JP2000205399A - 多速度車軸シフティング装置の制御方法 - Google Patents

多速度車軸シフティング装置の制御方法

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ピータ、ズィマンスキ
Thomas Steve
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動車の駆動列アセンブリにおいて、部分的
に又は完全に自動化した手動又は自動変速機により多速
度車軸アセンブリの作動を自動制御する制御装置を提供
することにある。 【解決手段】 この制御装置は、さらに車軸センブリ１
４を任意の１つの車軸変速比で作動する車軸アクチュエ
ータ１７を備える。所望の１つの変速機変速比で変速機
１３を作動し、所望の１つの車軸変速比で車軸アセンブ
リを作動し、自動車の所望の全変速比が得られるように
する電子制御装置２０を備える。電子制御装置はエンジ
ン１１によるトルク量を低いレベルに低減させる。電子
制御装置は適当な減速比へのシフトを前もって選択し、
クラッチ１２を作動しエンジンを変速機から係合を離脱
する。エンジンの回転速度が、出力軸１３ｂの予想回転
速度に同期したときに、エンジンを変速機にふたたび係
合させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は一般に、回転動力源及び
多速度車軸（ｍｕｌｔｉｐｌｅ ｓｐｅｅｄａｘｌｅ）
を備えこの回転動力源と自動車の従動車輪との間に所望
の減速比（ｓｐｅｅｄ ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ ｇｅａｒ
ｒａｔｉｏ）を生ずる自動車駆動列アセンブリに関す
る。ことに本発明は、このような自動駆動列アセンブリ
の多速度車軸アセンブリの作動を自動的に制御する方法
に関する。
【０００２】
【従来の技術】現用の実際上全部の陸上車両では、回動
力源と回転従動車輪を持つ従動車軸とを備えた駆動列ア
センブリを設けてある。多くの例では回転動力源は内燃
機関又はディーゼル・エンジンを使う。このようなエン
ジンは、比較的狭い速度範囲内で運転するように作って
あるが、極めて低い速度又は極めて高い速度の運転には
あまり適合していない。すなわちエンジン駆動車の駆動
列アセンブリは典型的には、エンジンに連結した結合機
構（ｃｏｕｐｌｉｎｇ ｍｅｃｈａｎｉｓｍ）とこの結
合機構及び駆動車軸の間に連結した変速機とを備える。
結合機構は駆動列アセンブリの残りの部品を駆動しない
ように選択的にエンジンの連結をはずすように設けら
れ、自動車の停止中にエンジンを作動することができ
る。変速機はエンジン及び従動車軸の間に複数種類の減
速比を生ずることにより自動車の平滑な加速及び減速を
容易にする。
【０００３】結合機構及び変速機の作動は、手動ですな
わち自動車の運転者の物理的作用に応答して行われるこ
とが多い。このような手動システムでは、結合機構は通
常機械式クラッチとして構成する。クラッチを係合させ
ると、変速機が自動車エンジンにより駆動され、自動車
を選択した変速比（ｇｅａｒ ｒａｔｉｏ）で作動す
る。変速機を第１変速比から第２変速比にシフトするに
は、初めにクラッチの係合を離脱し、自動車エンジンか
ら変速機に動力が伝わらないようにする。このようにし
て変速機内で非トルク負荷条件のもとにギヤ・シフト作
用を生じさせ、かみ合いギヤ歯の望ましくない衝撃を防
ぐ。次いでクラッチをふたたび係合させ、自動車エンジ
ンから変速機に動力を伝え、自動車を第２減速比で作動
する。
【０００４】機械式クラッチの典型的な構造は、自動車
エンジンの出力軸の端部に、これと一緒に回転するよう
に固定したフライホイールに連結したカバーを備える。
クラッチ内にはカバー及びフライホイールの間に圧力板
を配置してある。この圧力板は、フライホイール及びカ
バーと共に回転するように連結してあるがこれ等に対し
て軸線方向に移動させることができる。すなわちフライ
ホイール、カバー及び圧力板はすべて自動車エンジンに
より絶えず回転駆動される。フライホイール及び圧力板
の間には従動ディスク・アセンブリを配置してある。従
動ディスク・アセンブリは、変速機入力軸にこれと一緒
に回転するように支えてあるが、この入力軸に対し軸線
方向に移動させることができる。クラッチを係合させる
には、圧力板をフライホイールに向かい係合位置に軸線
方向に移動させる。この係合位置では従動ディスク・ア
センブリがフライホイール及び圧力板の間に摩擦を伴っ
て係合する。従って従動ディスク・アセンブリ（とこの
アセンブリを支えた変速機入力軸と）は、フライホイー
ル、カバー及び圧力板と共に回転するように駆動され
る。クラッチの係合を離脱するには圧力板をフライホイ
ールから遠ざかる向きに係合離脱位置に軸線方向に動か
す。圧力板を軸線方向にこの係合離脱位置に動かすとき
は、従動ディスク・アセンブリはフライホイール及び圧
力板の間に摩擦を伴って係合しない。従って従動ディス
ク・アセンブリ（とこのアセンブリを支えた変速機入力
軸と）は、フライホイール、カバー及び圧力板と一緒に
回転するようには駆動されない。
【０００５】係合位置及び係合離脱位置の間の圧力板の
このような軸線方向移動を生じさせるように、多くの機
械式クラッチには、変速機入力軸のまわりに配置した一
般に中空円筒形のレリーズ・スリーブ（ｒｅｌｅａｓｅ
ｓｌｅｅｖｅ）を備えたレリーズ・アセンブリ（ｒｅ
ｌｅａｓｅ ａｓｓｅｍｂｌｙ）を設けてある。このレ
リーズ・スリーブの前端部は、クラッチ内に延び複数個
のレバー又はその他の機械的機構により圧力板に連結し
てある。このようにしてレリーズ・スリーブの軸線方向
移動により、係合位置及び係合離脱位置の間で圧力板の
対応する軸線方向移動を生ずる。通常圧力板を係合位置
に向かい付勢するようにクラッチ内に１個又は複数個の
係合ばねを設けてある。これ等の係合ばねは典型的に
は、通常クラッチを係合状態に保持するようにレリーズ
・スリーブ及びカバーの間で反作用を及ぼす。レリーズ
・スリーブの後端部は、カバーを貫いて形成した中心穴
を貫いてクラッチから外方に延びる。レリーズ・スリー
ブはクラッチのカバー及び圧力板に連結してあるから、
このレリーズ・スリーブは又自動車エンジンを作動する
ときはつねに絶えず回転駆動される。すなわちレリーズ
・スリーブの後端部には通常環状レリーズ軸受を取付け
てある。このレリーズ軸受は、レリーズ・スリーブに軸
線方向に固定され、レリーズ・スリーブと共に回転する
内レースと、回転しないように拘束される外レースと、
内レース及び外レースの間にこのような相対回転ができ
るように配置した複数個の軸受とを備える。このレリー
ズ軸受の非回転外レースは典型的には、レリーズ・スリ
ーブ（と従って圧力板と）を係合位置及び係合離脱位置
の間で動かしクラッチを作動する作動機構により係合さ
せる。このクラッチは、自動車の運転者区画内に位置さ
せたクラッチ・ペダルを押すことにより係合を離脱する
ことができる。クラッチ・ペダルは機械的リンク仕掛を
介しクラッチのレリーズ軸受の外レースに連結され、ク
ラッチ・ペダルを押すとクラッチの圧力板が係合位置か
ら係合離脱位置に動かされるようにしてある。クラッチ
・ペダルを解放すると、クラッチ内に設けた係合ばねに
より圧力板を係合離脱位置から係合位置に戻す。
【０００６】手動変速機の典型的構造は、回転動力源に
連結した変速機入力軸と従動車軸に連結した変速機出力
軸と複数個のかみあいギヤとを入れるケースを備える。
変速機入力軸及び変速機出力軸の間でこれ等の入力軸及
び出力軸間に所望の減速比を生ずるように各かみあいギ
ヤのうちの選択した各ギヤを連結するように手動の構造
を設けてある。この変速機ケース内に納めたかみあいギ
ヤは複数のこのような変速比を生ずるように種種の寸法
を持つ。これ等の種種の変速比の間で適当にシフトする
ことにより、自動車の加速及び減速が平滑有効に行われ
る。変速機のギヤ・シフト操作は、変速機から自動車の
運転者区画内に延びるシフト・レバーを手動で動かすこ
とによりクラッチの係合を離脱したときに行うことがで
きる。このような形式の手動操作クラッチ及び変速機ア
センブリは、当業界にはよく知られ構造及び操作が比較
的簡単安価で軽量である。従って現用の多くの中荷重及
び高荷重トラック用クラッチ／変速機アセンブリは手動
で操作する。
【０００７】結合機構及び変速機の操作は、又自動的に
すなわち自動車の運転者の物理的作用によらないで行わ
れる。前記した手動のクラッチ／変速機アセンブリの使
用の便宜性を高めるように、通常手動の変速機のシフト
作用を部分的に又は完全に自動化する種種の構造が提案
されている。部分的又は完全に自動化した手動変速機で
は運転者操作のクラッチ・ペダルの代りに流体圧式又は
空気圧式のアクチュエータのような自動式クラッチ・ア
クチュエータを使う。自動式クラッチ・アクチュエータ
の作動は、運転者の手動作用によらないでクラッチを選
択的に係合させ係合を離脱する電子制御装置又はその他
の制御機構によって制御することができる。同様に運転
者操作シフト・レバーも又その代りに、所望の使用変速
比を選択し係合させるのに電子制御装置又はその他の制
御機構により制御する流体圧式又は空気圧式のアクチュ
エータのような自動変速機アクチュエータを使ってもよ
い。
【０００８】従動車軸アセンブリは自動車の従動車輪に
回転動力を伝えるように設ける。典型的な車軸アセンブ
リは、デフ・ギヤ・アセンブリ（ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉ
ａｌｇｅａｒ ａｓｓｅｍｂｌｙ）を介し、１対の車軸
出力軸に連結した車軸入力軸を納めるハウジングを備え
る。デフ・ギヤ・アセンブリは車軸入力軸からの回転動
力を２本の出力軸に分割し、従って自動車の車輪を回転
駆動する。若干の例では車軸アセンブリは、車軸入力軸
及び各車軸出力軸間に単一の減速比だけを生ずるように
構成してある。しかし他の例では車軸アセンブリは車軸
入力軸及び各車軸出力軸間に２つ（又はそれ以上）の減
速比を生ずるように構成してある。多速度車軸アセンブ
リは、これ等が比較的簡単安価に、変速機により得られ
る減速比以外の減速比の種類数を越えるから望ましい。
たとえば２速車軸アセンブリと協働して作動する４速変
速機は８つ全部の利用できる変速比を生ずる。
【０００９】これ等の多速度車軸アセンブリでは、これ
等の車軸変速比（ａｘｌｅ ｇｅａｒ ｒａｔｉｏ）の
間でシフトする手動機構を設けることが知られている。
従来はこの手動機構は、自動車の運転者区画から車軸ア
センブリに延びる機械的リンク仕掛を備える。自動車の
運転者はこの機械的リンク仕掛を動かし、車軸変速比の
間でシフトする。しかし近年では手動機構に、車軸アセ
ンブリに設けたモータを作動するように接続した電気ス
イッチを設けた。自動車の運転者は各車軸変速比の間で
シフトするのにモータの作動を制御するように電気スイ
ッチを手動で操作した。
【００１０】多速度車軸アセンブリを手動クラッチ／変
速機アセンブリと協働して手動操作することはよく知ら
れている。しかし手動操作の多速度車軸アセンブリは前
記したように部分的に又は完全に自動化した手動変速機
に又は自動変速機に容易には使うことができない。さら
に手動操作の多速度車軸アセンブリは、この多速度車軸
アセンブリに直接連結した変速モータに容易には使うこ
とができない。すなわち自動車の駆動列アセンブリにお
いて部分的に又は完全に自動化した手動変速機、自動変
速機又は変速モータにより多速度車軸アセンブリの作動
を自動制御する制御装置を設けることが望ましい。
【００１１】
【発明の要約】本発明は、自動車の駆動列アセンブリの
多速度車軸アセンブリの作動を自動制御する電子制御装
置に関する。
【００１２】自動車駆動列アセンブリは、自動化手動変
速機と、この変速機を複数の変速機変速比のうちの任意
の１つで作動する変速機アクチュエータとを備える。こ
のシステムはさらに、車軸アセンブリを複数の車軸変速
比のうちの任意の１つで作動する車軸アクチュエータを
備える。変速機を複数の変速機変速比のうちの所望の１
つで作動し又車軸アセンブリを複数の車軸変速比のうち
の所望の１つで作動し、自動車の所望の全変速比を生ず
るように電子制御装置を設けてある。このために電子制
御装置は自動車の運転パラメータを表わす１つ又は複数
の入力信号に応答する。自動車の全変速比の変更が必要
であることが決定されると、電子制御装置により初め
に、エンジンにより生じているトルクの量を比較的低い
レベルに低減させる。エンジンにより生ずる実際のトル
クがこの比較的低いレベルに低減したことが決定される
と、電子制御装置は車軸アクチュエータに信号を送り車
軸アセンブリの適当な減速比へのシフトを前もって選択
する。次にクラッチを作動しエンジンを変速機から係合
を離脱する。次いでエンジンの回転速度を、車軸アセン
ブリ内のシフト操作を終えた後変速機の出力軸の計算し
た予想回転速度に同期させる。これ等の回転速度が同期
すると、クラッチを作動しエンジン変速機にふたたび係
合させる。最後にエンジンにより生ずるトルクの量を正
常なレベルに高める。
【００１３】本発明の種種の目的及び利点は、添付図面
による好適な実施例についての以下の詳細な説明により
当業者には明らかである。
【００１４】
【実施例】添付図面において図１には本発明の第１の実
施例を実施する自動車の駆動列アセンブリ１０のブロッ
ク図を示してある。駆動列アセンブリ１０は内燃機関又
はディーゼル・エンジンのような普通のエンジン１１或
はその他の回転動力源を備える。エンジン１１は、エン
ジン１１のクランク軸のような出力軸１１ａを介してク
ラッチ１２に連結してある。クラッチ１２も又当業界に
は普通のものでエンジン１１の出力軸１１ａを変速機１
３の入力軸１３ａに選択的に連結するように作用する。
変速機１３は、入力軸１３ａ及び出力軸１３ｂの間に選
択的に連結する複数個のかみあいギヤ（図示してない）
を備える。変速機１３内に納めた各かみあいギヤは種種
の寸法を持ち複数のこのような変速比を生ずるようにし
てある。これ等の種種の変速比の間で適当にシフトする
ことにより、変速機１３の入力軸１３ａ及び出力軸１３
ｂの間で所望の減速比が得られる。
【００１５】変速機１３の出力軸１３ｂは、普通の駆動
軸（図示してない）を介して普通の多速度車軸アセンブ
リ１４に連結してある。多速度車軸アセンブリ１４は、
クラッチ１２を係合させるときはつねにエンジン１１に
より回転駆動される１個又は複数個の車輪（図示してな
い）を備える。多速度車軸アセンブリ１４は又、変速機
１３の出力軸１３ｂと各自動車車輪との間に選択的に連
結した複数個のかみあいギヤを備える。多速度車軸アセ
ンブリ１４内に設けた各かみあいギヤは、種種の寸法を
持ち、複数の（典型的には２つの）このような変速比を
生ずる。これ等の複数の変速比の間で適当にシフトする
ことにより、変速機１３の出力軸１３ｂと各自動車車輪
との間に所望の減速比が得られる。変速機１３及び多速
度車軸アセンブリ１４の両方に得られる種種の変速比の
間で適当にシフトすることにより、自動車の加速及び減
速が平滑安価に行われる。以上述べた駆動列アセンブリ
１０のこの一般構造は当業界にはよく知られている。
【００１６】図示の変速機１３は部分的に又は完全に自
動化した手動変速機である。典型的な部分的自動化手動
変速機では運転者操作シフト・レバー（図示してない）
は、使用する第１の組の変速比に係合させるのに変速機
内に納めた複数のシフト・レールの若干を係合させ動か
す。しかし自動的にシフトする変速機アクチュエータ１
５は変速機１３に設けられ、使用する第２の組の変速比
に係合させるように残りのシフト・レールを係合させ動
かす。たとえば低い方の変速比をシフト・レバーを使う
自動車運転者が手動で選択し係合させるが、高い方の変
速比は変速機アクチュエータ１５により自動的に選択し
て係合させる部分的自動化手動変速機を設けることはよ
く知られている。この一般的構造を持つ典型的な部分自
動化手動変速機の１例は、本出願の譲受人の所有になる
米国特許第５，４５０，７６７号明細書に記載してあ
る。この米国特許明細書の記述は本説明に参照してあ
る。完全自動化手動変速機では、通常運転者操作のシフ
ト・レバーの代りに変速機アクチュエータ１５を使う。
変速機アクチュエータ１５は、変速機内に納めた全部の
シフト・レールをシフトして全部の利用できる変速比を
選択し係合させるように作用する。前記した特許明細書
には、前記変速機のシフト作用を完全自動化する、前記
部分自動化変速機アクチュエータ１５の適合性について
記載してある。しかし本発明が変速機１３及び変速機ア
クチュエータ１５用の任意所望の構造により実施できる
のは明らかである。
【００１７】変速機１３の自動シフト作用を容易にする
ように、クラッチ１２にクラッチ・アクチュエータ１６
を設けてある。クラッチ・アクチュエータ１６の構造及
び作用は当業界には普通のものである。簡単に述べると
運転者操作クラッチペダルの代りにクラッチ・アクチュ
エータ１６が設けられクラッチ１２の作用を部分的に又
は完全に自動化するようにしてある。クラッチ・アクチ
ュエータ１６はクラッチ１２を係合モード又は係合離脱
モードで有効に作動する。クラッチ１２を係合させる
と、変速機１３は自動車エンジン１１により駆動され、
自動車を選択した変速比で作動する。変速機１３を第１
変速比から第２変速比にシフトするには、初めにクラッ
チ１２の係合を離脱し自動車エンジン１１から変速機１
３に動力が伝わらないようにする。このようにして変速
機アクチュエータ１５により非トルク負荷条件のもとに
変速機１３内でギヤシフト作用を生じさせかみあいギヤ
歯の望ましくない衝撃を防ぐ。次いでクラッチ１２をふ
たたび係合させ、自動車エンジン１１から変速機１３に
動力を伝え自動車を第２の変速比で作動するようにす
る。クラッチ・アクチュエータ１６に受け入れられるこ
とが分った１構造例は、本説明に参照した１９９７年７
月９日付の共有の米国特許願０８／８９１，６２５号明
細書に記載してある。しかし本発明がクラッチ１２及び
クラッチ・アクチュエータ１６用の任意所望の構造によ
り実施できるのは明らかである。
【００１８】多速度車軸アセンブリ１４の自動シフト作
用を容易にするように車軸アクチュエータ１７を設けて
ある。車軸アクチュエータ１７の構造及び作用は当業界
には普通のものである。簡単に述べると運転者操作の機
械的リンク仕掛又は電気スイッチ／モータ・アセンブリ
の代りに車軸アクチュエータ１７を設け車軸アセンブリ
１４の作用を自動化する。車軸アクチュエータ１７は、
所望の変速比で車軸アセンブリ１４を作動するように作
用する電気モータ（図示していない）を備えることがで
きる。典型的には車軸アセンブリ１４は２つの変速比す
なわち第１の比較的低い変速比と第２の比較的高い変速
比とを生ずることができる。すなわち第１の変速比に係
合させると、自動車の車輪は、自動車エンジン１１によ
り駆動され、自動車を変速機１３の出力軸１３ｂの回転
速度に対して比較的低い変速比で自動車を作動する。同
様に第２変速比に係合させると、自動車の車輪は自動車
エンジン１１により駆動され、変速機１３の出力軸１３
ｂの回転速度に対して比較的高い変速比で自動車を作動
する。車軸アセンブリ１４を、第１及び第２の変速比の
間で後述のようにしてシフトするように、車軸アクチュ
ウエータ１７を設けてある。車軸アクチュエータ１７に
許容できることが分った１構造例は１９８８年１２月２
７日付けの共有になる米国特許第４，７９３，４５８号
明細書に記載してある。この明細書の内容は本説明に参
照してある。しかし本発明が車軸アセンブリ１４及び車
軸アクチュエータ１７に対し任意所望の構造により実施
できるのは明らかである。
【００１９】クラッチ・アクチュエータ１６、変速機ア
クチュエータ１５及び車軸アクチュエータ１７の作動は
電子制御装置２０により制御される。電子制御装置２０
は、クラッチ・アクチュエータ１６（クラッチ１２の自
動的な係合離脱及び係合を生じさせる）ときは、変速機
アクチュエータ１５（クラッチ１２の係合を離脱したと
きに変速機１３の自動シフト作用を生じさせる）と車軸
アクチュエータ１７（車軸アセンブリ１４の自動シフト
作用を生じさせる）とを前記したように作動するように
プログラムすることのできる任意普通のマイクロプロセ
ッサ又は類似の計算装置として構成できる。電子制御装
置２０の作用は以下に詳細に説明する。変速機出力軸速
度センサ２１は電子制御装置２０に入力信号を送る。変
速出力軸速度センサ２１は、当業界には普通のもので、
変速機１３の出力軸１３ｂの実際の回転速度を表わす電
気信号を生ずるようにしてある。クラッチ位置センサ２
２も又入力信号を電子制御装置２０に送る。クラッチ位
置センサ２２の構造及び作用は当業界には普通のもの
で、クラッチ１２を係合位置及び係合離脱位置の間で動
かす際にクラッチ１２の実際の位置を表わす電気信号を
電子制御装置２０に送るようにしてある。
【００２０】自動車エンジン１１の作動を制御するよう
にエンジン制御装置２３を設けてある。エンジン制御装
置２３も又、エンジン１１を所望のようにして運転する
ようにプログラムすることのできる任意普通のマイクロ
プロセッサ又は類似の計算装置として構成できる。第１
にエンジン制御装置２３は、加速ペダル位置センサ２４
により生ずる入力信号に応答してエンジン１１の運転を
制御する。加速ペダル位置センサ２４は、当業界には普
通のもので自動車の加速ペダル（図示してない）の実際
の位置を表わす電気信号を生ずるようにしてある。よく
知られているように加速ペダルは自動車の運転を制御す
るように自動車の運転者が足で物理的に操作する。加速
ペダルは、エンジン１１の速度を高めて自動車を動かそ
うとするときに運転者が押す。これに反して加速ペダル
は、自動車のこのような動きを遅くし又は停止するため
にエンジン１１の速度を低減しようとするときに解放す
る。すなわちエンジン制御装置２３は、運転車の所望通
りに自動車を運転するように加速ペダル位置センサ２４
からの信号に応答してエンジン１１の速度を制御する。
所望により加速ペダル位置センサ２４の代りに、自動車
の所望の速度又は運転モードを表わす信号を生ずるスロ
ットル位置センサ（図示してない）又はその他の運転者
応答センサを使ってもよい。エンジン制御装置２３への
第２の入力は、エンジン出力軸速度センサ２５である。
エンジン出力軸速度センサ２５は、当業界には普通のも
のでエンジン１１の出力軸１１ａの実際の回転速度を表
わす電気信号を生ずるようにしてある。
【００２１】電子制御装置２０及びエンジン制御装置２
３は、これ等の間に延びるデータ母線２６により相互に
通ずる。一般に当業界には普通の方式で電子制御装置２
０及びエンジン制御装置２３は相互に通じ、協働するよ
うにプログラムされ自動車の運転を自動車の運転者が所
望通りに制御するようにしてある。とくに電子制御装置
２０及びエンジン制御装置２３は、乗用車の普通の自動
変速機と同様に加速ペダル及びブレーキ・ペダルの物理
的操作だけによって自動車の発停ができるようにエンジ
ン１１，クラッチ１２，変速機１３及び車軸アセンブリ
１４の作動を制御する作用をする。このために加速ペダ
ル位置センサ２４及びエンジン出力軸速度センサ２５か
らの信号はデータ母線２６により電子制御装置２０に利
用できる。或は加速ペダル位置センサ２４及びエンジン
出力軸速度センサ２５からの信号は直接電子制御装置２
０に送ることができる。
【００２２】図示の実施例では電子制御装置２０は、速
度センサ２１、クラッチ位置センサ２２及びエンジン制
御装置２３により生ずる入力信号に応答してクラッチ・
アクチュエータ１６、変速機アクチュエータ１５及び車
軸アクチュエータ１７の作動を制御する。しかし電子制
御装置２０は、特定的に示した以外の自動車の運転パラ
メータを表わす信号を含む任意所望の数の入力信号に応
答してクラッチ・アクチュエータ１６，変速機アクチュ
エータ１５及び車軸アクチュエータ１７の作動を制御す
る。電子制御装置２０により実行するアルゴリズム、又
はプログラムの特性は、自動車ごとにいくぶん異なる。
しかし一般に電子制御装置２０は入力信号に応答して変
速機１３及び車軸アセンブリ１４のいずれか一方又は両
方にシフト作用を生じさせ自動車の所望の全変速比が得
られるようにする。変速機１３及び車軸アセンブリ１４
を適当にシフトさせることにより自動車の加速及び減速
をなめらかに有効に行なうことができる。
【００２３】図２は、図１に例示した電子制御装置２０
の作動を制御する簡略化したアルゴリズム３０を示すフ
ローチャートである。アルゴリズム３０の第１の段階３
１では電子制御装置２０はこれに供給される入力信号の
若干又は全部を読取る。図１は電子制御装置２０に供給
される複数種類の入力信号を示すが、電子制御装置２０
が種種の源からの他の入力信号に応答するのは明らかで
ある。たとえば多速度車軸をシフトすることが全自動車
性能で有利な特殊な状況を評価するのに役立つ自動車重
量負荷又はその他の要因を表わす入力信号を生ずること
が望ましい。この場合アルゴリズム３０は、電子制御装
置２０により自動車の全変速比の変更が所定の判定規準
に基づいて必要であるかどうかを決定する判断ステップ
３２に入る。典型的にはこの所定の判定規準は電子制御
装置２０の固定記憶装置に記憶する。前記したようにこ
の所定の判定規準の特性は自動車ごとに異なる。本発明
は、自動車の全変速比の変更が必要であるかどうかを決
定するのに任意所望の所定の判定規準を使おうとするも
のである。電子制御装置２０が自動車の全変速比の変更
がこの場合必要でないことを決定すると、アルゴリズム
３０は、第１段階３１にブランチ・バックする（ｂｒａ
ｎｃｈ ｂａｃｋ）。この段階で制御装置２０はこれに
供給される入力信号の若干又は全部をふたたび読取る。
【００２４】しかし電子制御装置２０が自動車の全変速
比の変更がこの場合必要なことを決定すると、アルゴリ
ズム３０は命令ステップ３３に分岐する（ｂｒａｎｃ
ｈ）。命令ステップ３３では、エンジン１１によりクラ
ッチ１２、変速機１３及び車軸アセンブリ１４を介して
生ずるトルクの量を所定の比較的低いレベルたとえばエ
ンジン１１により生ずることのできる最高トルクの約０
％ないし約１０％に低減する。このことはデータ母線２
６によりエンジン制御装置２３に信号を送る電子制御装
置２０によって行うことができる。アルゴリズム３０は
次いで判断ステップ３４に入る。判断ステップ３４で
は、実際のエンジン・トルクを所定の比較的低いレベル
に低減したかどうかを決定する。この決定は、たとえば
速度センサ２５のような適当なセンサによる直接計測に
よって任意所望の方式で行えばよい。或はこの決定は、
実際データにより定めるこのできる持続時間を持つ所定
に時限だけ待つだけで行うことができる。しかしエンジ
ン１１により生ずる実際のトルクが所定に比較的低いレ
ベルに低減されていないことを決定すると、アルゴリズ
ム３０は段階３３にブランチ・バックし、エンジン１１
により生じているトルクの量の低減を指令し続ける。
【００２５】エンジン１１により生ずる実際のトルクが
所定の比較的低いレベルに低減されたことを決定すると
きは、アルゴリズム３０は判断ステップ３４から命令点
３５に分岐する。命令ステップ３５では電子制御装置２
０は車軸アクチュエータ１７に信号を送り車軸アセンブ
リ１４で適当な減速比にシフトを前もって選択する。こ
の前もって選択する処理は、当業界にはよく知られ電子
制御装置２０から車軸アクチュエータ１７に信号を送り
車軸アセンブリ１４内に納めたシフト機構を付勢し或る
減速比から別の減速比にシフトする。このような付勢作
用により、トルクが所定の比較的低いレベルに低下した
ときにシフト処理を生じさせる。前もって選択する特定
の減速比は、電子制御装置２０により評価される入力信
号の種類による。二速車軸アセンブリ１４では前もって
選択するシフトは、典型的には自動車が加速しているか
又は減速しているかどうかによって低い変速比から高い
変速比への又は高い変速比から低い変速比へのシフトで
ある。
【００２６】次にアルゴリズム３０はクラッチ１２を作
動しエンジン１１を変速機１３からエンジン１１の係合
を離脱するようにする命令段階３６に入る。このこと
は、係合離脱処理を始めるようにクラッチ・アクチュエ
ータ１６に信号を送る電子制御装置２０によって行われ
る。
【００２７】アルゴリズム３０は次いで命令ステップ３
７に入る。命令ステップ３７ではエンジン１１の出力軸
１１ａの回転速度を変速機１３の出力軸１３ｂの回転速
度に同期させる。前記したように変速機１３の出力軸１
３ｂは駆動軸を介し車軸アセンブリ１４の入力軸（図示
してない）又は部材に連結してある。車軸アセンブリ１
４は、車軸入力軸と車軸出力軸従って自動車従動軸との
間に２種類（又はおそらくはそれ以上）の減速比を生ず
るように構成してある。すなわち変速機１３の出力軸１
３ｂの回転速度は、車軸アセンブリ１４内で生ずる選択
した減速比により修正すると車輪アセンブリ１４の車輪
の回転速度に等しい。電子制御装置２０は、エンジン１
１の速度を上昇させ又は下降させるようにエンジン制御
装置２３に信号を送り、車軸アセンブリ１４内のシフト
処理を終えた後出力軸１１ａの回転速度が変速機１３の
出力軸１３ｂの予想した回転速度に対応するようにす
る。この予想回転速度は、シフト処理の開始（速度セン
サ２１により決定される）に先行する変速機１３の出力
軸１３ｂの回転速度に、又車軸アセンブリ１４のもとの
減速比及び新らたな減速比の間の関係に基づいて電子制
御装置２０により計算することができる。
【００２８】次いでアルゴリズム３０は判断ステップ３
８に入る。この判断ステップではエンジン１１の出力軸
１１ａの回転速度が変速機１３の出力軸１３ｂの回転速
度に同期したかどうかを決定する。このことは各速度セ
ンサ２１、２５からの信号を比較することによって行わ
れる。このような回転速度がなお互いに同期状態になっ
ていなければ、アルゴリズム３０は、判断ステップ３８
から分岐して命令ステップ３７に戻る。命令ステップ３
７ではエンジン制御装置２３はエンジン１１の出力軸１
１ａの回転速度を変速機１３の出力軸１３ｂの回転速度
に同期させるように指令され続ける。しかしエンジン１
１の出力軸１１ａの回転速度を変速機１３の出力軸１３
ｂの回転速度に同期させるときは、アルゴリズム３０は
判断ステップ３８から命令ステップ３９に分岐する。命
令ステップ３９ではクラッチ１２を作動しエンジン１１
を変速機１３にふたたび係合させる。このことは、再係
合処理を開始するようにクラッチ・アクチュエータ１６
に信号を送る電子制御装置２０により行なうことができ
る。クラッチ・アクチュエータ１６はよく知られている
ようにして制御され、自動車の運転条件に従ってクラッ
チ１２をふたたび係合させる。最後にアルゴリズム３０
は命令ステップ４０に入る。命令ステップ４０ではエン
ジン１１により生ずるトルクの量は正常なレベルに増大
させる。このことは、データ母線２６によりエンジン制
御装置２３に信号を送る電子制御装置２０により行なわ
れる。特定のエンジン・トルク・レベルは、自動車の現
用の運転条件に従って電子制御装置２０により定めら
れ、又所望によりエンジン１１によって生ずることので
きる最高トルクの１００％まで高めてもよい。次いでア
ルゴリズム３０は終了し、車軸アセンブリ１４の次のシ
フトを必要とするまで電子制御装置２０の主操作プログ
ラムに復帰する。
【００２９】例示のために変速機１３が第１、第２、第
３及び第４の変速機変速比と称する４つの互いに異なる
前進変速比を生ずることができるものとする。さらに車
軸アセンブリ１４は、低い又高い車軸変速比と称する互
いに異なる２つの変速比を生ずることができ、又これ等
の車軸変速比の間の差は互いに隣接する任意の変速機変
速比間の差より大きいものとする。自動車が加速ペダル
を押したときに停止している場合に、電子制御装置２０
は、自動車を第１の全変速比で運転しなければならない
ことを決定する。このために電子制御装置２０は、初め
に変速機アクチュエータ１５を作動して変速機１３を第
１の変速機変速比にシフトし、又車軸アクチュエータ１
７を作動し車軸アセンブリ１４を低い車軸変速比にシフ
トする。第１変速機変速比及び低い車軸変速比の組合せ
により第１の全変速比が得られる。自動車を徐徐に加速
する場合に、電子制御装置２０は引続いて自動車を逐次
に第２、第３及び第４の全変速比を経て運転しなければ
ならないことを決定する。このことは、車軸アセンブリ
１４を低い車軸変速比に保持しながら変速機アクチュエ
ータ１５を作動し、変速機１３を第２、第３及び第４の
変速機変速比にシフトすることによって行なわれる。
【００３０】第５の全変速比が得られるように、電子制
御装置２０は、次いで変速機アクチュエータ１６を作動
し、変速機１３を第１変速機変速比に戻るようにシフト
すると共に、車軸アクチュエータ１７を作動し車軸アセ
ンブリ１４を高い車軸変速比にシフトする。次いで電子
制御装置２０は、車軸アセンブリ１４を高い車軸変速比
に保ちながら変速機アクチュエータ１６を作動し変速機
１３を逐次に第２、第３及び第４の変速機変速比を経て
シフトし、第６、第７及び第８の全変速比が得られるよ
うにする。ダウン・シフティングは同様にして行われ
る。自動車の運転条件に従って１つ又は複数の変速比の
スキップを行なってもよいのは明らかである。さらに変
速機１３及び車軸アセンブリ１４のシフト作用がこのシ
フト作用により得られる特定の変速比に従って前記した
シフト作用から変えることができるのは明らかである。
【００３１】前記した電子制御システムが自動車駆動列
アセンブリ１０の自動化手動変速機１３及び多速度車軸
アセンブリ１４の両方の作動を自動的に制御する総合シ
ステムを形成するのは明らかである。従って得られる全
変速比の数は、変速機１３及び車軸アセンブリ１４によ
り個別に得られる数をかなり越えて広がる。さらにこれ
等の付加的な全変速比を設けることは比較的簡単にかつ
安価に行なわれると共に変速機１３及び車軸アセンブリ
１４の両方の部分的自動化又は全自動化のシフト作用が
得られる。
【００３２】以上本発明の原理及び作動モードを好適な
実施について図示し述べた。しかし本発明はその精神を
逸脱しないで種種の変化変型を行うことができるのはも
ちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 自動化手動変速機及び多速度車軸アセンブリ
の両方の作動を自動的に制御する総合システムを備えた
自動車の駆動列アセンブリのブロック図である。
【図２】 本発明による図１に例示した自動車駆動列ア
センブリを作動する簡略化したアルゴリズムのフローチ
ャートである。
【符号の説明】
１０ 駆動列アセンブリ １１ 回転動力源 １３ 変速機 １３ｂ 変速機出力軸 １４ 車軸アセンブリ ２０ 電子制御装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 スティーヴ、タマス アメリカ合衆国オハイオ州43560、シルヴ ァニア、アレクシス・ロウド 5600番 ア パートマント114

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 （イ）回転動力源と、（ロ）この回転動
    力源に連結され、複数の変速機変速比で作動できる変速
    機と、（ハ）この変速機に連結され、複数の車軸変速比
    で作動できる車軸アセンブリと、（ニ）前記変速機を前
    記複数の変速機変速比のうちの所望の１つで作動し、前
    記車軸アセンブリを前記の複数の車軸変速比のうちの所
    望の１つで作動して、所望の自動車用全変速比を提供す
    る制御装置とを備えた自動車用駆動列アセンブリを作動
    する作動方法において、 （ａ）前記回転動力源により生ずるトルクの量を、比較
    的低いレベルに低減する段階と、 （ｂ）前記車軸アセンブリにおいてシフトを適当な減速
    比に前もって選択する段階と、 （ｃ）前記車軸アセンブリ内のシフト処理を完了した後
    に、前記回転動力源の回転速度を、前記変速機の出力軸
    の計算した予想回転速度に同期させる段階と、 （ｄ）前記回転動力源により生ずるトルク量を増大させ
    る段階と、から成る自動車用駆動列アセンブリを作動す
    る作動方法。
  2. 【請求項２】 前記回転動力源を前記変速機にクラッチ
    により選択的に連結し、前記段階（ｃ）が、前記クラッ
    チを作動し、前記エンジンを前記変速機から係合を離脱
    する予備段階を含み、前記段階（ｄ）が、前記クラッチ
    を作動し、前記エンジンを前記変速機にふたたび係合さ
    せる予備段階を含む請求項１の作動方法。
  3. 【請求項３】 前記段階（ａ）を、前記回転動力源によ
    り、生ずるトルク量を、この回転動力源により生ずるこ
    とのできる最高トルク量の約１０％に低減することによ
    り行う請求項１の作動方法。
  4. 【請求項４】 前記段階（ｂ）を、比較的低い減速比か
    ら比較的高い減速比へのシフトを前もって選択すること
    により行う請求項１の作動方法。
  5. 【請求項５】 前記段階（ｂ）を、比較的高い減速比か
    ら比較的低い減速比へのシフトを前もって選択すること
    により行う請求項１の作動方法。
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