ITTO990469A1 - Convertiplano - Google Patents

Description

D E S C R I Z I O N E

di brevetto per invenzione industriale

La presente invenzione si riferisce ad un convertiplano .

Come è noto, i convertiplani sono velivoli ibridi a rotori orientabili, in grado di combinare i vantaggi dei velivoli ad ala fissa a turboelica e degli elicotteri.

Un velivolo ad ala fissa (aeroplano) si sostiene in volo grazie alla portanza fornita dall'ala. Un valore di portanza sufficiente al sostentamento del velivolo si sviluppa però solo al di sopra di una certa velocità minima; pertanto, per raggiungere tale velocità minima, è necessario accelerare il velivolo su una pista di lunghezza opportuna; ciò vale naturalmente anche per gli aeroplani a turboelica utilizzati per il piccolo traffico su distanze moderate ( "commuter"). Una volta in volo, un aeroplano a turboelica è in grado di raggiungere e mantenere una velocità di crociera dell'ordine di grandezza di 500km/h, ed una quota di volo tipica di 7500 metri, che consente di volare al di sopra di gran parte delle formazioni nuvolose e delle perturbazioni atmosferiche. Il traffico aereo sempre più congestionato tenderà ad estromettere dai grandi scali i piccoli velivoli, ad esempio da 15 a 30 passeggeri, in quanto occupano finestre di traffico che potrebbero essere utilizzate da velivoli di maggiori dimensioni e dunque più vantaggiosi dal punto di vista economico. Un altro problema connesso con l'impiego di velivoli ad ala fissa è l'impatto ambientale, in particolare per quanto concerne l'inquinamento acustico delle aree abitate circostanti agli aeroporti, le quali vengono necessariamente sorvolate a bassa quota.

L'elicottero si sostiene in volo grazie alla portanza fornita dal rotore, il cui moto relativo all'aria è garantito dai motori e quindi non necessita di velocità orizzontale; può perciò decollare ed atterrare verticalmente su superfici di dimensioni limitate, di poco superiori a quelle dell'elicottero stesso. Per poter acquisire una velocità orizzontale, l'elicottero deve indirizzare in avanti una parte della sua portanza, cosa che viene ottenuta con una limitata inclinazione del disco del rotore. Tuttavia, le limitazioni intrinseche imposte dall 'aerodinamica del rotore fanno sì che la velocità massima raggiungibile da un elicottero sia di poco superiore ai 300km/h, mentre la quota di crociera, in condizioni o_ttimali, è generalmente di 3000-3500 metri, con un'autonomia più ridotta rispetto ad un aeroplano avente pari capacità di carico e di combustibile. La capacità di sostentamento in volo stazionario è una caratteristica fondamentale tipica degli elicotteri, che ne rende sostanzialmente esclusivo l'impiego in certe applicazioni civili e militari di ricerca e soccorso o di sorveglianza con possibilità di intervento diretto in un luogo non attrezzato .

Allo scopo di combinare le caratteristiche di velocità, autonomia ed efficienza dei velivoli a turboelica ad ala fissa con la capacità peculiare degli elicotteri di decollare e atterrare verticalmente e di rimanere in volo stazionario, sono stati sviluppati velivoli convertibili o convertiplani, caratterizzati da una struttura esternamente analoga a quella di un aeroplano a turboelica, ma dotati di una coppia di rotori disposti alle estremità dell'ala, i quali possono essere orientati verso l'alto per fornire la sostentazione in modo elicottero, ed in avanti per fornire la spinta in modo aeroplano. In questo modo, è possibile decollare ed atterrare in spazi ristretti, esattamente come con un elicottero, mentre la fase di crociera si svolge ad alta quota e ad alta velocità.

come per un aeroplano. Pertanto, i vantaggi di una simile combinazione di caratteristiche rispetto ad un elicottero convenzionale sono costituiti da una velocità di crociera quasi doppia (500km/h contro 300km/h), un'autonomia chilometrica ed oraria sostanzialmente doppia a parità di capacità di carico e di combustibile, con conseguente incremento della produttività del velivolo, ed una quota di crociera più che doppia, con conseguente insensibilità alle condizioni meteorologiche (nubi, turbolenze) per una parte preponderante della durata del volo. I vantaggi rispetto ad un aeroplano convenzionale sono invece costituiti dalla possibilità di utilizzare superfici di decollo ad atterraggio di dimensioni limitate, e dalla possibilità di effettuare il volo a punto fisso.

I convertiplani sono velivoli estremamente complessi e presentano notevoli difficoltà di controllo. Per queste ragioni, e per il costo molto elevato, il loro impiego è stato finora ridotto, e limitato essenzialmente ad applicazioni in campo militare.

Allo stato attuale, sono note sostanzialmente due configurazioni di convertiplano, denominate rispettivamente "Tilt Rotor" (a rotore orientabile) e "Tilt Wing" (ad ala orientabile).

Nel primo caso, ciascun gruppo motore-rotore può essere fatto ruotare rispetto alla relativa semi-ala in modo da orientare la spinta del rotore verso l'alto per le fasi di decollo, atterraggio e volo a punto fisso o in avanti per la fase di volo di crociera. Questo tipo di configurazione presenta alcuni inconvenienti.

In particolare, il carico verso il basso sull'ala causato dalla scia dei rotori penalizza fortemente le prestazioni di volo a punto fisso. La forza resistente (opposta alla spinta dei rotori) può raggiungere il 10-14% del peso del velivolo, percentuale molto rilevante se confrontata con il rapporto fra il carico pagante ed il peso totale del velivolo che è dell'ordine del 20%. Allo scopo di ridurre il più possibile questo fenomeno, l'ala è provvista di superfici mobili aventi un'estensione in superficie ed un campo di movimenti molto superiori rispetto ad un velivolo ad ala fissa di tipo convenzionale, il che aumenta fortemente la complessità meccanica dell'ala.

Inoltre, durante la fase di conversione, a causa della combinazione fra il flusso indotto dal rotore sull'ala e la velocità di volo, l'ala viene ad operare con un angolo di attacco molto alto rispetto al vento apparente, il che causa problemi di stallo con conseguenti scuotimenti, carichi oscillatori ed elevata resistenza. Il fenomeno dello stallo condiziona negativamente l'ampiezza del cosiddetto corridoio di conversione, cioè del campo delle condizioni ammissibili di assetto dei rotori e di velocità del velivolo durante la manovra di conversione tra il modo elicottero ed il modo aeroplano e viceversa.

Un altro problema legato all'interazione fra i rotori e l'ala fissa, nei convertiplani "Tilt Rotor", è la difficoltà di raggiungimento di un regime di autorotazione stabile in modo elicottero.

Nella configurazione cosiddetta "Tilt Wing", l'assetto dei rotori viene variato ruotando l'intero assieme ala-sistema di propulsione,· in questo modo, l'interazione fra la scia dei rotori e l'ala nel modo elicottero viene ridotta; tuttavia la conversione fra il modo elicottero ed il modo aeroplano e viceversa diviene estremamente critica. Per questo motivo, quest'ultima configurazione non ha trovato applicazioni di rilievo pratico .

Scopo della presente invenzione è la realizzazione di un convertiplano il quale sia privo degli inconvenienti connessi con i convertiplani noti e sopra specificati.

Il suddetto scopo è raggiunto dalla presente invenzione, in quanto essa è relativa ad un convertiplano comprendente:

una fusoliera,-un'ala avente una porzione centrale fissata alla detta fusoliera ed una coppia di semi-ali estendentisi a sbalzo dalla detta fusoliera;

una coppia di rotori portati da rispettive strutture di supporto disposte alle estremità delle dette semi-ali ed aventi rispettivi alberi;

una coppia di motori fissati a rispettive dette semi-ali mediante rispettivi mezzi di supporto;

mezzi di trasmissione colleganti ciascuno dei detti rotori ad entrambi i detti motori; e

mezzi di variazione dell'assetto dei detti rotori fra un modo elicottero in cui i detti alberi dei detti rotori sono disposti sostanzialmente verticali ed un modo aeroplano di cui i detti alberi dei detti rotori sono disposti sostanzialmente orizzontali, caratterizzato dal fatto che i detti mezzi di variazione dell'assetto dei detti rotori comprendono un elemento a trave estendentesi per tutta la lunghezza dell'ala, girevole intorno ad un proprio asse, e collegante rigidamente fra loro le dette strutture di supporto dei detti rotori, e primi mezzi attuatori per ruotare'il detto elemento a trave intorno al detto asse;

le dette semi-ali comprendendo rispettive porzioni fisse adiacenti alla detta fusoliera e rispettive porzioni mobili girevoli intorno al detto asse del detto elemento a trave;

il detto convertiplano comprendendo secondi mezzi attuatori per ruotare le dette porzioni mobili rispetto alle dette porzioni fisse ed al detto elemento a trave.

Secondo una forma preferita di attuazione della presente invenzione, anche i detti mezzi di supporto dei detti motori sono collegati rigidamente al detto elemento a trave.

Per una migliore comprensione della presente invenzione vengono descritte nel seguito due forme preferite di attuazione, a titolo di esempi non limitativi e con riferimento ai disegni allegati nei quali :

la figura 1 è una vista in pianta in una prima forma di attuazione di un convertiplano secondo la presente invenzione,-la figura 2 è una vista in elevazione frontale del convertiplano di figura 1, con una semi-ala in modo elicottero ed una semi-ala in modo aeroplano;

la figura 3 è una vista in elevazione laterale del convertiplano di figura 1, in modo elicottero;

la figura 4 è una vista in elevazione laterale del convertiplano di figura 1, in modo aeroplano,-la figura 5 è una vista in elevazione laterale del convertiplano di figura 1, in modo aeroplano, in una configurazione di atterraggio;

la figura 6 è una vista in pianta del convertiplano, con una semi-ala in modo elicottero ed una semi-ala in modo aeroplano, illustrante in modo schematico un dispositivo di variazione dell'assetto dei rotori;

la figura 7 è una sezione schematica lungo la linea VII-VII di figura 6;

la figura 8 è una sezione analoga a quella di figura 7, in una diversa posizione operativa;

la figura 9 è una sezione schematica lungo la linea IX-IX di figura 6;

la figura 10 è una sezione analoga a quella di figura 9, in una diversa posizione operativa.;

la figura 11 è una sezione schematica lungo la linea XI-XI di figura 6;

le figure 12 e 13 sono sezioni analoghe a quella di figura 11, in due diverse posizioni operative;

la figura 14 è una vista in pianta di un secondo esempio di attuazione di un convertiplano secondo la presente invenzione; e

la figura 15 è una vista in elevazione frontale del convertiplano di figura 14.

Con riferimento alle figure da 1 a 4, è indicato nel suo complesso con 1 un convertiplano comprendente una fusoliera 2 ed un'ala 4 avente una porzione centrale 5 fissata alla fusoliera 2 ed una coppia di semi-ali 6 estendentisi a sbalzo dalla fusoliera 2.

L'ala 4 alloggia un elemento a trave 7 o longherone tubolare, il quale si estende longitudinalmente per tutta la lunghezza dell'ala stessa lungo un asse A, e collega rigidamente fra loro due strutture di supporto 9 alloggiate in rispettive gondole 10 poste alle estremità dell'ala 4 e portanti rispettivi rotori 11, i cui alberi 12, di asse rispettivamente Bl ed B2, sono alloggiati nelle gondole stesse.

Le semi-ali 6 comprendono, ciascuna, una porzione fissa 13 adiacente alla fusoliera 2 ed una porzione mobile 14 girevole rispetto alla porzione fissa 13 intorno all'elemento a trave 7, ovvero all'asse A, e provvista anche di superfici di controllo (alettoni) 15 utilizzate per il governo del velivolo in modo aeroplano. La porzione mobile 14 costituisce l'intera parte di ala compresa fra la porzione fissa 13 e la gondola 10 di supporto del rispettivo rotore 11.

Il convertiplano 1 è dotato di due motori 20 alloggiati in rispettive gondole motore 21 disposte al di sotto delle porzioni fisse 13 delle semi-ali 6 e rigidamente collegate all'elemento a trave 7. I motori 20 sono provvisti di rispettivi alberi 22 di potenza, aventi assi rispettivamente CI e C2.

Convenientemente, come è illustrato in modo schematico nelle figure 6, 9 e 10, i motori 20 sono vincolati all'elemento a trave 7, ciascuno, mediante un albero di torsione 23 esternamente coassiale al relativo albero di potenza 22, e mediante una coppia di mensole 24 laterali estendentisi a sbalzo dall'elemento a trave 7 e fissate sui lati del motore stesso.

I rotori il sono collegati ad entrambi i motori 20 da una trasmissione 25 di tipo ridondante atta ad assicurare la trasmissione del moto ad entrambi i rotori 11 anche nel caso di avaria di uno dei motori 20.

La trasmissione 25 comprende essenzialmente una linea di trasmissione 26 di asse A alloggiata all'interno dell'elemento a trave 7 ed atta ad interconnettere fra loro i due rotori 11, una coppia di scatole ingranaggi 28 principali alloggiate nelle gondole 10 ed interposte, ciascuna, fra la linea di trasmissione 26 ed un rispettivo albero 12 del relativo rotore 11, ed una coppia di scatole ingranaggi 29 intermedie interposte, ciascuna, fra l'albero di potenza 22 del rispettivo motore 20 e la linea di trasmissione 26. Quest 'ultima, più in particolare, comprende un albero intermedio 33 che collega fra loro le scatole ingranaggi 29 intermedie ed una coppia di alberi di estremità 34 che collegano ciascuna scatola ingranaggi 29 intermedia con la relativa scatola ingranaggi 28 principale.

Le scatole ingranaggi 29 intermedie comprendono sostanzialmente rispettive coppie coniche 35 atte a realizzare la trasmissione del moto dagli assi Cl, C2 all'asse A e, contemporaneamente, una prima riduzione della velocità di rotazione dall'albero di potenza 22 dei motori 20 alla linea di trasmissione 26; le scatole ingranaggi 29 intermedie comprendono sostanzialmente rispettive coppie coniche 36 atte a realizzare la trasmissione del moto dall'asse A agli assi Bl, B2 e, contemporaneamente, una seconda riduzione della velocità di rotazione, ed un riduttore 37 epicicloidale che effettua un'ulteriore riduzione della velocità di rotazione .

Le scatole ingranaggi 29 intermedie comprendono rispettivi involucri 40, i quali fanno parte dell'elemento a trave 7; tale elemento è infatti convenientemente realizzato in più segmenti 41, e gli involucri 40 sono interposti fra rispettive coppie di segmenti 41 e collegati rigidamente con questi.

Le scatole ingranaggi principali 28 sono provviste di rispettivi involucri costituenti le strutture di supporto 9 per i rotori 11 e rigidamente fissati alle estremità dell'elemento a trave 7.

Le gondole 10 di estremità alloggiano infine rispettivi dispositivi di controllo del passo ciclico e del passo collettivo dei rotori 11, non illustrati in quanto in sé noti e non facenti parte della presente invenzione .

Grazie all'architettura sopra descritta, le gondole 10 con i relativi rotori 11, le gondole motore 21 con i relativi motori 20 e l'elemento a trave 7 costituiscono un complesso unitario, il quale può essere rigidamente ruotato intorno all'asse A.

Allo scopo, l'elemento a trave 7 è montato girevole mediante boccole 45 di supporto entro una struttura 46 cava a cassone estendentesi lungo le porzioni fisse 13 delle semi-ali 6 e la porzione centrale 5 dell'ala e facente parte della struttura fissa dell'ala 3; la struttura 46 è provvista di opportune aperture per consentire il passaggio e la movimentazione dei bracci 50 degli attuatori 48, e degli alberi 23 e delle mensole 24 di supporto dei motori 20.

La struttura 46 è fissata sulla fusoliera 2 mediante travature 47 reticolari di collegamento, illustrate schematicamente nelle figure 7 e 8.

La rotazione dell'elemento a trave 7 è comandata da una coppia di attuatori 48 idraulici o elettromeccanici (figure 7 e 8), i quali sono interposti fra una staffa 49 di attacco fissa alla fusoliera 2 e rispettivi bracci 50 radiali di azionamento rigidamente collegati all'elemento a trave 7.

Gli attuatori 48 sono mobili fra una prima posizione (figura 7) di massima estensione, nella quale gli assi Bl, B2 degli alberi 12 dei rotori 11 sono verticali, ed lina seconda posizione (figura 8) di minima estensione nella quale gli assi Bl, B2 degli alberi 12 dei rotori 11 sono verticali. Alle suddette posizioni degli assi Bl, B2 corrispondono rispettive posizioni ruotate di 90° l'una rispetto all'altra degli assi Cl, C2 dei motori 20 (figure 9 e 10). La configurazione illustrata nelle figure 7 e 9 definisce il "modo elicottero" del convertiplano 1; le posizioni delle figure 8 e 10 definiscono il "modo aeroplano". Gli attuatori 48, controllati da un sistema di controllo di bordo non illustrato, possono passare in modo continuo dalla prima alla seconda posizione, e viceversa, per effettuare la conversione fra il modo elicottero ed il modo aeroplano (e viceversa) secondo leggi prefissate.

Il convertiplano 1 comprende infine una coppia di attuatori 55 (figure da 11 a 13) per la regolazione dell'assetto della porzione mobile 14 di ciascuna semiala 6 rispetto alla porzione fissa 13. Più in particolare, tali attuatori 55 sono mobili fra una prima posizione limite in cui la porzione mobile 14 è ruotata di oltre 90° verso l'alto (figura 11, linea tratteggiata) , ed una seconda posizione limite nella quale la porzione mobile 14 è disposta con un angolo negativo, ad esempio dell'ordine di 5-15° rispetto alla porzione fissa 13 (figura 13, linea tratteggiata).

Nelle figure 11 e 13 sono rappresentate a tratto pieno le posizioni limite della porzione mobile 14 nel campo di funzionamento normale del velivolo, rispettivamente ruotata di 90° verso l'alto per il modo elicottero ed allineata alla porzione fissa 13 per il modo aeroplano.

Poiché la rotazione della porzione mobile 14 è comandata da attuatori dedicati ed indipendenti dagli attuatori 48 che regolano la posizione angolare dell'elemento a trave 7, l'assetto della porzione mobile 14 può essere regolato in modo indipendente da quello dei rotori il, in particolare durante la conversione, in modo tale da ottimizzare in qualsiasi condizione di volo l'angolo di incidenza delle porzioni mobili 14.

I rotori 11 comprendono convenientemente quattro pale 60 e presentano un diametro minore della distanza degli assi Bl, B2 dal piano di terra, in modo tale da consentire la rotazione dei rotori 11 anche a terra e permettere l'atterraggio in modo aeroplano, come descritto nel seguito.

Il funzionamento del convertiplano 1 è il seguente. Nel modo elicottero, utilizzato per il decollo, le fasi di volo a punto fisso (hovering) e l'atterraggio, gli assi Bl, B2 degli alberi 12 dei rotori 11 (figure 7 e 9) sono mantenuti verticali e le porzioni mobili 14 delle semi-ali 6 abbassate (figura 11). In questo modo, viene minimizzata l'interazione fra la scia dei rotori 11 e le porzioni mobili 14 che, essendo adiacenti ai rotori il, costituiscono la parte dell'ala 4 più soggetta a tale interazione.

Il carico verso il basso dovuto alla corrente generata dai rotori 11 sull'ala 4 risulta pertanto drasticamente ridotto (sotto il 5%), aumentando in modo sostanziale l'efficienza di trasporto.

Durante la fase di conversione, l'elemento a trave 7 viene gradualmente ruotato in modo da portare gli assi B1,B2 degli alberi motori 12 dei rotori il verso la posizione orizzontale. In questa fase, anche le porzioni mobili 14 delle semi-ali 6 vengono gradualmente riportate verso la posizione del modo aeroplano, mantenendosi sempre equiorientate fra loro,- tuttavia, la posizione della porzione mobile 14 delle semi-ali 6 può essere controllata in modo coordinato ma indipendente rispetto alla posizione dei rotori li, in modo da ottimizzare l'angolo di incidenza in funzione del vento apparente sentito dall'ala, cioè della composizione della corrente derivante dalla velocità di volo e di quella generata dal rotore (figura 12).

Vengono così minimizzati istante per istante gli effetti di stallo durante la manovra, ottenendosi un ampliamento del corridoio di conversione ed un miglioramento della manovrabilità e del comfort del velivolo .

In ogni caso le porzioni 13, che costituiscono una parte sostanziale dell'ala non interessata in modo rilevante dalla scia dei rotori, sono fisse, il che contribuisce alla portanza durante la conversione ed evita tutti i problemi connessi con i convertiplani noti del tipo "Tilt VTing".

In particolari condizioni operative, la posizione della porzione mobile 14 delle semi-ali 6 può essere regolata, oltre che durante le manovre di conversione, anche mantenendo i rotori 11 nel modo elicottero. In particolare, la posizione di massima inclinazione positiva della porzione 14 (figura il, linea tratteggiata) può essere impiegata per il volo arretrato. La posizione ad inclinazione negativa (figura 13, linea tratteggiata) può essere utilizzata per incrementare la trazione sui rotori 11 e contribuire al raggiungimento di un regime di autorotazione stabile a motori spenti.

Infine, la riduzione del diametro dei rotori il consente di effettuare un atterraggio nel modo aeroplano, ovviamente in siti predisposti. Allo scopo, la posizione dei rotori può essere ruotata verso l'alto di un angolo a, pari ad esempio ad 8° (figura 5), in modo da evitare l'interferenza fra le pale ed il terreno in caso di atterraggio brusco con forte schiacciamento dei carrelli.

Oltre ai vantaggi sopra evidenziati, 1'impiego di un elemento a trave 7 al quale sono rigidamente collegati le gondole 10 di estremità dei rotori 11 consente di garantire l'interconnessione fra i rotori, che è una funzione vitale in questo tipo di velivolo.

Grazie al fatto che anche i motori 20 ruotano solidalmente con l'elemento a trave 7, si semplifica fortemente la trasmissione 26, in quanto non vi è mai alcuna variazione di posizione relativa fra i motori, gli organi della trasmissione 25 ed i rotori 11; inoltre, non vi sono rilevanti variazioni della posizione del baricentro durante la manovra di conversione .

Le figure 14 e 15 illustrano una diversa forma di attuazione dell'invenzione. Il convertiplano delle figure 14,15, indicato nel suo complesso con il numero 61, differisce dal convertiplano 1 per il fatto che i motori 20 sono alloggiati nelle gondole 10 di estremità dell'ala 3; in questo modo, gli assi Cl, C2 degli alberi 22 di potenza dei motori 20 sono disposti sullo stesso piano verticale degli assi Bl, B2 degli alberi 12 dei rotori 11.

Tra ciascun albero 22 ed il relativo albero 12 è interposta una rispettiva scatola ingranaggi 62; le due scatole ingranaggi 62 sono collegate fra loro mediante una linea di trasmissione 26, passante all'interno dell'elemento a trave 7 che collega rigidamente fra loro le gondole 10.

Risulta infine chiaro che ai convertiplani 1, 61 descritti possono essere apportate modifiche e varianti che non escono dall'ambito di tutela della presente invenzione. In particolare, i motori 20 possono essere fissi, anziché rotanti con l'elemento a trave 7,- viene così semplificata l'installazione dei motori stessi, ma risulta più complessa la trasmissione 25 e deve essere gestito il centramento durante le manovre di conversione .

Claims (1)

1. RIVENDICAZIONI 1.- Convertiplano (1) comprendente : una fusoliera (2); un'ala (4) avente una porzione centrale (5) fissata alla detta fusoliera (2) ed una coppia di semi-ali (6) estendentisi a sbalzo dalla detta fusoliera (2); una coppia di rotori (11) portati da rispettive strutture di supporto (9) disposte alle estremità delle dette semi-ali (6) ed aventi rispettivi alberi (12); una coppia di motori (20) fissati a rispettive dette semi-ali (6) mediante rispettivi mezzi di supporto (23, 24); mezzi di trasmissione (25) colleganti ciascuno dei detti rotori (il) ad entrambi i detti motori (20); e mezzi (7, 48) di variazione dell'assetto dei detti rotori (11) fra un modo elicottero in cui i detti alberi (12) dei detti rotori (11) sono disposti sostanzialmente verticali ed un modo aeroplano di cui i detti alberi (12) dei detti rotori (11) sono disposti sostanzialmente orizzontali , caratterizzato dal fatto che i detti mezzi (7, 48) di variazione dell'assetto dei detti rotori (11) comprendono un elemento a trave (7) estendentesi per tutta la lunghezza dell'ala (4), girevole intorno ad un proprio asse (A), e collegante rigidamente fra loro le dette strutture (9) di supporto dei detti rotori (11), e primi mezzi attuatori (48) per ruotare il detto elemento a trave (7) intorno al detto asse (A),-le dette semi-ali comprendendo rispettive porzioni fisse (13) adiacenti alla detta fusoliera (2) e rispettive porzioni mobili (14) girevoli intorno al detto asse (A) del detto elemento a trave (7); il detto convertiplano (1) comprendendo secondi mezzi attuatori (55) per ruotare le dette porzioni mobili (14) rispetto alle dette porzioni fisse (13) ed al detto elemento a trave (7). 2.- Convertiplano secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che i detti mezzi di supporto (23, 24) dei detti motori (20) sono collegati rigidamente al detto elemento a trave (7). 3.- Convertiplano secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzato dal fatto che il detto elemento a trave (7) è tubolare, detti mezzi di trasmissione (25) comprendendo una linea (26) di trasmissione del moto fra i due rotori (11) alloggiata internamente al detto elemento a trave (7). 4.- Convertiplano secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che il detto elemento a trave (7) è supportato in modo rotazionalmente libero all'interno di una struttura cava (46) a cassone fissata alla detta fusoliera (2). 5.- Convertiplano secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che la detta struttura (46) a cassone è fissata alla detta fusoliera (2) mediante almeno una travatura reticolare (47). 6.- Convertiplano secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che i detti motori (20) sono alloggiati in rispettive gondole (21) disposte in corrispondenza delle dette porzioni fisse (13) delle dette semi-ali (6) e mobili solidalmente con il detto elemento a trave (7). 7.- Convertiplano secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che la detta trasmissione (25) comprende una coppia di scatole ingranaggi (28) intermedie per il collegamento di rispettivi alberi di potenza (22) dei detti motori alla detta linea di trasmissione (26), e rispettive scatole ingranaggi (28) principali interposte fra ciascuna estremità della detta linea di trasmissione (26) ed il rispettivo rotore (11). 8.- Convertiplano secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che le dette strutture (9) di supporto dei detti rotori (11) sono costituite da rispettivi involucri delle dette scatole ingranaggi (28) principali rigidamente fissate al detto elemento tubolare a trave (7), il detto elemento tubolare a trave (7) essendo costituito da una pluralità di elementi (40, 41) rigidamente collegati tra loro e comprendenti rispettivi involucri (40) delle dette scatole ingranaggi (28) intermedie. 9.- Convertiplano secondo una delle rivendicazioni da 1 a 5, caratterizzato dal fatto che i detti motori (20) sono alloggiati in rispettive gondole (10) di estremità delle dette semi-ali (6) alloggianti le dette strutture di supporto (9) ed i detti alberi (12) dei detti rotori (11). 10.- Convertiplano, sostanzialmente come descritto ed illustrato nei disegni allegati.