ITTO940138A1 - Sistema elettronico per il controllo della pressione di iniezione in transitorio. - Google Patents

Sistema elettronico per il controllo della pressione di iniezione in transitorio. Download PDF

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Abstract

Sistema elettronico per il controllo della pressione di iniezione in transitorio in cui un nodo discriminatore (11) presenta un primo (11a) ed un secondo ingresso (11b) a cui sono rispettivamente alimentati un primo segnale (Pmap), generato da una mappa (10) che stima la pressione di iniezione, ed un secondo segnale (DPmax+Prif-old) che è dato dalla somma tra un segnale di comando pressione (Prif-old) memorizzato durante un precedente ciclo motore ed un incremento (DPmax). Il nodo discriminatore (11) è atto ad alimentare ad un circuito di controllo iniezione (20) il minore tra il primo ed il secondo segnale in modo tale che la pressione di iniezione aumenti lentamente anche durante i transitori di funzionamento motore al fine di ridurre la rumorosità del motore stesso. Il sistema comprende inoltre un circuito (28) per il calcolo dell'angolo di anticipo iniezione il quale corregge l'angolo di anticipo iniezione al fine di compensare la diminuzione dell'efficienza del motore dovuta alla crescita lenta della pressione di alimentazione durante i transitori.[Fig. 2].

Description

D E SC R IZ ION E
del brevetto per invenzione industriale
La presente invenzione è relativa ad un sistema elettronico per il controllo della pressione di iniezione in transitorio.
Sono noti sistemi elettronici per il controllo della pressione di iniezione in cui una mappa elettronica riceve in ingresso una pluralità di segnali di informazione, ad esempio proporzionali al numero di giri del motore ed alla quantità di carburante alimentata al motore, e genera in uscita un segnale di pilotaggio che rappresenta il valore ottimale della pressione di iniezione per il regime di funzionamento del motore definito dai segnali di informazione di ingresso. Tali sistemi elettronici di controllo possono inoltre comprendere un circuito che riceve in ingresso tali segnali di informazione e genera in uscita un segnale rappresentante l'angolo di anticipo iniezione.
Durante i transitori di funzionamento del motore, ad esempio causati da una rapida accelerazione, la mappa elettronica produce in uscita un segnale di pilotaggio con valore elevato che provoca un rapido aumento della pressione di iniezione. Il rapido aumento della pressione di iniezione produce una elevata rumorosità del motore e provoca un peggioramento delle emissioni allo scarico.
Scopo della presente invenzione è quello di realizzare un sistema che sia privo dell'inconveniente dei sistemi noti e che permetta di mantenere la rumorosità del motore entro valori estremamente bassi e di ridurre le emissioni allo scarico anche durante i transitori.
Il precedente scopo è raggiunto dalla presente invenzione in quanto essa è relativa ad un sistema elettronico per il controllo della pressione di iniezione di un motore endotermico caratterizzato dal fatto di comprendere:
- primi mezzi di calcolo riceventi in ingresso una pluralità di segnali di informazione (n,Q) e generanti in uscita un primo segnale (Pmap) che stima la pressione di iniezione per un regime di funzionamento motore definito dai detti segnali di informazione (n,Q);
- secondi mezzi di calcolo riceventi in ingresso una pluralità di segnali di informazione (n,Q) e generanti in uscita un secondo segnale (DPmax) che stima un incremento della pressione di alimentazione per ogni ciclo motore;
primi mezzi sommatori presentanti un primo ingresso comunicante con l'uscita di detti secondi mezzi di calcolo ed un secondo ingresso comunicante con mezzi memorizzatori atti a memorizzare, per ogni ciclo motore, un segnale di comando (Prif) rilevato su una linea di uscita atta ad alimentare detto segnale di comando (Prif) ad un circuito di comando che regola la pressione di iniezione;
- mezzi discriminatori presentanti primi e secondi ingressi collegati rispettivamente con l'uscita di detti primi mezzi di calcolo e con l'uscita di detti primi mezzi sommatori;
i detti mezzi discriminatori presentando un uscita alimentante alla detta linea di uscita il detto segnale di comando (Prif);
i detti mezzi discriminatori essendo inoltre atti a confrontare tra di loro i segnali presenti su detti primi e secondi ingressi ed essendo atti a fornire alla detta linea di uscita il minore tra detti segnali.
L'invenzione verrà ora illustrata con particolare riferimento alle figure allegate in cui:
la figura 1 illustra in maniera schematica un motore endotermico accoppiato con una centralina elettronica operante secondo il sistema della presente invenzione;
la figura 2 illustra un diagramma a blocchi circuitale del sistema dalla presente invenzione; e
le figure 3a,3b illustrano l'andamento nel tempo di due grandezze controllate dal sistema della presente invenzione .
Nella figura 1 è illustrato schematicamente un motore endotermico 2, in particolare un motore diesel, accoppiato ad un impianto di iniezione ad alta pressione 3 in cui un serbatoio 4 a pressione atmosferica è collegato, attraverso un condotto di mandata 4a, ad una pompa 5, ad esempio una pompa a pistoni radiali. Alla pompa 5 è associata una elettrovalvola regolatrice di pressione 6 collegata attraverso un condotto di scarico 4b con il serbatoio 4.
La pompa 5 alimenta il combustibile ad alta pressione all'impianto di iniezione 3 attraverso un condotto 7. L'impianto di iniezione 3 comprende una pluralità di iniettori 3a,3b,3c..3n i quali ricevono il carburante in pressione alimentato dalla pompa 5 e sono atti ad iniettarlo in rispettive camere di scoppio (non rappresentate). Gli iniettori 3a,3b..3n sono inoltre collegati con un condotto di ricircolo 8 che serbatoio 4
La pompa 5 è controllata da una centralina elettronica 9 la quale regola la pressione con la quale viene alimentato il carburante all'impianto 3 secondo il sistema della presente invenzione.
Con particolare riferimento alla figura 2 è indicato con 1, nel suo insieme, un sistema elettronico per il controllo della pressione di iniezione realizzato nella centralina 9. Il sistema 1 comprende una prima unità di calcolo 10 la quale riceve in ingresso due segnali n, Q proporzionali al numero di giri del motore 2 ed alla quantità di combustibile alimentata al motore 2 e presenta un'uscita 10u collegata con un primo ingresso Ila di un nodo 11 tramite un linea elettrica 12. L'unità di calcolo 10 comprende una tabella elettronica la quale genera in uscita un segnale Pmap che rappresenta il valore ottimale in regime stazionario della pressione di iniezione per il regime di funzionamento motore definito da n e Q.
Il sistema 1 comprende inoltre una seconda unità di calcolo 13 la quale riceve in ingresso i segnali n, Q e presenta un'uscita 13u collegata con un primo ingresso sommatore 14a (+) di un nodo 14. L'unità di calcolo 13 comprende una tabella elettronica la quale genera in uscita per ogni ciclo motore un segnale DPmax che rappresenta un incremento massimo della pressione di iniezione.
Il nodo 11 presenta un secondo ingresso 11b il quale è collegato, mediante una linea elettrica 17, con l'uscita del nodo 14 ed è provvisto di un uscita 11u collegata con una linea elettrica 19 che comunica con un ingresso di un circuito di potenza 20 della centralina elettronica 9. In particolare, il circuito 20 controlla l'elettrovalvola regolatrice di pressione 6 regolando, ad esempio in anello chiuso tramite un segnale di reazione generato da un sensore di pressione (non rappresentato), la pressione di iniezione carburante proporzionalmente al segnale Prif presente sulla linea 19.
Il nodo 11 è atto a confrontare tra di loro i segnali presenti agli ingressi 11a, 11b e fornisce all'uscita 11u il minore tra i segnali presenti ai suoi ingressi .
Il sistema 1 comprende inoltre un unità di memorizzazione 21 la quale è collegata in ingresso con la linea 19 e presenta un uscita 21u collegata con un secondo ingresso sommatore 14b (+) del nodo 14 tramite una linea elettrica 24. L'unità 21 è atta a memorizzare, per ogni ciclo motore, il valore del segnale Prif presente sulla linea 19.
Il sistema 1 comprende inoltre un circuito per il calcolo dell'angolo di anticipo iniezione 28 in cui una terza unità di calcolo 30 riceve in ingresso i segnali n, Q e presenta un'uscita 30u collegata con un primo ingresso 33a di un nodo moltiplicatore 33.
L'unità di calcolo 30 comprende una tabella elettronica la quale genera in uscita un fattore di correzione angolo di anticipo tAiKD espresso in angoli motore/bar .
Il circuito 28 comprende inoltre un nodo 36 il quale presenta un primo ingresso sommatore 36a (+) collegato con la linea 12 ed un secondo ingresso sottrattore 36b (-) collegato con la linea 19.
Il nodo 36 presenta inoltre una uscita 36u la quale è collegata con un secondo ingresso 33b del nodo moltiplicatore 33 attraverso una linea 39.
Il nodo 33 presenta una uscita 33u la quale comunica attraverso una linea 42 con un primo ingresso sommatore (+) 46a di un nodo 46. Il nodo 46 presenta inoltre un secondo ingresso sommatore 46b (+) il quale è collegato con l'uscita di una quarta unità di calcolo 48. In particolare, l'unità di calcolo 48 riceve in ingresso i segnali n, Q e genera in uscita un segnale Aimap che esprime l'angolo di anticipo iniezione in regime stazionario definito dai segnali n e Q.
Per angolo di anticipo iniezione si intende l'angolo percorso dall'albero di uscita del motore tra l'istante di inizio iniezione e l'istante in cui il cilindro, con il quale è in corso l'iniezione, raggiunge il punto morto superiore (PMS). In particolare, nel sistema 1 si considera come istante inizio iniezione non l'effettiva introduzione del carburante nella camera di scoppio ma l'inizio del comando elettrico inviato all'iniettore per effettuare l'iniezione.
Il nodo 46 presenta inoltre una uscita 46u la quale è collegata con una linea 50 comunicante con il circuito 20 che controlla inoltre l'angolo di anticipo iniezione.
In uso, l'unità di calcolo 13 genera per ogni ciclo motore un incremento DPmax che viene sommato nel nodo 14 al valore memorizzato Prif-old del segnale presente sulla linea 19 in un precedente ciclo motore. Il nodo seminatore 14 alimenta pertanto in uscita un segnale DPmax+Prif-old che rappresenta il valore della pressione di iniezione Prif utilizzato in un precedente ciclo motore corretto con l'incremento DPmax.
Il nodo 11 riceve pertanto in ingresso il segnale Pmap (che rappresenta il valore stimato della pressione di iniezione per il ciclo motore attuale) ed il segnale DPmax+Prif-old proveniente dal nodo 14; il nodo 11 alimenta in uscita il minore tra i segnali Pmap e DPmax+Prif-old generando così in uscita il valore attuale del segnale Prif realmente utilizzato dal circuito 20 per la regolazione della pressione di iniezione.
In particolare, in corrispondenza di un transitorio di funzionamento del motore, ad esempio dovuto ad un rapido aumento di n e Q conseguente ad esempio ad una accelerazione, il segnale Pmap generato dalla unità 10 aumenta bruscamente. Se non fosse presente il nodo 11 tra la linea 12 e la linea 19 tale segnale Pmap sarebbe alimentato direttamente al motore producendo un rapido aumento dalla pressione di iniezione e quindi una forte rumorosità del motore.
In realtà, il segnale Pmap (elevato) viene confrontato con il segnale DPmax+Prif-old che è sicuramente minore del segnale Pmap dal momento che il segnale Prif-old è stato calcolato in un ciclo motore precedente al transitorio e l'incremento DPmax è limitato per se.
In questo modo alla linea 19 viene fornito il segnale Prif=DPmax+Prif-old che è minore del segnale generato dalla unità 10. La crescita del segnale Prif avviene pertanto lentamente con un incremento DPmax per ogni ciclo motore. Quando il segnale DPmax+Prif-old supera il segnale Pmap viene nuovamente fornito al circuito 20 il segnale generato dall'unità 10.
Da quanto sopra detto risulta chiaro che la pressione di iniezione cresce lentamente nel tempo anche durante i transitori ed il rumore prodotto dal motore è ridotto per ogni regime di funzionamento del motore stesso. Inoltre, l'incremento massimo della pressione (DPmax) è scelto in base alle condizioni di funzionamento del motore definite dai segnali n, Q (numero giri e carico) alimentati alla unità di calcolo 13.
Tuttavia il rallentamento della crescita della pressione di iniezione durante il transitorio provoca un ritardo nell'accensione del combustibile ed un conseguente rallentamento della combustione con diminuzione di efficienza del motore.
Tale inconveniente viene automaticamente compensato dal sistema della presente invenzione che incrementa l'angolo di anticipo iniezione di un fattore che tiene conto della differenza tra il valore di pressione di iniezione Pmap stimato dall'unità 10 ed il valore Prif effettivamente alimentato al circuito 20.
In particolare, all'uscita del nodo 36 è presente un segnale di errore Pmap-Prif che rappresenta la differenza tra il segnale Pmap calcolato dalla mappa 10 ed il segnale Prif effettivamente alimentato al circuito 20. Tale segnale di errore viene moltiplicato con il fattore di correzione anticipo tAiKD (espresso in angoli motore/bar) generando un segnale tDAi che rappresenta di quanto deve essere corretto (in particolare aumentato) l'angolo di anticipo motore Aimap per compensare la diminuzione di efficienza dovuta alla riduzione della crescita della pressione di alimentazione.
In questo modo, il segnale tDAi viene sommato nel nodo 46 con il segnale Aimap generato dalla mappa 48 e l'angolo di anticipo del motore comandato dalla centralina 9 è pertanto proporzionale a tDAi Aimap.
Da quanto sopra detto risultano evidenti i vantaggi della presente invenzione in quanto essa permette di limitare la crescita della pressione di iniezione durante i transitori diminuendo fortemente la rumorosità del motore e contemporaneamente consente di diminuire le emissioni allo scarico senza peggiorare l'efficienza.
Tale comportamento è chiaramente visibile in figura 3a in cui è illustrato l'andamento nel tempo della pressione di iniezione (espressa in bar) in un motore provvisto o sprovvisto del sistema della presente invenzione .
In particolare nella figura 3a è illustrata una prima curva (indicata con A) la quale rappresenta l'andamento nel tempo della pressione di iniezione in un sistema di controllo di tipo noto e nel sistema della presente invenzione (curva B). In tale figura è chiaramente visibile come in seguito ad un transitorio di funzionamento del motore (indicato con la freccia) la pressione di iniezione nei sistemi noti aumenti con elevata pendenza mentre nel sistema della presente invenzione la crescita della pressione avviene con pendenza minore.
Nella figura 3b è illustrata una prima curva (indicata con A) la quale rappresenta l'andamento nel tempo dell'angolo anticipo iniezione in un sistema di controllo di tipo noto e nel sistema della presente invenzione (curva B). In tale figura 3b è chiaramente visibile come in seguito ad un transitorio di funzionamento del motore (indicato con la freccia) l'angolo di anticipo motore (curva B) venga prontamente aumentato al fine di compensare la diminuzione di efficienza dovuta alla crescita più lenta della pressione di iniezione (curva B della figura 3a).
Risulta infine chiaro che modifiche e varianti possono essere apportate al sistema descritto senza peraltro uscire dall'ambito protettivo della presente invenzione.

Claims (1)

  1. R I V E N D I C A Z I O N I 1.- Sistema elettronico per il controllo della pressione di iniezione di un motore endotermico (2) caratterizzato dal fatto di comprenderei - primi mezzi di calcolo (10) riceventi in ingresso una pluralità di segnali di informazione (n,Q) e generanti in uscita un primo segnale (Pmap) che stima la pressione di iniezione per un regime di funzionamento motore definito dai detti segnali di informazione (n,Q); secondi mezzi di calcolo (13) riceventi in ingresso una pluralità di segnali di informazione (n,Q) e generanti in uscita un secondo segnale (DPmax) che stima un incremento della pressione di alimentazione per ogni ciclo motore; - primi mezzi sommatori (14) presentanti un primo ingresso (14a) comunicante con l'uscita di detti secondi mezzi di calcolo (13) ed un secondo ingresso (14b) comunicante con mezzi memorizzatori (21) atti a memorizzare, per ogni ciclo motore, un segnale di comando (Prif) rilevato su una linea di uscita (19) atta ad alimentare detto segnale di comando (Prif) ad un circuito di comando (20) che regola la pressione di iniezione; - mezzi discriminatori (11) presentanti primi e secondi ingressi (11a,11b) collegati rispettivamente con l'uscita (10u) di detti primi mezzi di calcolo (10) e con l'uscita di detti primi mezzi sommatori (14); i detti mezzi discriminatori (11) presentando un uscita (llu) alimentante alla detta linea di uscita (19) il detto segnale di comando (Prif); i detti mezzi discriminatori (11) essendo inoltre atti a confrontare tra di loro i segnali presenti su detti primi e secondi ingressi (lla,llb) ed essendo atti a fornire alla detta linea di uscita (19) il minore tra detti segnali. 2.- Sistema secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto di comprendere mezzi elettronici di compensazione (28) atti a regolare l'angolo di anticipo del detto motore in funzione dell'errore esistente tra il detto primo segnale (Pmap) ed il detto segnale di comando (Prif). 3.- Sistema secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che i detti mezzi elettronici di compensazione (28) comprendono: - terzi mezzi di calcolo (30) riceventi in ingresso una pluralità di segnali di informazione (n,Q) e generanti in uscita un fattore di correzione angolo di anticipo (tAiKD); - mezzi moltiplicatori (33) presentanti un primo ingresso (33a) comunicante con l'uscita di detti terzi mezzi di calcolo (30) ed un secondo ingresso (33b) ricevente il detto errore differenza tra il detto primo segnale (Pmap) ed il detto segnale di comando (Prif); i detti mezzi moltiplicatori (33) generando in uscita (33u) un segnale di correzione angolo di anticipo (tDAi). 4.- Sistema secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che il detto sistema comprende secondi mezzi sommatori (46) riceventi in ingresso il detto segnale di correzione angolo di anticipo (tDAi) ed un quarto segnale (Aimap) generato da quarti mezzi calcolo (48); detti quarti mezzi di calcolo (48) ricevendo in ingresso una pluralità di segnali di informazione (n,Q) e generando in uscita il detto quarto segnale (Aimap) che esprime l'angolo di anticipo motore calcolato per il regime di funzionamento motore definito dai detti segnali di informazione (n,Q). 5.- Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che i detti segnali di informazione comprendono un segnale proporzionale al numero di giri (n) del detto motore (2) ed un segnale proporzionale alla quantità di carburante (Q) alimentata al motore stesso (2). 6.- Sistema elettronico per il controllo della pressione di iniezione sostanzialmente come descritto ed illustrato con riferimento ai disegni allegati .
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