ITTO20130117A1 - Sistema di ri-avviamento in volo per turbopropulsore aeronautico multi-albero - Google Patents

Sistema di ri-avviamento in volo per turbopropulsore aeronautico multi-albero

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ITTO20130117A1
ITTO20130117A1 IT000117A ITTO20130117A ITTO20130117A1 IT TO20130117 A1 ITTO20130117 A1 IT TO20130117A1 IT 000117 A IT000117 A IT 000117A IT TO20130117 A ITTO20130117 A IT TO20130117A IT TO20130117 A1 ITTO20130117 A1 IT TO20130117A1
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electronic control
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Vincenzo Anastasio
Fabrizio Cuomo
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Alenia Aermacchi Spa
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Description

DESCRIZIONE
“SISTEMA DI RI-AVVIAMENTO IN VOLO PER TURBOPROPULSORE AERONAUTICO MULTI-ALBEROâ€
La presente invenzione à ̈ relativa ad un sistema di ri avviamento in volo per turbopropulsore aeronautico multialbero e di avviamento a terra.
I turbopropulsori per uso aeronautico multi-albero sono provvisti di un compressore che aspira l’aria proveniente da una presa d’aria ed aziona attraverso un primo albero uno stadio primario di una turbina la quale à ̈ posta in rotazione dai gas di scarico provenienti da una pluralità di bruciatori. La turbina à ̈ provvista di uno stadio secondario che aziona l’elica attraverso un secondo albero che à ̈ generalmente montato coassiale ed interno al primo albero.
L’avviamento di tali turbopropulsori multi-albero viene operata mediante uno starter elettrico in cui un motore elettrico si accoppia con il primo albero per porre in rotazione il compressore e lo stadio primario della turbina. Un esempio del sistema di avviamento del tipo sopra detto à ̈ illustrato nel brevetto US-4,799,354.
L’energia necessaria per tale operazione di avviamento viene prelevata da una pluralità di batterie presenti a bordo del velivolo od installate in una unità esterna disposta sulla pista in prossimità del velivolo.
Le operazioni di avviamento del turbopropulsore sono agevoli sulla pista ma possono diventare estremamente critiche in volo in quanto l’energia presente a bordo può essere limitata in molte condizioni operative.
In tali condizioni, inoltre l’energia di rotazione proveniente dall’elica mossa dall’avanzamento del velivolo (cosiddetto “wind-milling†) non può essere trasferita al compressore ed utilizzata per farlo ruotare a causa della struttura sopra illustrata che non prevede nessun collegamento diretto tra elica e compressore.
La rotazione del compressore a turbopropulsore spento e per effetto dinamico à ̈ quindi solamente possibile utilizzando l’aria proveniente dalla presa d’aria; tale azione può essere utilizzata per aumentare le probabilità di riaccensione del turbopropulsore mediante lo starter elettrico. Purtroppo l’azione dinamica dell’aria aspirata attraverso la presa d’aria à ̈ solamente efficace per un intervallo di quote / velocità del velivolo limitate.
E’ pertanto sentita l’esigenza di realizzare un turbopropulsore aeronautico in cui le operazioni di avviamento in volo siano migliorate rispetto a quanto disponibile nell’arte nota.
Il precedente scopo à ̈ raggiunto dalla presente invenzione in quanto questa à ̈ relativa ad un turbopropulsore aeronautico multi-albero comprendente un involucro alloggiante un compressore il quale aspira l’aria proveniente da una presa d’aria ed aziona attraverso un primo albero uno stadio primario di una turbina posta in rotazione dai gas di scarico provenienti da una pluralità di bruciatori; la turbina essendo provvista di uno stadio secondario che aziona un’elica attraverso un secondo albero; il detto turbopropulsore essendo caratterizzato dal fatto di comprendere un sistema di accensione comprendente: una macchina elettrica reversibile asincrona collegata mediante una trasmissione con il primo albero; una macchina elettrica sincrona collegata mediante una trasmissione con il secondo albero; una rete elettrica di tipo riconfigurabile la quale in una fase di avviamento dinamico del turbopropulsore successiva ad uno suo spegnimento in volo consente il trasferimento della energia prodotta dalla macchina elettrica sincrona operante come generatore sotto la spinta dell’elica azionata per effetto dinamico alla macchina elettrica asincrona che opera come motore e ruota ad una velocità inferiore a quella della macchina asincrona; la coppia generata dalla macchina asincrona si somma alla coppia proveniente dal compressore che à ̈ investito dal flusso d’aria proveniente dalla presa d’aria; la composizione di tali coppie consente di porre in rotazione il primo albero ad una velocità sufficiente ad ottenere l’avvio del turbopropulsore.
In questo modo, à ̈ migliorata la capacità di riaccensione autonoma in wind-milling dei turbopropulsori mediante l’accoppiamento elettromagnetico dell’albero elica (che raccoglie energia per l’avanzamento del velivolo) ed il compressore che, in caso di wind-milling, à ̈ scarsamente energizzato dal flusso d’aria che investe la presa d’aria del turbopropulsore. La capacità di riaccensione in volo viene così resa indipendente da altre sorgenti di potenza di bordo del velivolo. A motore avviato l’architettura consente anche di avere un sistema di generazione elettrica molto versatile ed affidabile proprio perché basato su macchine rotanti di consolidata tecnologia. Ogni singolo propulsore può alimentare la rete elettrica di bordo con entrambi i generatori.
L’invenzione sarà ora illustrata con riferimento ai disegni allegati che ne rappresentano una forma preferita di attuazione non limitativa in cui:
- la figura 1 illustra, in modo schematico, un turbopropulsore aeronautico multi-albero realizzato secondo i dettami della presente invenzione;
- la figura 2 illustra uno schema elettrico del controllo delle operazioni di accensione del turbopropulsore multi-albero della figura 1; e
- le figure 3a, 3b, 3c, 3d e 3e illustrano fasi operative diverse del turbopropulsore secondo la presente invenzione.
Nella figura 1 Ã ̈ illustrato con 1, nel suo insieme, un turbopropulsore aeronautico multi-albero provvisto di un sistema di avviamento realizzato secondo la presente invenzione.
La struttura del turbopropulsore multi-albero 1 à ̈ di tipo noto e verrà pertanto illustrata e descritta in modo schematico. In particolare il turbopropulsore 1 comprende un involucro tubolare allungato 3 il quale alloggia un compressore a palette 4 che aspira l’aria proveniente da una presa d’aria 5 accoppiata ad una porzione anteriore dell’involucro tubolare allungato 3 ed aziona attraverso un primo albero esterno 7 uno stadio primario 8p di una turbina 8 la quale à ̈ posta in rotazione dai gas di scarico provenienti da una pluralità di bruciatori 10.
La turbina 8 à ̈ provvista di uno stadio secondario 8s che aziona l’elica 12 attraverso un secondo albero 13 che à ̈ montato coassiale ed interno al primo albero 7. In particolare, una prima estremità posteriore del secondo albero interno 13 porta le palette dello stadio secondario 8s mentre una prima estremità anteriore del secondo albero interno 13 à ̈ collegata con un ingresso di un riduttore 15 presentante una uscita collegata con l’elica 12.
Il turbopropulsore multi-albero potrebbe anche essere provvisto di un numero diverso di alberi rispetto a quanto esemplificato, ad esempio tre o quattro.
Il primo albero esterno 7 à ̈ collegato mediante una trasmissione 19 (rappresentata schematicamente) con una macchina elettrica reversibile 20 (cioà ̈ in grado di operare sia da generatore che da motore) la quale à ̈ realizzata, secondo la presente invenzione, mediante una macchina elettrica di tipo asincrono.
Come à ̈ noto una macchina elettrica di tipo asincrono à ̈ una macchina elettrica in corrente alternata in cui la velocità di rotazione del rotore à ̈ minore della velocità di rotazione del campo magnetico generato dagli avvolgimenti di statore.
La rotazione del campo magnetico di statore avviene ad una velocità nslegata rigidamente alla frequenza di alimentazione f, detta velocità di sincronismo. La velocità di rotazione del rotore nrà ̈ sempre minore di quella di sincronismo. Questa differenza fa sì che sul rotore agisca un campo magnetico che ruota ad una velocità ns− nr, pertanto esso sarà sede di forze elettromotrici e quindi correnti indotte.
Il legame tra velocità di sincronismo, frequenza f di alimentazione ed il numero di coppie polari p à ̈ espresso dalla relazione (1):
Dove nsà ̈ espressa in rpm (rotazioni per minuto) ed f à ̈ espressa in Hertz.
Sempre secondo la presente invenzione il secondo albero interno 13 à ̈ collegato mediante una trasmissione (può essere utilizzato il riduttore 15 ad esempio) con un generatore elettrico 22 il quale à ̈ realizzato, secondo la presente invenzione, mediante una macchina elettrica di tipo sincrono.
Come à ̈ noto un generatore elettrico di tipo sincrono à ̈ una macchina elettrica in corrente alternata in cui la frequenza elettrica fvdella tensione generata à ̈ rigidamente legata alla velocità di rotazione del rotore secondo la relazione:
Dove nsà ̈ espressa in rpm e p à ̈ il numero di coppie polari per ogni fase presenti sullo statore.
La macchina elettrica sincrona 22 e la macchina elettrica asincrona 20 sono collegate, sempre secondo la presente invenzione, da una rete elettrica di tipo riconfigurabile 25 (rappresentata in dettaglio in figura 2) la quale in una fase di avviamento dinamico del turbopropulsore 1 successiva ad uno suo spegnimento in volo consente il trasferimento della tensione alternata prodotta dalla macchina elettrica sincrona 22 operante come generatore sotto la spinta dell’elica azionata per effetto dinamico alla macchina elettrica asincrona 20 che opera come motore e ruota ad una velocità inferiore a quella della macchina asincrona (si veda in base a quanto sopra esposto).
La coppia generata dalla macchina asincrona 20 (operante come generatore) si somma alla coppia proveniente dal compressore a palette che à ̈ investito dal flusso d’aria proveniente dalla presa d’aria 5. La composizione di tali coppie consente di porre in rotazione il primo albero 7 ad una velocità sufficiente ad ottenere la riaccensione del turbopropulsore.
Convenientemente durante la fase di avviamento dinamico sopra illustrato viene disalimentata almeno una delle coppie polari della macchina elettrica asincrona 20 al fine di aumentare la sua velocità di rotazione come espresso dalla relazione (1) sopra illustrata.
Nella figura 2 Ã ̈ illustrata, nel suo insieme, la rete elettrica riconfigurabile 25.
Tale rete elettrica riconfigurabile 25 comprende una prima linea elettrica 30 che si estende tra la macchina elettrica sincrona 22 ed un nodo di riferimento (POR) 31; lungo la prima linea elettrica 30 Ã ̈ disposto un primo interruttore 32 controllato in commutazione da una centralina elettronica di controllo 34.
La rete elettrica riconfigurabile 25 comprende una seconda linea elettrica 36 che si estende tra il nodo di riferimento 31 e la macchina elettrica asincrona 20; lungo la seconda linea elettrica 36 Ã ̈ disposto un secondo interruttore 38 controllato anche esso in commutazione dalla centralina elettronica di controllo 34.
Il nodo di riferimento 31 Ã ̈ collegabile alla linea elettrica di bordo 39 di un velivolo (non illustrato) attraverso un interruttore disgiuntore 40.
Una terza linea elettrica 42 si estende tra la macchina elettrica asincrona 20 ed un inverter 43 che à ̈ alimentato da una pluralità di batterie 44 che possono essere alloggiate sul velivolo o essere esterne al velivolo stesso; lungo la terza linea elettrica 42 à ̈ disposto un terzo interruttore 46 controllato anche esso in commutazione dalla centralina elettronica di controllo 34.
In seguito verranno illustrate le operazioni della centralina elettronica 34 al fine di realizzare fasi diverse di avviamento – funzionamento del turbocompressore.
Fase di avviamento statico (figura 3a).
La centralina elettronica 34 assume il controllo della sequenza di avviamento provvedendo alla chiusura dell†̃interruttore 46 e di un interruttore 33 che consente il collegamento delle batterie 44 all’inverter 43. Gli interruttori 32 e 38 sono aperti.
La tensione continua fornita dalle batterie 44 viene trasformata dall’inverter 43 in una tensione alternata controllata in ampiezza e frequenza che viene fornita alla macchina elettrica asincrona 20 che opera come motore generando coppia trascinando così in rotazione il primo albero 7 ad una velocità tale da consentire l’avviamento del turbopropulsore multi-albero 1. Tali operazioni sono svolte con il velivolo fermo sulla pista.
L’alimentazione all’inverter 43 può anche essere fornita da altre sorgenti AC o DC esterni al velivolo.
Fase di generazione duplice (figura 3b).
La centralina elettronica 34 comanda la chiusura del primo e del secondo interruttore 32 e 38 e l’apertura del terzo interruttore 46. L’inverter 43 viene così scollegato dalla linea elettrica configurabile 25.
Il turbopropulsore (in moto) pone in rotazione il generatore asincrono 20 ed il generatore sincrono 22; la velocità di rotazione ωsdel generatore sincrono 22 à ̈ però inferiore alla velocità di rotazione ωasdel generatore asincrono perché di norma il compressore multi-albero 4, con il suo albero 7, ruota a velocità superiore all’albero 13.
Si assume che i rapporti di riduzione del riduttore 15 (nei confronti del generatore sincrono) e del riduttore 19 (nei confronti del generatore asincrono) siano uguali.
A causa di tale diversità di velocità (ωas> ωs) il generatore asincrono 20 lavora ad una velocità superiore al sincronismo imposto dal generatore sincrono 22 ed il generatore asincrono può erogare corrente verso la linea 38.
Durante la fase di generazione duplice viene misurata la tensione presente sul nodo di riferimento 31 e tale tensione viene confrontata con un valore di riferimento Vrefper generare un segnale di errore che viene utilizzato (con le tecniche di controllo in anello chiuso usuali) per pilotare l’eccitazione del generatore sincrono 22 al fine di rendere il più possibile la tensione sul nodo 31 pari a quella di riferimento. In effetti, la tensione al punto di regolazione 31 à ̈ la somma vettoriale delle tensioni generate dal generatore sincrono v s e dal generatore asincrono v as. Al variare del carico sulla barra di distribuzione 39 e con il contattore 40 chiuso e controllato dalla centralina elettronica 34, il GCU, che controlla l’eccitazione del generatore sincrono 22, regola l’eccitazione del generatore 22 in modo che la vs v as sia uguale al valore della tensione di riferimento.
In questo modo il generatore asincrono 20 può farsi carico di eventuali sovraccarichi della linea elettrica di bordo 39, a parità di scorrimento negativo tra alternatore e generatore asincrono, agendo unicamente sulla regolazione della eccitazione del generatore sincrono 22. Per questa funzionalità si assume che il generatore sincrono 22 ed il generatore asincrono 20 abbiano lo stesso numero di poli statorici e che la velocità di rotazione dell’asincrono sia superiore a quella del sincrono come sopra esposto.
Fase di generazione con solo generatore sincrono (figura 3c).
La centralina elettronica 34 comanda la chiusura del primo interruttore 32 e l’apertura del secondo e del terzo interruttore 38 e 46. La macchina elettrica asincrona 20 e l’inverter 43 sono così scollegati dalla linea elettrica configurabile 25. Il turbopropulsore 1 à ̈ in moto.
Durante la fase di generazione con solo generatore sincrono 22 viene misurata la tensione presente sul nodo di riferimento 31 e tale tensione viene confrontata con un valore di riferimento per generare un segnale di errore che viene utilizzato (con le tecniche di controllo in anello chiuso usuali) per pilotare l’eccitazione del generatore sincrono al fine di rendere il più possibile la tensione sul nodo 31 pari a quella di riferimento. Con la chiusura del contattore 40 da parte della centralina elettronica 34, il generatore sincrono 22 alimenta i carichi connessi alla barra di distribuzione 39.
Fase di generazione con solo generatore asincrono (figura 3d).
La centralina elettronica 34 comanda la chiusura del secondo interruttore 38 e l’apertura del primo e del terzo interruttore 32 e 46. La macchina elettrica sincrona 22 e l’inverter 43 sono così scollegati dalla linea elettrica configurabile 25. Il turbopropulsore 1 à ̈ in moto. Al fine di assicurare l’eccitazione delle fasi statoriche della macchina elettrica asincrona 20 viene utilizzata una sorgente locale di energia (batteria di condensatori) oppure l’alimentazione fornita dalla rete di bordo alimentata dal generatore del secondo turbopropulsore (se si suppone velivolo bimotore) che consente al generatore asincrono di poter erogare corrente verso la linea elettrica 36.
Nella figura 2 Ã ̈ schematizzata una batteria di condensatori C1, C2, C3 collegabili a rispettive fasi della macchina asincrona 20 mediante interruttori T1, T2 e T3.
Il funzionamento con solo generatore asincrono sopra descritto à ̈ da considerare un modo degradato di funzionamento in quanto si assume che il generatore sincrono 22 non sia disponibile.
Fase di avviamento dinamico o avviamento in windmilling (figura 3e).
La centralina elettronica 34 comanda la chiusura del primo e del secondo interruttore 32 e 38 e l’apertura del terzo interruttore 46. L’inverter 43 à ̈ così scollegato dalla linea elettrica configurabile 25 mentre la macchina elettrica sincrona 22 e la macchina elettrica asincrona 20 sono collegate al nodo di riferimento 31.
In questo modo l’energia elettrica generata dalla macchina elettrica sincrona 22 (che opera de generatore) mossa dall’elica che ruota per effetto dinamico viene trasferita attraverso le linee elettriche 30 e 36 alla macchina elettrica asincrona 20 che opera come motore e concorre a porre in rotazione il primo albero 7 per consentire l’avviamento del turbopropulsore 1.
Come sopra illustrato, la macchina elettrica asincrona 20 ruota ad una velocità inferiore a quella della macchina sincrona 22, per i motivi esposti in precedenza, e la coppia generata dalla macchina asincrona 20 si somma alla coppia proveniente del compressore a palette 4 che à ̈ investito dal flusso d’aria proveniente dalla presa d’aria 5. La composizione di tali coppie consente di porre in rotazione il primo albero 7 ad una velocità sufficiente ad ottenere la riaccensione del turbopropulsore. Nel caso che la velocità di rotazione della macchina asincrona 20 sia insufficiente all’accensione, à ̈ prevista la possibilità di disalimentare una coppia di poli sulla sua armatura in modo da incrementare la velocità di rotazione.
In altre parole, in caso di spegnimento del propulsore in volo à ̈ possibile riavviarlo sfruttando l’energia raccolta dall’elica e convertita in energia elettrica dal generatore sincrono ad essa collegata.

Claims (1)

  1. RIVENDICAZIONI 1.- Turbopropulsore aeronautico multi-albero comprendente un involucro (3) alloggiante un compressore (4) il quale aspira l’aria proveniente da una presa d’aria (5) ed aziona attraverso un primo albero (7) uno stadio primario (8p) di una turbina (8) posta in rotazione dai gas di scarico provenienti da una pluralità di bruciatori (10); la turbina (8) essendo provvista di uno stadio secondario (8s) che aziona un’elica (12) attraverso un secondo albero (13); il detto turbopropulsore essendo caratterizzato dal fatto di comprendere un sistema di avviamento comprendente: - una macchina elettrica reversibile asincrona (20) collegata mediante una trasmissione (19) con il primo albero (7); - una macchina elettrica sincrona (22) collegata mediante una trasmissione (15) con il secondo albero (13); - una rete elettrica di tipo riconfigurabile (25) la quale in una fase di avviamento dinamico del turbopropulsore (1) successiva ad un suo spegnimento in volo consente il trasferimento della energia prodotta dalla macchina elettrica sincrona (22) operante come generatore sotto la spinta dell’elica azionata per effetto dinamico alla macchina elettrica asincrona (20) che opera come motore e ruota ad una velocità inferiore a quella della macchina asincrona; la coppia generata dalla macchina asincrona (20) si somma alla coppia proveniente dal compressore (4) che à ̈ investito dal flusso d’aria proveniente dalla presa d’aria (5); la composizione di tali coppie consente di porre in rotazione il primo albero (7) ad una velocità sufficiente ad ottenere l’avvio del turbopropulsore. - 2. – Turbopropulsore secondo la rivendicazione 1, in cui sono previsti mezzi di controllo atti a disalimentare almeno una delle coppie polari della macchina elettrica asincrona (20) al fine di aumentare la sua velocità di rotazione durante detta fase di avviamento dinamico. 3- Turbopropulsore secondo la rivendicazione 1 o 2 in cui la detta rete elettrica riconfigurabile (25) comprende: - una prima linea elettrica (30) che si estende tra la macchina elettrica sincrona (22) ed un nodo di riferimento (POR; 31); lungo la prima linea elettrica (30) à ̈ disposto un primo interruttore (32) controllato in commutazione da una centralina elettronica di controllo (34); - una seconda linea elettrica (36) che si estende tra il nodo di riferimento (31) e la macchina elettrica asincrona (20); lungo la seconda linea elettrica (36) à ̈ disposto un secondo interruttore (38) controllato in commutazione dalla centralina elettronica di controllo (34); e - una terza linea elettrica (42) che si estende tra la macchina elettrica sincrona (20) ed un inverter (43) alimentabile da una sorgente di tensione continua (44); lungo la terza linea elettrica (42) à ̈ disposto un terzo interruttore (46) controllato anche esso in commutazione dalla centralina elettronica di controllo (34); detto nodo di riferimento (31) à ̈ collegabile ad una linea elettrica di bordo (39) velivolo attraverso un interruttore disgiuntore (40). 4.- Turbopropulsore secondo la rivendicazione 3, in cui detta centralina elettronica (34) à ̈ configurata per realizzare una fase di avviamento statico (figura 3a) del detto turbopropulsore in cui la centralina (34) assume il controllo della sequenza di avviamento provvedendo alla chiusura del terzo interruttore (46) in modo tale che la tensione continua fornita dalle batterie (44) viene trasformata dall’inverter (43) in una tensione alternata, controllata in ampiezza e frequenza, fornita alla macchina elettrica asincrona (20) che opera come motore generando coppia per trascinare in rotazione il primo albero (7) ad una velocità tale da consentire l’avviamento del turbopropulsore (1). 5.- Turbopropulsore secondo la rivendicazione 3, in cui detta centralina elettronica (34) à ̈ configurata per realizzare una fase di generazione duplice (figura 3b) in cui la centralina elettronica (34) comanda la chiusura del primo e del secondo interruttore (32 e 38) e l’apertura del terzo interruttore (46) al fine di scollegare l’inverter (43) dalla linea elettrica configurabile (25); il detto turbopropulsore pone in rotazione la macchina elettrica asincrona (20) e la macchina elettrica sincrona (22) che si comportano entrambe come generatori; la velocità di rotazione ωsdella macchina elettrica sincrona (22) essendo inferiore alla velocità di rotazione ωasdella macchina asincrona (20) in modo tale che la macchina elettrica asincrona (20) può erogare corrente verso la seconda linea elettrica (36). 6.- Turbopropulsore secondo la rivendicazione 3, in cui in cui detta centralina elettronica (34) à ̈ configurata per realizzare una fase di generazione con solo generatore sincrono (figura 3c) in cui la centralina elettronica (34) comanda la chiusura del primo interruttore (32) e l’apertura del secondo e del terzo interruttore (36 e 46) al fine di scollegare la macchina elettrica asincrona (20) e l’inverter (43) dalla linea elettrica configurabile (25); il detto turbopropulsore pone in rotazione la macchina elettrica sincrona (22) che si comporta come generatore. 7.- Turbopropulsore secondo la rivendicazione 5 o 6, in cui à ̈ previsto un sistema di controllo in anello chiuso in cui à ̈ realizzato il confronto della tensione misurata sul nodo di riferimento (31) con un valore di riferimento per generare un segnale di errore che viene utilizzato per pilotare l’eccitazione della macchina elettrica sincrona (22) al fine di rendere al più possibile la tensione sul nodo (31) pari a quella di riferimento. 8.- Turbopropulsore secondo la rivendicazione 3, in cui detta centralina elettronica (34) à ̈ configurata per realizzare una fase di generazione con solo generatore asincrono (figura 3d) in cui la centralina elettronica (34) comanda la chiusura del secondo interruttore (38) e l’apertura del primo e del terzo interruttore (32 e 46) al fine di scollegare la macchina elettrica sincrona (22) e l’inverter (43) dalla linea elettrica configurabile (25); la macchina elettrica asincrona (20) essendo collegata in modo tale che le sue fasi ricevano energia proveniente da una sorgente locale di energia oppure dalla rete di bordo alimentata dal generatore di un ulteriore turbopropulsore in caso di velivolo bimotore al fine di assicurare l’eccitazione delle fasi della macchina elettrica asincrona (20); il detto turbopropulsore pone in rotazione la macchina elettrica asincrona (22) che si comporta come generatore. 9.- Turbopropulsore secondo la rivendicazione 3, in cui detta centralina elettronica (34) à ̈ configurata per realizzare detta fase di avviamento dinamico (figura 3e) in cui la centralina elettronica (34) comanda la chiusura del primo e del secondo interruttore (32; 38) e l’apertura del terzo interruttore (46) al fine di scollegare l’inverter (43) dalla linea elettrica configurabile (25) e mettere in comunicazione la macchina elettrica sincrona (22) e la macchina elettrica asincrona (20) attraverso il nodo di riferimento (31); l’energia elettrica generata dalla macchina elettrica sincrona (22) che opera da generatore mossa dall’elica che ruota per effetto dinamico viene trasferita attraverso la prima e la seconda linea elettrica (30 e 36) alla macchina elettrica asincrona (20) che opera come motore e concorre a porre in rotazione il primo albero (7) per consentire l’avviamento del turbopropulsore (1) in volo.
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