ITTO20130304A1 - Metodo per la regolazione ed ottimizzazione del flusso stradale di veicoli - Google Patents
Metodo per la regolazione ed ottimizzazione del flusso stradale di veicoliInfo
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Description
“METODO PER LA REGOLAZIONE ED OTTIMIZZAZIONE DEL FLUSSO
STRADALE DI VEICOLI†,
TESTO DELLA DESCRIZIONE
La presente invenzione si riferisce ad un metodo per la regolazione ed ottimizzazione del flusso stradale di veicoli, in particolare per la regolazione ed ottimizzazione del flusso stradale di veicoli lungo un tratto stradale a percorrenza unidirezionale.
Il termine aggregato, ai fini della presente relazione, denota un insieme quantitativo di veicoli, variabile nel tempo per incremento ovvero decremento numerico, nonché una entità fisico-geometrica, a struttura e dimensione variabile, in funzione della variazione di velocità e/o accelerazioni dei veicoli componenti l'aggregato medesimo.
Con il progressivo aumento del numero e della densità degli veicoli in circolazione, sulle reti stradali, le problematiche connesse al congestionamento del traffico dei veicoli stessi rappresenta una questione di stretta attualità .
Molti dei suddetti fenomeni di congestionamento del traffico stradale, in modo particolare con riferimento a tratte a rapido scorrimento quali autostrade e simili, dipendono dal rapporto fra velocità ed accelerazione (positiva o negativa) reciproca dei veicoli compresi in un dato aggregato e lo spazio di riferimento (ad esempio, una tratta autostradale), in cui si muovono una pluralità di aggregati di veicoli. E’ infatti evidente come, preso un determinato aggregato di veicoli, nonché una pluralità di aggregati di veicoli tra loro adiacenti, qualora la accelerazione relativa di alcuni di essi risulti troppo elevata, ovvero ridotta, in relazione allo spazio a disposizione, non possa che verificarsi l’inevitabile congestionamento dei veicoli stessi, con quanto ne consegue in termini di “code†o, quanto meno, di sensibili rallentamenti nella circolazione del traffico.
Tale à ̈ del pari la ragione sottostante al verificarsi del fenomeno c.d. di “coda a tratti†in cui, a seguito della temporanea ripresa della circolazione stradale fluente, successivamente a un primo momento di congestionamento, in assenza di ulteriori cause di ostacolo, si genera un ulteriore blocco, rispettivamente una sensibile decelerazione, di detto aggregato di veicoli ad una determinata distanza dalla fine del blocco precedente (c.d. "effetto fisarmonica"). Si faccia riferimento all’esempio che segue.
Data una strada a rapido scorrimento quale una autostrada o simile, preso un punto di partenza (ad esempio, un casello di ingresso ovvero altro punto di immissione), e dato un aggregato di veicoli in marcia nella medesima direzione e con velocità media sostanzialmente costante, si supponga che in corrispondenza di un determinato punto intermedio, collocato a una certa distanza da detto punto di ingresso, vi sia un primo ostacolo (ad esempio un cantiere autostradale, una restrizione di corsia per manutenzione del verde a bordo strada, un incidente automobilistico o simili), a causa del quale debba, necessariamente, realizzarsi una progressiva decelerazione di un aggregato di veicoli in marcia verso detto ostacolo.
Evidentemente, nell’ipotesi in cui la velocità media di marcia di detto aggregato di veicoli sia compresa in un determinato momento, entro un certo intervallo ragionevolmente piccolo, e dunque la relativa decelerazione risulti idonea con riferimento allo spazio disponibile, non si verificherà alcun fenomeno di congestionamento: infatti, si verificherà unicamente una temporanea riduzione della velocità media di detto aggregato di veicoli, senza alcun blocco significativo.
Diversamente, qualora la velocità media di detto aggregato ecceda il limite superiore di detto intervallo di velocità ragionevolmente piccolo, con riferimento allo spazio di decelerazione disponibile prima di detto ostacolo, allora, con ragionevole probabilità , si verificherà un progressivo congestionamento con l’approssimarsi all’ostacolo medesimo. Si consideri ora un ipotetico successivo secondo ostacolo ad una certa distanza rispetto a detto primo ostacolo, nella medesima direzione di marcia.
Qualora l'accelerazione positiva media di detto aggregato di veicoli, successivamente allo sbloccarsi del primo congestionamento conseguente a detto primo ostacolo, si mantenga in un determinato intervallo ragionevolmente piccolo in relazione allo spazio intercorrente fra detto punto di sblocco di detto primo congestionamento e detto secondo ostacolo, allora non si verificherà alcun ulteriore congestionamento, bensì unicamente una temporanea decelerazione rispetto alla velocità media di movimento di detto aggregato di veicoli. Diversamente, qualora l'accelerazione positiva media di detto aggregato di veicoli, successivamente allo sbloccarsi del primo congestionamento, ecceda il limite superiore di detto intervallo ragionevolmente piccolo, con riferimento allo spazio di decelerazione disponibile prima di detto secondo ostacolo, allora, con ragionevole probabilità , si verificherà un ulteriore progressivo congestionamento con l’approssimarsi di detto aggregato a detto secondo ostacolo. Analogo ragionamento si può estendere al comportamento di una pluralità di aggregati di veicoli tra loro adiacenti. Alla luce di quanto sopra considerato, tenuto conto dello spazio disponibile di marcia, rispettivamente delle accelerazioni (positive o negative) medie prevedibili dei veicoli di detto aggregato, emerge dunque con evidenza l’esigenza di individuare un determinato intervallo spazio-temporale ragionevolmente piccolo, entro cui modificare le velocità /accelerazioni dei veicoli di detto aggregato, in modo da conseguire una velocità media sostanzialmente comune dell'aggregato stesso, tale da evitare il verificarsi di fenomeni di congestionamento del traffico complessivo.
A questo fine, sono stati elaborati differenti metodi e mezzi per la razionalizzazione ed implementazione dell’efficienza del traffico stradale, basati sulla valutazione di un determinato aggregato storico di dati sulla base di criteri predeterminati, come descritto in US2010172240 A1, CN101308604 A, e WO2011120193 A1.
E’ tuttavia evidente come detti metodi e mezzi noti, basati sull’elaborazione di un aggregato storico di dati, siano in grado di fornire unicamente dei modelli teorici per l’implementazione dell’efficienza del traffico stradale, e non anche provvedere una soluzione in tempo reale, sulla base delle concrete circostanze, aumentando così le probabilità di errore.
D’altro canto, à ̈ noto dal documento EP0821334 A1 un metodo di regolazione del traffico comprendente almeno segnale di traffico ed un associato dispositivo di controllo; il dispositivo à ̈ associato ad unità fisiche per il rilevamento del flusso di traffico. Il dispositivo comprende un processore il quale utilizza i segnali di rilevamento e detto almeno un segnale di traffico per provvedere un modello di traffico, mediante la misurazione del movimento e della posizione del singolo veicolo. La velocità del singolo veicolo viene simulata mediante il dispositivo di controllo. Le informazioni circa il traffico sono provviste ad un mezzo regolatore, il quale provvede detti segnali di controllo per detti uno o più segnali di traffico.
Un ulteriore metodo per l’ottimizzazione del traffico autostradale à ̈ noto dal documento CN102360522 A, detto metodo comprendendo le seguenti fasi di: 1) divisione di una parte di detta autostrada in N intervalli, e contestuale selezione di un modello discreto di flusso di traffico in termini di spazio-tempo per rappresentare singoli intervalli di autostrada, dove ciascuno di detti intervalli comprende una rampa di ingresso ed una rampa di uscita; 2) definizione di un indice di regolazione per ciascuna di dette rampe, mediante impostazione di un target di ottimizzazione del controllo in una autostrada multi-rampe con un flusso complessivo massimo di servizi e con il più breve tempo di attesa per ciascun veicolo a ciascuna entrata di ciascuna rampa; 3) soluzione del modello di ottimizzazione del controllo combinato di detta autostrada multi-rampe, mediante un algoritmo di ottimizzazione del tipo “ant colony†e 4) ottenimento dell’indice di regolazione ottimale di ciascuna rampa in ingresso in ciascun intervallo secondo la fase 3), e regolazione del flusso di traffico in ciascuna rampa in ingresso ed in ciascun intervallo mediante i risultati del suddetto calcolo.
D’altra parte, à ̈ noto dal documento RU2422908 C2 un metodo per la regolazione del flusso del traffico comprendente la verifica di un parametro di flusso del traffico in una autostrada, in cui due parametri di soglia massima vengono definiti ed associati alla velocità di movimento dei veicoli su ciascuna carreggiata. Viene poi impostata una modalità di misurazione permanente ed elaborazione di uno di detti parametri. Quando il parametro selezionato supera detto primo valore di soglia, sulla corrispondente porzione di autostrada, dopo un momento di transizione in cui la velocità del veicolo continua a diminuire, l’ingresso di veicoli provenienti da direzioni laterali in direzione della medesima porzione di autostrada cessa (ad esempio, mediante l’utilizzo di regolatori del traffico quali lanterne semaforiche o simili), sino a che il parametro selezionato non raggiunge un secondo valore di soglia, dopo un momento di transizione in cui la velocità dei veicoli continua ad incrementare; a quel punto viene nuovamente permesso l’accesso di ulteriori veicoli verso la medesima porzione di autostrada, in modo da permettere il mantenimento del flusso di traffico entro un preimpostato intervallo di velocità .
Tuttavia, detti metodi di regolazione del traffico noti presentano differenti ordini di inconvenienti, i quali innalzano le probabilità di errore di valutazione, con quanto ne consegue in termini di attendibilità del risultato finale. In proposito, si nota anzitutto come detti metodi noti si riferiscano a rilevamenti relativi al singolo veicolo, di per sé considerato, e non ad un aggregato di veicoli.
E’ evidente come questo fatto innalzi le possibilità di errore valutativo finale.
Inoltre, detti metodi noti considerano il campo di rilevamento dei dati da elaborare in forma di modello essenzialmente ovvero unicamente limitati a particolari punti della strada, quali tratti d'ingresso e/o uscita o simili.
D'altra parte, detti metodi noti prevedono applicazioni piuttosto circoscritte, non permettendo in tal modo un sufficiente livello di adattabilità con riferimento a circostanze differenti, con quanto ne consegue in termini attendibilità dei dati ottenuti mediante l’elaborazione operata. In aggiunta, anche il numero e la variabilità dei parametri impiegati in detti metodi noti, risulta sensibilmente limitata.
D’altra parte, detti mezzi noti richiedono mezzi hardware e software relativamente complessi.
La presente invenzione, partendo dalla nozione di tali inconvenienti, intende porvi rimedio.
Uno scopo della presente invenzione à ̈ di provvedere un metodo per la regolazione ed ottimizzazione del flusso di un aggregato variabile di veicoli, il quale permetta l’elaborazione in tempo reale dei dati rilevati, al fine di ottenere un risultato finale con un margine di errore relativamente basso.
Inoltre, costituisce scopo della presente invenzione provvedere un metodo come indicato, in cui i dati rilevati ai fini della elaborazione non si riferiscano ad un solo veicolo, bensì ad un intero aggregato di veicoli opportunamente identificato, nonché ad una pluralità di aggregati di veicoli così identificati, al fine dell’ottenimento di un risultato maggiormente attendibile.
In aggiunta, costituisce scopo della presente invenzione provvedere un metodo come specificato il quale risulti agevolmente ed efficacemente applicabile con riferimento a differenti casi, mantenendo inalterata l’attendibilità del risultato finale.
E’ altresì scopo della presente invenzione provvedere un metodo come detto il quale sia idoneo ad essere agevolmente implementato con riferimento ad una pluralità di parametri variabili, di volta in volta selezionati sulla base delle necessità concrete.
D’altra parte costituisce ulteriore scopo della presente invenzione provvedere un metodo come sopra indicato il quale comprenda mezzi hardware e software relativamente semplici e di costo relativamente contenuto.
In vista di tali scopi, la presente invenzione provvede un metodo per la regolazione ed ottimizzazione del flusso stradale di veicoli lungo un tratto stradale a percorrenza unidirezionale, la cui caratteristica essenziale forma oggetto della rivendicazione principale, mentre ulteriori caratteristiche vantaggiose dell’invenzione sono descritte nelle rivendicazioni dipendenti.
Le rivendicazioni suddette si intendono qui integralmente riportate.
La presente invenzione risulterà ulteriormente descritta con riferimento al disegno allegato, in cui:
- la Figura 1 à ̈ un diagramma di flusso relativo all’attuazione esemplificativa dell'invenzione secondo una forma di attuazione esemplificativa del metodo per la regolazione ed ottimizzazione del flusso stradale di veicoli lungo un tratto stradale a percorrenza unidirezionale.
- la Figura 2 à ̈ un diagramma di flusso relativo all’attuazione del metodo di Figura 1, dove i parametri considerati sono valori medi di velocità di ciascun aggregato virtuale di veicoli, nonché degli aggregati di veicoli tra loro adiacenti.
- la Figura 3 à ̈ un diagramma di flusso relativo all’attuazione del metodo di Figura 1, dove i parametri considerati sono valori medi di accelerazione di ciascun aggregato virtuale di veicoli, nonché degli aggregati di veicoli tra loro adiacenti.
- la Figura 4 à ̈ un diagramma di flusso relativo all’attuazione del metodo di Figura 1, dove i parametri considerati sono valori combinati di velocità ed accelerazione di ciascun aggregato virtuale di veicoli, nonché degli aggregati di veicoli tra loro adiacenti.
Si faccia anzitutto riferimento a Figura 1, la quale à ̈ un diagramma di flusso relativo all’attuazione esemplificativa dell'invenzione secondo una forma di attuazione esemplificativa del metodo per la regolazione ed ottimizzazione del flusso stradale di veicoli lungo un tratto stradale a percorrenza unidirezionale.
Ai fini dell’implementazione di detto metodo vengono operativamente interconnessi:
- una pluralità di stazioni di conteggio e rilevamento di spostamento di veicoli in transito lungo detto tratto stradale,
- delle stazioni di segnalazione lungo detto stesso tratto stradale, e
- dei mezzi centralizzati hardware e software.
Più in particolare, detto metodo secondo la presente forma di attuazione della presente invenzione, prevede le seguenti fasi:
- fase 100: Inizio. Vengono attivate le suddette stazioni ed i detti mezzi hardware e software;
- fase 101: detti mezzi di conteggio di ciascuna di dette stazioni eseguono, in almeno un intervallo di tempo (t1, t2, ...), il conteggio del numero di veicoli in transito e trasmettono il numero stesso a detti mezzi hardware e software, i quali generano un corrispondente codice identificativo associato a detto numero conteggiato di veicoli e che individua in detti stessi mezzi hardware e software un aggregato virtuale dei detti veicoli conteggiati;
- fase 102: detti mezzi di rilevamento di spostamento rilevano, in detto almeno un intervallo di tempo (t1, t2, ...), il valore di almeno una variabile di spostamento di ciascuno di detti veicoli di detto aggregato virtuale di veicoli e trasmettono i valori rilevati a detti mezzi hardware e software;
- detti mezzi hardware e software, in detto almeno un intervallo di tempo (t1, t2, ...):
- fase 103: calcolano almeno il valore medio di detta almeno una variabile di spostamento relativa ai veicoli in relazione a ciascun aggregato virtuale di veicoli in transito in corrispondenza di ciascuna di dette stazioni di conteggio e rilevamento,
- fase 104: confrontano tra loro i detti valori medi di detta almeno una variabile di spostamento dei veicoli dei detti aggregati virtuali di veicoli, con riferimento ad almeno una coppia di dette stazioni di conteggio e rilevamento tra loro correlate mediante detti mezzi hardware e software, e - fase 105: calcolano almeno la differenza tra detti valori medi di detta almeno una variabile, corrispondenti a detta almeno una coppia di stazioni correlate, ricavando un corrispondente valore di spostamento relativo dei corrispondenti aggregati virtuali di veicoli, che transitano tra dette stazioni fra loro correlate,
- fase 106: in base a detto valore di spostamento relativo dei detti aggregati virtuali di veicoli, detti mezzi hardware e software attivano detti mezzi di segnalazione di dette stazioni di segnalazione.
- fase 107: Fine.
Il ciclo operativo sopra specificato si può ripetere in sequenza, per intervalli di tempo successivi.
In questo modo, detti mezzi di segnalazione emettono, verso i conducenti dei veicoli in transito in prossimità di almeno alcune di dette stazioni di segnalazione, dei segnali atti a indurre i conducenti stessi a modificare, rispettivamente a mantenere, l'attuale condotta di guida dei loro veicoli, in modo da contenere sensibilmente il rischio di formazione di punti di congestionamento, o comunque sensibile rallentamento, del traffico stradale.
Nella presente forma di attuazione esemplificativa dell’invenzione, in funzione della variazione della quantità di veicoli rilevata lungo detto tratto stradale, in corrispondenza ad una o più di dette stazioni di conteggio e rilevamento, vengono tra loro operativamente correlate, almeno a coppie e secondo criteri preimpostati di correlazione dipendenti dalla quantità di veicoli rilevata, stazioni di conteggio e rilevamento diverse.
Vantaggiosamente, detti mezzi di segnalazione sono dei mezzi di segnalazione visiva, quali, ad esempio, pannelli di informazione stradale in tempo reale, lanterne semaforiche o simili, noti allo stato della tecnica e tali da rendere una informazione evidente ed immediata al conducente in merito a come regolare la propria condotta di guida.
Più in particolare, detti pannelli di informazione possono indicare, mediante simboli quali "+", "-", "=", ..., ai conducenti dei veicoli in transito, se aumentare, ridurre, rispettivamente mantenere inalterata la velocità del rispettivo veicolo.
Resta inteso che, eventuali ulteriori mezzi di segnalazione idonei all’uopo rientrano del pari nell’alveo della presente invenzione.
Detti mezzi di conteggio, di rilevamento di spostamento, rispettivamente mezzi hardware sono noti allo stato della tecnica, e come tali non ulteriormente descritti.
A titolo d’esempio, detti mezzi di rilevamento vengono programmati per rilevare la velocità di ciascuno di detti veicoli di detto aggregato virtuale di veicoli.
In variante, detti mezzi di rilevamento vengono programmati per rilevare l'accelerazione di ciascuno di detti veicoli di detto aggregato virtuale di veicoli.
Ulteriori parametri di programmazione di detti mezzi di rilevamento, a seconda delle esigenze dei singoli casi, rientrano del pari nell’oggetto della presente invenzione.
Detti mezzi software sono, in via preferita, mezzi software di calcolo dedicati, preordinati al processamento dei valori numerici e/o fisici rilevati secondo uno o più parametri preimpostati.
Come risulterà con maggiore chiarezza degli esempi riportati nel prosieguo, detti valori processati mediante detti mezzi hardware e software possono comprendere, in via esemplificativa, valori di velocità , valori di accelerazione, rispettivamente valori combinati di velocità ed accelerazione, rilevati mediante detti mezzi di rilevamento.
Utilizzo di valori di velocità (Figura 2).
Si faccia riferimento a Figura 2, la quale à ̈ un diagramma di flusso relativo ad una prima variante di attuazione del metodo secondo la presente forma di attuazione della presente invenzione, dove i parametri considerati sono valori medi di velocità di ciascun aggregato virtuale di veicoli, nonché degli aggregati di veicoli tra loro adiacenti.
Nella presente variante, detti mezzi hardware e software eseguono le fasi seguenti:
- fase 200: Inizio;
- fase 204: detti mezzi hardware e software calcolano almeno il valore medio della velocità di ciascun aggregato virtuale di veicoli, in transito in corrispondenza di ciascuna di dette stazioni di conteggio e rilevamento;
- fase 205: confrontano tra loro i detti valori medi di velocità dei detti aggregati virtuali di veicoli, con riferimento a coppie di dette stazioni di conteggio e rilevamento tra loro correlate mediante detti mezzi hardware e software, e
- fase 206: calcolano almeno le differenze tra le coppie di detti valori medi di velocità corrispondenti a dette coppie di stazioni correlate di conteggio e rilevamento, ricavando per ciascuna di dette coppie di valori un corrispondente valore di spostamento relativo dei corrispondenti aggregati virtuali di veicoli, che transitano in prossimità di dette stazioni fra loro correlate a coppie;
- fase 207: Fine.
Utilizzo di valori di accelerazione (Figura 3).
Si faccia riferimento a Figura 3, la quale à ̈ un diagramma di flusso relativo ad una seconda variante di attuazione del metodo secondo la presente forma di attuazione della presente invenzione, dove i parametri considerati sono valori medi di accelerazione di ciascun aggregato virtuale di veicoli, nonché degli aggregati di veicoli tra loro adiacenti.
Nella presente variante, detti mezzi hardware e software eseguono le fasi seguenti:
- fase 300: Inizio;
- fase 304: detti mezzi hardware e software calcolano almeno il valore medio dell'accelerazione di ciascun aggregato virtuale di veicoli, in transito in corrispondenza di ciascuna di dette stazioni di conteggio e rilevamento;
- fase 305: confrontano tra loro i detti valori medi di accelerazione dei detti aggregati virtuali di veicoli, con riferimento a coppie di dette stazioni di conteggio e rilevamento tra loro correlate mediante detti mezzi hardware e software, e
- fase 306: calcolano almeno le differenze tra le coppie di detti valori medi di accelerazione corrispondenti a dette coppie di stazioni correlate di conteggio e rilevamento, ricavando per ciascuna di dette coppie di valori un corrispondente valore di spostamento relativo dei corrispondenti aggregati virtuali di veicoli, che transitano in prossimità di dette stazioni fra loro correlate a coppie;
- fase 307: Fine.
Utilizzo di valori combinati di velocità ed accelerazione (Figura 4).
Si faccia riferimento a Figura 4, la quale à ̈ un diagramma di flusso relativo ad una terza variante di attuazione del metodo secondo la presente forma di attuazione della presente invenzione, dove i parametri considerati sono valori combinati di velocità ed accelerazione di ciascun aggregato virtuale di veicoli, nonché degli aggregati di veicoli tra loro adiacenti.
Nella presente variante, detti mezzi hardware e software eseguono le fasi seguenti:
- fase 400: Inizio;
- fase 404: detti mezzi hardware e software calcolano almeno un valore combinato di velocità ed accelerazione per ciascun aggregato virtuale di veicoli, in transito in corrispondenza di ciascuna di dette stazioni di conteggio e rilevamento;
- fase 405: confrontano tra loro i detti valori combinati di velocità ed accelerazione per i detti aggregati virtuali di veicoli, con riferimento a coppie di dette stazioni di conteggio e rilevamento tra loro correlate mediante detti mezzi hardware e software, e - fase 406: calcolano almeno la differenza tra le coppie di detti valori combinati di velocità ed accelerazione corrispondenti a dette coppie di stazioni correlate di conteggio e rilevamento, ricavando per ciascuna di dette coppie di valori un corrispondente valore di spostamento relativo dei corrispondenti aggregati virtuali di veicoli, che transitano in prossimità di dette stazioni fra loro correlate a coppie;
- fase 407: Fine.
Evidentemente, la scelta e/o differente combinazione di ulteriori valori di variabili fisiche à ̈ egualmente possibile secondo la presente invenzione.
Come evidente da quanto sopra considerato, detto metodo per la regolazione ed ottimizzazione del flusso di un aggregato variabile di veicoli secondo la presente invenzione permette l’elaborazione in tempo reale dei dati rilevati, al fine di ottenere un risultato finale con un margine di errore relativamente basso.
Inoltre, detto metodo come detto permette che detti dati rilevati ai fini della elaborazione non si riferiscano ad un solo veicolo, bensì ad un intero aggregato di veicoli opportunamente identificato, nonché ad una pluralità di aggregati di veicoli così identificati, al fine dell’ottenimento di un risultato maggiormente attendibile.
In aggiunta, detto metodo come sopra specificato risulta agevolmente ed efficacemente applicabile con riferimento a differenti casi, mantenendo inalterata l’attendibilità del risultato finale.
Peraltro, detto metodo come indicato risulta idoneo ad essere agevolmente implementato con riferimento a pluralità di parametri variabili, di volta in volta selezionati sulla base delle necessità concrete.
D’altra parte, detto metodo come sopra specificato comprende mezzi hardware e software relativamente semplici e di costo relativamente contenuto.
Come risulta da quanto precede, la presente invenzione permette di conseguire in modo semplice e vantaggioso gli scopi esposti nell’introduzione.
Claims (7)
- RIVENDICAZIONI 1. Metodo per la regolazione ed ottimizzazione del flusso stradale di veicoli lungo un tratto stradale a percorrenza unidirezionale, caratterizzato dal fatto che - vengono operativamente interconnessi: - una pluralità di stazioni di conteggio e rilevamento di spostamento di veicoli in transito lungo detto tratto stradale, - delle stazioni di segnalazione lungo detto stesso tratto stradale, e - dei mezzi centralizzati hardware e software, dal fatto che - (fase 101) detti mezzi di conteggio di ciascuna di dette stazioni eseguono, in almeno un intervallo di tempo (t1, t2, ...), il conteggio del numero di veicoli in transito e trasmettono il numero stesso a detti mezzi hardware e software, i quali generano un corrispondente codice identificativo associato a detto numero conteggiato di veicoli e che individua in detti stessi mezzi hardware e software un aggregato virtuale dei detti veicoli conteggiati, e - (fase 102) detti mezzi di rilevamento di spostamento rilevano, in detto almeno un intervallo di tempo (t1, t2, ...), il valore di almeno una variabile di spostamento di ciascuno di detti veicoli di detto aggregato virtuale di veicoli e trasmettono i valori rilevati a detti mezzi hardware e software, dal fatto che - detti mezzi hardware e software, in detto almeno un intervallo di tempo (t1, t2, ...): - (fase 103) calcolano almeno il valore medio di detta almeno una variabile di spostamento relativa ai veicoli in relazione a ciascun aggregato virtuale di veicoli in transito in corrispondenza di ciascuna di dette stazioni di conteggio e rilevamento, - (fase 104) confrontano tra loro i detti valori medi di detta almeno una variabile di spostamento dei veicoli dei detti aggregati virtuali di veicoli, con riferimento ad almeno una coppia di dette stazioni di conteggio e rilevamento tra loro correlate mediante detti mezzi hardware e software, e - (fase 105) calcolano almeno la differenza tra detti valori medi di detta almeno una variabile, corrispondenti a detta almeno una coppia di stazioni correlate, ricavando un corrispondente valore di spostamento relativo dei corrispondenti aggregati virtuali di veicoli, che transitano tra dette stazioni fra loro correlate, e dal fatto che - (fase 106) in base a detto valore di spostamento relativo dei detti aggregati virtuali di veicoli, detti mezzi hardware e software attivano detti mezzi di segnalazione di dette stazioni di segnalazione, in modo che detti mezzi di segnalazione emettono verso i conducenti dei veicoli in transito in prossimità di almeno alcune di dette stazioni di segnalazione dei segnali atti a indurre i conducenti stessi a modificare rispettivamente a mantenere l'attuale condotta di guida dei loro veicoli.
- 2. Metodo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di rilevamento vengono programmati per rilevare la velocità di ciascuno di detti veicoli di detto aggregato virtuale di veicoli.
- 3. Metodo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di rilevamento vengono programmati per rilevare l'accelerazione di ciascuno di detti veicoli di detto aggregato virtuale di veicoli.
- 4. Metodo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti mezzi hardware e software: - (fase 204) calcolano almeno il valore medio della velocità di ciascun aggregato virtuale di veicoli, in transito in corrispondenza di ciascuna di dette stazioni di conteggio e rilevamento; - (fase 205) confrontano tra loro i detti valori medi di velocità dei detti aggregati virtuali di veicoli, con riferimento a coppie di dette stazioni di conteggio e rileva mento tra loro correlate mediante detti mezzi hardware e software, e - (fase 206) calcolano almeno le differenze tra le coppie di detti valori medi di velocità corrispondenti a dette coppie di stazioni correlate di conteggio e rilevamento, ricavando per ciascuna di dette coppie di valori un corrispondente valore di spostamento relativo dei corrispondenti aggregati virtuali di veicoli, che transitano in prossimità di dette stazioni fra loro correlate a coppie.
- 5. Metodo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti mezzi hardware e software: - (fase 304) calcolano almeno il valore medio dell'accelerazione di ciascun aggregato virtuale di veicoli, in transito in corrispondenza di ciascuna di dette stazioni di conteggio e rilevamento; - (fase 305) confrontano tra loro i detti valori medi di accelerazione dei detti aggregati virtuali di veicoli, con riferimento a coppie di dette stazioni di conteggio e rilevamento tra loro correlate mediante detti mezzi hardware e software, e - (fase 306) calcolano almeno le differenze tra le coppie di detti valori medi di accelerazione corrispondenti a dette coppie di stazioni correlate di conteggio e rilevamento, ricavando per ciascuna di dette coppie di valori un corrispondente valore di spostamento relativo dei corrispondenti aggregati virtuali di veicoli, che transitano in prossimità di dette stazioni fra loro correlate a coppie.
- 6. Metodo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti mezzi hardware e software: - (fase 404) calcolano almeno un valore combinato di velocità ed accelerazione per ciascun aggregato virtuale di veicoli, in transito in corrispondenza di ciascuna di dette stazioni di conteggio e rilevamento; - (fase 405) confrontano tra loro i detti valori combinati di velocità ed accelerazione per i detti aggregati virtuali di veicoli, con riferimento a coppie di dette stazioni di conteggio e rilevamento tra loro correlate mediante detti mezzi hardware e software, e - (fase 406) calcolano almeno la differenza tra le coppie di detti valori combinati di velocità ed accelerazione corrispondenti a dette coppie di stazioni correlate di conteggio e rilevamento, ricavando per ciascuna di dette coppie di valori un corrispondente valore di spostamento relativo dei corrispondenti aggregati virtuali di veicoli, che transitano in prossimità di dette stazioni fra loro correlate a coppie.
- 7. Metodo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che in funzione della variazione della quantità di veicoli rilevata lungo detto tratto stradale, in corrispondenza ad una o più di dette stazioni di conteggio e rilevamento, vengono tra loro operativamente correlate, almeno a coppie e secondo criteri preimpostati di correlazione dipendenti dalla quantità di veicoli rilevata, stazioni di conteggio e rilevamento diverse.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| IT000304A ITTO20130304A1 (it) | 2013-04-15 | 2013-04-15 | Metodo per la regolazione ed ottimizzazione del flusso stradale di veicoli |
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| IT000304A ITTO20130304A1 (it) | 2013-04-15 | 2013-04-15 | Metodo per la regolazione ed ottimizzazione del flusso stradale di veicoli |
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ID=48628841
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| IT (1) | ITTO20130304A1 (it) |
Citations (3)
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|---|---|---|---|---|
| US20120059574A1 (en) * | 2010-09-08 | 2012-03-08 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Vehicle speed indication using vehicle-infrastructure wireless communication |
| WO2012104720A1 (en) * | 2011-02-03 | 2012-08-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Traffic congestion detection apparatus and vehicle control apparatus |
| US20130041574A1 (en) * | 2011-08-11 | 2013-02-14 | Honda Motor Co., Ltd. | Traffic Congestion Resolution and Driving Assistance System and Method |
-
2013
- 2013-04-15 IT IT000304A patent/ITTO20130304A1/it unknown
Patent Citations (3)
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| US20130041574A1 (en) * | 2011-08-11 | 2013-02-14 | Honda Motor Co., Ltd. | Traffic Congestion Resolution and Driving Assistance System and Method |
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