JP2000052931A - 車両キー付属携帯器およびこれを用いた車両通信システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ドア操作信号とイモビ信号を送信可能な車両
キー付属携帯器であって、構造がコンパクトなものを提
供する。 【解決手段】 車両キー付属携帯器２のＭＣ３は、操作
スイッチ４がオンされると、電池Ｂを電力源として車両
側にドアの施錠または解錠を求めるドア操作信号を周波
数帯域１３ＭＨｚ付近で共用アンテナ７を介して車両側
へ送信する。すると車両はこのドア操作信号に応じてド
アの施錠・解錠を行う。一方、車両キー付属携帯器２は
キーシリンダのループアンテナから磁界を受けると、電
磁誘導によって共用アンテナ７に電圧が発生し、コンデ
ンサ８が充電され、ＭＣ３が動作可能となる。ＭＣ３は
車両側にエンジンの始動許可を求めるイモビ信号を上記
と同じ周波数帯域で共用アンテナ７を介して車両側へ送
信する。すると、車両はこのイモビ信号に基づきエンジ
ン始動を許可するかどうか決定する。このように共用ア
ンテナ７を用いるため、コストが低下し、コンパクトな
構成となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両キーに付属し
た形で用いられる車両キー付属携帯器およびそれを利用
した車両通信システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両から離れた場所でのドアのロ
ック・アンロックを行うことを目的としたキーレスエン
トリシステムが知られている。例えば、図６（ａ）に示
すように、キーレスエントリシステムに用いられるドア
操作信号送信機１０３は、通常、車両キー１０１に付属
された携帯通信装置１０２（例えばキーと一体化された
もの、あるいはキーと別体のもの、以下車両キー付属携
帯器という）に組み込まれている。このドア信号送信機
１０３は、内蔵電池を電力源とするものであり、図示し
ない操作スイッチがオンされるとドアの施錠または解錠
を求める信号を車両側に送信する。車両側のドアロック
ＥＣＵ１０４は、この信号を受信し、ドア操作機構のア
クチュエータ１０５を駆動して、ドアの施錠または解錠
を行う。

【０００３】また、車両の盗難防止を目的としたイモビ
ライザシステムも知られている。例えば図６（ｂ）に示
すように、このイモビライザシステムに用いられるイモ
ビ信号送信機であるトランスポンダ２０３も、車両キー
付属携帯器２０２に組み込まれている。このトランスポ
ンダ２０３は、車両キー２０１がキーシリンダ２０４に
挿入されるとこのキーシリンダ２０４の周囲に設けたル
ープアンテナ２０５からトランスポンダ２０３の図示し
ないアンテナコイルに磁界が印加され、電磁誘導によっ
て電圧が励起される。トランスポンダ２０３はこの電圧
を電力源としてＩＤを含む信号をアンテナコイルを介し
て外部に送信する。車両側のイモビ用ＥＣＵ２０６は、
ループアンテナ２０５を介してこの信号を受信し、この
信号に含まれるＩＤを読み出し、予め内部に記憶された
正規のＩＤと照合し、照合した結果両者が一致すれば、
エンジンＥＣＵ２０７にエンジンの始動を許可する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両キー付
属携帯器には、上述のドア操作信号発信機１０３とトラ
ンスポンダ２０３の両方が組み込まれていることがあ
る。このうち、ドア操作信号発信機１０３は、通信距離
を比較的長くし、しかも内蔵アンテナを小型化するとい
う観点から、高周波数域（例えば３００〜４００ＭＨ
ｚ）を採用していた。一方、トランスポンダ２０３は、
欧州の法規を考慮して１３０ＫＨｚ近辺を採用してい
た。このため、車両キー付属携帯器は、ドア操作信号発
信機１０３のアンテナと、トランスポンダ２０３のアン
テナをそれぞれ別個にキーに備える必要があり、部品点
数が増加してその分コストが嵩むうえ携帯器の内部スペ
ースが圧迫されるという問題があった。

【０００５】本発明は上記課題に鑑みなされたものであ
り、ドア操作信号とイモビ信号を送信可能な車両キー付
属携帯器であって、構造がコンパクトなものを提供する
ことを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】上記課題
を解決するため、本発明は、請求項１に記載したよう
に、内蔵電源を電力源として車両側にドアの施錠または
解錠を求めるドア操作信号を送信するドア操作信号送信
手段と、車両側から磁界によって供給されるエネルギー
を電力源として車両側にエンジンの始動許可を求めるイ
モビ信号を送信するイモビ信号送信手段とを備えた車両
キー付属携帯器であって、前記ドア操作信号送信手段と
前記イモビ信号送信手段は共用アンテナを介して同じ周
波数帯域で信号を送信し、前記イモビ信号送信手段は車
両側から前記共用アンテナを介して前記周波数帯域で磁
界を受けることによりエネルギーが供給されることを特
徴とする。

【０００７】本発明の車両キー付属携帯器では、ドア操
作信号とイモビ信号は共用アンテナを介して同じ周波数
帯域で信号を送信し、また、イモビ信号を送信する時に
は共用アンテナを介して車両側から磁界を受けることに
よりエネルギーが供給される。このように一つの共用ア
ンテナを用いるため、従来のようにドア操作信号とイモ
ビ信号を別々のアンテナで送信する必要がなく、部品点
数が削減され、コストが低下し、しかもアンテナの占有
スペースが小さくなるのでコンパクトな構成となる。

【０００８】本発明の車両キー付属携帯器は、請求項２
に記載したように、前記周波数帯域は４００ＫＨｚ〜３
０ＭＨｚ、特に１ＭＨｚ〜２０ＭＨｚの範囲から選択さ
れていることが好ましい。この周波数帯域は、車両側か
ら磁界によって車両キー付属携帯器にエネルギーを供給
するのに適し、しかもドア操作信号の送信距離を比較的
長くとることができる。なお、車両側にてドア操作信号
を受信する際の受信アンテナをボディ外板に設ければ、
車室内で受信する場合に比べて低周波数帯域を利用でき
る。

【０００９】本発明の車両キー付属携帯器は、請求項３
に記載したように、前記ドア操作信号送信手段と前記イ
モビ信号送信手段は共用化されていてもよい。この場
合、一つの共用手段（例えば一つのマイクロコンピュー
タ）が両方の信号を送信するため、この点でも低コスト
化、省スペース化が実現できる。

【００１０】本発明の車両キー付属携帯器は、請求項４
に記載したように、前記ドア操作信号を受信するドア操
作信号受信手段、前記イモビ信号を受信すると共に前記
車両キー付属携帯器の前記イモビ信号送信手段に磁界を
与えるイモビ信号受信手段が設けられた車両と共に、車
両通信システムを構成してもよい。この車両通信システ
ムでは、前記車両のうち、前記ドア操作信号受信手段お
よび前記イモビ信号受信手段は車両側共用アンテナを介
して前記車両キー付属携帯器と同じ周波数帯域で信号を
受信し、前記イモビ信号受信手段は前記車両側共用アン
テナを介して前記周波数帯域で磁界を与える。この場
合、車両側についても、従来のようにドア操作信号とイ
モビ信号を別々のアンテナで受信する必要がなく、部品
点数が削減され、コストが低下し、しかもアンテナの占
有スペースが小さくなるのでコンパクトな構成となる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の好適な実施形態
を図面に基づいて説明する。 ［第１実施形態］図１は、キーレスエントリ機能やイモ
ビライザ機能を実現するための車両通信システム全体の
構成図であり、図２は、車両キー付属携帯器の内部構成
を表す概略ブロック図である。

【００１２】図１に示すように、車両１０には、キーレ
スエントリ機能やイモビライザ機能等を実現するための
車両ＥＣＵ１１、イグナイタ１２やインジェクタ１３等
を制御するエンジンＥＣＵ１４、ドアのロック・アンロ
ックやトランクのロック・アンロックを行うアクチュエ
ータ１５、車両キー付属携帯器２からのドア操作信号を
受信アンテナ１６を介して受信するドア操作信号受信回
路１７、キーシリンダ１８に取り付けられたループアン
テナ１９を介して車両キー付属携帯器２と通信を行うた
めのイモビ通信回路２０などが搭載されている。受信ア
ンテナ１６は、ボディ外板（例えばドア外板）に備えら
れている。このため、車室内に受信アンテナを設ける場
合に比べて波長の長い信号つまり周波数の低い信号を受
信することができる。例えば前者が数１００ＭＨｚであ
ったとすれば後者は数１００ＫＨｚ〜数１０ＭＨｚにす
ることができる。

【００１３】車両キー１は予め車両に登録されたマスタ
ーキーであり、この車両キー１の把持部は車両キー付属
携帯器２を構成している。この車両キー付属携帯器２
は、図２に示すように、ドア操作信号発信手段およびイ
モビ信号発信手段に相当するマイクロコンピュータ（以
下ＭＣという）３と、ドア等を操作するための操作スイ
ッチ４（ここではドアロックＳＷ４ａ、ドアアンロック
ＳＷ４ｂ、トランクＳＷ４ｃ）と、比較的長距離の通信
を行うための発信機であるＯＳＣ５を利用するか否かを
決定するスイッチボックス６と、共用アンテナ７および
コンデンサ８からなるＬＣ並列回路９とを備えている。
なお、いずれかの操作スイッチ４がオンされると、内部
電源である電池ＢがＭＣ３に電力を供給するように構成
されている。

【００１４】次に、車両キー付属携帯器２の動作を中心
に、本実施形態の機能について説明する。図３はＭＣ３
が実行する処理を表すフローチャートである。ＭＣ３に
電源が供給されると、ＭＣ３は、ステップ（以下Ｓとい
う）１０１において、操作スイッチ４がオンされている
かどうかを判断する。Ｓ１０１で操作スイッチ４がオン
されていれば（Ｓ１０１でＹＥＳ）、電源は電池Ｂから
供給されており、続くＳ１０２でどの操作スイッチ４が
オンされたかを認識し、それに対応したドア操作信号を
生成する。即ち、ドアロックＳＷ４ａの場合にはドアの
施錠を求めるドアロック信号、ドアアンロックＳＷ４ｂ
の場合にはドアの解錠を求めるドアアンロック信号、ト
ランクＳＷ４ｃの場合にはトランクの解除を求めるトラ
ンクアンロック信号を生成する。尚、操作スイッチ４を
一つにして、ロック状態の変更（つまり施錠状態なら解
錠、解錠状態なら施錠）を求める信号を送信してもよ
い。

【００１５】ＭＣ３は、続くＳ１０３において、スイッ
チボックス６を作動させてＭＣ３とＬＣ並列回路９の間
にＯＳＣ５を接続すると共にＯＳＣ５に電源を供給し、
続くＳ１０４において、ＯＳＣ５を利用して周波数帯域
１３ＭＨｚ近辺でドア操作信号を共用アンテナ７を介し
て車両１０側へ送信する。すると、車両ＥＣＵ１１は、
受信アンテナ１６およびドア操作信号受信回路１７を介
してこのドア操作信号を受信し、それに応じてアクチュ
エータ１１を作動させる。即ち、ドアロック信号を受信
した場合にはドアを施錠し、ドアアンロック信号を受信
した場合にはドアを解錠し、トランクアンロック信号を
受信した場合にはトランクを解錠する。

【００１６】一方、ＭＣ３は、Ｓ１０１で操作スイッチ
４がオンされていないならば（Ｓ１０１でＮＯ）、車両
１０側のループアンテナ１９から発生している磁界によ
り共用アンテナ７に電圧が励起され、その電圧によりコ
ンデンサ８が充電され、そのエネルギーによって動作さ
れている。即ち、車両キー１がキーシリンダ１８に差し
込まれると、車両１０側の図示しないキースイッチがオ
ンされ、これによって車両ＥＣＵ１１はエンジン停止中
であることを確認したあとイモビ通信回路２０に励起開
始信号を出力し、ループアンテナ１９より周波数帯域１
３ＭＨｚ付近の励起信号を一定時間送信させる。この一
定時間の励起信号の送出により、車両キー付属携帯器２
の共用アンテナ７は電磁誘導によって電圧が発生し、こ
の電圧によりコンデンサ８が充電され、そのエネルギー
によってＭＣ３が動作可能になるのである。励起信号に
続いて、車両ＥＣＵ１１は、同じ周波数帯域にて質問デ
ータＸを送信する。すると、ＭＣ３は、Ｓ１０５におい
て共用アンテナ７を介して車両ＥＣＵ１１から質問デー
タＸを受信し、続くＳ１０６でＭＣ３の内部メモリから
固有の関数データＦｔ（Ｘ）を読み出し、続くＳ１０７
で質問データＸと関数データＦｔ（Ｘ）より回答データ
Ｙｔを計算する。その後、Ｓ１０８で、スイッチボック
ス６を作動させてＭＣ３とＬＣ並列回路９との間にＯＳ
Ｃ５が介在しないように接続し（ＯＳＣ５には電源は供
給されない）、続くＳ１０９で共用アンテナ７を介して
周波数帯域１３ＭＨｚで車両１０側へ回答データＹｔを
含む信号を送る。この場合、ＯＳＣ５を利用していない
ため、消費電力は少なく済み、励起信号によって得られ
たエネルギーでも十分通信可能となる。

【００１７】車両ＥＣＵ１０は、質問データＸを送出
後、自己の内部メモリから関数データＦｅ（Ｘ）を読み
出し、質問データＸと関数データＦｅ（Ｘ）より自己回
答データＹｅを計算する。そして、ループアンテナ１９
を介して受信したこの信号を増幅、復調し、受信信号か
ら回答データＹｔを読み出し、両回答データＹｔ、Ｙｅ
を照合し、両者が一致するかどうかを判断し、両者が一
致すれば正規キーであると認識し、エンジンＥＣＵ１４
に対して点火・噴射制御の実行を許可する。すると、エ
ンジンＥＣＵ１４は、イグナイタ１２、インジェクタ１
３に対して点火・噴射制御を行う。一方、両者が一致し
なければ正規キーではないと認識し、エンジンＥＣＵ１
４に対して点火・噴射制御の実行を禁止する。

【００１８】本実施形態では、キーレスエントリ機能
は、次のようにして実現される。即ち、運転者が車両１
０から比較的離れた状態でドアのロック状態を変更した
りトランクを解錠したりするために車両キー付属携帯器
２の操作スイッチ４のいずれかをオンすると、電池Ｂか
らＭＣ３に電力が供給され、オンした操作スイッチ４に
対応したドア操作信号がＯＳＣ５を利用して周波数帯域
１３ＭＨｚ近辺で共用アンテナ７を介して車両１０側へ
送られる。すると、車両ＥＣＵ１１はこのドア操作信号
に応じてアクチュエータ１５を作動させ、ドアの施錠・
解錠等を行う。

【００１９】また、イモビライザ機能は、次のようにし
て実現される。車両キー１をキーシリンダ１８に差し込
むと、車両１０側のキースイッチがオンされ、ループア
ンテナ１９より周波数帯域１３ＭＨｚ付近の励起信号が
一定時間送信される。すると、電磁誘導によって車両キ
ー付属携帯器２のコンデンサ８が充電され、そのエネル
ギーによってＭＣ３が動作可能になる。その後、車両キ
ー付属携帯器２と車両１０側とのイモビ通信が行われ、
車両ＥＣＵ１１が認証データである関数データの照合を
行い、一致したときのみエンジンの始動を許可する。

【００２０】以上の本実施形態の車両キー付属携帯器２
によれば、ドア操作信号とイモビ信号（回答データを含
む信号）は共用アンテナ７を介して同じ周波数帯域で信
号を送信し、また、イモビ信号を送信する時には共用ア
ンテナ７を介して車両１０側からエネルギーの供給を受
けるため、従来のようにドア操作信号とイモビ信号を別
々のアンテナで送信する必要がなく、一つの共用アンテ
ナ７を用いることができる。このため、部品点数が削減
され、コストが低下し、しかもアンテナの占有スペース
が小さくなるためコンパクトな構成となる。

【００２１】また、本実施形態の周波数帯域は１〜２０
ＭＨｚの範囲から選択したため、車両１０側から磁界に
よって車両キー付属携帯器２にエネルギーを供給するの
に適し、しかもドア操作信号の送信距離を比較的長くと
ることができる。特に、車両１０側にてドア操作信号の
受信アンテナ１６をボディ外板に設けたため、車室内で
受信する場合に比べて低周波数帯域を利用できる。

【００２２】更に、ドア操作信号とイモビ信号を同じ周
波数帯域で送信するため、両信号は一つの共用手段（上
記実施形態ではＭＣ３）によって送信することができ、
この点でも低コスト化、省スペース化が実現できる。 ［第２実施形態］図４は第２実施形態の車両通信システ
ム全体の構成図である。この第２実施形態は、車両１０
において、第１実施形態の受信アンテナ１６、ドア操作
信号受信回路１７、ループアンテナ１９、イモビ通信回
路２０の代わりに、共用受信アンテナ２１、共用通信回
路２２を設けた以外は、第１実施形態と同様の構成であ
り、同じ構成要素については同じ符号を付し、その説明
を省略する。なお、共用受信アンテナ２１は、受信アン
テナ１６と同様、ボディ外板に設けてある。また、車両
ＥＣＵ１１が本発明のドア操作信号受信手段およびイモ
ビ信号受信手段に相当する。

【００２３】次に、車両キー付属携帯器２の動作を中心
に、本実施形態の機能について説明する。図５はＭＣ３
が行う処理を表すフローチャートである。ＭＣ３に電源
が供給されると、Ｓ２００において、自己の内部メモリ
に予め記憶されている識別符号ＩＤ_keyを読み出し、こ
の識別符号ＩＤ_keyに所定の変換を施して暗号化ＩＤと
する。続くＳ２０１において、操作スイッチ４がオンさ
れているかどうかを判断し、オンされていれば（Ｓ２０
１でＹＥＳ）、電池Ｂが電源であり、Ｓ１０２、Ｓ１０
３と同様のＳ２０２、Ｓ２０３の処理を行い、その後Ｓ
２０４でＯＳＣ５を利用して周波数帯域１３ＭＨｚ付近
で共用アンテナ７を介してドア操作信号と共に暗号化Ｉ
Ｄを車両１０側へ送信する。車両ＥＣＵ１１は、共用受
信アンテナ２１および共用通信回路２２を介してこのド
ア操作信号と暗号化ＩＤを受信すると、ドア操作信号に
応じてアクチュエータ１５を作動させると共に、暗号化
ＩＤを解読して識別符号ＩＤ_keyを読み出す。そして、
この識別符号ＩＤ_keyと、車両ＥＣＵ１１の内部メモリ
に予め記憶されている正規の識別符号ＩＤ_regとを照合
し、両者が一致すれば、エンジンＥＣＵ１４による点火
・噴射制御を許可し、両者が一致しなければエンジンＥ
ＣＵ１４による点火・噴射制御を禁止する。

【００２４】一方、Ｓ２０１において操作スイッチ４が
オンされていなければ（Ｓ２０１でＮＯ）、電磁誘導に
よって充電されたコンデンサ８のエネルギーによってＭ
Ｃ３が動作しているのであるが、このときＭＣ３は、Ｓ
２０５に進み、ＯＳＣ５を非接続とし（ＯＳＣ５には電
源は供給されない）、続くＳ２０６で共用アンテナ７を
介して暗号化ＩＤを車両１０側へ送信する。車両ＥＣＵ
１１は、共用受信アンテナ２１および共用通信回路２２
を介してこの暗号化ＩＤを受信すると、暗号化ＩＤを解
読して識別符号ＩＤ_keyを読み出し、正規の識別符号Ｉ
Ｄ_regと照合し、両者が一致すれば、エンジンＥＣＵ１
４による点火・噴射制御を許可し、両者が一致しなけれ
ばエンジンＥＣＵ１４による点火・噴射制御を禁止す
る。

【００２５】本実施形態によれば、第１実施形態と同様
の効果が得られるうえ、車両１０側についても共用受信
アンテナ２１、共用通信回路２２を採用したため、更に
部品点数の削減、コストダウン、省スペース化が達成で
きる。また、操作スイッチ４をオンしたときにはドア操
作信号と共に暗号化ＩＤも送信するが、使用する周波数
帯域が通常よりも低いため、比較的通信距離が長くても
盗聴されにくい。一方、操作スイッチ４をオンしなくて
も、車両１０のドア外板に設けた共用受信アンテナ２１
に車両キー付属携帯器２を近づければ、車両キー付属携
帯器２の共用アンテナ７は共用受信アンテナ２１から磁
界を受けて電磁誘導によって電圧を発生し、コンデンサ
８が充電されるため、ＭＣ３が動作可能となる。このた
め、電池切れの状態になっても、エンジンの点火・噴射
制御を許可することができる。

【００２６】尚、本発明の実施の形態は、上記実施形態
に何ら限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に
属する限り種々の形態を採り得ることはいうまでもな
い。例えば、上記車両キー付属携帯器２では、ドア操作
信号送信手段とイモビ信号送信手段の両方の機能をＭＣ
３が果たすように構成したが、各機能を別々のコントロ
ーラで実行するようにしてもよい。

【００２７】また、上記車両キー付属携帯器２の共用ア
ンテナ８は、フェライトにコイルを巻き付けたタイプを
採用してもよいし、プリント基板の周囲に沿って１周〜
数周させた線状タイプを採用してもよい。巻き数は例え
ば通信距離に応じて適宜決定すればよい。

【００２８】更に、第２実施形態のＳ２０６では暗号化
ＩＤと共にロック状態の変更を求める信号を送信しても
よい。この場合、電池Ｂが消耗しきって操作スイッチ４
をオンしてもＳ２０２〜Ｓ２０４の処理がなされない場
合であっても、車両キー１をドア外板に設けた共用受信
アンテナ２１に近づければ、エンジンの始動が許可され
るばかりでなく、ドアが施錠状態なら解錠、解錠状態な
ら施錠することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施形態のシステム全体の構成図であ
る。

【図２】 第１実施形態の車両キー付属携帯器の内部構
成を表す概略ブロック図である。

【図３】 第１実施形態の車両キー付属携帯器が実行す
る処理を表すフローチャートである。

【図４】 第２実施形態のシステム全体の構成図であ
る。

【図５】 第２実施形態の車両キー付属携帯器が実行す
る処理を表すフローチャートである。

【図６】 従来のキーレスエントリシステムおよびイモ
ビライザシステムの概略構成図である。

【符号の説明】

１・・・車両キー、２・・・車両キー付属携帯器、３・
・・マイクロコンピュータ、４・・・操作スイッチ、６
・・・スイッチボックス、７・・・共用アンテナ、８・
・・コンデンサ、９・・・ＬＣ並列回路、１０・・・車
両、１１・・・車両ＥＣＵ、１２・・・イグナイタ、１
３・・・インジェクタ、１４・・・エンジンＥＣＵ、１
５・・・アクチュエータ、１６・・・受信アンテナ、１
７・・・ドア操作信号受信回路、１８・・・キーシリン
ダ、１９・・・ループアンテナ、２０・・・イモビ通信
回路、２１・・・共用受信アンテナ、２２・・・共用通
信回路、Ｂ・・・電池。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内蔵電源を電力源として車両側にドアの
   施錠または解錠を求めるドア操作信号を送信するドア操
   作信号送信手段と、 車両側から磁界によって供給されるエネルギーを電力源
   として車両側にエンジンの始動許可を求めるイモビ信号
   を送信するイモビ信号送信手段とを備えた車両キー付属
   携帯器であって、 前記ドア操作信号送信手段と前記イモビ信号送信手段は
   共用アンテナを介して同じ周波数帯域で信号を送信し、
   前記イモビ信号送信手段は車両側から前記共用アンテナ
   を介して前記周波数帯域で磁界を受けることによりエネ
   ルギーが供給されることを特徴とする車両キー付属携帯
   器。
2. 【請求項２】 前記周波数帯域は４００ＫＨｚ〜３０Ｍ
   Ｈｚの範囲から選択されたことを特徴とする請求項１記
   載の車両キー付属携帯器。
3. 【請求項３】 前記ドア操作信号送信手段と前記イモビ
   信号送信手段は共用化されていることを特徴とする請求
   項１または２記載の車両キー付属携帯器。
4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載の車両キ
   ー付属携帯器と、 前記ドア操作信号を受信するドア操作信号受信手段、前
   記イモビ信号を受信すると共に前記車両キー付属携帯器
   の前記イモビ信号送信手段に磁界を与えるイモビ信号受
   信手段が設けられた車両とからなり、 前記車両のうち、前記ドア操作信号受信手段および前記
   イモビ信号受信手段は車両側共用アンテナを介して前記
   車両キー付属携帯器と同じ周波数帯域で信号を受信し、
   前記イモビ信号受信手段は前記車両側共用アンテナを介
   して前記周波数帯域で磁界を与えることを特徴とする車
   両通信システム。