificazione .
  4. 4. Metodo di determinazione secondo la rivendicazione 2 o 3, in cui detto segnale periodico di trasmissione (sawl(t);saw2 (t)) ha una frequenza di trasmissione (fci,fc2), e in cui detta fase di demodulare (180;340;470;510) detto primo codice di identificazione comprende, da parte di detta seconda unità di rilevazione (38;31): generare un segnale acquisito (sui(t);su2(t)), sulla base di detto primo segnale di comunicazione (Ici;Ic2); - generare un segnale di ascolto (slpi(t);slp2(t)) modulato in frequenza sulla base di un segnale periodico di ricezione (pri(t);pr2(t)), detto segnale periodico di ricezione avendo una frequenza di ricezione (fri;fr2) differente da detta frequenza di trasmissione; - moltiplicare detto segnale acquisito per detto segnale di ascolto, generando un segnale mixato (srri(t);srr2(t)); e - rilevare, all'interno di detto segnale mixato, la presenza/assenza di picchi spaziati della frequenza di trasmissione .
  5. 5. Metodo di determinazione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, comprendente inoltre le fasi di: acquisire, da parte di detta seconda unità di rilevazione (38;31), detto secondo codice di identificazione; - trasmettere (190;350;480;570) all'unità di decisione (44), da parte di detta seconda unità di rilevazione, detto secondo codice di identificazione.
  6. 6. Metodo di determinazione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detta fase di predisporre una prima unità di rilevazione (31;38) comprende fissare detta prima unità di rilevazione (31) rispetto a detto stallo di sosta (36), e in cui detta fase di predisporre una seconda unità di rilevazione (38;31) comprende vincolare detta seconda unità di rilevazione (38) ad un primo veicolo (46), detto primo codice di identificazione essendo identificativo di detto stallo di sosta, detto secondo codice di identificazione essendo identificativo di detto primo veicolo .
  7. 7. Metodo di determinazione secondo la rivendicazione 6, comprendente inoltre la fase di: - rilevare (100-105), da parte di detta prima unità di rilevazione (31), la presenza/assenza di un qualsiasi veicolo all'interno di detto stallo di sosta (36); e in cui detta fase di trasmettere (150) un primo segnale di comunicazione (Ici) è subordinata al rilevamento, da parte di detta prima unità di rilevazione, della presenza di un qualsiasi veicolo all'interno di detto stallo di sosta.
  8. 8. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 5, in cui detta fase di predisporre una prima unità di rilevazione (31;38) comprende vincolare detta prima unità di rilevazione (38) ad un primo veicolo (46), e in cui detta fase di predisporre una seconda unità di rilevazione (38;31) comprende fissare detta seconda unità di rilevazione (31) rispetto a detto stallo di sosta (36), detto primo codice di identificazione essendo identificativo del primo veicolo, detto secondo codice di identificazione essendo identificativo di detto stallo di sosta.
  9. 9. Dispositivo elettronico comprendente: - primi mezzi rilevatori (31;38), includenti un radar (32;32a) del tipo a onda continua modulata in frequenza e configurati per rilevare, mediante detto radar, la presenza di un veicolo all'interno di uno stallo di sosta (36); - primi mezzi trasmettitori (31;38), includenti detto radar e configurati per trasmettere, mediante detto radar, un primo segnale di comunicazione (Ici;Ic2), detto primo segnale di comunicazione essendo modulato sulla base di un primo codice di identificazione, indicativo alternativamente di un veicolo oppure di uno stallo di sosta.
  10. 10. Dispositivo elettronico secondo la rivendicazione 9, in cui detto primo segnale di comunicazione (Ici;Ic2) è modulato in frequenza sulla base di detto primo codice di identificazione e di un segnale periodico di trasmissione (sawl(t);saw2 (t)) avente una frequenza di trasmissione (teirfc2)■
  11. 11. Dispositivo elettronico secondo la rivendicazione 10, in cui detto primo segnale di comunicazione (Ici;Ic2) è inoltre modulato in ampiezza sulla base di detto primo codice di identificazione.
  12. 12. Dispositivo elettronico secondo la rivendicazione 10 o il, in cui detti primi mezzi trasmettitori (31) sono inoltre configurati per trasmettere detto primo segnale di comunicazione (Ici) dopo che detti primi mezzi rilevatori (31) hanno rilevato la presenza di un qualsiasi veicolo.
  13. 13. Dispositivo elettronico secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 10 a 12, comprendente inoltre primi mezzi ricevitori (60) configurati per ricevere un secondo segnale di comunicazione (Ic2), e in cui detti primi mezzi rilevatori (31) sono inoltre configurati per accendere detto radar (32) dopo che detti primi mezzi ricevitori hanno ricevuto detto secondo segnale di comunicazione (Ic2).
  14. 14. Sistema di determinazione di uno stato di occupazione di uno stallo di sosta (36), detto stato di occupazione essendo alternativamente libero, nel caso in cui detto stallo di sosta non sia occupato da alcun veicolo, occupato lecitamente, nel caso in cui detto stallo di sosta sia occupato da un veicolo autorizzato, ed occupato illecitamente, nel caso in cui detto stallo di sosta sia occupato da un veicolo non autorizzato, comprendente: - una prima unità di rilevazione (31;38) includente un dispositivo elettronico secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 9 a 13; - un'unità di decisione (44); e - una seconda unità di rilevazione (38;31) comprendente: - secondi mezzi ricevitori (16;16a;39) configurati per ricevere detto primo segnale di comunicazione; - mezzi demodulatori (10, 18, 20, 22; 10a, 18a, 20a, 22a; 39) configurati per demodulare detto primo codice di identificazione a partire da detto primo segnale di comunicazione; e - secondi mezzi trasmettitori (34;50) configurati per trasmettere detto primo codice di identificazione all'unità di decisione; e in cui detta unità di decisione è configurata per determinare (200;360; 490;580) detto stato di occupazione sulla base di detto primo codice di identificazione e di un secondo codice di identificazione, indicativo alternativamente di detto stallo di sosta oppure di un veicolo .
  15. 15. Sistema di determinazione secondo la rivendicazione 14, in cui detti secondi mezzi ricevitori (16;16a;39) comprendono primi mezzi generatori (16;16a) configurati per generare un segnale acquisito (sui(t),su2(t)), sulla base di detto primo segnale di comunicazione (Ici;Ic2); e in cui detti mezzi demodulatori (10,18,20,22;10a,18a, 20a,22a;39) comprendono : - secondi mezzi generatori (10;10a) configurati per generare un segnale di ascolto (slpi(t);slp2(t)) modulato in frequenza sulla base di un segnale periodico di ricezione (Pri(t);pr2(t)), detto segnale periodico di ricezione avendo una frequenza di ricezione (fri;fr2) differente da detta frequenza di trasmissione; - mezzi moltiplicatori (18,18a) configurati per moltiplicare detto segnale acquisito per detto segnale di ascolto, generando un segnale mixato; - mezzi di elaborazione (20,22;20a,22a) configurati per rilevare, all'interno di detto segnale mixato, la presenza/assenza di picchi spaziati della frequenza di trasmissione .
  16. 16. Sistema di determinazione secondo la rivendicazione 14 o 15, in cui detta seconda unità di rilevazione (38;31) comprende inoltre mezzi di acquisizione (35;40,50) configurati per acquisire detto secondo codice identificativo, e in cui detti secondi mezzi trasmettitori (34;50) sono inoltre configurati per trasmettere detto secondo codice di identificazione all'unità di decisione (44).
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