JP2000203208A - 車輪軸受装置 - Google Patents
車輪軸受装置Info
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- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims description 39
- 238000000034 method Methods 0.000 claims 1
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車の高速化に伴って発生するブレーキロ
ータＡの振れによる振動およびブレーキの偏摩耗を防止
すること、並びにブレーキロータＡを組付ける時に、ブ
レーキロータＡの振れの調整を行う必要のない、信頼性
の高い自動車の車輪軸受装置を提供すること。 【解決手段】 内周に複列の転走面３ａ、３ｂを有する
外方部材３と、その各々の転走面３ａ、３ｂに対向する
転走面１ａ、１ｂを有する内方部材１と、外方部材３と
内方部材１との間に介在する複列の転動体８とからな
り、外方部材３または内方部材１のいずれか一方に車輪
取付けフランジ２を設けた車輪軸受装置において、車輪
取付けフランジ２の側面２ａの面振れの最大振れ幅を規
格値内に規制し、この規制された車輪取付けフランジ２
の側面２ａにブレーキロータＡを固定するようにした。
ータＡの振れによる振動およびブレーキの偏摩耗を防止
すること、並びにブレーキロータＡを組付ける時に、ブ
レーキロータＡの振れの調整を行う必要のない、信頼性
の高い自動車の車輪軸受装置を提供すること。 【解決手段】 内周に複列の転走面３ａ、３ｂを有する
外方部材３と、その各々の転走面３ａ、３ｂに対向する
転走面１ａ、１ｂを有する内方部材１と、外方部材３と
内方部材１との間に介在する複列の転動体８とからな
り、外方部材３または内方部材１のいずれか一方に車輪
取付けフランジ２を設けた車輪軸受装置において、車輪
取付けフランジ２の側面２ａの面振れの最大振れ幅を規
格値内に規制し、この規制された車輪取付けフランジ２
の側面２ａにブレーキロータＡを固定するようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動車の車輪軸
受装置に関するものである。
受装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車の車輪軸受装置には、駆動輪用の
ものと、非駆動輪用のものとがあり、それぞれ種々の型
式のものがある。その一例として、駆動輪用の車輪軸受
装置を図１０に示す。すなわち、その基本構造は、内周
に複列の転走面３ａ、３ｂを有する外方部材３と、その
各々の転走面３ａ、３ｂに対向する転走面１ａ、１ｂを
有する内方部材１と、上記外方部材３と内方部材１との
間に介在する複列の転動体８とからなり、内方部材１の
いずれか一方に車輪取付けフランジ２を設けたものであ
り、図１０に示す例では、内周に駆動軸と嵌合するスプ
ライン孔９を有する内方部材１に、車輪取付けフランジ
２を設けている。
ものと、非駆動輪用のものとがあり、それぞれ種々の型
式のものがある。その一例として、駆動輪用の車輪軸受
装置を図１０に示す。すなわち、その基本構造は、内周
に複列の転走面３ａ、３ｂを有する外方部材３と、その
各々の転走面３ａ、３ｂに対向する転走面１ａ、１ｂを
有する内方部材１と、上記外方部材３と内方部材１との
間に介在する複列の転動体８とからなり、内方部材１の
いずれか一方に車輪取付けフランジ２を設けたものであ
り、図１０に示す例では、内周に駆動軸と嵌合するスプ
ライン孔９を有する内方部材１に、車輪取付けフランジ
２を設けている。
【０００３】ところで、車輪軸受装置の車輪取付けフラ
ンジ２の側面２ａには、ブレーキロータＡがボルト１８
によって固定されるが、この場合、ブレーキロータＡの
振れは、自動車の高速化に伴って、振動の原因となった
り、ブレーキの偏摩耗の原因になったりする。
ンジ２の側面２ａには、ブレーキロータＡがボルト１８
によって固定されるが、この場合、ブレーキロータＡの
振れは、自動車の高速化に伴って、振動の原因となった
り、ブレーキの偏摩耗の原因になったりする。
【０００４】従来、かかるブレーキロータＡの振れを解
消するために、ブレーキロータＡと車輪取付けフランジ
２に圧入されたボルトとの位相を変える等の方法で振れ
の調整を行っているが、かかる方法は甚だ面倒で作業性
が悪い。
消するために、ブレーキロータＡと車輪取付けフランジ
２に圧入されたボルトとの位相を変える等の方法で振れ
の調整を行っているが、かかる方法は甚だ面倒で作業性
が悪い。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】そこで、この発明は、
自動車の高速化に伴なって発生するブレーキロータＡの
振れによる振動およびブレーキの偏摩耗を防止するこ
と、並びにブレーキロータＡを組付ける時に、面倒な振
れ調整を行う必要のない、信頼性の高い車輪軸受装置を
提供しようとするものである。
自動車の高速化に伴なって発生するブレーキロータＡの
振れによる振動およびブレーキの偏摩耗を防止するこ
と、並びにブレーキロータＡを組付ける時に、面倒な振
れ調整を行う必要のない、信頼性の高い車輪軸受装置を
提供しようとするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明は、内周に複列
の転走面を有する外方部材と、その各々の転走面に対向
する転走面を有する内方部材と、上記外方部材と内方部
材との間に介在する複列の転動体とからなり、上記外方
部材または内方部材のいずれか一方に車輪取付けフラン
ジを設け、このフランジの側面をブレーキロータ取付け
面とした車輪軸受装置において、上記ブレーキロータ取
付け面の面振れの最大振れ幅を、固定側部材を基準に回
転駆動させた状態で、規格値内に規制したものである。
の転走面を有する外方部材と、その各々の転走面に対向
する転走面を有する内方部材と、上記外方部材と内方部
材との間に介在する複列の転動体とからなり、上記外方
部材または内方部材のいずれか一方に車輪取付けフラン
ジを設け、このフランジの側面をブレーキロータ取付け
面とした車輪軸受装置において、上記ブレーキロータ取
付け面の面振れの最大振れ幅を、固定側部材を基準に回
転駆動させた状態で、規格値内に規制したものである。
【０００７】すなわち、ブレーキロータ取付け面の最大
振れ幅を規格値内に規制することにより、この取付け面
に取り付けられるブレーキロータの振れを所望の範囲内
に低く抑え、ブレーキロータ組付け後の面倒な振れ調整
を不要としたのである。
振れ幅を規格値内に規制することにより、この取付け面
に取り付けられるブレーキロータの振れを所望の範囲内
に低く抑え、ブレーキロータ組付け後の面倒な振れ調整
を不要としたのである。
【０００８】上記面振れの最大振れ幅の規格値を５０μ
ｍとすることにより、信頼性の高い車輪軸受装置を提供
することができる。
ｍとすることにより、信頼性の高い車輪軸受装置を提供
することができる。
【０００９】また、上記面振れの１周期当たりの振れ幅
も規格値内に規制することにより、ブレーキロータの振
れを、より低く抑えることができる。
も規格値内に規制することにより、ブレーキロータの振
れを、より低く抑えることができる。
【００１０】上記面振れの１周期当たりの振れ幅の規格
値は３０μｍとすることが好ましい。
値は３０μｍとすることが好ましい。
【００１１】さらに、上記面振れの１回転当たりの周波
数をホイール取付けボルトの本数の整数倍とするか、ま
たはホイール取付けボルトの本数を上記周波数の整数倍
とすることにより、各取付けボルトの締め付け力による
ブレーキロータの変形を、ブレーキロータが押し付けら
れるブレーキロータ取付け面の面振れの各ピーク間でよ
り均一にし、ブレーキロータの締め付け変形による振れ
の助長を防止することができる。なお、ホイール取付け
ボルトの取り付け位置は、必ずしもブレーキロータ取付
け面の面振れのピークまたは谷の位置と合致しなくても
よい。
数をホイール取付けボルトの本数の整数倍とするか、ま
たはホイール取付けボルトの本数を上記周波数の整数倍
とすることにより、各取付けボルトの締め付け力による
ブレーキロータの変形を、ブレーキロータが押し付けら
れるブレーキロータ取付け面の面振れの各ピーク間でよ
り均一にし、ブレーキロータの締め付け変形による振れ
の助長を防止することができる。なお、ホイール取付け
ボルトの取り付け位置は、必ずしもブレーキロータ取付
け面の面振れのピークまたは谷の位置と合致しなくても
よい。
【００１２】上記車輪取付けフランジは、上記内方部材
に一体に形成することもできる。
に一体に形成することもできる。
【００１３】上記内方部材に駆動軸を取付けるようにす
るか、または内方部材を等速自在継手の外輪と一体に形
成することもできる。
るか、または内方部材を等速自在継手の外輪と一体に形
成することもできる。
【００１４】上記車輪取付けフランジは、上記外方部材
に一体に形成することもできる。
に一体に形成することもできる。
【００１５】上記内方部材の外周又は外方部材の内周に
設けられる転走面を、前記部材に直接形成すれば、部品
点数を少なくできる。
設けられる転走面を、前記部材に直接形成すれば、部品
点数を少なくできる。
【００１６】上記内方部材の転走面の少なくとも一方
を、別体に形成することもできる。
を、別体に形成することもできる。
【００１７】上記面振れの最大振れ幅の規制は、車輪取
付けフランジを有する内方部材又は外方部材の組立て前
にその回転軸を基準に行ってもよいし、車輪軸受装置の
組立て後に車輪取付けフランジを回転させて行ってもよ
い。
付けフランジを有する内方部材又は外方部材の組立て前
にその回転軸を基準に行ってもよいし、車輪軸受装置の
組立て後に車輪取付けフランジを回転させて行ってもよ
い。
【００１８】
【発明の実施の形態】自動車の車輪軸受装置は、例え
ば、図１に示すように、内周に複列の転走面３ａ、３ｂ
を有する外方部材３と、その各々の転走面３ａ、３ｂに
対向する転走面１ａ、１ｂを有する内方部材１と、上記
外方部材３と内方部材１との間に介在する複列の転動体
８とからなり、上記内方部材１に車輪取付けフランジ２
を設けた構造である。具体的には、図１乃至図４に示す
ような、駆動軸を取り付ける駆動輪用のものと、図５乃
至図７に示すように、駆動軸が取り付けられない非駆動
輪用のものとがあり、以下にその具体例を説明する。
ば、図１に示すように、内周に複列の転走面３ａ、３ｂ
を有する外方部材３と、その各々の転走面３ａ、３ｂに
対向する転走面１ａ、１ｂを有する内方部材１と、上記
外方部材３と内方部材１との間に介在する複列の転動体
８とからなり、上記内方部材１に車輪取付けフランジ２
を設けた構造である。具体的には、図１乃至図４に示す
ような、駆動軸を取り付ける駆動輪用のものと、図５乃
至図７に示すように、駆動軸が取り付けられない非駆動
輪用のものとがあり、以下にその具体例を説明する。
【００１９】図１は第１の実施形態を示す。この車輪軸
受装置は駆動輪用のものであり、内方部材１は、内周に
駆動軸と嵌合するスプライン孔９を設けられ、外周側に
は車輪取付けフランジ２が一体に形成されている。内方
部材１のアウタ側の端面にはホイールパイロット１０も
設けられている。また、外方部材３には、車体側との連
結部材を固定するためのボルト孔１２を有するフランジ
４が設けられている。
受装置は駆動輪用のものであり、内方部材１は、内周に
駆動軸と嵌合するスプライン孔９を設けられ、外周側に
は車輪取付けフランジ２が一体に形成されている。内方
部材１のアウタ側の端面にはホイールパイロット１０も
設けられている。また、外方部材３には、車体側との連
結部材を固定するためのボルト孔１２を有するフランジ
４が設けられている。
【００２０】上記車輪取付けフランジ２には、ホイール
取付けボルト７用のボルト孔１１が設けられ、ブレーキ
ロータＡは車輪取付けフランジ２のアウタ側の側面２ａ
に取り付けられるようになっている。ブレーキロータＡ
はボルト１８によって位置決めされ、ホイール取付けボ
ルト７により、ホイールのハブと側面２ａの間に締め付
け固定される。
取付けボルト７用のボルト孔１１が設けられ、ブレーキ
ロータＡは車輪取付けフランジ２のアウタ側の側面２ａ
に取り付けられるようになっている。ブレーキロータＡ
はボルト１８によって位置決めされ、ホイール取付けボ
ルト７により、ホイールのハブと側面２ａの間に締め付
け固定される。
【００２１】上記内方部材１の複列の転走面１ａ、１ｂ
のうち、アウタ側の転走面１ａは、内方部材１の外周に
直接形成され、インナ側の転走面１ｂは、内方部材１の
外周に嵌合された別体の内輪１５に形成されている。一
方、外方部材３の複列の転走面３ａ、３ｂは、その内周
面に直接形成されている。これらの転走面１ａ、１ｂ、
３ａ、３ｂ間に転動体８が介在する軸受空間の両端に
は、それぞれシール部材１９が装着されている。
のうち、アウタ側の転走面１ａは、内方部材１の外周に
直接形成され、インナ側の転走面１ｂは、内方部材１の
外周に嵌合された別体の内輪１５に形成されている。一
方、外方部材３の複列の転走面３ａ、３ｂは、その内周
面に直接形成されている。これらの転走面１ａ、１ｂ、
３ａ、３ｂ間に転動体８が介在する軸受空間の両端に
は、それぞれシール部材１９が装着されている。
【００２２】上述した第１の実施形態の車輪軸受装置を
組立てた状態で、図８に示すように、外方部材３を基準
とする測定台５に固定し、車輪取付けフランジ２が設け
られた内方部材１を一回転させて、車輪取付けフランジ
２の側面２ａの面振れをダイヤルゲージ６により測定し
た。なお、側面２ａの面振れは車輪取付けフランジ２の
外径側ほど大きいので、面振れの規制管理を厳しく行え
るように、ダイヤルゲージ６の当接位置は、ホイール取
付けボルト７のボルト孔１１の外接円と、車輪取付けフ
ランジ２の外径との中間位置とした。
組立てた状態で、図８に示すように、外方部材３を基準
とする測定台５に固定し、車輪取付けフランジ２が設け
られた内方部材１を一回転させて、車輪取付けフランジ
２の側面２ａの面振れをダイヤルゲージ６により測定し
た。なお、側面２ａの面振れは車輪取付けフランジ２の
外径側ほど大きいので、面振れの規制管理を厳しく行え
るように、ダイヤルゲージ６の当接位置は、ホイール取
付けボルト７のボルト孔１１の外接円と、車輪取付けフ
ランジ２の外径との中間位置とした。
【００２３】図９は、その測定結果を示す。側面２ａの
面振れは２山のピーク（２周期）を示し、その最大振れ
幅と１周期当たりの振れ幅の最大値は同じ約２０μｍ
で、それぞれの規格値５０μｍと３０μｍよりも小さな
値に抑えられている。この場合のホイール取付けボルト
７は４本であり、図中に矢印で示すように、その取り付
け位置は面振れのピークと谷の位置に合致している。
面振れは２山のピーク（２周期）を示し、その最大振れ
幅と１周期当たりの振れ幅の最大値は同じ約２０μｍ
で、それぞれの規格値５０μｍと３０μｍよりも小さな
値に抑えられている。この場合のホイール取付けボルト
７は４本であり、図中に矢印で示すように、その取り付
け位置は面振れのピークと谷の位置に合致している。
【００２４】図９に示す面振れのピーク数は２山であ
り、このようにピーク数が２山以下の場合は、最大振れ
幅と１周期当たりの振れ幅の最大値とが同じ値となる。
ピーク数が３山以上の場合は、両者は必ずしも同じ値と
はならず、当然のことながら最大振れ幅の方が大きな値
となる。また、図９では取付けボルト７の位置を面振れ
のピークと谷の位置に合致させたが、必ずしも両者の位
置を合致させなくてもよい。
り、このようにピーク数が２山以下の場合は、最大振れ
幅と１周期当たりの振れ幅の最大値とが同じ値となる。
ピーク数が３山以上の場合は、両者は必ずしも同じ値と
はならず、当然のことながら最大振れ幅の方が大きな値
となる。また、図９では取付けボルト７の位置を面振れ
のピークと谷の位置に合致させたが、必ずしも両者の位
置を合致させなくてもよい。
【００２５】以下に示す各実施形態では、側面２ａの面
振れの測定結果を省略するが、いずれも面振れの最大振
れ幅と１周期当たりの振れ幅の最大値は、それぞれの規
格値５０μｍと３０μｍよりも小さな値に抑えられてお
り、面振れのピーク数は２山で、ホイール取付けボルト
７の本数は４本となっている。
振れの測定結果を省略するが、いずれも面振れの最大振
れ幅と１周期当たりの振れ幅の最大値は、それぞれの規
格値５０μｍと３０μｍよりも小さな値に抑えられてお
り、面振れのピーク数は２山で、ホイール取付けボルト
７の本数は４本となっている。
【００２６】なお、以下の図２乃至図７に示す各実施形
態では、図１と同一構成の部分は同一符号で表示するよ
うにした。
態では、図１と同一構成の部分は同一符号で表示するよ
うにした。
【００２７】図２は第２の実施形態を示す。この車輪軸
受装置も駆動輪用であり、内方部材１が、等速自在継手
１３の外輪と一体に形成されている。また、この内方部
材１には、外周に複列の転走面１ａ、１ｂが直接形成さ
れている。その他の基本的な構成は第１の実施形態と同
様である。
受装置も駆動輪用であり、内方部材１が、等速自在継手
１３の外輪と一体に形成されている。また、この内方部
材１には、外周に複列の転走面１ａ、１ｂが直接形成さ
れている。その他の基本的な構成は第１の実施形態と同
様である。
【００２８】図３は第３の実施形態を示す。この車輪軸
受装置も駆動輪用であり、内方部材１の複列の転走面１
ａ、１ｂが、内方部材１の外周に嵌合された別体の２つ
の内輪１５、１５に形成されている。その他の構成は第
１の実施形態と同じである。
受装置も駆動輪用であり、内方部材１の複列の転走面１
ａ、１ｂが、内方部材１の外周に嵌合された別体の２つ
の内輪１５、１５に形成されている。その他の構成は第
１の実施形態と同じである。
【００２９】図４は第４の実施形態を示す。この車輪軸
受装置も駆動輪用であり、外方部材３の複列の転走面３
ａ、３ｂが、外方部材３の内周に嵌合された別体の外輪
１７に形成されている。その他の構成は第３の実施形態
と同じである。
受装置も駆動輪用であり、外方部材３の複列の転走面３
ａ、３ｂが、外方部材３の内周に嵌合された別体の外輪
１７に形成されている。その他の構成は第３の実施形態
と同じである。
【００３０】図５は第５の実施形態を示す。この車輪軸
受装置は非駆動輪用のものであり、上述した駆動輪用の
各車輪軸受装置と同様に、内方部材１には車輪取付けフ
ランジ２が一体に形成され、アウタ側端面にはホイール
パイロット１０が設けられている。ブレーキロータＡは
車輪取付けフランジ２のアウタ側の側面２ａに取り付け
られるようになっており、外方部材３には、車体側との
連結部材を固定するためのボルト孔１２を有するフラン
ジ４が設けられている。
受装置は非駆動輪用のものであり、上述した駆動輪用の
各車輪軸受装置と同様に、内方部材１には車輪取付けフ
ランジ２が一体に形成され、アウタ側端面にはホイール
パイロット１０が設けられている。ブレーキロータＡは
車輪取付けフランジ２のアウタ側の側面２ａに取り付け
られるようになっており、外方部材３には、車体側との
連結部材を固定するためのボルト孔１２を有するフラン
ジ４が設けられている。
【００３１】上記内方部材１の複列の転走面１ａ、１ｂ
のうち、アウタ側の転走面１ａは、内方部材１の外周に
直接形成され、インナ側の転走面１ｂは、内方部材１の
インナ側端部に装着された別体の内輪１５に形成されて
いる。外方部材３の内周には、複列の転走面３ａ、３ｂ
が直接形成されている。
のうち、アウタ側の転走面１ａは、内方部材１の外周に
直接形成され、インナ側の転走面１ｂは、内方部材１の
インナ側端部に装着された別体の内輪１５に形成されて
いる。外方部材３の内周には、複列の転走面３ａ、３ｂ
が直接形成されている。
【００３２】図６は第６の実施形態を示す。この車輪軸
受装置も非駆動輪用のものであるが、外方部材３に車輪
取付けフランジ２が一体に形成され、内方部材１は２つ
の内輪１５のみで形成されている点が第５の実施形態と
異なる。なお、ブレーキロータＡは、上記各実施形態と
同様に、車輪取付けフランジ２のアウタ側の側面２ａに
取り付けられる。
受装置も非駆動輪用のものであるが、外方部材３に車輪
取付けフランジ２が一体に形成され、内方部材１は２つ
の内輪１５のみで形成されている点が第５の実施形態と
異なる。なお、ブレーキロータＡは、上記各実施形態と
同様に、車輪取付けフランジ２のアウタ側の側面２ａに
取り付けられる。
【００３３】上記外方部材３の内周には複列の転走面３
ａ、３ｂが直接形成され、複列の転走面１ａ、１ｂを有
する内方部材１（内輪１５、１５）は、転動体８を介し
て外方部材３の内側に設けられている。
ａ、３ｂが直接形成され、複列の転走面１ａ、１ｂを有
する内方部材１（内輪１５、１５）は、転動体８を介し
て外方部材３の内側に設けられている。
【００３４】この車輪軸受装置は、内方部材１側が固定
車軸に嵌合されて固定される。したがって、図９に示し
たような面振れを測定する際には、内方部材１を基準と
する軸に固定し、車輪取付けフランジ２が設けられた外
方部材３を一回転させて、車輪取付けフランジ２の側面
２ａの面振れをダイヤルゲージ６により測定した。
車軸に嵌合されて固定される。したがって、図９に示し
たような面振れを測定する際には、内方部材１を基準と
する軸に固定し、車輪取付けフランジ２が設けられた外
方部材３を一回転させて、車輪取付けフランジ２の側面
２ａの面振れをダイヤルゲージ６により測定した。
【００３５】図７は第７の実施形態を示す。この車輪軸
受装置も非駆動輪用のものであり、外方部材３の複列の
転走面３ａ、３ｂが、外方部材３の内周に嵌合された別
体の外輪１７に形成されている点が第６の実施形態と異
なる。その他は、第６の実施形態と同じである。
受装置も非駆動輪用のものであり、外方部材３の複列の
転走面３ａ、３ｂが、外方部材３の内周に嵌合された別
体の外輪１７に形成されている点が第６の実施形態と異
なる。その他は、第６の実施形態と同じである。
【００３６】上述した各実施形態では、車輪軸受装置を
組立て後の状態で、車輪取付けフランジ２の側面２ａの
面振れを規格値内に規制したが、組立て前の状態で規制
するようにしてもよい。
組立て後の状態で、車輪取付けフランジ２の側面２ａの
面振れを規格値内に規制したが、組立て前の状態で規制
するようにしてもよい。
【００３７】
【発明の効果】以上のように、この発明に係る車輪軸受
装置は、車輪取付けフランジ側面の面振れの最大振れ幅
を規格値内に規制したので、信頼性が高く、ブレーキロ
ータを組付ける時、または後に、面倒なブレーキロータ
の振れ調整を行う必要がない。また、上記面振れの１周
期当たりの振れ幅を規格値内に規制することにより、ブ
レーキロータの振れを、より低く抑えることができる。
さらに、上記面振れの１回転当たりの周波数をホイール
取付けボルトの本数の整数倍とするか、またはホイール
取付けボルトの本数を上記周波数の整数倍とすることに
より、各取付けボルトの締め付け力によるブレーキロー
タの変形を周方向で均一にし、ブレーキロータの締め付
け変形による振れの助長を防止することができる。
装置は、車輪取付けフランジ側面の面振れの最大振れ幅
を規格値内に規制したので、信頼性が高く、ブレーキロ
ータを組付ける時、または後に、面倒なブレーキロータ
の振れ調整を行う必要がない。また、上記面振れの１周
期当たりの振れ幅を規格値内に規制することにより、ブ
レーキロータの振れを、より低く抑えることができる。
さらに、上記面振れの１回転当たりの周波数をホイール
取付けボルトの本数の整数倍とするか、またはホイール
取付けボルトの本数を上記周波数の整数倍とすることに
より、各取付けボルトの締め付け力によるブレーキロー
タの変形を周方向で均一にし、ブレーキロータの締め付
け変形による振れの助長を防止することができる。
【図１】この発明に係る車輪軸受装置の第１の実施形態
を示す縦断面図
を示す縦断面図
【図２】この発明に係る車輪軸受装置の第２の実施形態
を示す縦断面図
を示す縦断面図
【図３】この発明に係る車輪軸受装置の第３の実施形態
を示す縦断面図
を示す縦断面図
【図４】この発明に係る車輪軸受装置の第４の実施形態
を示す縦断面図
を示す縦断面図
【図５】この発明に係る車輪軸受装置の第５の実施形態
を示す縦断面図
を示す縦断面図
【図６】この発明に係る車輪軸受装置の第６の実施形態
を示す縦断面図
を示す縦断面図
【図７】この発明に係る車輪軸受装置の第７の実施形態
を示す縦断面図
を示す縦断面図
【図８】図１の車輪取付けフランジ側面の面振れを測定
する状態を示す縦断面図
する状態を示す縦断面図
【図９】図８の面振れの測定結果を示すグラフ
【図１０】従来の車輪軸受装置を示す縦断面図
１ 内方部材 １ａ、１ｂ 転走面 ２ 車輪取付けフランジ ３ 外方部材 ３ａ、３ｂ 転走面 ４ フランジ ５ 測定台 ６ ダイヤルゲージ ７ ホイール取付けボルト ８ 転動体 ９ スプライン孔 １０ ホイールパイロット １１、１２ ボルト孔 １３ 等速自在継手 １５ 内輪 １７ 外輪 １８ ボルト １９ シール部材
フロントページの続き (72)発明者 鳥居 晃 静岡県磐田市東貝塚1578番地 エヌティエ ヌ株式会社内 (72)発明者 大槻 寿志 静岡県磐田市東貝塚1578番地 エヌティエ ヌ株式会社内
Claims (14)
- 【請求項１】 内周に複列の転走面を有する外方部材
と、その各々の転走面に対向する転走面を有する内方部
材と、上記外方部材と内方部材との間に介在する複列の
転動体とからなり、上記外方部材または内方部材のいず
れか一方に車輪取付けフランジを設け、このフランジの
側面をブレーキロータ取付け面とした車輪軸受装置にお
いて、上記ブレーキロータ取付け面の面振れの最大振れ
幅を、固定側部材を基準に回転駆動させた状態で、規格
値内に規制したことを特徴とする車輪軸受装置。 - 【請求項２】 上記面振れの最大振れ幅の規格値を５０
μｍとした請求項１に記載の車輪軸受装置。 - 【請求項３】 上記面振れの１周期当たりの振れ幅を規
格値内に規制した請求項１または２に記載の車輪軸受装
置。 - 【請求項４】 上記面振れの１周期当たりの振れ幅の規
格値を３０μｍとした請求項３に記載の車輪軸受装置。 - 【請求項５】 上記面振れの１回転当たりの周波数がホ
イール取付けボルトの本数の整数倍であるか、またはホ
イール取付けボルトの本数が上記周波数の整数倍である
ようにした請求項１乃至４のいずれかに記載の車輪軸受
装置。 - 【請求項６】 上記車輪取付けフランジを、上記内方部
材に一体に形成した請求項１乃至５のいずれかに記載の
車輪軸受装置。 - 【請求項７】 上記内方部材に駆動軸を取付けるように
した請求項１乃至６のいずれかに記載の車輪軸受装置。 - 【請求項８】 上記内方部材を、等速自在継手の外輪と
一体に形成した請求項１乃至６のいずれかに記載の車輪
軸受装置。 - 【請求項９】 上記車輪取付けフランジを、上記外方部
材に一体に形成した請求項１乃至５のいずれかに記載の
車輪軸受装置。 - 【請求項１０】 上記内方部材の外周に、上記転走面を
直接形成した請求項１乃至９のいずれかに記載の車輪軸
受装置。 - 【請求項１１】 上記内方部材の転走面の少なくとも一
方を、別体に形成した請求項１乃至９のいずれかに記載
の車輪軸受装置。 - 【請求項１２】 上記外方部材の内周に、上記転走面を
直接形成した請求項１乃至１１のいずれかに記載の車輪
軸受装置。 - 【請求項１３】 上記面振れの最大振れ幅を、組立て前
の状態で規制した請求項１乃至１２のいずれかに記載の
車輪軸受装置。 - 【請求項１４】 上記面振れの最大振れ幅を、組立て後
の状態で規制した請求項１乃至１２のいずれかに記載の
車輪軸受装置。
Priority Applications (9)
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|---|---|---|---|
| JP11278099A JP2000203208A (ja) | 1998-11-11 | 1999-09-30 | 車輪軸受装置 |
| KR1019990049512A KR20000035349A (ko) | 1998-11-11 | 1999-11-09 | 자동차의 휠베어링 조립체 및 이를 제조하는 방법 |
| EP99122393A EP1000772B1 (en) | 1998-11-11 | 1999-11-10 | Automotive wheel bearing assembly and method for manufacturing the same |
| US09/437,149 US6250814B1 (en) | 1909-04-22 | 1999-11-10 | Automotive wheel bearing assembly and method for manufacturing the same |
| DE69939092T DE69939092D1 (de) | 1998-11-11 | 1999-11-10 | Radlagereinheit für Kraftfahrzeuge und Verfahren zur Herstellung |
| US09/850,271 US6357925B2 (en) | 1998-11-11 | 2001-05-08 | Automotive wheel bearing assembly and method for manufacturing the same |
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|---|---|---|---|
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| JP32091198 | 1998-11-11 | ||
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|---|---|---|---|
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| Country | Link |
|---|---|
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Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007320560A (ja) * | 2007-09-03 | 2007-12-13 | Jtekt Corp | 車軸用軸受装置 |
| WO2010010882A1 (ja) | 2008-07-22 | 2010-01-28 | 株式会社ジェイテクト | ハブユニットのフランジ面振れ測定治具及び面振れ測定方法 |
-
1999
- 1999-09-30 JP JP11278099A patent/JP2000203208A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007320560A (ja) * | 2007-09-03 | 2007-12-13 | Jtekt Corp | 車軸用軸受装置 |
| WO2010010882A1 (ja) | 2008-07-22 | 2010-01-28 | 株式会社ジェイテクト | ハブユニットのフランジ面振れ測定治具及び面振れ測定方法 |
| JP2010025796A (ja) * | 2008-07-22 | 2010-02-04 | Jtekt Corp | ハブユニットのフランジ面振れ測定治具及び面振れ測定方法 |
| US8307561B2 (en) | 2008-07-22 | 2012-11-13 | Jtekt Corporation | Jig and method for measuring runout of flange surface of hub unit |
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