JP2000203295A - 車両用発進アシスト装置及び旋回アシスト装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 発進時に電動モータ７Ｌ，７Ｒにより従動輪
を駆動して発進をアシストし、また、旋回時に電動モー
タ７Ｌ，７Ｒにより左右の従動軸間の差回転を生じさせ
て旋回をアシストする装置において、発進後に従動輪側
からの逆駆動で電動モータが過回転してモータの耐久性
が悪化したり、電動モータのブラシフリクショントルク
により左右の従動輪間の差回転が抑制されて、旋回アシ
ストを実行しない旋回時にアンダステア気味になること
を防止する。 【解決手段】 電動モータ７Ｌ，７Ｒと従動輪との間の
動力伝達経路に、入力側の正転時に出力側の正転方向の
オーバー回転を許容し、入力側の逆転時に出力側の逆転
方向のオーバー回転を許容するツーウェイクラッチ１８
Ｌ，１８Ｒを介設する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、前輪と後輪との一
方をエンジンで駆動される駆動輪、他方を従動輪とする
車両に搭載する発進アシスト装置及び旋回アシスト装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、従動輪用の電動モータを設け、雪
道等の滑り易い路面での発進時に従動輪を電動モータに
より駆動して発進をアシストするようにした発進アシス
ト装置や、電動モータの駆動力により左右の従動輪間の
差回転を生じさせる差回転発生装置を設け、車両の旋回
時に外輪側の従動輪を増速、内輪側の従動輪を減速させ
て旋回をアシストするようにした旋回アシスト装置が知
られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記電動モータとして
は、セルモータ等として使用される安価なＤＣブラシモ
ータを用いることが望まれるが、この場合、以下の不具
合を生ずる。

【０００４】即ち、発進アシスト装置において、発進後
にモータの駆動を停止しても、従動輪側からの逆駆動に
より電動モータが過回転し、ブラシの耐久性が損われ
る。

【０００５】また、旋回アシスト装置においては、旋回
アシストが不要な旋回時に、モータに発生するブラシフ
リクショントルクが左右の従動輪間の差回転抑制力とし
て働き、アンダステア気味になる。

【０００６】本発明は、以上の点に鑑み、発進後の従動
輪側からの逆駆動によるモータの耐久性の悪化を防止で
きるようにした発進アシスト装置を提供することを第１
の課題とし、また、ブラシフリクショントルクにより左
右の従動輪間の差回転が抑制されることを防止できるよ
うにした旋回アシスト装置を提供することを第２の課題
としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記第１の課題を解決す
べく、本発明の第１の特徴によれば、前輪と後輪との一
方をエンジンで駆動される駆動輪、他方を従動輪とする
車両に搭載する発進アシスト装置であって、車両の発進
時に従動輪を電動モータにより駆動するようにしたもの
において、出力部材の正転方向へのオーバー回転を許容
し、入力部材の逆転時に出力部材の逆転方向へのオーバ
回転を許容するツーウェイクラッチを介設している。

【０００８】また、上記第２の課題を解決すべく、本発
明の第２の特徴によれば、前輪と後輪との一方をエンジ
ンで駆動される駆動輪、他方を従動輪とする車両に搭載
する旋回アシスト装置であって、電動モータと、電動モ
ータの駆動力により左右の従動輪間の差回転を生じさせ
る差回転発生機構とを備えるものにおいて、電動モータ
と差回転発生機構との間の動力伝達経路に、電動モータ
側の入力部材の正転時に差回転発生機構側の出力部材の
正転方向へのオーバー回転を許容し、入力部材の逆転時
に出力部材の逆転方向へのオーバ回転を許容するツーウ
ェイクラッチを介設している。

【０００９】上記第１の特徴の発進アシスト装置によれ
ば、前進方向や後進方向への発進をアシストすべく電動
モータを正転方向や逆転方向に駆動したときは、電動モ
ータの駆動力がツーウェイクラッチを介して従動輪に伝
達されるが、電動モータの非駆動時にはツーウェイクラ
ッチの出力部材が正逆両方向に自由に回転できるように
なり、かくて、発進後の従動輪側からの逆駆動による電
動モータの耐久性の悪化が防止される。

【００１０】また、上記第２の特徴の旋回アシスト装置
によれば、左方や右方への旋回をアシストすべく電動モ
ータを正転方向や逆転方向に駆動したときは、電動モー
タの駆動力がツーウェイクラッチを介して差回転発生機
構に伝達されて左右の従動輪間の差回転を生ずるが、電
動モータの非駆動時は、上記と同様にツーウェイクラッ
チの出力部材が正逆両方向に自由に回転できるようにな
り、差回転発生機構へのブラシフリクショントルクの伝
達で左右の従動輪間の差回転が抑制されることを防止で
きる。

【００１１】

【発明の実施の形態】図１は、エンジン１により変速機
２を介して左右の前輪３Ｌ，３Ｒを駆動する前輪駆動車
両を示しており、従動輪たる左右の後輪４Ｌ，４Ｒを電
動式駆動装置５によって駆動可能としている。

【００１２】電動式駆動装置５は、図２に示す如く、ギ
アケース６に取付けた左右１対の電動モータ７Ｌ，７Ｒ
と、ギアケース６内の左右１対の差動装置８Ｌ，８Ｒと
を備えている。

【００１３】各電動モータ７Ｌ，７Ｒは、ロータ７ａと
ステータ７ｂとブラシ７ｃとを有するＤＣブラシモータ
で構成されており、各電動モータ７Ｌ，７Ｒの出力軸７
ｄに減速ギア列９Ｌ，９Ｒを連結している。

【００１４】各差動装置８Ｌ，８Ｒは、サンギア８ａ
と、リングギア８ｂと、該両ギア８ａ，８ｂに噛合する
プラネタリピニオン８ｃを担持するキャリア８ｄとを有
する遊星歯車式差動装置で構成されており、各差動装置
８Ｌ，８Ｒのサンギア８ａを前記各減速ギア列９Ｌ，９
Ｒに連結すると共に、各差動装置８Ｌ，８Ｒのキャリア
８ｄを各後輪４Ｌ，４Ｒの車軸に等速ジョイント１０を
介して連結している。また、左右の差動装置８Ｌ，８Ｒ
のリングギア８ｂ，８ｂ同士を連結し、リングギア８ｂ
の回転をブレーキ手段１１で拘束し得るようにしてい
る。

【００１５】ブレーキ手段１１は、リングギア８ｂの外
周にスプライン係合させた可動ドグ１１０と、可動ドグ
１１０に対し軸方向に対向させてギアケース６内に固定
した固定ドグ１１１とから成るドグクラッチで構成され
ており、可動ドグ１１０の一端（左端）のドグ歯１１０
ａを固定ドグ１１１のドグ歯１１１ａに係合させること
でブレーキ手段１１がオンしてリングギア８ｂの回転が
拘束される。そして、可動ドグ１１０を固定ドグ１１１
に向けて軸方向に進退するソレノイド１１２を設け、ソ
レノイド１１２によってブレーキ手段１１をオンオフ操
作するようにしている。

【００１６】ソレノイド１１２は、そのコイル１１２ａ
への通電でばね１１２ｂに抗して軸方向一方（左方）に
移動されるロッド１１２ｃを備えており、ロッド１１２
ｃに可動ドグ１１０に係合するフォーク１１２ｄを取付
けて、可動ドグ１１０をロッド１１２ｃと一体に軸方向
に進退させるようにしている。

【００１７】電動モータ７Ｌ，７Ｒとソレノイド１１２
とは、前輪３Ｌ，３Ｒの回転速度ＶＦを検出する前輪速
度センサ１２と、後輪４Ｌ，４Ｒの回転速度ＶＲを検出
する後輪速度センサ１３と、ブレーキスイッチ１４と、
アクセルスイッチ１５と、変速機２がニュートラル状態
か否かを検出するニュートラルスイッチ１６とからの信
号を入力するコントローラ１７により制御されるように
なっており、コントローラ１７で発進アシスト制御と旋
回アシスト制御とを行う。

【００１８】発進アシスト制御の詳細は図５に示す通り
であり、ブレーキスイッチ１４がオフ（Ｓ１）、アクセ
ルスイッチ１５がオン（Ｓ２）、変速機２が非ニュート
ラル状態（Ｓ３）、後輪速度ＶＲが所定の発進判断基準
値ＶＳ（例えば１０Ｋｍ／ｈ）未満（Ｓ４）という４条
件が成立したときに発進時と判断し、発進時と判断され
たときは、発進アシストフラグＦが「１」にセットされ
ているか否かを判別し（Ｓ５）、Ｆ＝０であれば、前輪
速度ＶＦと後輪速度ＶＲとの差△Ｖが所定の基準値△Ｖ
Ｓ以上か否かを判別する（Ｓ６）。△Ｖ≧△ＶＳであれ
ば前輪３Ｌ，３Ｒがスリップしていると判断して、発進
アシストフラグＦを１にセットし（Ｓ７）、次に、ソレ
ノイド１１２に通電してブレーキ手段１１をオンすると
共に（Ｓ８）、電動モータ７Ｌ，７Ｒを正転方向（前進
時）はたは逆転方向（後進時）に駆動する（Ｓ９）。こ
れによれば、各電動モータ７Ｌ，７Ｒの出力トルクが各
減速ギア列９Ｌ，９Ｒと各差動装置８Ｌ，８Ｒとを介し
て各後輪４Ｌ，４Ｒに伝達され、後輪４Ｌ，４Ｒが駆動
されて発進がアシストされる。

【００１９】発進後ＶＲ≧ＶＳになれば、発進アシスト
フラグＦを「０」にリセットした後（Ｓ１０）、ソレノ
イド１１２への通電を停止してブレーキ手段１１をオフ
すると共に（Ｓ１１）、電動モータ７Ｌ，７Ｒの駆動を
停止する。（Ｓ１２）。

【００２０】旋回アシスト制御は、車両の旋回に際し目
標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差が所定値以上にな
った時に、ドグクラッチ１１をオフしたまま左右の電動
モータ７Ｌ，７Ｒのうち外輪側の電動モータを正転させ
ると共に内輪側の電動モータを逆転させることで行う。
例えば、右旋回時には、左側の電動モータ７Ｌを正転さ
せると共に右側の電動モータ７Ｒを逆転させる。これに
よれば、左側の差動装置８Ｌのサンギア８ａが正転され
てそのキャリア７ｄがリングギア７ｂに対し正転される
と共に、右側の差動装置８Ｒのサンギア８ａが逆転され
てそのキャリア８ｄがリングギア８ｂに対し逆転され
る。この場合、左側の差動装置８Ｌのリングギア８ｂに
は逆転方向の反力が作用し、右側の差動装置８Ｒのリン
グギア８ｂには正転方向の反力が作用するが、両リング
ギア８ｂ，８ｂは互に連結されているため、両反力は打
消される。従って、リングギア８ｂの回転速度を基準に
して、左側の差動装置８Ｌのキャリア８ｄ、即ち、左後
輪４Ｌが増速され、右側の差動装置８Ｒのキャリア８
ｄ、即ち、右後輪４Ｒが減速される。かくて、両差動装
置８Ｌ，８Ｒが左右の後輪４Ｌ，４Ｒ間の差回転を生じ
させる差回転発生機構として機能し、外輪たる左後輪４
Ｌに駆動力、内輪たる右後輪４Ｒに制動力が付与されて
右旋回方向へのヨーモメントが発生し、旋回がアシスト
される。

【００２１】ところで、発進後にブレーキ手段１１をオ
フすると、リングギア８ｂの拘束が解除されて、リング
ギア８ｂが差動装置８Ｌ，８Ｒのキャリア８ｄと同方向
に空転し、左右の後輪４Ｌ，４Ｒ間の差回転を生じない
限り差動装置８Ｌ，８Ｒのサンギア８ａは回転せず、電
動モータ７Ｌ，７Ｒの後輪４Ｌ，４Ｒ側からの逆駆動は
生じない。然し、後輪４Ｌ，４Ｒ側から逆駆動されてい
る状態でソレノイド１１２のコイル１１２ａへの通電及
び電動モータ７Ｌ，７Ｒの駆動を停止しても、この状態
ではブレーキ手段１１に伝動モータ７Ｌ，７Ｒで発生す
るブラシ７ｃの摩擦によるブラシフリクショントルク分
のトルクが作用するため、このトルクにより可動ドグ１
１０及び固定ドグ１１１のドク歯１１０ａ，１１１ａの
歯側面同士が圧接し、歯側面間の摩擦により可動ドグ１
１０がばね１１２ｂの付勢力では固定ドグ１１１から離
脱不能となり、ブレーキ手段１１がオンのままになっ
て、電動モータ７Ｌ，７Ｒが後輪４Ｌ，４Ｒ側からの逆
駆動で過回転し、ブラシ７ｃの耐久性が悪化することが
ある。また、ブレーキ手段１１がオフされても、電動モ
ータ７Ｌ，７Ｒの非駆動時は、ブラシフリクショントル
クにより左右の後輪４Ｌ，４Ｒ間の差回転が抑制され、
旋回アシスト制御を実行しない旋回時にアンダステア気
味になる。

【００２２】そこで、本実施形態では、各電動モータ７
Ｌ，７Ｒと各差動装置８Ｌ，８Ｒとの間の動力伝達経路
となる各ギア列９Ｌ，９Ｒにツーウェイクラッチ１８
Ｌ，１８Ｒを介設している。これを詳述するに、各ギア
列９Ｌ，９Ｒは、各電動モータ７Ｌ，７Ｒに直結した第
１ギア９ａと、第１ギア９ａに噛合する第２ギア９ｂ
と、第２ギア９ｂと同軸上の第３ギア９ｃと、第３ギア
９ｃに噛合する第４ギア９ｄと、第４ギア９ｄと同軸上
の第５ギア９ｅと、各差動装置８Ｌ，８Ｒのサンギア８
ａに直結した、第５ギア９ｅに噛合する第６ギア９ｆと
で構成されており、第２ギア９ｂと第３ギア９ｃとの間
に各ツーウェイクラッチ１８Ｌ，１８Ｒを介設してい
る。

【００２３】各ツーウェイクラッチ１８Ｌ，１８Ｒは、
第２ギア９ｂに一体の入力部材たるアウタ１８０と、第
３ギア９ｃに一体の出力部材たるインナ１８１と、アウ
タ１８０インナ１８１との間に、図３に示す如く、周方
向に間隔を存して配置した複数のスプラグ１８２と、ア
ウタ１８０の内周に圧入固定した外側リテーナ１８３
と、外側リテーナ１８３の内周に、規制ピン１８４ａで
規制される所定角度だけ外側リテーナ１８３に対し相対
回転自在に配置した内側リテーナ１８４と、内側リテー
ナ１８４に皿ばね１８５ａによって圧接されるスイッチ
ングプレート１８５とで構成されており、スイッチング
プレート１８５の外周に、第１ギア９ａに噛合するギア
１８５ｂを形成している。

【００２４】図３において時計方向を正転方向とする
と、外側リテーナ１８３に対し内側リテーナ１８４が逆
転方向に回転変位している図３（Ａ）の状態では、アウ
タ１８０に対するインナ１８１の正転方向へのオーバー
回転が許容され、外側リテーナ１８３に対し内側リテー
ナ１８４が正転方向に回転変位している図３（Ｂ）の状
態では、アウタ１８０に対するインナ１８１の逆転方向
へのオーバー回転が許容される。

【００２５】前記ギア１８５ｂの歯数は第２ギア９ｂの
歯数よりも所定数（例えば１歯）多くなっており、電動
モータ７Ｌ，７Ｒにより第１ギア９ａを介して図４に実
線で示す第２ギア９ｂを正転方向に回転させると、図４
に点線で示すギア１８５ｂが正転しつつ第２ギア９ｂに
対し逆転方向に相対回転し、第２ギア９ｂに一体のアウ
タ１８０に固定される外側リテーナ１８３に対し、ギア
１８５ｂに一体のスイッチングプレート１８５に摩擦係
合する内側リテーナ１８４が逆転方向に回転変位して図
３（Ａ）の状態に切換わり、インナ１８１の正転方向へ
のオーバー回転が許容される。また、電動モータ７Ｌ，
７Ｒにより第１ギア９ａを介して第２ギア９ｂを逆転方
向に回転させたときは、第２ギア９ｂに対しギア１８５
ｂが正転方向に相対回転して図３（Ｂ）の状態に切換わ
り、インナ１８１の逆転方向へのオーバー回転が許容さ
れる。また、電動モータ７Ｌ，７Ｒの駆動停止時に、図
３（Ａ）の状態でインナ１８１が逆転方向に回転する
と、一時的にアウタ１８０も逆転方向に回転するが、こ
の回転に伴う第２ギア９ｂを介しての第１ギア９ａの回
転によりギア１８５ｂが第２ギア９ｂに対し正転方向に
相対回転して図３（Ｂ）の状態に切換わり、以後インナ
１８１は逆転方向に自由回転する。電動モータ７Ｌ，７
Ｒの駆動停止時に、図３（Ｂ）の状態でインナ１８１が
正転方向に回転したときも、アウタ１８０の一時的な正
転方向の回転で第２ギア９ｂと第１ギア９ａとを介して
ギア１８５ｂが第２ギア９ｂに対し逆転方向に相対回転
して図３（Ａ）の状態に切換わり、以後インナ１８１は
正転方向に自由回転する。

【００２６】このように、電動モータ７Ｌ，７Ｒの駆動
停止時はインナ１８１が正逆両方向に自由に回転できる
ようになり、電動モータ７Ｌ，７Ｒのブラシフリクショ
ントルクはインナ１８１に伝達されなくなる。かくて、
ブラシフリクショントルクによりブレーキ手段１１がオ
ンロックされたり、左右の後輪４Ｌ，４Ｒ間の差回転が
抑制されたりすることを防止できる。

【００２７】以上、左右１対の電動モータ７Ｌ，７Ｒを
用いて発進アシストと旋回アシストとを行う第１実施形
態について説明したが、図６に示す第２実施形態の如
く、１個の電動モータ７を用いて発進アシストと旋回ア
シストとを行うことも可能である。第２実施形態では、
左右の後輪４Ｌ，４Ｒ間の差回転を発生させる差回転発
生機構を１対の傘歯車式差動装置８０Ｌ，８０Ｒで構成
している。

【００２８】各差動装置８０Ｌ，８０Ｒは、デフケース
８０ａに傘歯車から成る１対のサイドギア８０ｂ，８０
ｃと両サイドギア８０ｂ，８０ｃに噛合するピニオン８
０ｄとを軸支して成るもので、両差動装置８０Ｌ，８０
Ｒの軸方向内側の第１サイドギア８０ｂ，８０ｂ同士を
連結している。そして、両差動装置８０Ｌ，８０Ｒの一
方、例えば、右側の差動装置８０Ｒのデフケース８０ａ
に電動モータ７をギア列９を介して連結し、該差動装置
８０Ｒの軸方向外側の第２サイドギア８０ｃを等速ジョ
イント１０を介して右後輪４Ｒの車軸に連結している。
左側の差動装置８０Ｌのデフケース８０ａは回り止めさ
れており、該差動装置８０Ｌの軸方向内側の第１サイド
ギア８０ｂと外側の第２サイドギア８０ｃとに左後輪４
Ｌの車軸に連結される等速ジョイント１０を切換手段１
９を介して選択的に連結するようにしている。切換手段
１９は、左後輪４Ｌ用の等速ジョイント１０に軸方向に
摺動自在に回り止め係合させた可動ドグ１９ａと、左側
の差動装置８０Ｌの第１サイドギア８０ｂと第２サイド
ギア８０ｃとに夫々取付けた固定ドグ１９ｂ，１９ｃと
を有するドグクラッチで構成されており、図外のコント
ローラで制御されるソレノイド１９ｄにより可動ドグ１
９ａを進退させて、両固定ドグ１９ｂ，１９ｃに選択的
に係合させるようにしている。

【００２９】左後輪４Ｌ用の等速ジョイント１０を左側
の差動装置８０Ｌの第１サイドギア８０ｂに連結する
と、左後輪４Ｌが右側の差動装置８０Ｒの第１サイドギ
ア８０ｂに直結された状態になり、電動モータ７により
右側の差動装置８０Ｒのデフケース８０ａを正転または
逆転すると、左右の後輪４Ｌ，４Ｒが共に正転または逆
転されて、前進または後進の発進アシストが行われる。

【００３０】左後輪４Ｌ用の等速ジョイント１０を左側
の差動装置８０Ｌの第２サイドギア８０ｃに連結する
と、第１サイドギア８０ｂが左後輪４Ｌと等速度で反対
方向に回転し、左右の後輪４Ｌ，４Ｒが等速度で回転し
ている限り、右側の差動装置８０Ｒのデフケース８０ａ
は回転しない。そして、電動モータ７により右側の差動
装置８０Ｒのデフケース８０ａを正転すると、該差動装
置８０Ｒの第２サイドギア８０ｃが第１サイドギア８０
ｂに対し増速回転されて、右後輪４Ｒが左後輪４Ｌより
も増速され、また、右側の差動装置８０Ｒのデフケース
８０ａを逆転すると、該差動装置８０Ｒの第２サイドギ
ア８０ｃに対し第１サイドギア８０ｂが増速回転され
て、左後輪４Ｌが右後輪４Ｒよりも増速され、旋回アシ
ストが行われる。

【００３１】そして、第２実施形態においても、ギア列
９に第１実施形態と同様のツーウェイクラッチ１８を介
設し、電動モータ７の非駆動時にブラシフリクショント
ルクが差動装置８０Ｒ側に伝達されることを防止してい
る。

【００３２】以上、発進アシストと旋回アシストとを行
い得られる電気式駆動装置５について説明したが、図２
の第１実施形態において、ブレーキ手段１１を省略して
リングギア８ｂを回り止めし、或いは、図６の第２実施
形態において、左側の差動装置８０Ｌを省略して、右側
の差動装置８０Ｒの第１サイドギア８０ｂに左後輪４Ｌ
用の等速ジョイント１０を常時連結し、発進アシストの
みを行うようにした装置であっても、上記実施形態と同
様にツーウェイクラッチ１８Ｌ，１８Ｒ，１８を設ける
ことで、後輪側からの逆駆動による電動モータ７Ｌ，７
Ｒ，７の耐久性の悪化を防止できる。また、第１実施形
態において、ブレーキ手段１１を省略してリングギア８
ｂを常時フリーとし、或いは、第２実施形態において、
切換手段１９を省略して、左側の差動装置８０Ｌの第２
サイドギア８０ｃに左後輪４Ｌ用の等速ジョイント１０
を常時連結し、旋回アシストのみを行うようにした装置
であっても、上記実施形態と同様にツーウェイクラッチ
１８Ｌ，１８Ｒ，１８を設けることで、電動モータ７
Ｌ，７Ｒ，７のブラシフリクショントルクによる左右の
後輪間の差回転の抑制を防止できる。また、上記実施形
態では、前輪駆動車両に本発明を適用したが、後輪駆動
車両にも同様に本発明を適用できる。

【００３３】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、発進後の従動輪側からの逆駆動による電動モ
ータの耐久性の悪化を防止でき、また、電動モータのブ
ラシフリクショントルクにより左右の従動輪間の差回転
が抑制されることも防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明装置の使用例を示す図

【図２】 本発明装置の第１実施形態の断面図

【図３】 （Ａ）正転時におけるツーウェイクラッチの
状態を示す図、（Ｂ）逆転時におけるツーウェイクラッ
チの状態を示す図

【図４】 ツーウェイクラッチのスイッチングプレート
用ギアの噛合状態を示す図

【図５】 発進アシストの制御プログラムを示すフロー
図

【図６】 本発明装置の第２実施形態を示すスケルトン
図

【符号の説明】

１ エンジン ３Ｌ，３Ｒ 前輪（駆動
輪） ４Ｌ，４Ｒ 後輪（従動輪） ５ 電気式駆動装置（発進及び旋回アシスト装置） ７Ｌ，７Ｒ，７ 電動モータ ８Ｌ，８Ｒ，８０Ｌ，８０Ｒ 差動装置（差回転発生機
構） ９Ｌ，９Ｒ，９ ギア列（動力伝達経路） １８ ツーウェイクラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 野口 真利 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D043 AA05 AA07 AB01 AB17 EA00 EA02 EA05 EA11 EA42 EB03 EB07 EB12 EE02 EE03 EE07 EE09 EF02 EF09 EF12 EF13 EF26 5H115 PG04 PU02 PU25 QE01 QE16 RB08 RB14 SE03 TB02

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪と後輪との一方をエンジンで駆動さ
   れる駆動輪、他方を従動輪とする車両に搭載する発進ア
   シスト装置であって、 車両の発進時に従動輪を電動モータにより駆動するよう
   にしたものにおいて、 電動モータと従動輪との間の動力伝達経路に、電動モー
   タ側の入力部材の正転時に従動輪側の出力部材の正転方
   向へのオーバー回転を許容し、入力部材の逆転時に出力
   部材の逆転方向へのオーバ回転を許容するツーウェイク
   ラッチを介設する、 ことを特徴とする車両用発進アシスト装置。
2. 【請求項２】 前輪と後輪との一方をエンジンで駆動さ
   れる駆動輪、他方を従動輪とする車両に搭載する旋回ア
   シスト装置であって、 電動モータと、電動モータの駆動力により左右の従動輪
   間の差回転を生じさせる差回転発生機構とを備えるもの
   において、 電動モータと差回転発生機構との間の動力伝達経路に、
   電動モータ側の入力部材の正転時に差回転発生機構側の
   出力部材の正転方向へのオーバー回転を許容し、入力部
   材の逆転時に出力部材の逆転方向へのオーバ回転を許容
   するツーウェイクラッチを介設する、 ことを特徴とする車両用旋回アシスト装置。