JP2000203426A - レ―ルブレ―キ装置 - Google Patents
レ―ルブレ―キ装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 レール面の部分的な急加熱を抑制し、レール
の亀裂起点となる変態部分の発生を可及的に防止するこ
と。 【解決手段】 本発明のレールブレーキ装置は励磁コイ
ル（１０）によって励磁される磁極（１１）を有する摩
擦力利用の粘着ブレーキ装置に対し、台車枠（３）に取
り付けられた冷却タンク（７）と、この冷却タンク
（７）から導出されレール（６）に対向して開口する配
管（８）と、この配管（８）中に介挿され、ブレーキ動
作時に開かれて配管（８）の開口端からレール（６）に
向けて冷却液を散布する弁（１３）とを備えたものであ
る。
の亀裂起点となる変態部分の発生を可及的に防止するこ
と。 【解決手段】 本発明のレールブレーキ装置は励磁コイ
ル（１０）によって励磁される磁極（１１）を有する摩
擦力利用の粘着ブレーキ装置に対し、台車枠（３）に取
り付けられた冷却タンク（７）と、この冷却タンク
（７）から導出されレール（６）に対向して開口する配
管（８）と、この配管（８）中に介挿され、ブレーキ動
作時に開かれて配管（８）の開口端からレール（６）に
向けて冷却液を散布する弁（１３）とを備えたものであ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道車両用のレー
ルブレーキ装置に関する。
ルブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】鉄道車両を減速したり停止したりするた
めのブレーキ装置としては、一般に、レールと車両との
間の摩擦力を利用した、いわゆる粘着ブレーキ装置が用
いられている。この粘着ブレーキ装置において得られる
最大ブレーキ力は、この摩擦力によって決まる。すなわ
ち、車輪に可能な限り大きなブレーキ力を付加しようと
しても車輪がその回転を停止したままレール上を滑走す
るだけであり、所望の摩擦力を得ることはできない。
めのブレーキ装置としては、一般に、レールと車両との
間の摩擦力を利用した、いわゆる粘着ブレーキ装置が用
いられている。この粘着ブレーキ装置において得られる
最大ブレーキ力は、この摩擦力によって決まる。すなわ
ち、車輪に可能な限り大きなブレーキ力を付加しようと
しても車輪がその回転を停止したままレール上を滑走す
るだけであり、所望の摩擦力を得ることはできない。
【０００３】これらの関係は、車輪にかかる車両質量を
Ｆｗ、車輪とレールとの間の最大摩擦係数をμmax 、車
輪踏面のブレーキ力をＦとすると、車輪踏面のブレーキ
力Ｆは次の（１）式で表される。
Ｆｗ、車輪とレールとの間の最大摩擦係数をμmax 、車
輪踏面のブレーキ力をＦとすると、車輪踏面のブレーキ
力Ｆは次の（１）式で表される。
【０００４】Ｆ＝μmax×Ｆｗ （１） ここで摩擦係数μmax は、通常、μmax＜１であり、通
常の鉄道車両の場合、０．１≦μmax ≦０．２程度であ
る。そこで、（１）式から得られる値を超えるブレーキ
力を得たい場合には、粘着ブレーキ装置と併用して、あ
るいは単独に、粘着ブレーキ装置以外のブレーキ方式を
採用する必要がある。
常の鉄道車両の場合、０．１≦μmax ≦０．２程度であ
る。そこで、（１）式から得られる値を超えるブレーキ
力を得たい場合には、粘着ブレーキ装置と併用して、あ
るいは単独に、粘着ブレーキ装置以外のブレーキ方式を
採用する必要がある。
【０００５】近年、在来線車両に対する高速化の要求が
強くなり、１００〜１２０ｋｍ／ｈ程度であった最高速
度を、１３０ｋｍ〜１６０ｋｍ／ｈ程度まで高速化しよ
うとする動きがある。
強くなり、１００〜１２０ｋｍ／ｈ程度であった最高速
度を、１３０ｋｍ〜１６０ｋｍ／ｈ程度まで高速化しよ
うとする動きがある。
【０００６】しかしながら、在来線の場合、法令によっ
て、非常ブレーキをかけた場合でも６００ｍ以内で車両
が停止するように義務付けられている。一方、高速化し
た車両を６００ｍ以内で停止させようとすると、計算上
必要なブレーキ力は最大摩擦係数μmax を超えてしまっ
て、車輪がレール面上で滑り、結果的に必要なブレーキ
力が得られず、６００ｍ以内で停止すべき旨の規則を満
たすことができなくなってしまう。
て、非常ブレーキをかけた場合でも６００ｍ以内で車両
が停止するように義務付けられている。一方、高速化し
た車両を６００ｍ以内で停止させようとすると、計算上
必要なブレーキ力は最大摩擦係数μmax を超えてしまっ
て、車輪がレール面上で滑り、結果的に必要なブレーキ
力が得られず、６００ｍ以内で停止すべき旨の規則を満
たすことができなくなってしまう。
【０００７】上記以外にも、緊急時を想定し、在来線お
よび幹線においてブレーキ距離を短縮しようとする動き
があり、現状の最大摩擦係数の制約からブレーキ力を増
大することはほとんど不可能に近い状況にある。そこ
で、この問題を解決するために、粘着ブレーキ方式と併
用して更にブレーキ力を増大させる方法として、車両の
ブレーキ力をレールから直接得るレールブレーキ方式が
提案されている。
よび幹線においてブレーキ距離を短縮しようとする動き
があり、現状の最大摩擦係数の制約からブレーキ力を増
大することはほとんど不可能に近い状況にある。そこ
で、この問題を解決するために、粘着ブレーキ方式と併
用して更にブレーキ力を増大させる方法として、車両の
ブレーキ力をレールから直接得るレールブレーキ方式が
提案されている。
【０００８】図７はレールブレーキ装置１の説明図であ
る。このレールブレーキ装置１は車輪２に支持された台
車枠３から油圧シリンダもしくは空気圧シリンダで構成
される昇降装置４によって昇降できるように吊り下げら
れている。レールブレーキ装置１は昇降装置４に可動側
に取り付けられたフレーム９を有し、このフレーム９の
下面に、車両の進行方向に並置された複数個（図では４
個）の磁極１１が取り付けられ、これを励磁するための
励磁コイル１０が各磁極１１に巻装されている。磁極１
１のレールとの対向面側にはブレーキシュー５が取り付
けられている。励磁コイル１０を雨滴や機械的外力から
保護するために励磁コイル１０を完全に覆うようにフレ
ーム９からコイル先端部にかけてカバー１２が設けられ
ている。
る。このレールブレーキ装置１は車輪２に支持された台
車枠３から油圧シリンダもしくは空気圧シリンダで構成
される昇降装置４によって昇降できるように吊り下げら
れている。レールブレーキ装置１は昇降装置４に可動側
に取り付けられたフレーム９を有し、このフレーム９の
下面に、車両の進行方向に並置された複数個（図では４
個）の磁極１１が取り付けられ、これを励磁するための
励磁コイル１０が各磁極１１に巻装されている。磁極１
１のレールとの対向面側にはブレーキシュー５が取り付
けられている。励磁コイル１０を雨滴や機械的外力から
保護するために励磁コイル１０を完全に覆うようにフレ
ーム９からコイル先端部にかけてカバー１２が設けられ
ている。
【０００９】車両のブレーキ時には、昇降装置４によっ
てレールブレーキ装置１をレール６側に下降させ、ブレ
ーキシュー５をレール６に押しつけるとともに、磁極１
１に巻装された励磁コイル１０に通電して磁束を発生さ
せる仕組である。この動作で発生した磁束により、レー
ル６と磁極１１との間に電磁吸引力が発生し、この電磁
吸引力と、ブレーキシュー５およびレール６間の摩擦係
数との関数として摩擦ブレーキ力が得られる。この時、
磁束はブレーキシュー５を通してレール６に入り、車両
とレール６との間の相対速度と磁束との関数としてレー
ル６に渦電流が発生し、この渦電流と磁束との積の関数
として渦電流ブレーキ力が得られる。
てレールブレーキ装置１をレール６側に下降させ、ブレ
ーキシュー５をレール６に押しつけるとともに、磁極１
１に巻装された励磁コイル１０に通電して磁束を発生さ
せる仕組である。この動作で発生した磁束により、レー
ル６と磁極１１との間に電磁吸引力が発生し、この電磁
吸引力と、ブレーキシュー５およびレール６間の摩擦係
数との関数として摩擦ブレーキ力が得られる。この時、
磁束はブレーキシュー５を通してレール６に入り、車両
とレール６との間の相対速度と磁束との関数としてレー
ル６に渦電流が発生し、この渦電流と磁束との積の関数
として渦電流ブレーキ力が得られる。
【００１０】このようにレールブレーキ装置１は車両の
運動エネルギーをブレーキシュー５およびレール６間の
摩擦により熱エネルギーに変換し、この熱エネルギーの
大部分をブレーキシュー５の摩耗粉として放出させると
ともに、レール６に伝導拡散し、さらにレール６に発生
する渦電流による熱エネルギーに変換し、この熱エネル
ギーの大部分をレール６に拡散する。このため、レール
６の表面は、レールブレーキ装置１の通過時にレール面
の凹凸と相まって、部分的にキュリー点（７６９°Ｃ）
程度まで急加熱され、その後、急冷却される。これによ
り、レール６の材料である鉄鋼が部分的に変態し、その
変態による体積膨張でレール６の表面が部分的に突形状
となり、この突形状が変態で硬度が上昇しているため、
レール６の亀裂起点となることが懸念されていた。
運動エネルギーをブレーキシュー５およびレール６間の
摩擦により熱エネルギーに変換し、この熱エネルギーの
大部分をブレーキシュー５の摩耗粉として放出させると
ともに、レール６に伝導拡散し、さらにレール６に発生
する渦電流による熱エネルギーに変換し、この熱エネル
ギーの大部分をレール６に拡散する。このため、レール
６の表面は、レールブレーキ装置１の通過時にレール面
の凹凸と相まって、部分的にキュリー点（７６９°Ｃ）
程度まで急加熱され、その後、急冷却される。これによ
り、レール６の材料である鉄鋼が部分的に変態し、その
変態による体積膨張でレール６の表面が部分的に突形状
となり、この突形状が変態で硬度が上昇しているため、
レール６の亀裂起点となることが懸念されていた。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】上記のように従来のレ
ールブレーキ装置１はレール６の表面の一部に熱的スト
レスを与え、レール６が部分的に変態し、この部分が亀
裂起点となることが懸念されるという問題点があった。
ールブレーキ装置１はレール６の表面の一部に熱的スト
レスを与え、レール６が部分的に変態し、この部分が亀
裂起点となることが懸念されるという問題点があった。
【００１２】本発明は、このような従来の問題点を解決
するためになされたもので、レール面の部分的な急加熱
を抑制し、レールの亀裂起点となる変態部分の発生を可
及的に防止し得るレールブレーキ装置を提供することを
目的とする。
するためになされたもので、レール面の部分的な急加熱
を抑制し、レールの亀裂起点となる変態部分の発生を可
及的に防止し得るレールブレーキ装置を提供することを
目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、請求項１に係る発明は、台車枠に昇降装置によって
昇降できるように吊り下げられたフレームと、このフレ
ームに車両の進行方向に並設された複数個の磁極と、こ
れらの各磁極のレールに対向する磁極面上に設けられブ
レーキ動作時にフレームが昇降装置によって降下された
時レールに押しつけられるブレーキシューと、各磁極毎
に各磁極に巻装されブレーキ動作時に励磁されて磁極を
介してレールに磁束を流す励磁コイルと、これらの励磁
コイルに飛散液体がかからないように励磁コイルを取り
囲むカバーとを備えたレールブレーキ装置において、台
車枠に取り付けられた冷却タンクと、この冷却タンクか
ら導出されレールに対向して開口する配管と、この配管
中に介挿され、ブレーキ動作時に開かれ開かれて配管の
開口端からレールに向けて冷却液を散布する弁とを備え
たことを特徴とするものである。請求項１に係る発明に
よれば、動作時に配管から冷却液がレールに向けて散布
されることにより、車両の運動エネルギーから変換され
た熱エネルギーの一部を冷却液に吸収させ、レール面の
部分的な急加熱を抑制し、レールの亀裂起点となる変態
部分の発生を防止することができる。
め、請求項１に係る発明は、台車枠に昇降装置によって
昇降できるように吊り下げられたフレームと、このフレ
ームに車両の進行方向に並設された複数個の磁極と、こ
れらの各磁極のレールに対向する磁極面上に設けられブ
レーキ動作時にフレームが昇降装置によって降下された
時レールに押しつけられるブレーキシューと、各磁極毎
に各磁極に巻装されブレーキ動作時に励磁されて磁極を
介してレールに磁束を流す励磁コイルと、これらの励磁
コイルに飛散液体がかからないように励磁コイルを取り
囲むカバーとを備えたレールブレーキ装置において、台
車枠に取り付けられた冷却タンクと、この冷却タンクか
ら導出されレールに対向して開口する配管と、この配管
中に介挿され、ブレーキ動作時に開かれ開かれて配管の
開口端からレールに向けて冷却液を散布する弁とを備え
たことを特徴とするものである。請求項１に係る発明に
よれば、動作時に配管から冷却液がレールに向けて散布
されることにより、車両の運動エネルギーから変換され
た熱エネルギーの一部を冷却液に吸収させ、レール面の
部分的な急加熱を抑制し、レールの亀裂起点となる変態
部分の発生を防止することができる。
【００１４】請求項２に係る発明は、請求項１に記載の
レールブレーキ装置において、配管がフレームおよびカ
バーを貫通して設けられていることを特徴とする。請求
項２に係る発明によれば、請求項１に係る発明の効果に
付加して、台車枠構造の簡素化を図ることができる。
レールブレーキ装置において、配管がフレームおよびカ
バーを貫通して設けられていることを特徴とする。請求
項２に係る発明によれば、請求項１に係る発明の効果に
付加して、台車枠構造の簡素化を図ることができる。
【００１５】請求項３に係る発明は、請求項１に記載の
レールブレーキ装置において、配管が各磁極毎にフレー
ム、磁極およびブレーキシューを貫通して設けられてい
ることを特徴とする。請求項３に係る発明によれば、請
求項２に係る発明と同様に、台車枠構造の簡素化を図る
ことができる。
レールブレーキ装置において、配管が各磁極毎にフレー
ム、磁極およびブレーキシューを貫通して設けられてい
ることを特徴とする。請求項３に係る発明によれば、請
求項２に係る発明と同様に、台車枠構造の簡素化を図る
ことができる。
【００１６】請求項４に係る発明は、請求項１に記載の
レールブレーキ装置において、配管がフレーム、隣接磁
極間の間隙、およびカバーを貫通して設けられているこ
とを特徴とする。請求項４に係る発明によれば、請求項
２，３に係る発明と同様に、台車枠構造の簡素化を図る
ことができる。
レールブレーキ装置において、配管がフレーム、隣接磁
極間の間隙、およびカバーを貫通して設けられているこ
とを特徴とする。請求項４に係る発明によれば、請求項
２，３に係る発明と同様に、台車枠構造の簡素化を図る
ことができる。
【００１７】請求項５に係る発明のレールブレーキ装置
は、請求項１に記載のレールブレーキ装置において、配
管が車両の進行方向に見て左右両側にフレームおよびカ
バーを貫通して設けられていることを特徴とする。請求
項５に係る発明によれば、請求項２ないし４に係る発明
と同様に、台車枠構造の簡素化を図ることができる。特
にレールブレーキ動作時にレール表面に発生する渦電流
はレール表面肩の部分に多く流れ、この部分での熱エネ
ルギーが多いため、請求項５に係る発明によれば、熱エ
ネルギーの吸収を効果的に達成することができる。
は、請求項１に記載のレールブレーキ装置において、配
管が車両の進行方向に見て左右両側にフレームおよびカ
バーを貫通して設けられていることを特徴とする。請求
項５に係る発明によれば、請求項２ないし４に係る発明
と同様に、台車枠構造の簡素化を図ることができる。特
にレールブレーキ動作時にレール表面に発生する渦電流
はレール表面肩の部分に多く流れ、この部分での熱エネ
ルギーが多いため、請求項５に係る発明によれば、熱エ
ネルギーの吸収を効果的に達成することができる。
【００１８】請求項６に係る発明は、請求項１ないし５
のいずれかに記載のレールブレーキ装置において、ブレ
ーキシューはレールとの対向面側に車両の進行方向に走
る少なくとも１条のスリットを備えていることを特徴と
する。請求項６に係る発明によれば、冷却液の効果的な
流路を確保し、熱エネルギーを一層効果的に吸収するこ
とができる。
のいずれかに記載のレールブレーキ装置において、ブレ
ーキシューはレールとの対向面側に車両の進行方向に走
る少なくとも１条のスリットを備えていることを特徴と
する。請求項６に係る発明によれば、冷却液の効果的な
流路を確保し、熱エネルギーを一層効果的に吸収するこ
とができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態について
図面を参照して説明する。
図面を参照して説明する。
【００２０】＜請求項１に係る発明の実施形態＞図１は
請求項１に係る発明の実施形態を示すものである。フレ
ーム９と励磁コイル１０とカバー１２は断面で示されて
いる。この実施形態のレールブレーキ装置１は車輪２に
支持された台車枠３から油圧シリンダもしくは空気圧シ
リンダによって構成された昇降装置４を介して昇降でき
るようにフレーム９を吊り下げている。フレーム９に
は、車両の進行方向に並設された複数個の磁極１１と、
各磁極毎に巻装された励磁コイル１０とが取り付けられ
ている。励磁コイル１０を後述の飛散した冷却液がかか
らないように保護し、また機械的・物理的な外力から保
護するために、フレーム９からコイル先端部にかけてカ
バー１２が配設されている。各磁極１１の、レール６と
の対向面側にはブレーキシュー５が取り付けられてい
る。さらに、フレーム９の車両走行方向に見て前後に、
台車枠３に取り付けられた冷却タンク７からの配管８が
レール６に対向して開口するように設けられている。配
管８の途中に弁１３が備えられている。
請求項１に係る発明の実施形態を示すものである。フレ
ーム９と励磁コイル１０とカバー１２は断面で示されて
いる。この実施形態のレールブレーキ装置１は車輪２に
支持された台車枠３から油圧シリンダもしくは空気圧シ
リンダによって構成された昇降装置４を介して昇降でき
るようにフレーム９を吊り下げている。フレーム９に
は、車両の進行方向に並設された複数個の磁極１１と、
各磁極毎に巻装された励磁コイル１０とが取り付けられ
ている。励磁コイル１０を後述の飛散した冷却液がかか
らないように保護し、また機械的・物理的な外力から保
護するために、フレーム９からコイル先端部にかけてカ
バー１２が配設されている。各磁極１１の、レール６と
の対向面側にはブレーキシュー５が取り付けられてい
る。さらに、フレーム９の車両走行方向に見て前後に、
台車枠３に取り付けられた冷却タンク７からの配管８が
レール６に対向して開口するように設けられている。配
管８の途中に弁１３が備えられている。
【００２１】図１のレールブレーキ装置１の動作につい
て説明する。ブレーキ動作時には、フレーム９を昇降装
置４によってレール６側に下降させ、ブレーキシュー５
をレール６と接触させるとともに、励磁コイル１０に通
電して磁束を発生させる。同時に配管８の途中に設けら
れた２つの弁１３のうち、進行方向先頭側の配管８につ
ながる弁１３を図示していない弁制御装置によって開
き、レール６の表面に冷却液を散布する。励磁コイル１
０の通電で発生した磁束によりレール６と磁極１１との
間に電磁吸引力が発生し、この電磁吸引力とブレーキシ
ュー５の摩擦係数による摩擦ブレーキ力が発生する。ま
た、磁束がブレーキシュー５を通じてレール６に入り、
車両とレール６との間の相対速度と磁束の積の関数とし
てレール６に渦電流ブレーキ力が発生する。
て説明する。ブレーキ動作時には、フレーム９を昇降装
置４によってレール６側に下降させ、ブレーキシュー５
をレール６と接触させるとともに、励磁コイル１０に通
電して磁束を発生させる。同時に配管８の途中に設けら
れた２つの弁１３のうち、進行方向先頭側の配管８につ
ながる弁１３を図示していない弁制御装置によって開
き、レール６の表面に冷却液を散布する。励磁コイル１
０の通電で発生した磁束によりレール６と磁極１１との
間に電磁吸引力が発生し、この電磁吸引力とブレーキシ
ュー５の摩擦係数による摩擦ブレーキ力が発生する。ま
た、磁束がブレーキシュー５を通じてレール６に入り、
車両とレール６との間の相対速度と磁束の積の関数とし
てレール６に渦電流ブレーキ力が発生する。
【００２２】このようにして発生した摩擦ブレーキ力と
渦電流ブレーキ力に起因する、車両の運動エネルギーか
ら変換された熱エネルギーの大部分は配管８の開口端か
らレール６に向けて散布された冷却液とブレーキシュー
５の摩耗粉とレール６に吸収される。
渦電流ブレーキ力に起因する、車両の運動エネルギーか
ら変換された熱エネルギーの大部分は配管８の開口端か
らレール６に向けて散布された冷却液とブレーキシュー
５の摩耗粉とレール６に吸収される。
【００２３】ブレーキ解放時には、励磁コイル１０の通
電を止め、フレーム９を昇降装置４によって上昇させ
る。それと同時に、冷却液を散布している配管８の弁１
３を閉じる制御を行い、レール６の表面に冷却液を散布
することを止める。
電を止め、フレーム９を昇降装置４によって上昇させ
る。それと同時に、冷却液を散布している配管８の弁１
３を閉じる制御を行い、レール６の表面に冷却液を散布
することを止める。
【００２４】この実施形態によれば、ブレーキ動作時の
摩擦ブレーキ力と渦電流ブレーキ力とに起因する、車両
の運動エネルギーから変換された熱エネルギーの一部は
配管８を通して散布された冷却液に吸収されるため、図
７に示した従来のレールブレーキ装置１のブレーキ動作
時に懸念されていた、レール６の部分的な急加熱が緩和
され、レール６の亀裂起点となる変態の発生を抑制する
ことができる。
摩擦ブレーキ力と渦電流ブレーキ力とに起因する、車両
の運動エネルギーから変換された熱エネルギーの一部は
配管８を通して散布された冷却液に吸収されるため、図
７に示した従来のレールブレーキ装置１のブレーキ動作
時に懸念されていた、レール６の部分的な急加熱が緩和
され、レール６の亀裂起点となる変態の発生を抑制する
ことができる。
【００２５】＜請求項２に係る発明の実施形態＞図２は
請求項２に係る発明の実施形態を示すものである。この
実施形態のレールブレーキ装置１では、冷却液タンク
（図示せず）からの配管８は、レールブレーキ装置１の
前後両端の磁極１１の外側にフレーム９およびカバー１
２を貫通して配置されている。他の構成部分は図１のも
のと変わりがない。
請求項２に係る発明の実施形態を示すものである。この
実施形態のレールブレーキ装置１では、冷却液タンク
（図示せず）からの配管８は、レールブレーキ装置１の
前後両端の磁極１１の外側にフレーム９およびカバー１
２を貫通して配置されている。他の構成部分は図１のも
のと変わりがない。
【００２６】図２のレールブレーキ装置１のブレーキ動
作は図１のものと同一である。この実施形態によれば、
図１のレールブレーキ装置１によって得られる効果に加
えて、配管８をレールブレーキ装置１の一部としてユニ
ット化することができ、台車枠３にレール表面付近まで
延びる配管８を設ける構造が不要となり、台車枠３の構
造を簡素化することができる。
作は図１のものと同一である。この実施形態によれば、
図１のレールブレーキ装置１によって得られる効果に加
えて、配管８をレールブレーキ装置１の一部としてユニ
ット化することができ、台車枠３にレール表面付近まで
延びる配管８を設ける構造が不要となり、台車枠３の構
造を簡素化することができる。
【００２７】＜請求項３に係る発明の実施形態＞図３は
請求項３に係る発明の実施形態を示すものである。この
実施形態のレールブレーキ装置１では、冷却液タンク
（図示せず）からの配管８は、レールブレーキ装置１の
フレーム９と磁極１１とを貫通して配置され、その先端
はレール６に対向して開口している。他の構成部分は図
１のものと変わりがない。
請求項３に係る発明の実施形態を示すものである。この
実施形態のレールブレーキ装置１では、冷却液タンク
（図示せず）からの配管８は、レールブレーキ装置１の
フレーム９と磁極１１とを貫通して配置され、その先端
はレール６に対向して開口している。他の構成部分は図
１のものと変わりがない。
【００２８】図３のレールブレーキ装置１のブレーキ動
作は図１のものと同一である。この実施形態によれば、
図１のレールブレーキ装置１によって得られる効果に加
えて、図２に示した請求項２に係る発明と同様の効果を
奏することができる。
作は図１のものと同一である。この実施形態によれば、
図１のレールブレーキ装置１によって得られる効果に加
えて、図２に示した請求項２に係る発明と同様の効果を
奏することができる。
【００２９】＜請求項４に係る発明の実施形態＞図４は
請求項４に係る発明の実施形態を示すものである。この
実施形態のレールブレーキ装置１では、冷却液タンク
（図示せず）からの配管８は、隣接する２つの磁極１１
間でフレーム９と、励磁コイル１０間の間隙と、カバー
１２とを貫通して配置されている。他の構成部分は図１
および図３のものと変わりがない。
請求項４に係る発明の実施形態を示すものである。この
実施形態のレールブレーキ装置１では、冷却液タンク
（図示せず）からの配管８は、隣接する２つの磁極１１
間でフレーム９と、励磁コイル１０間の間隙と、カバー
１２とを貫通して配置されている。他の構成部分は図１
および図３のものと変わりがない。
【００３０】図４のレールブレーキ装置１のブレーキ動
作は図１のものと同一である。この実施形態によれば、
図１のレールブレーキ装置１によって得られる効果に加
えて、図２または３に示した請求項２または３に係る発
明と同様の効果を奏することができる。
作は図１のものと同一である。この実施形態によれば、
図１のレールブレーキ装置１によって得られる効果に加
えて、図２または３に示した請求項２または３に係る発
明と同様の効果を奏することができる。
【００３１】＜請求項５に係る発明の実施形態＞図５は
請求項５に係る発明の実施形態を示すものである。この
実施形態のレールブレーキ装置１では、冷却液タンク
（図示せず）からの配管８は、車両の進行方向に見て左
右両側に、フレーム９とカバー１２とを貫通して配置さ
れ、その先端はレール６の幅方向端縁近く、すなわちレ
ール肩部に対向して開口している。他の構成部分は図１
のものと変わりがない。
請求項５に係る発明の実施形態を示すものである。この
実施形態のレールブレーキ装置１では、冷却液タンク
（図示せず）からの配管８は、車両の進行方向に見て左
右両側に、フレーム９とカバー１２とを貫通して配置さ
れ、その先端はレール６の幅方向端縁近く、すなわちレ
ール肩部に対向して開口している。他の構成部分は図１
のものと変わりがない。
【００３２】図５のレールブレーキ装置１のブレーキ動
作は図１のものと基本的に同一である。この実施形態に
よれば、図１のレールブレーキ装置１によって得られる
効果に加えて、図２ないし４に示した請求項２ないし４
に係る発明と同様の効果を奏することができる。レール
６に発生する渦電流はその肩部に多く流れて加熱するこ
とからして、この肩部に直接冷却液を散布することによ
り、熱エネルギーの吸収を一層効果的なものにすること
ができる。
作は図１のものと基本的に同一である。この実施形態に
よれば、図１のレールブレーキ装置１によって得られる
効果に加えて、図２ないし４に示した請求項２ないし４
に係る発明と同様の効果を奏することができる。レール
６に発生する渦電流はその肩部に多く流れて加熱するこ
とからして、この肩部に直接冷却液を散布することによ
り、熱エネルギーの吸収を一層効果的なものにすること
ができる。
【００３３】＜請求項６に係る発明の実施形態＞図６は
請求項６に係る発明の実施形態を示すものである。この
実施形態のレールブレーキ装置１におけるブレーキシュ
ー５は、レール６との対向面側に車両の進行方向に走る
少なくとも１条のスリット１４を備えている。スリット
１４の幅は１〜３ｍｍ程度であり、１条〜数条のスリッ
ト１４がレール６にほぼ平行に、または多少の傾斜角を
もって形成される。
請求項６に係る発明の実施形態を示すものである。この
実施形態のレールブレーキ装置１におけるブレーキシュ
ー５は、レール６との対向面側に車両の進行方向に走る
少なくとも１条のスリット１４を備えている。スリット
１４の幅は１〜３ｍｍ程度であり、１条〜数条のスリッ
ト１４がレール６にほぼ平行に、または多少の傾斜角を
もって形成される。
【００３４】図６のレールブレーキ装置１のブレーキ動
作は図１のものと基本的に同一である。この実施形態に
よれば、ブレーキ動作に際して配管８から散布された冷
却液はブレーキシュー５のスリット１４に沿ってレール
６の表面に流れるため、レール６の部分的な急加熱の緩
和をより効果的に図ることができる。
作は図１のものと基本的に同一である。この実施形態に
よれば、ブレーキ動作に際して配管８から散布された冷
却液はブレーキシュー５のスリット１４に沿ってレール
６の表面に流れるため、レール６の部分的な急加熱の緩
和をより効果的に図ることができる。
【００３５】
【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、ブレ
ーキ動作時の摩擦ブレーキ力と渦電流ブレーキ力とに起
因する、車両の運動エネルギーから変換された熱エネル
ギーの一部は配管を通して散布された冷却液に吸収され
るため、従来のレールブレーキ装置とは異なり、ブレー
キ動作時に懸念されていたレールの部分的な急加熱が緩
和され、レールの亀裂起点となる変態の発生を抑制する
ことができる。
ーキ動作時の摩擦ブレーキ力と渦電流ブレーキ力とに起
因する、車両の運動エネルギーから変換された熱エネル
ギーの一部は配管を通して散布された冷却液に吸収され
るため、従来のレールブレーキ装置とは異なり、ブレー
キ動作時に懸念されていたレールの部分的な急加熱が緩
和され、レールの亀裂起点となる変態の発生を抑制する
ことができる。
【図１】請求項１に係る発明の実施形態を一部破断して
示す側面図。
示す側面図。
【図２】請求項２に係る発明の実施形態を示す要部の側
面断面図。
面断面図。
【図３】請求項３に係る発明の実施形態を示す要部の側
面断面図。
面断面図。
【図４】請求項４に係る発明の実施形態を示す要部の側
面断面図。
面断面図。
【図５】請求項５に係る発明の実施形態を示す要部の正
面断面図。
面断面図。
【図６】請求項６に係る発明の実施形態におけるブレー
キシューを斜め下方から見た斜視図。
キシューを斜め下方から見た斜視図。
【図７】従来のレールブレーキ装置を一部破断して示す
側面図。
側面図。
１ レールブレーキ装置 ２ 車輪 ３ 台車枠 ４ 昇降装置 ６ レール ７ 冷却液タンク ８ 配管 ９ フレーム １０ 励磁コイル １１ 磁極 １２ カバー １３ 弁 １４ スリット
Claims (6)
- 【請求項１】台車枠に昇降装置によって昇降できるよう
に吊り下げられたフレームと、このフレームに車両の進
行方向に並設された複数個の磁極と、これらの各磁極の
レールに対向する磁極面上に設けられブレーキ動作時に
前記フレームが前記昇降装置によって降下された時レー
ルに押しつけられるブレーキシューと、各磁極毎に各磁
極に巻装されブレーキ動作時に励磁されて前記磁極を介
して前記レールに磁束を流す励磁コイルと、これらの励
磁コイルに飛散液体がかからないように前記励磁コイル
を取り囲むカバーとを備えたレールブレーキ装置におい
て、前記台車枠に取り付けられた冷却タンクと、この冷
却タンクから導出され前記レールに対向して開口する配
管と、この配管中に介挿され、ブレーキ動作時に開かれ
て配管の開口端からレールに向けて冷却液を散布する弁
とを備えたことを特徴とするレールブレーキ装置。 - 【請求項２】請求項１に記載のレールブレーキ装置にお
いて、前記配管は前記フレームおよび前記カバーを貫通
して設けられていることを特徴とするレールブレーキ装
置。 - 【請求項３】請求項１に記載のレールブレーキ装置にお
いて、前記配管は前記各磁極毎に前記フレーム、前記磁
極および前記ブレーキシューを貫通して設けられている
ことを特徴とするレールブレーキ装置。 - 【請求項４】請求項１に記載のレールブレーキ装置にお
いて、前記配管は前記フレーム、隣接磁極間の間隙、お
よび前記カバーを貫通して設けられていることを特徴と
するレールブレーキ装置。 - 【請求項５】請求項１に記載のレールブレーキ装置にお
いて、前記配管は車両の進行方向に見て左右両側に前記
フレームおよび前記カバーを貫通して設けられているこ
とを特徴とするレールブレーキ装置。 - 【請求項６】請求項１ないし５のいずれかに記載のレー
ルブレーキ装置において、前記ブレーキシューはレール
との対向面側に車両の進行方向に走る少なくとも１条の
スリットを備えていることを特徴とするレールブレーキ
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11007889A JP2000203426A (ja) | 1999-01-14 | 1999-01-14 | レ―ルブレ―キ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11007889A JP2000203426A (ja) | 1999-01-14 | 1999-01-14 | レ―ルブレ―キ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000203426A true JP2000203426A (ja) | 2000-07-25 |
Family
ID=11678165
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11007889A Pending JP2000203426A (ja) | 1999-01-14 | 1999-01-14 | レ―ルブレ―キ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000203426A (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ES2264599A1 (es) * | 2004-03-23 | 2007-01-01 | Montserrat Macia Nogues | Sistema de freno en corta distancia, para todos los trenes, principalmente de alta velocidad. |
| JP2007532392A (ja) * | 2004-04-14 | 2007-11-15 | クノル−ブレムゼ ジステーメ フューア シーネンファールツォイゲ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | マグネットレールブレーキ装置 |
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| JP2010254466A (ja) * | 2009-04-28 | 2010-11-11 | Hitachi Ltd | エレベーターの非常止め装置 |
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| WO2018146726A1 (ja) * | 2017-02-07 | 2018-08-16 | 三菱電機株式会社 | 非常止め装置及びエレベータ非常止め方法 |
-
1999
- 1999-01-14 JP JP11007889A patent/JP2000203426A/ja active Pending
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