ITTO970081A1

ITTO970081A1 - Metodo e dispositivo di controllo di una frizione di un veicolo

Info

Publication number: ITTO970081A1
Application number: IT97TO000081A
Authority: IT
Inventors: Fabrizio Amisano; Giovanni Tornatore
Original assignee: Magneti Marelli Spa
Priority date: 1997-02-04
Filing date: 1997-02-04
Publication date: 1998-08-04
Also published as: IT1291492B1; EP0856678A1; EP0856678B1; DE69815727D1; BR9800416B1; BR9800416A; ES2202668T3; DE69815727T2

Description

D E S C R I Z I O N E

del brevetto per invenzione industriale

La presente invenzione è relativa ad un metodo e ad un dispositivo di controllo di una frizione di un veicolo .

Come è noto, durante l'azionamento in apertura ed in chiusura della frizione, ad esempio durante le manovre di cambio marcia e di spunto del veicolo, il valore di coppia trasmessa dal motore alle ruote motrici attraverso la frizione stessa dipende principalmente dal carico agente sul disco della frizione, il cui valore è funzione della posizione della leva di comando della frizione stessa.

Le operazioni di azionamento della frizione sono normalmente realizzate in modo manuale dal conduttore del veicolo, il quale regola la posizione di accostamento della frizione al fine di ottenere un trasferimento sostanzialmente graduale della coppia attraverso la frizione stessa e quindi un andamento di marcia confortevole del veicolo.

È anche noto effettuare le operazioni di azionamento della frizione in modo del tutto automatico mediante dispositivi di controllo elettronici aventi lo scopo di regolare, durante l'azionamento della frizione, la posizione della leva di comando della frizione stessa in funzione di una pluralità di segnali di ingresso.

Un esempio di realizzazione di un dispositivo di controllo di tipo elettronico è illustrato in figura 1.

Secondo quanto illustrato in tale figura, il dispositivo di controllo, indicato nel suo insieme con 1, comanda, attraverso un attuatore 2 pilotato da una elettrovalvola 3, una leva di comando 4 (di tipo noto ed illustrata schematicamente) di una frizione 5 interposta tra l'albero di uscita 6a di un motore 6 (illustrato schematicamente) ed un albero di ingresso 7a di un cambio marce 7 (illustrato schematicamente).

In particolare, la leva di comando 4 consente di variare in modo noto il carico agente su di un disco (non illustrato) della frizione 5 e quindi la coppia trasmessa attraverso la frizione 5 stessa.

Il dispositivo di controllo 1 comprende un circuito generatore di segnale 8 ricevente in ingresso una pluralità di segnali di informazione SiNF e generante in uscita, in base ai segnali di ingresso, un segnale di coppia di riferimento CRIF il cui valore istantaneo è indicativo del valore desiderato della coppia trasmessa attraverso la frizione 5.

In particolare, i segnali di informazione SiNF in base ai quali è generato il segnale di coppia di riferimento CRrF sono segnali correlati a grandezze operative e di stato del veicolo, ovvero grandezze quali, ad esempio, la posizione del pedale dell'acceleratore, la velocità angolare del motore 6, la velocità angolare della frizione 5, la posizione del pedale freno, ecc.

Il dispositivo di controllo 1 comprende inoltre un circuito sommatore 9 ricevente in ingresso il segnale di coppia di riferimento CRIF ed un segnale di coppia stimata CST il cui valore istantaneo è indicativo del valore stimato della coppia trasmessa attraverso la frizione 5, e generante in uscita un segnale di errore CE dato dalla differenza tra il segnale di coppia di riferimento CRIF ed il segnale di coppia stimata CST· Il dispositivo di controllo 1 comprende inoltre un circuito di controllo 10 di tipo noto, ad esempio di tipo proporzionale-integrale PI, ricevente in ingresso il segnale di errore CE e generante in uscita un segnale di controllo CM utilizzato per il comando dell’elettrovalvola 3 e quindi per il controllo dell'attuatore 2 e la regolazione della posizione della leva di comando 4.

Il dispositivo di controllo 1 comprende inoltre un sensore di posizione 11 accoppiato all'attuatore 2 e generante in uscita un segnale di reazione X correlato alla posizione operativa dell'attuatore 2 (e quindi alla posizione della leva di comando 4 della frizione 5) ed una memoria 12 ricevente in ingresso il segnale di reazione X e generante in uscita il suddetto segnale di coppia stimata CST-In particolare, nella memoria 12 è memorizzata una tabella contenente una pluralità di valori numerici definenti una funzione di trasmissibilità F(X) della frizione 5, la quale consente di stimare, per ciascuna delle posizioni assunte dalla leva di comando 4 della frizione 5, un corrispondente valore della coppia trasmessa attraverso la frizione 5 stessa.

In dettaglio, la funzione di trasmissibilità F(X) della frizione 5 definisce una associazione biunivoca tra ciascuno dei valori istantanei Xi del segnale di reazione X di ingresso ed un corrispondente valore istantaneo, indicato con CFRIZ-OLD, del segnale di coppia stimata CST di uscita; pertanto nella memoria 12 sono memorizzate una pluralità di coppie di valori, ciascuna coppia è relativa ad una rispettiva posizione assunta dalla leva di comando 4 e comprende un valore istantaneo Xi del segnale di reazione X ed un corrispondente valore istantaneo CFRIZ-OLD del segnale di coppia stimata CST.

In uso, il dispositivo di controllo 1 opera ad anello chiuso inseguendo il segnale di coppia di riferimento CRiF generato dal circuito generatore di segnale 8 e comandando, attraverso l'elettrovalvola 3, l'attuatore 2 della leva di comando 4 della frizione 5. In particolare, in base alla posizione dell'attuatore 2, la memoria 12 genera in uscita il segnale di coppia stimata CST alimentato al circuito sommatore 9 in modo tale che la coppia trasmessa alle ruote motrici del veicolo sia il più possibile uguale alla coppia desiderata, al fine di ottenere un trasferimento sostanzialmente graduale della coppia attraverso la frizione 5 e quindi un andamento di marcia confortevole del veicolo.

L'andamento nel tempo della coppia trasmessa attraverso la- frizione 5 durante 1'azionamento della frizione 5 stessa dipende sostanzialmente dall'andamento dalla suddetta funzione di trasmissibilità F(X), la quale è a sua volta dipendente dalle caratteristiche meccaniche della frizione 5.

Le caratteristiche meccaniche della frizione 5, però, sono soggette a cambiamenti durante la vita della frizione 5 stessa a causa di inevitabili fenomeni di usura e delle variazioni della temperatura di esercizio della frizione 5.

Pertanto, quando la funzione di trasmissibilità F (X) non rispecchia più le effettive caratteristiche meccaniche della frizione 5, il controllo elettronico della coppia trasmessa attraverso la frizione 5 diventa poco attendibile e quindi peggiora il comportamento del veicolo durante le manovre di cambio marcia e di spunto.

Scopo della presente invenzione è quello di realizzare un metodo ed un dispositivo di controllo di una frizione di un veicolo che consentano in modo semplice ed economico di risolvere i problemi dei dispositivi elettronici di controllo di tipo noto.

Secondo la presente invenzione viene realizzato un metodo di controllo di una frizione di un veicolo, detta frizione essendo interposta tra un organo di uscita di un motore ed un organo di ingresso di un cambio marce ed essendo azionata da almeno un organo di comando mobile tra una prima posizione di fine corsa in cui detta frizione è completamente aperta ed una seconda posizione di fine corsa in cui detta frizione è completamente chiusa; detto metodo comprendendo le fasi di:

- generare un segnale di coppia di riferimento rappresentativo di almeno un valore desiderato della coppia trasmessa attraverso la detta frizione;

generare un segnale di coppia stimata rappresentativo di almeno un valore stimato della coppia trasmessa attraverso la detta frizione;

generare un segnale di controllo per la regolazione della posizione di detto organo di comando della frizione in funzione del detto segnale di coppia di riferimento e del detto segnale di coppia stimata, caratterizzato dal fatto che detto segnale di coppia stimata è generato in funzione di un primo ed un secondo segnale operativo correlati a valori assunti dalla coppia erogata dal detto motore e, rispettivamente, dalla velocità angolare del motore stesso.

Secondo la presente invenzione viene inoltre realizzato un dispositivo di controllo di una frizione di un veicolo, detta frizione essendo interposta tra un organo di uscita di un motore e un organo di ingresso di un cambio marce ed essendo azionata mediante almeno un organo di comando mobile tra una prima posizione di fine corsa in cui detta frizione è completamente aperta ed una seconda posizione di fine corsa in cui detta frizione è completamente chiusa; detto dispositivo di controllo comprendendo:

- primi mezzi generatori di segnale generanti un segnale di coppia di riferimento rappresentativo di almeno un valore desiderato della coppia trasmessa attraverso la detta frizione;

- secondi mezzi generatori di segnale generanti un segnale di coppia stimata rappresentativo di almeno un valore stimato della coppia trasmessa attraverso la detta frizione;

- mezzi di controllo riceventi in ingresso detto segnale di coppia di riferimento e detto segnale di coppia stimata e generanti in uscita un segnale di controllo per la regolazione della posizione del detto organo di comando della frizione,

caratterizzato dal fatto che detti secondi mezzi generatori di segnale generano detto segnale di coppia stimata in funzione di un primo ed un secondo segnale operativo correlati a valori assunti dalla coppia erogata dal detto motore e, rispettivamente, dalla velocità angolare del motore stesso.

Per una· migliore comprensione della presente invenzione viene ora descritta una forma di realizzazione preferita, a puro titolo di esempio non limitativo, con riferimento ai disegni allegati, nei quali:

la figura 1 è uno schema a blocchi di un dispositivo di controllo di una frizione di tipo noto;

- la figura 2 è uno schema a blocchi di un dispositivo di controllo di una frizione realizzato secondo la presente invenzione; e

- la figura 3 è un diagramma di flusso relativo al metodo oggetto della presente invenzione.

La presente invenzione si basa sul principio di controllare la frizione 5 durante ogni manovra di spunto del veicolo e di cambio marcia generando il segnale di coppia stimata CST alimentato al sommatore 9 in funzione di un primo ed un secondo segnale operativo correlati a valori assunti dalla coppia erogata dal motore 6 e dalla velocità angolare del motore 6 stesso, anziché, come sopra descritto, in funzione della posizione della leva di comando 4 della frizione 5, eseguendo una serie di operazioni illustrate in dettaglio nel diagramma di flusso di figura 3 ed implementate da una centralina di controllo cambio {non illustrata).

In particolare, durante l'azionamento della frizione 5 nelle manovre di spunto del veicolo e di cambio marcia, la leva di comando 4 assume una pluralità di posizioni adiacenti comprese tra una prima posizione di fine corsa in cui la frizione 5 è completamente aperta, ed una seconda posizione di fine corsa in cui la frizione 5 è completamente chiusa, e quindi, secondo la presente invenzione, le operazioni illustrate nel diagramma di flusso di figura 3 per controllare la posizione della leva di comando 4 della frizione 5 vengono ripetute per ciascuna delle posizioni intermedie comprese tra la prima e la seconda posizione di fine corsa .

In dettaglio, la presente invenzione si basa sul principio di acquisire, per ciascuna delle posizioni intermedie assunte dalla frizione 5, un valore effettivo CMOT della coppia erogata dal motore 6 ed un valore effettivo ΟΜΟT della velocità angolare del motore 6 nella particolare posizione della frizione 5 considerata e di calcolare un corrispondente valore stimato, indicato con CFRIZ, di coppia trasmessa dalla frizione 5 in funzione dei valori effettivi CMOT e OMOT, utilizzando la seguente equazione di equilibrio dinamico:

in cui JMOT è il momento di inerzia del motore 6.

Ciascun valore CFRIZ rappresenta una stima della coppia trasmessa attraverso la frizione 5 e definisce il valore istantaneo assunto dal segnale di coppia stimata CST in corrispondenza della posizione della leva di comando 4 considerata.

Pertanto la successione temporale dei valori stimati CFRIZ calcolati con l'equazione 1) in corrispondenza di ciascuna delle posizioni intermedie assunte dalla leva di comando 4 della frizione 5 definisce quindi il segnale di coppia stimata C≤T alimentato al sormatore 9 per il controllo della frizione 5, mentre le successioni temporali delle coppie di valori effettivi CMOT ed MOT acquisiti definiscono i succitati primo e, rispettivamente, secondo segnale operativo in base ai quali è calcolato il segnale di coppia stimata CST.

Un diagramma a blocchi di un dispositivo di controllo realizzato secondo la presente invenzione è illustrato in figura 2.

Il dispositivo di controllo di figura 2, indicato nel suo insieme con 1', comprende un circuito generatore di segnale 8, un circuito sommatore 9 ed un circuito di controllo 10 del tutto simili a quelli di figura 1 e pertanto indicati con gli stessi numeri e non descritti nuovamente in dettaglio. Inoltre, analogamente al dispositivo di controllo di figura 1, il dispositivo di controllo 1' comanda, attraverso un attuatore 2 pilotato da una elettrovalvola 3, una leva di comando 4 di una frizione 5 interposta tra un albero di uscita 6a di un motore 6 ed un albero di ingresso 7a di un cambio marce 7.

Il dispositivo di controllo 1 comprende inoltre, a differenza del dispositivo di controllo 1 di figura 1, un circuito stimatore 14 ricevente in ingresso un primo ed un secondo segnale operativo correlati a valori assunti dalla coppia erogata dal motore 6 e, rispettivamente, dalla velocità angolare del motore 6 stesso e generante in uscita il suddetto segnale di coppia stimata CST·

In particolare, per generare il segnale di coppia stimata CST il circuito stimatore 14 implementa le operazioni illustrate nel diagramma dì flusso di figura 3, le quali hanno inizio quando la leva di comando 4 della frizione 5 è disposta, durante la manovra di spunto del veicolo o di cambio marcia, nella prima posizione di fine corsa in cui la frizione 5 è completamente aperta.

Per rilevare che il veicolo sta eseguendo una manovra di spunto, ossia una manovra di progressiva chiusura, a veicolo fermo, della frizione 5 al fine di portare il numero di giri dell'albero di ingresso 7a del cambio 7 ad essere sostanzialmente uguale al numero di giri dell'albero di uscita 6a del motore 6, viene letto lo stato logico (0 o 1) di un indicatore logico ("flag") memorizzato nella centralina controllo cambio ed aggiornato dalla centralina stessa durante il normale funzionamento del veicolo.

Analogamente, per rilevare che il veicolo sta eseguendo una manovra di cambio marcia, viene letto lo stato logico (0 o 1) di un altro indicatore logico ("flag") memorizzato nella centralina controllo cambio ed aggiornato dalla centralina stessa durante il normale funzionamento del veicolo.

Secondo quanto illustrato in figura 3, inizialmente si perviene ad un blocco 20 il quale acquisisce una coppia di valori effettivi CMOT ed OMOT della coppia erogata dal motore 6 e della sua velocità angolare; in particolare, i valori effettivi CMQT ed MOT della coppia erogata dal motore 6 e della sua velocità angolare sono forniti da una centralina di controllo motore (non illustrata) che, istante per istante, ne rileva il valore istantaneo.

Dal blocco 20 si perviene ad un blocco 21, il quale calcola, in base ai valori rilevati CMOT ed OMOT, un valore stimato CFRIZ della coppia trasmessa attraverso la frizione 5 mediante l'equazione 1).

Il valore stimato CFRIZ della coppia trasmessa attraverso la frizione 5 viene quindi alimentato al circuito sommatore 9 per eseguire la regolazione della posizione della leva di comando 4 della frizione 5.

Dal blocco 21 si perviene ad un blocco 22, nel quale viene verificato se la manovra di spunto del veicolo o di cambio marcia è terminata, ossia se il numero di giri dell'albero di ingresso 7a del cambio 7 è sostanzialmente uguale al numero di giri dell'albero di uscita 6a del motore 6.

In particolare, nel blocco 22 viene verificato se la differenza tra la velocità angolare O>MOT dell'albero di uscita 6a del motore 6 e la velocità angolare OCAM dell'albero di ingresso 7a del cambio 7, è, in valore assoluto, minore di un valore di soglia prefissato, ossia viene verificato se:

2 )

Il valore <OCAM della velocità angolare dell'albero di ingresso 7a del cambio 7 è ad esempio fornito da una centralina di controllo cambio (non illustrata) che, istante per istante, ne rileva il valore istantaneo.

Se la manovra di spunto del veicolo o di cambio marcia non è ancora terminata, ossia se la suddetta differenza è maggiore del valore di soglia prefissato, (uscita NO dal blocco 22), allora le operazioni di controllo della posizione della leva di comando 4 della frizione 5 riprendono con quelle descritte con riferimento al blocco 20, altrimenti se la manovra è terminata (uscita SI dal blocco 22), allora le operazioni di controllo della posizione della leva di comando 4 della frizione 5 terminano, e riprenderanno con quelle descritte con riferimento al blocco 20 alla successiva manovra di spunto effettuata dal veicolo, ed il circuito di controllo 10 comanda la chiusura completa della frizione 5 (blocco 24).

Terminata quindi la manovra di spunto del veicolo o di cambio marcia, il dispositivo di controllo 1' di figura 2 viene disattivato e riattivato alla successiva manovra di spunto o di cambio marcia effettuata dal veicolo .

Da quanto sopra detto risulta chiaro come il dispositivo di controllo 20 descritto operi ad anello chiuso inseguendo il segnale di coppia di riferimento CRIF generato dal circuito generatore di segnale 8 e comandando, attraverso l'elettrovalvola 3, 1'attuatore 2 della leva di comando 4 della frizione 5.

In particolare, il controllo ad anello chiuso viene effettuato, a-differenza del dispositivo di controllo 1 di figura 1, non più utilizzando l'informazione diretta della posizione della leva di comando 4 della frizione 5, ma utilizzando l'informazione della coppia erogata dal motore 6 e della sua velocità angolare.

Pertanto, mediante il presente dispositivo di controllo 1' viene effettuato un controllo elettronico della coppia trasmessa dalla frizione 5 senza utilizzare la funzione di trasmissibilità F(X) della frizione 5 ed in tal modo vengono eliminati gli inconvenienti dei dispositivi di controllo noti legati alla limitata attendibilità del controllo elettronico effettuato dovuta alle variazioni nel tempo delle caratteristiche meccaniche della frizione 5 stessa.

Inoltre, il dispositivo di controllo 1' di figura 2 può cooperare con il dispositivo di controllo 1 di figura 1 per consentire il controllo elettronico della frizione 5 anche in caso di malfunzionamento o rottura del sensore di posizione 11 accoppiato all'attuatore 2. In caso di malfunzionamento o rottura del sensore di posizione 11, infatti, il segnale di reazione X da esso generato è inattendibile o, rispettivamente, assente e di conseguenza anche il segnale di coppia stimata CST generato dalla memoria 12 è inattendibile o assente e pertanto il controllo elettronico effettuato dal dispositivo di controllo 1 è errato. Attivando invece il dispositivo di controllo 1' è possibile effettuare comunque il controllo elettronico della frizione 5 in quanto il segnale di coppia stimata CST è generato dal circuito stimatore 14 in base ai valori effettivi CMOT ed PMOT della coppia erogata dal motore 6 e della sua velocità angolare.

Infine, il presente dispositivo di controllo 1' è semplice, di facile implementazione e consente di semplificare il dispositivo di controllo 1 di figura 1 in quanto non è più necessario utilizzare il sensore di posizione 11 e la memoria 12, con conseguente riduzione dei costi di realizzazione del dispositivo ed aumento dell'affidabilità complessiva del dispositivo stesso.

Risulta infine chiaro che al metodo ed al dispositivo qui descritti ed illustrati possono essere apportate modifiche e varianti senza per questo uscire dall'ambito protettivo della presente invenzione.

Claims

R I V E N D I C A Z I O N I 1.- Metodo di controllo di una frizione di un veicolo, detta frizione (5) essendo interposta tra un organo di uscita (6a) di un motore (6) ed un organo di ingresso (7a) di un cambio marce (7) ed essendo azionata da almeno un organo di comando (4) mobile tra una prima posizione di fine corsa in cui detta frizione (5) è completamente aperta ed una seconda posizione di fine corsa in cui detta frizione (5) è completamente chiusa; detto metodo comprendendo le fasi di: - generare un segnale di coppia di riferimento (CRIF) rappresentativo di almeno un valore desiderato della coppia trasmessa attraverso la detta frizione (5); generare un segnale di coppia stimata (CST) rappresentativo di almeno un valore stimato della coppia trasmessa attraverso la detta frizione (5); - generare un segnale di controllo (CM) per la regolazione della posizione di detto organo di comando (4) della frizione (5) in funzione del detto segnale di coppia di riferimento (CRIF) e del detto segnale di coppia stimata (CST) r caratterizzato dal fatto che detto segnale di coppia stimata (CST) è generato in funzione di un primo ed un secondo segnale operativo correlati a valori assunti dalla coppia erogata dal detto motore (6) e, rispettivamente, dalla velocità angolare del motore (6) stesso . 2. - Metodo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detta fase di generare un segnale di coppia stimata (CST) comprende la fase di ripetere, per ciascuna delle posizioni assunte dal detto organo di comando (4) della frizione (5) durante un azionamento della frizione (5) stessa, le seguenti sottofasi: - acquisire un valore effettivo (CMOT) di coppia erogata dal motore (6) del detto veicolo; - acquisire un valore effettivo (OMOT) di velocità angolare del detto motore (6); e calcolare un valore stimato (CFRIZ) di coppia trasmessa attraverso la detta frizione (5) in base al detto valore effettivo (CMOT) di coppia erogata dal motore (6) e al detto valore effettivo (OMOT) di velocità angolare del motore (6) stesso, detto valore stimato (CFRIZ) di coppia trasmessa definendo un valore istantaneo assunto da detto segnale di coppia stimata (CST) in corrispondenza della posizione dell'organo di comando (4) considerata. 3.- Metodo secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che detta fase di calcolare un valore stimato (CFRIZ) di coppia trasmessa attraverso la detta frizione (5) comprende la fase di determinare il detto valore stimato (CFRIZ) secondo la relazione:

in cui CFRIZ rappresenta il valore stimato di coppia trasmessa attraverso la frizione (5), JM0T rappresenta il momento di inerzia del motore (6), CMOT rappresenta il valore effettivo di coppia erogata dal motore (6) e MOT rappresenta il valore effettivo di velocità angolare del motore (6) stesso. 4.- Dispositivo di controllo di una frizione di un veicolo, detta frizione (5) essendo interposta tra un organo di uscita (6a) di un motore (6) e un organo di ingresso (7a) di un cambio marce (7) ed essendo azionata mediante almeno un organo di comando (4) mobile tra una prima posizione di fine corsa in cui detta frizione (5) è completamente aperta ed una seconda posizione di fine corsa in cui detta frizione (5) è completamente chiusa; detto dispositivo di controllo (1') comprendendo: - primi mezzi generatori di segnale (8) generanti un segnale di coppia di riferimento (CRiF) rappresentativo di almeno un valore desiderato della coppia trasmessa attraverso la detta frizione (5); secondi mezzi generatori di segnale (14) generanti un segnale di coppia stimata (CST) rappresentativo di almeno un valore stimato della coppia trasmessa attraverso la detta frizione (5); - mezzi di controllo (9, 10) riceventi in ingresso detto segnale di coppia di riferimento (CRiF) e detto segnale di coppia stimata (CST) e generanti in uscita un segnale di controllo (CM) per la regolazione della posizione del detto organo di comando (4) della frizione (5), caratterizzato dal fatto che detti secondi mezzi generatori di segnale (14) generano detto segnale di coppia stimata (CST) in funzione di un primo ed un secondo segnale operativo correlati a valori assunti dalla coppia erogata dal detto motore (6) e, rispettivamente, dalla velocità angolare del motore (6) stesso . 5.- Dispositivo secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che detti secondi mezzi generatori di segnale (14) comprendono mezzi iterativi (22) atti a comandare ciclicamente, per ciascuna delle posizioni assunte dal detto organo di comando (4) della frizione (5) durante un azionamento della frizione (5) stessa: - primi mezzi di acquisizione (20) di un valore effettivo (CMOT) di coppia erogata dal motore (6) del detto veicolo; - secondi mezzi di acquisizione (20) di un valore effettivo (MOT) di velocità angolare del detto motore (6); - mezzi di calcolo (211 atti a determinare un valore stimato (CFRiZ) di coppia trasmessa attraverso la detta frizione (5) in base al detto valore effettivo (CMOT) di coppia erogata dal motore (6) e al detto valore effettivo (OMOT) di velocità angolare del motore (6) stesso, detto valore stimato (CFRÌZ) di coppia trasmessa definendo un valore istantaneo assunto da detto segnale di coppia stimata (CST) in corrispondenza della posizióne dell'organo di comando (4) considerata. 6.- Metodo secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di calcolo (21) operano secondo la relazione:

in cui CFRiZ rappresenta il valore stimato di coppia trasmessa attraverso la frizione (5), JMOT rappresenta il momento di inerzia del motore (6), CMOT rappresenta il valore effettivo di coppia erogata dal motore (6) e MOT rappresenta il valore effettivo di velocità angolare del motore (6) stesso. 7.- Metodo e dispositivo di controllo di una frizione di un veicolo, sostanzialmente come descritto con riferimento ai disegni allegati,