JP2000207688A - 車両の緊急事態発生位置特定方法および緊急通報システム - Google Patents
車両の緊急事態発生位置特定方法および緊急通報システムInfo
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- JP2000207688A JP2000207688A JP11005399A JP539999A JP2000207688A JP 2000207688 A JP2000207688 A JP 2000207688A JP 11005399 A JP11005399 A JP 11005399A JP 539999 A JP539999 A JP 539999A JP 2000207688 A JP2000207688 A JP 2000207688A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両に緊急事態が発生したときに、迅速かつ
容易に緊急事態発生位置を緊急通報センタが特定する。 【解決手段】 車両１から緊急通報センタ２１へ、緊急
事態が発生したファイナルポイントの位置データが送ら
れ、この位置データから緊急事態発生位置が求められ
る。しかし、ファイナルポイントの位置データから緊急
事態発生位置を特定できないときは、緊急事態発生前の
走行軌跡データを緊急通報センタ２１が車両１に要求
し、緊急通報センタ２１は走行軌跡データを用いて緊急
事態発生位置を特定する。好ましくは複数の道路が並走
しているときに走行軌跡が要求される。また好ましくは
並走区間の長さに基づいて、位置特定に必要な走行軌跡
長が指定される。
容易に緊急事態発生位置を緊急通報センタが特定する。 【解決手段】 車両１から緊急通報センタ２１へ、緊急
事態が発生したファイナルポイントの位置データが送ら
れ、この位置データから緊急事態発生位置が求められ
る。しかし、ファイナルポイントの位置データから緊急
事態発生位置を特定できないときは、緊急事態発生前の
走行軌跡データを緊急通報センタ２１が車両１に要求
し、緊急通報センタ２１は走行軌跡データを用いて緊急
事態発生位置を特定する。好ましくは複数の道路が並走
しているときに走行軌跡が要求される。また好ましくは
並走区間の長さに基づいて、位置特定に必要な走行軌跡
長が指定される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に緊急事態が
発生したときに、車両との通信によって緊急通報センタ
が迅速かつ正確に緊急事態発生位置を求める方法に関す
る。また、本発明は、緊急通報システム、そのシステム
を構成する緊急通報センタおよび車載緊急通報器に関す
る。
発生したときに、車両との通信によって緊急通報センタ
が迅速かつ正確に緊急事態発生位置を求める方法に関す
る。また、本発明は、緊急通報システム、そのシステム
を構成する緊急通報センタおよび車載緊急通報器に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】車両に緊急事態が発生したときには、緊
急事態発生位置に緊急車両を向かわせるなどの迅速な措
置が必要である。車両が自分の居場所を緊急通報センタ
に知らせるために、車載の無線機および現在位置検出装
置を利用することが好適である。車両は、緊急事態が発
生したファイナルポイントの位置データを現在位置検出
装置で検出し、無線機を使って緊急通報センタに送る。
このようなシステムは、例えば、特開平８−２８７３８
６号公報に記載されている。
急事態発生位置に緊急車両を向かわせるなどの迅速な措
置が必要である。車両が自分の居場所を緊急通報センタ
に知らせるために、車載の無線機および現在位置検出装
置を利用することが好適である。車両は、緊急事態が発
生したファイナルポイントの位置データを現在位置検出
装置で検出し、無線機を使って緊急通報センタに送る。
このようなシステムは、例えば、特開平８−２８７３８
６号公報に記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、車両の現在位
置の検出精度には、ある程度の限界がある。周知のよう
にＧＰＳ装置には１００ｍ程度の誤差があり、Ｄ−ＧＰ
Ｓ装置にも２０ｍ程度の誤差がある。従って、高架自動
車道と一般道の並走区間に車両が居るときは、ファイナ
ルポイントの位置データが送られてきても、緊急通報セ
ンタは、どちらの道路上に車両が居るのかを判別できな
い。水平方向にも、また高さ方向にも、位置検出誤差を
下回る距離しか両道路が離れていないからである。ここ
では、高架自動車道と一般道の例を取り上げたが、その
他の状況、例えば碁盤の目状の市街地などにおいても同
様の問題が発生する。そしてこのような状況でも位置検
出の確実性と迅速さを確保することが望まれる。
置の検出精度には、ある程度の限界がある。周知のよう
にＧＰＳ装置には１００ｍ程度の誤差があり、Ｄ−ＧＰ
Ｓ装置にも２０ｍ程度の誤差がある。従って、高架自動
車道と一般道の並走区間に車両が居るときは、ファイナ
ルポイントの位置データが送られてきても、緊急通報セ
ンタは、どちらの道路上に車両が居るのかを判別できな
い。水平方向にも、また高さ方向にも、位置検出誤差を
下回る距離しか両道路が離れていないからである。ここ
では、高架自動車道と一般道の例を取り上げたが、その
他の状況、例えば碁盤の目状の市街地などにおいても同
様の問題が発生する。そしてこのような状況でも位置検
出の確実性と迅速さを確保することが望まれる。
【０００４】参考技術として、特開平５−５６２６号公
報においては、車両に事故が発生したときに走行軌跡デ
ータが送信されるが、この走行軌跡は、通信相手側で緊
急事態発生位置の特定に用いられるわけではない。また
走行軌跡データは、ファイナルポイントの位置データと
比較してデータ量が多く、比較的長い通信時間を必要と
する。しかし、緊急通報センタは多数の車両と通信で接
続されており、通信データの増大はセンタおよびシステ
ム全体にとって非常に不利である。
報においては、車両に事故が発生したときに走行軌跡デ
ータが送信されるが、この走行軌跡は、通信相手側で緊
急事態発生位置の特定に用いられるわけではない。また
走行軌跡データは、ファイナルポイントの位置データと
比較してデータ量が多く、比較的長い通信時間を必要と
する。しかし、緊急通報センタは多数の車両と通信で接
続されており、通信データの増大はセンタおよびシステ
ム全体にとって非常に不利である。
【０００５】本発明は上記課題に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、迅速かつ正確に緊急事態発生位置を
特定できる方法およびシステムを提供することにある。
あり、その目的は、迅速かつ正確に緊急事態発生位置を
特定できる方法およびシステムを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、車両に緊急事態が発生したときに、車両
との通信によって緊急通報センタで緊急事態発生位置を
求める方法であって、緊急事態が発生した車両より受信
したファイナルポイントの位置データから緊急事態発生
位置を求めるステップと、前記ファイナルポイントの位
置データから緊急事態発生位置を特定できないときに、
緊急事態発生前の走行軌跡データを前記車両に要求する
ステップと、前記ファイナルポイントの位置データおよ
び前記走行軌跡データに基づいて緊急事態発生位置を特
定するステップと、を含むことを特徴とする。
め、本発明は、車両に緊急事態が発生したときに、車両
との通信によって緊急通報センタで緊急事態発生位置を
求める方法であって、緊急事態が発生した車両より受信
したファイナルポイントの位置データから緊急事態発生
位置を求めるステップと、前記ファイナルポイントの位
置データから緊急事態発生位置を特定できないときに、
緊急事態発生前の走行軌跡データを前記車両に要求する
ステップと、前記ファイナルポイントの位置データおよ
び前記走行軌跡データに基づいて緊急事態発生位置を特
定するステップと、を含むことを特徴とする。
【０００７】本発明によれば、緊急事態が発生したと
き、緊急通報センタは、まずファイナルポイントの位置
データを使って緊急事態発生位置を特定する。そして、
ファイナルポイントから緊急事態発生位置が特定できな
いとセンタ側が判断した場合には、センタは走行軌跡も
送信するように車両に要求する。走行軌跡を用いること
で、車両がどの道路に居るのかが分かり、位置特定を精
度よく行える。
き、緊急通報センタは、まずファイナルポイントの位置
データを使って緊急事態発生位置を特定する。そして、
ファイナルポイントから緊急事態発生位置が特定できな
いとセンタ側が判断した場合には、センタは走行軌跡も
送信するように車両に要求する。走行軌跡を用いること
で、車両がどの道路に居るのかが分かり、位置特定を精
度よく行える。
【０００８】このように、まずはデータ量の少ないファ
イナルポイントのみが通信され、必要に応じて走行軌跡
データも通信される。センタ側で必要なデータを適切に
判断することにより、確実な位置特定を可能としつつ、
位置特定のためのデータ通信量および処理量を少なく抑
えて、これにより通信時間および処理時間を短く抑え、
さらに緊急通報システム全体としての負荷軽減が図れ
る。
イナルポイントのみが通信され、必要に応じて走行軌跡
データも通信される。センタ側で必要なデータを適切に
判断することにより、確実な位置特定を可能としつつ、
位置特定のためのデータ通信量および処理量を少なく抑
えて、これにより通信時間および処理時間を短く抑え、
さらに緊急通報システム全体としての負荷軽減が図れ
る。
【０００９】好ましくは、本発明は、車両から受信した
ファイナルポイントの周囲に複数の道路が存在する場合
に、前記ファイナルポイントの位置データから緊急事態
発生位置を特定不能と判断するステップを含む。好まし
くは、車両側の位置検出精度に基づいて定められる所定
距離の範囲内に複数の道路が存在するか否かが判断され
る。並走道路や市街地などでは、ＧＰＳ装置等の誤差よ
り狭い範囲に複数の道路があるために、緊急事態発生位
置の特定が困難になる。本態様に示す如く、このような
場合に特定して走行軌跡データの通信を行うことが好適
である。
ファイナルポイントの周囲に複数の道路が存在する場合
に、前記ファイナルポイントの位置データから緊急事態
発生位置を特定不能と判断するステップを含む。好まし
くは、車両側の位置検出精度に基づいて定められる所定
距離の範囲内に複数の道路が存在するか否かが判断され
る。並走道路や市街地などでは、ＧＰＳ装置等の誤差よ
り狭い範囲に複数の道路があるために、緊急事態発生位
置の特定が困難になる。本態様に示す如く、このような
場合に特定して走行軌跡データの通信を行うことが好適
である。
【００１０】また好ましくは、本発明は、前記走行軌跡
データを車両に要求するとき、前記複数の道路の形状に
基づいて、より具体的には並走区間長に基づいて、前記
複数の道路から車両が位置する道路を判別するのに必要
な走行軌跡の長さを指定する。例えば並走道路を考える
と、並走区間の長さより短い軌跡を入手しても位置特定
ができず、逆に並走区間よりも大幅に長い軌跡を入手し
ても、データ通信の無駄である。本発明によれば、車両
に要求する走行軌跡の長さを指定することで、少ないデ
ータ量で必要な情報を得ることができる。
データを車両に要求するとき、前記複数の道路の形状に
基づいて、より具体的には並走区間長に基づいて、前記
複数の道路から車両が位置する道路を判別するのに必要
な走行軌跡の長さを指定する。例えば並走道路を考える
と、並走区間の長さより短い軌跡を入手しても位置特定
ができず、逆に並走区間よりも大幅に長い軌跡を入手し
ても、データ通信の無駄である。本発明によれば、車両
に要求する走行軌跡の長さを指定することで、少ないデ
ータ量で必要な情報を得ることができる。
【００１１】また好ましくは、前記必要な走行軌跡の長
さとして、その長さをポイント間距離で割ったポイント
数を指定し、前記ポイント間距離おきの前記ポイント数
の過去の位置データを車両から入手する。これにより、
車両からセンタに送る走行軌跡のデータ量を少なくする
ことができる。
さとして、その長さをポイント間距離で割ったポイント
数を指定し、前記ポイント間距離おきの前記ポイント数
の過去の位置データを車両から入手する。これにより、
車両からセンタに送る走行軌跡のデータ量を少なくする
ことができる。
【００１２】また好ましくは、前記複数の道路の形状に
応じて、より具体的には並走区間長に応じて前記ポイン
ト間距離を調整する。例えば、並走道路の並走区間が長
ければ、ポイント間距離を長くしても正確な位置判断が
できる。道路形状に応じたポイント間距離の調整をすれ
ば、より少ないデータ通信で必要な情報を取得すること
が可能となる。
応じて、より具体的には並走区間長に応じて前記ポイン
ト間距離を調整する。例えば、並走道路の並走区間が長
ければ、ポイント間距離を長くしても正確な位置判断が
できる。道路形状に応じたポイント間距離の調整をすれ
ば、より少ないデータ通信で必要な情報を取得すること
が可能となる。
【００１３】本発明は、上記の緊急事態位置特定方法と
は別の態様で実現されてもよい。例えば、緊急通報セン
タ、車載緊急通報器、両構成を含む緊急通報システムで
あってもよい。
は別の態様で実現されてもよい。例えば、緊急通報セン
タ、車載緊急通報器、両構成を含む緊急通報システムで
あってもよい。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
（以下、実施形態という）について、図面を参照し説明
する。
（以下、実施形態という）について、図面を参照し説明
する。
【００１５】図１は、全体構成を示すブロック図であ
る。本発明の緊急通報システムは、車載緊急通報器１と
緊急通報センタ２１を含む。
る。本発明の緊急通報システムは、車載緊急通報器１と
緊急通報センタ２１を含む。
【００１６】車載緊急通報器１では、メーデーＥＣＵ２
が装置全体を制御している。事故検知センサ３は、事故
発生を検出する機能をもち、例えば、エアバッグ関連の
センサである。緊急スイッチ５は、事故や急病時に乗員
に手動操作されるスイッチで、操作情報はメーデーＥＣ
Ｕ２に入力される。無線機７は、救援機関としての緊急
通報センタ２１との連絡用のメディアを構成し、例えば
携帯電話が好適である。そして通報先番号記憶部９に
は、緊急通報センタ２１の電話番号が記憶されている。
が装置全体を制御している。事故検知センサ３は、事故
発生を検出する機能をもち、例えば、エアバッグ関連の
センサである。緊急スイッチ５は、事故や急病時に乗員
に手動操作されるスイッチで、操作情報はメーデーＥＣ
Ｕ２に入力される。無線機７は、救援機関としての緊急
通報センタ２１との連絡用のメディアを構成し、例えば
携帯電話が好適である。そして通報先番号記憶部９に
は、緊急通報センタ２１の電話番号が記憶されている。
【００１７】位置評定装置１１は、車両の位置を検出す
る装置であり、例えばＧＰＳ装置を適用することが好適
である。周知のように、ＧＰＳ装置は人工衛星からの受
信電波を利用して現在位置を求める。ＧＰＳ誤差情報を
用いて現在位置を補正するＤ−ＧＰＳを適用することも
好適である。また、ジャイロセンサ等の出力信号および
地図データを用いて現在位置を求めることも好適であ
る。位置評定装置１１が検出した位置データは、メーデ
ーＥＣＵ２の指示に従って、位置履歴記憶部１３に記憶
され、また、緊急通報センタ２１に送信される。
る装置であり、例えばＧＰＳ装置を適用することが好適
である。周知のように、ＧＰＳ装置は人工衛星からの受
信電波を利用して現在位置を求める。ＧＰＳ誤差情報を
用いて現在位置を補正するＤ−ＧＰＳを適用することも
好適である。また、ジャイロセンサ等の出力信号および
地図データを用いて現在位置を求めることも好適であ
る。位置評定装置１１が検出した位置データは、メーデ
ーＥＣＵ２の指示に従って、位置履歴記憶部１３に記憶
され、また、緊急通報センタ２１に送信される。
【００１８】その他、車載緊急通報器１には、マイク１
５およびスピーカ１７が設けられている。これらは、車
両の乗員が緊急通報センタ２１のオペレータと会話する
ために用いられる。好ましくはハンドフリー通話が可能
な構成が設けられる。
５およびスピーカ１７が設けられている。これらは、車
両の乗員が緊急通報センタ２１のオペレータと会話する
ために用いられる。好ましくはハンドフリー通話が可能
な構成が設けられる。
【００１９】なお、上記の車両側の構成要素の一部また
は全部が、車両の他の機器、例えばナビゲーション装置
と一体化されてもよい。位置評定装置１１は、ナビゲー
ション装置用のものと兼用されてもよい。また、メーデ
ーＥＣＵ２がナビゲーションコンピュータに組み込まれ
てもよい。
は全部が、車両の他の機器、例えばナビゲーション装置
と一体化されてもよい。位置評定装置１１は、ナビゲー
ション装置用のものと兼用されてもよい。また、メーデ
ーＥＣＵ２がナビゲーションコンピュータに組み込まれ
てもよい。
【００２０】一方、緊急通報センタ２１では、無線機２
３が車両との通信を行う。このセンタ側の無線機２３と
しても電話が適当である。無線機２３には、センタ側の
オペレータが通報者との会話に使うスピーカ２５および
マイク２７が接続されている。さらに、無線機２３に
は、コンピュータである位置特定装置２９が接続され、
位置特定装置２９には地図データベース記憶部３１が接
続されている。位置特定装置２９は、地図データを使っ
て、車両から受信した位置データより緊急事態発生位置
を特定する。特定された位置は表示装置３３にてデジタ
ル地図上に表示される。
３が車両との通信を行う。このセンタ側の無線機２３と
しても電話が適当である。無線機２３には、センタ側の
オペレータが通報者との会話に使うスピーカ２５および
マイク２７が接続されている。さらに、無線機２３に
は、コンピュータである位置特定装置２９が接続され、
位置特定装置２９には地図データベース記憶部３１が接
続されている。位置特定装置２９は、地図データを使っ
て、車両から受信した位置データより緊急事態発生位置
を特定する。特定された位置は表示装置３３にてデジタ
ル地図上に表示される。
【００２１】次に、図１のシステムの全体的な動作を説
明する。事故検知センサ３が事故発生を検出したとき、
または緊急スイッチ５が乗員に押されたとき、メーデー
ＥＣＵ２は、通報先番号を記憶部９から読みとり、無線
機７を用いて救援機関としての緊急通報センタ２１との
間で通信接続状態を得る。
明する。事故検知センサ３が事故発生を検出したとき、
または緊急スイッチ５が乗員に押されたとき、メーデー
ＥＣＵ２は、通報先番号を記憶部９から読みとり、無線
機７を用いて救援機関としての緊急通報センタ２１との
間で通信接続状態を得る。
【００２２】通信接続が完了すると、メーデーＥＣＵ２
は、車両ＩＤおよび車両の位置データを送る。センタ側
では、車両ＩＤから緊急事態が発生した車両が特定され
る。さらに、位置特定装置２９により、位置データから
緊急事態が発生した位置が特定される。特定した位置が
表示装置３３に表示されると、オペレータが通報者と電
話で会話して、現在の状況を聞く。
は、車両ＩＤおよび車両の位置データを送る。センタ側
では、車両ＩＤから緊急事態が発生した車両が特定され
る。さらに、位置特定装置２９により、位置データから
緊急事態が発生した位置が特定される。特定した位置が
表示装置３３に表示されると、オペレータが通報者と電
話で会話して、現在の状況を聞く。
【００２３】「緊急事態発生位置の特定処理」次に、本
発明に特徴的な緊急事態発生位置の特定処理を説明す
る。
発明に特徴的な緊急事態発生位置の特定処理を説明す
る。
【００２４】緊急事態が発生すると、まず、メーデーＥ
ＣＵ２は、ファイナルポイントの位置データを緊急通報
センタ２１に送る。この位置データは、緊急事態が発生
したときの車両の現在位置データであり、位置評定装置
１１により検出される。ただし、事故などが発生する
と、位置評定装置１１が正確に車両位置を求められない
ことがある。そこで、緊急事態発生の直前、例えば、十
秒程前の位置データをファイナルポイントとすることが
好適である。なお、位置データは、例えば、緯度および
経度である。
ＣＵ２は、ファイナルポイントの位置データを緊急通報
センタ２１に送る。この位置データは、緊急事態が発生
したときの車両の現在位置データであり、位置評定装置
１１により検出される。ただし、事故などが発生する
と、位置評定装置１１が正確に車両位置を求められない
ことがある。そこで、緊急事態発生の直前、例えば、十
秒程前の位置データをファイナルポイントとすることが
好適である。なお、位置データは、例えば、緯度および
経度である。
【００２５】緊急通報センタ２１では、ファイナルポイ
ントの位置データと地図データから緊急事態発生位置を
特定する。位置データの周囲に複数の道路がなければ、
例えば、郊外の１本道であれば、この位置データのみか
ら車両の現在位置が特定される。
ントの位置データと地図データから緊急事態発生位置を
特定する。位置データの周囲に複数の道路がなければ、
例えば、郊外の１本道であれば、この位置データのみか
ら車両の現在位置が特定される。
【００２６】しかし、ファイナルポイントの位置データ
の周囲に複数の道路が存在すると、緊急事態発生位置を
特定できないことがある。このような事態が発生するの
は、位置検出の誤差範囲内に複数の道路が存在する場合
である。複数の道路のどれに車両が居るのかを判別でき
ないからである。
の周囲に複数の道路が存在すると、緊急事態発生位置を
特定できないことがある。このような事態が発生するの
は、位置検出の誤差範囲内に複数の道路が存在する場合
である。複数の道路のどれに車両が居るのかを判別でき
ないからである。
【００２７】そこで、センタ側の位置特定装置２９は、
無線機２３を使って車両に走行軌跡データを要求する。
車両側では、メーデーＥＣＵ２が、センタからの要求に
応えて、位置履歴記憶部１３から過去の位置データを読
み出し、センタに送り返す。センタでは、位置特定装置
２９が、走行軌跡データと地図データを用いて、近接す
る複数の道路のいずれに車両がいるのかを特定する。
無線機２３を使って車両に走行軌跡データを要求する。
車両側では、メーデーＥＣＵ２が、センタからの要求に
応えて、位置履歴記憶部１３から過去の位置データを読
み出し、センタに送り返す。センタでは、位置特定装置
２９が、走行軌跡データと地図データを用いて、近接す
る複数の道路のいずれに車両がいるのかを特定する。
【００２８】ここで、図２の例を参照すると、２本の並
走道路Ａ、Ｂの一方で車両Ｃに緊急事態が発生したとす
る。ファイナルポイントの位置データＸは、円で示すよ
うな誤差をもつ。従って、位置データＸだけからは並走
道路Ｂに車両が居ることが分からない。しかし、図中に
点線で示す軌跡データＬを入手すれば、車両の居る道路
を識別でき、車両の位置を特定できる。
走道路Ａ、Ｂの一方で車両Ｃに緊急事態が発生したとす
る。ファイナルポイントの位置データＸは、円で示すよ
うな誤差をもつ。従って、位置データＸだけからは並走
道路Ｂに車両が居ることが分からない。しかし、図中に
点線で示す軌跡データＬを入手すれば、車両の居る道路
を識別でき、車両の位置を特定できる。
【００２９】本実施形態では、軌跡データを要求すると
き、位置特定装置２９は、ファイナルポイント周囲の複
数の道路の形状に基づいて、車両の位置する道路を判別
するのに必要な走行軌跡の長さを指定する。位置検出誤
差以上に複数の道路が離れるまでの距離に応じて、図２
の例では並走区間の長さに応じて、軌跡長を指定するこ
とが好適である。
き、位置特定装置２９は、ファイナルポイント周囲の複
数の道路の形状に基づいて、車両の位置する道路を判別
するのに必要な走行軌跡の長さを指定する。位置検出誤
差以上に複数の道路が離れるまでの距離に応じて、図２
の例では並走区間の長さに応じて、軌跡長を指定するこ
とが好適である。
【００３０】図２では２本の並走道路Ａ、Ｂは、地点Ｄ
で分岐している。従って、ファイナルポイントＸと地点
Ｄの距離（並走区間）より少し長い軌跡があれば、車両
の位置を特定できる。しかし、並走区間より短い軌跡を
入手しても車両の位置特定はできない。逆に、並走区間
より大幅に長い軌跡を入手すると、通信データが無用に
多くなり、通信時間が長くなる。従って、一律に一定長
さの軌跡データを入手しても、適切な位置特定処理が容
易でない。そこで、本実施形態では、並走区間に所定距
離を加えた長さが、軌跡長として設定される。この例の
ように、本発明によれば、道路形状に応じて走行軌跡の
長さを指定するので、少ないデータ量で必要な情報を得
ることができる。
で分岐している。従って、ファイナルポイントＸと地点
Ｄの距離（並走区間）より少し長い軌跡があれば、車両
の位置を特定できる。しかし、並走区間より短い軌跡を
入手しても車両の位置特定はできない。逆に、並走区間
より大幅に長い軌跡を入手すると、通信データが無用に
多くなり、通信時間が長くなる。従って、一律に一定長
さの軌跡データを入手しても、適切な位置特定処理が容
易でない。そこで、本実施形態では、並走区間に所定距
離を加えた長さが、軌跡長として設定される。この例の
ように、本発明によれば、道路形状に応じて走行軌跡の
長さを指定するので、少ないデータ量で必要な情報を得
ることができる。
【００３１】位置特定装置２９は、軌跡の長さを指定す
るときに、ポイント数を車両に送る。図３に示すよう
に、ポイント数は、必要な軌跡の長さを所定のポイント
間距離で割った数である。車両では、メーデーＥＣＵ２
が、所定のポイント間距離おきの過去の位置データを位
置履歴記憶部１３から読み出す。このとき、ポイント数
のデータが読み出される。そして、ポイント数の位置デ
ータが車両からセンタに送られる。センタでは、ポイン
ト数の位置データを繋いで走行軌跡を求め、走行軌跡か
ら車両の位置を特定する。このような処理によれば、ポ
イント間距離ごとのポイント数の位置データを通信で送
ればよいので、軌跡データ要求処理が簡易になり、また
通信データ量が少なくなるという利点がある。
るときに、ポイント数を車両に送る。図３に示すよう
に、ポイント数は、必要な軌跡の長さを所定のポイント
間距離で割った数である。車両では、メーデーＥＣＵ２
が、所定のポイント間距離おきの過去の位置データを位
置履歴記憶部１３から読み出す。このとき、ポイント数
のデータが読み出される。そして、ポイント数の位置デ
ータが車両からセンタに送られる。センタでは、ポイン
ト数の位置データを繋いで走行軌跡を求め、走行軌跡か
ら車両の位置を特定する。このような処理によれば、ポ
イント間距離ごとのポイント数の位置データを通信で送
ればよいので、軌跡データ要求処理が簡易になり、また
通信データ量が少なくなるという利点がある。
【００３２】位置特定装置２９は、さらに、ファイナル
ポイントの周囲の道路の形状に応じて上記のポイント間
距離を調整することが好適である。問題になる複数の道
路が近接している区間の長さに応じてポイント間距離が
調整されるとよい。図４の例を参照すると、並走区間の
長さに応じてポイント間距離が調整される。
ポイントの周囲の道路の形状に応じて上記のポイント間
距離を調整することが好適である。問題になる複数の道
路が近接している区間の長さに応じてポイント間距離が
調整されるとよい。図４の例を参照すると、並走区間の
長さに応じてポイント間距離が調整される。
【００３３】図４（ａ）では、２本の道路の並走区間が
短く、屈曲しており、このような場合にはポイント間距
離を短くする必要がある。しかし、図４（ｂ）の場合に
は、２本の並走道路が直線であり、並走区間が長い。従
って、ポイント間距離を長く設定しても、車両の位置を
正確に特定できる。ポイント間距離を長くすれば、走行
軌跡に関する通信データ量を少なくできる。上記のポイ
ント間距離は、例えば図４（ａ）で１００ｍ、図４
（ｂ）で１ｋｍである。このように、並走区間長に応じ
てポイント間距離を調整することで、そのときの並走区
間の長さの違いに対応でき、より少ないデータで必要な
情報を確実に得ることが可能となる。
短く、屈曲しており、このような場合にはポイント間距
離を短くする必要がある。しかし、図４（ｂ）の場合に
は、２本の並走道路が直線であり、並走区間が長い。従
って、ポイント間距離を長く設定しても、車両の位置を
正確に特定できる。ポイント間距離を長くすれば、走行
軌跡に関する通信データ量を少なくできる。上記のポイ
ント間距離は、例えば図４（ａ）で１００ｍ、図４
（ｂ）で１ｋｍである。このように、並走区間長に応じ
てポイント間距離を調整することで、そのときの並走区
間の長さの違いに対応でき、より少ないデータで必要な
情報を確実に得ることが可能となる。
【００３４】図５は、緊急通報センタ２１が、緊急事態
発生位置を特定するために指定する走行軌跡長の例を示
している。図５（ａ）では、最初にファイナルポイント
の位置データが車両から送られてくるときに、進行方向
データも一緒に送られてくるとする。ファイナルポイン
トから、進行方向と反対（後ろ方向）の分岐点までの距
離を基準として、その距離よりも適当に長い軌跡長が指
定される。
発生位置を特定するために指定する走行軌跡長の例を示
している。図５（ａ）では、最初にファイナルポイント
の位置データが車両から送られてくるときに、進行方向
データも一緒に送られてくるとする。ファイナルポイン
トから、進行方向と反対（後ろ方向）の分岐点までの距
離を基準として、その距離よりも適当に長い軌跡長が指
定される。
【００３５】図５（ｂ）では、２本の道路の並走区間の
全長を基準として、それよりも少し長い軌跡長が指定さ
れる。これは、通信データ量が多少増える。しかし、セ
ンタが、軌跡を要求する時点で車両の進行方向を知って
いなくてもよいので、最初の通信データを減らせるとい
う利点がある。
全長を基準として、それよりも少し長い軌跡長が指定さ
れる。これは、通信データ量が多少増える。しかし、セ
ンタが、軌跡を要求する時点で車両の進行方向を知って
いなくてもよいので、最初の通信データを減らせるとい
う利点がある。
【００３６】図５（ｃ）では、ファイナルポイントか
ら、並走区間の両端の近い方までの距離を基準として、
それより適当に長い軌跡長が指定される。この処理で
も、最初に車両の進行方向が分かっていなくてもよい。
そして、図５（ｂ）の例と比べて軌跡が短くなり、通信
データ量を削減できる。
ら、並走区間の両端の近い方までの距離を基準として、
それより適当に長い軌跡長が指定される。この処理で
も、最初に車両の進行方向が分かっていなくてもよい。
そして、図５（ｂ）の例と比べて軌跡が短くなり、通信
データ量を削減できる。
【００３７】次に、図６は、上記の本発明の緊急通報セ
ンタ側の制御例を示している。車両とセンタの通信が確
立した後、まず、ファイナルポイントの位置データが受
信される（Ｓ１０）。そして、受信した位置データの１
００ｍ以内に並走道路があるか否かが判断される（Ｓ１
２）。１００ｍは、ＧＰＳの位置評定精度を基準に定め
られている。Ｄ−ＧＰＳが適用される場合には、より小
さな基準値、例えば２０ｍ程度が採用されてもよい。そ
の他、車両側の位置評定装置の検出誤差に応じて、その
誤差と同等または適当に大きな基準値が設定されればよ
い。
ンタ側の制御例を示している。車両とセンタの通信が確
立した後、まず、ファイナルポイントの位置データが受
信される（Ｓ１０）。そして、受信した位置データの１
００ｍ以内に並走道路があるか否かが判断される（Ｓ１
２）。１００ｍは、ＧＰＳの位置評定精度を基準に定め
られている。Ｄ−ＧＰＳが適用される場合には、より小
さな基準値、例えば２０ｍ程度が採用されてもよい。そ
の他、車両側の位置評定装置の検出誤差に応じて、その
誤差と同等または適当に大きな基準値が設定されればよ
い。
【００３８】Ｓ１２の判断がＮＯの場合、位置特定装置
２９が、ファイナルポイントの位置データから緊急事態
発生位置を特定する（Ｓ１４）。位置特定装置２９は、
地図データベース記憶部３１から、特定した位置の周辺
のデジタル道路地図を読み出す。そして、道路地図上に
特定した位置を描画する処理が行われる。画像データが
表示装置３３に送られ、表示される。
２９が、ファイナルポイントの位置データから緊急事態
発生位置を特定する（Ｓ１４）。位置特定装置２９は、
地図データベース記憶部３１から、特定した位置の周辺
のデジタル道路地図を読み出す。そして、道路地図上に
特定した位置を描画する処理が行われる。画像データが
表示装置３３に送られ、表示される。
【００３９】Ｓ１２の判断がＹＥＳの場合、位置特定装
置２９は、地図データから並走道路の区間長を求め、こ
の区間長より長い距離に対応するポイント数を算出し、
ポイント数を車両に要求する（Ｓ１６）。この要求の送
信が、本発明の走行軌跡の要求に相当する。車両側で
は、所定ポイント間距離ごとのポイント数の位置データ
が記憶部１３から読み出され、センタに送られる。
置２９は、地図データから並走道路の区間長を求め、こ
の区間長より長い距離に対応するポイント数を算出し、
ポイント数を車両に要求する（Ｓ１６）。この要求の送
信が、本発明の走行軌跡の要求に相当する。車両側で
は、所定ポイント間距離ごとのポイント数の位置データ
が記憶部１３から読み出され、センタに送られる。
【００４０】前述したように、このとき、センタ側でポ
イント間距離を調整することも好適である。このとき
は、ポイント間距離とポイント数が車両へ送られ、対応
する情報が返送される。
イント間距離を調整することも好適である。このとき
は、ポイント間距離とポイント数が車両へ送られ、対応
する情報が返送される。
【００４１】センタ側では、車両から受信した過去の位
置データより走行履歴が算出される（Ｓ１８）。走行履
歴と地図データベースを照合して、車両が走行してきた
道路が判別される（Ｓ２０）。そして、判別された走行
道路上へと緊急事態発生位置（ファイナル位置）が補正
される（Ｓ２２）。補正後の位置が、周辺の道路地図と
ともに表示装置３３に表示される。このとき、Ｓ１８で
求めた走行軌跡も一緒に地図上に表示される。
置データより走行履歴が算出される（Ｓ１８）。走行履
歴と地図データベースを照合して、車両が走行してきた
道路が判別される（Ｓ２０）。そして、判別された走行
道路上へと緊急事態発生位置（ファイナル位置）が補正
される（Ｓ２２）。補正後の位置が、周辺の道路地図と
ともに表示装置３３に表示される。このとき、Ｓ１８で
求めた走行軌跡も一緒に地図上に表示される。
【００４２】なお、以上の処理では、並走道路について
の判断のみが行われた。しかし、交差点等の分岐点の付
近や、橋の付近（高速道路の下を一般道がくぐる場所な
ど）でも、ファイナルポイントの周囲に複数の道路が存
在することがある。このような場合にも上記の処理を同
様に適応することができる。ただし、並走区間が０また
は短いので、道路判別に必要な軌跡長が短く、ポイント
数も少なくなる。
の判断のみが行われた。しかし、交差点等の分岐点の付
近や、橋の付近（高速道路の下を一般道がくぐる場所な
ど）でも、ファイナルポイントの周囲に複数の道路が存
在することがある。このような場合にも上記の処理を同
様に適応することができる。ただし、並走区間が０また
は短いので、道路判別に必要な軌跡長が短く、ポイント
数も少なくなる。
【００４３】以上に説明したように、本実施形態によれ
ば、緊急通報センタの制御の下で、その適切な判断に従
って必要な数の位置データのみが車載機から緊急通報セ
ンタへ送信される。郊外等の１本道ではファイナルポイ
ントの位置データのみが送られればよく、送信が瞬時に
終わり、通信時間が短くてすむ。都心部の高架道路や市
街地で複数の道路が並走しているような場合には、軌跡
長すなわちポイント数等の指定に従って、過去の位置デ
ータが通信される。これにより、高架道路の上り車線と
下り車線および一般道の確実な識別が可能となり、緊急
車両の到達時間も短縮することができる。
ば、緊急通報センタの制御の下で、その適切な判断に従
って必要な数の位置データのみが車載機から緊急通報セ
ンタへ送信される。郊外等の１本道ではファイナルポイ
ントの位置データのみが送られればよく、送信が瞬時に
終わり、通信時間が短くてすむ。都心部の高架道路や市
街地で複数の道路が並走しているような場合には、軌跡
長すなわちポイント数等の指定に従って、過去の位置デ
ータが通信される。これにより、高架道路の上り車線と
下り車線および一般道の確実な識別が可能となり、緊急
車両の到達時間も短縮することができる。
【００４４】実際、複数の道路の並走区間が長く、約２
０ｋｍに及ぶこともある。このような区間に対応する一
般の走行軌跡データは数１０ｋバイトに達し、通信時間
も１分程度かかることがある。緊急事態が発生した全車
両から上記の長い走行軌跡データを入手したと仮定すれ
ば、全車両の位置を確実に特定できる。しかしながら、
緊急通報センタの通信データ量は非常に多くなり、その
負担が重くなり、結果的に緊急事態発生位置の特定にか
かる時間の増加を招くこともあり得る。
０ｋｍに及ぶこともある。このような区間に対応する一
般の走行軌跡データは数１０ｋバイトに達し、通信時間
も１分程度かかることがある。緊急事態が発生した全車
両から上記の長い走行軌跡データを入手したと仮定すれ
ば、全車両の位置を確実に特定できる。しかしながら、
緊急通報センタの通信データ量は非常に多くなり、その
負担が重くなり、結果的に緊急事態発生位置の特定にか
かる時間の増加を招くこともあり得る。
【００４５】これに対し、本実施形態によれば、少ない
量のデータ通信で緊急事態発生位置を正確に特定でき
る。緊急通報センタが必要なデータを適切に判断し、基
本的にはファイナル地点の位置データから車両の位置を
特定し、それだけでは不十分なときにポイント数を指定
して位置履歴データを入手する。従って、位置特定のた
めの通信時間を短くでき、緊急通報センタの位置特定装
置の処理時間を短くでき、システムトータルとしての装
置の負荷の低減を図ることができる。
量のデータ通信で緊急事態発生位置を正確に特定でき
る。緊急通報センタが必要なデータを適切に判断し、基
本的にはファイナル地点の位置データから車両の位置を
特定し、それだけでは不十分なときにポイント数を指定
して位置履歴データを入手する。従って、位置特定のた
めの通信時間を短くでき、緊急通報センタの位置特定装
置の処理時間を短くでき、システムトータルとしての装
置の負荷の低減を図ることができる。
【００４６】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、データ
通信量を抑えながら、緊急事態発生位置を確実に特定で
き、迅速かつ正確な位置特定が可能となる。
通信量を抑えながら、緊急事態発生位置を確実に特定で
き、迅速かつ正確な位置特定が可能となる。
【図１】 本発明の実施形態の緊急通報システムの全体
構成を示すブロック図である。
構成を示すブロック図である。
【図２】 緊急通報センタが車両に要求する走行軌跡を
示す図である。
示す図である。
【図３】 緊急通報センタが走行軌跡長を指定するとき
に用いられるポイント数を示す図である。
に用いられるポイント数を示す図である。
【図４】 ポイント数を決めるためのポイント間距離の
可変設定処理を示す図である。
可変設定処理を示す図である。
【図５】 走行軌跡長の設定方法の複数の例を示す図で
ある。
ある。
【図６】 図１のシステムの位置特定処理を示すフロー
チャートである。
チャートである。
１ 車載緊急通報器、２ メーデーＥＣＵ、３ 事故検
知センサ、５ 緊急スイッチ、７ 無線機、１１ 位置
評定装置、１３ 位置履歴記憶部、２１ 緊急通報セン
タ、２３ 無線機、２９ 位置特定装置、３１ 地図デ
ータベース記憶部。
知センサ、５ 緊急スイッチ、７ 無線機、１１ 位置
評定装置、１３ 位置履歴記憶部、２１ 緊急通報セン
タ、２３ 無線機、２９ 位置特定装置、３１ 地図デ
ータベース記憶部。
フロントページの続き Ｆターム(参考） 5C087 AA03 AA09 AA19 AA37 AA44 BB12 BB20 BB46 BB62 BB64 BB74 DD03 DD14 EE08 EE15 EE18 FF01 FF04 FF05 FF17 FF23 FF30 GG11 GG18 GG20 GG21 GG24 GG51 GG70 GG83 5H180 AA01 BB04 BB05 CC12 CC27 EE08 EE15 FF05 FF07 FF10 FF25 FF27
Claims (9)
- 【請求項１】 車両に緊急事態が発生したときに、車両
との通信によって緊急通報センタで緊急事態発生位置を
求める方法であって、 緊急事態が発生した車両より受信したファイナルポイン
トの位置データから緊急事態発生位置を求めるステップ
と、 前記ファイナルポイントの位置データから緊急事態発生
位置を特定できないときに、緊急事態発生前の走行軌跡
データを前記車両に要求するステップと、 前記ファイナルポイントの位置データおよび前記走行軌
跡データに基づいて緊急事態発生位置を特定するステッ
プと、 を含むことを特徴とする緊急事態発生位置特定方法。 - 【請求項２】 請求項１に記載の方法において、 車両から受信したファイナルポイントの周囲に複数の道
路が存在する場合に、前記ファイナルポイントの位置デ
ータから緊急事態発生位置を特定不能と判断するステッ
プを含むことを特徴とする緊急事態発生位置特定方法。 - 【請求項３】 請求項２に記載の方法において、 車両側の位置検出精度に基づいて定められる所定距離の
範囲内に複数の道路が存在するか否かが判断されること
を特徴とする緊急事態発生位置特定方法。 - 【請求項４】 請求項２に記載の方法において、 前記走行軌跡データを車両に要求するとき、前記複数の
道路の形状に基づいて、前記複数の道路から車両が位置
する道路を判別するのに必要な走行軌跡の長さを指定す
ることを特徴とする緊急事態発生位置特定方法。 - 【請求項５】 請求項４に記載の方法において、 前記必要な走行軌跡の長さとして、その長さをポイント
間距離で割ったポイント数を指定し、前記ポイント間距
離おきの前記ポイント数の過去の位置データを車両から
入手することを特徴とする緊急事態発生位置特定方法。 - 【請求項６】 請求項５に記載の方法において、 前記複数の道路の形状に応じて前記ポイント間距離を調
整することを特徴とする緊急事態発生位置特定方法。 - 【請求項７】 車載緊急通報器が緊急通報センタに通信
で緊急事態の発生を通報する緊急通報システムにおい
て、 前記車載緊急通報器は、 車両位置検出手段と、車両側通信装置と、過去に検出し
た位置データを記憶する位置履歴記憶手段と、を含み、
緊急事態が発生したファイナルポイントの位置データを
送信し、さらにその後の緊急通報センタからの要求に応
じて前記位置履歴記憶手段に記憶された位置データを送
信し、 前記緊急通報センタは、 センタ側通信装置と、地図データベースと、車両から受
信したファイナルポイントの位置データおよび地図デー
タを用いて緊急事態発生位置を特定する位置特定処理装
置と、を含み、前記ファイナルポイントの位置データか
ら緊急事態発生位置を特定できないときには、さらに前
記位置履歴記憶手段に記憶された過去の位置データを車
両から入手することにより緊急事態発生位置を特定する
ことを特徴とする緊急通報システム。 - 【請求項８】 車両に緊急事態が発生したときに、車両
との通信によって緊急事態発生位置を求める緊急通報セ
ンタであって、 緊急事態が発生した車両より受信したファイナルポイン
トの位置データから緊急事態発生位置を特定できないと
きに、緊急事態発生前の走行軌跡データを前記車両に要
求し、前記ファイナルポイントの位置データおよび前記
走行軌跡データに基づいて緊急事態発生位置を特定する
ことを特徴とする緊急通報センタ。 - 【請求項９】 緊急通報センタに通信で緊急事態の発生
を通報する車載緊急通報器であって、 車両位置検出手段と、車両側通信装置と、過去に検出し
た位置データを記憶する位置履歴記憶手段と、を含み、 緊急事態が発生したファイナルポイントの位置データを
車両位置検出手段で検出して緊急通報センタに送信し、 緊急通報センタが前記ファイナルポイントの位置データ
から緊急事態発生位置を特定できないために走行軌跡デ
ータの要求を送ってきたときに、前記位置履歴記憶手段
に記憶してある過去の位置データを緊急通報センタに送
信することを特徴とする車載緊急通報器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00539999A JP3601333B2 (ja) | 1999-01-12 | 1999-01-12 | 車両の緊急事態発生位置特定方法および緊急通報システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00539999A JP3601333B2 (ja) | 1999-01-12 | 1999-01-12 | 車両の緊急事態発生位置特定方法および緊急通報システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000207688A true JP2000207688A (ja) | 2000-07-28 |
| JP3601333B2 JP3601333B2 (ja) | 2004-12-15 |
Family
ID=11610082
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00539999A Expired - Fee Related JP3601333B2 (ja) | 1999-01-12 | 1999-01-12 | 車両の緊急事態発生位置特定方法および緊急通報システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3601333B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008116299A (ja) * | 2006-11-02 | 2008-05-22 | Denso Corp | 車載緊急通報装置 |
| CN114103858A (zh) * | 2020-08-31 | 2022-03-01 | 株式会社斯巴鲁 | 具有自动报知功能的车辆及服务器装置 |
| JP2023156756A (ja) * | 2022-04-13 | 2023-10-25 | 日本電気株式会社 | 車両動態登録方法 |
Citations (7)
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|---|---|---|---|---|
| JPH0327313U (ja) * | 1989-07-27 | 1991-03-19 | ||
| JPH04213019A (ja) * | 1990-12-06 | 1992-08-04 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 位置検出精度判定方法およびその方法を用いた車両誘導装置 |
| JPH0620192A (ja) * | 1992-07-02 | 1994-01-28 | Mazda Motor Corp | 自動通報装置 |
| JPH08301073A (ja) * | 1995-05-12 | 1996-11-19 | Japan Radio Co Ltd | 盗難車追跡システム |
| JPH10300494A (ja) * | 1997-04-28 | 1998-11-13 | Fujitsu Ten Ltd | 車輌位置検出装置および方法ならびに経路案内装置および方法 |
| JPH10300492A (ja) * | 1997-04-25 | 1998-11-13 | Mitsubishi Electric Corp | ロケータ装置 |
| JP2000105886A (ja) * | 1999-09-27 | 2000-04-11 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 緊急通報システム |
-
1999
- 1999-01-12 JP JP00539999A patent/JP3601333B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| JP2008116299A (ja) * | 2006-11-02 | 2008-05-22 | Denso Corp | 車載緊急通報装置 |
| US8078138B2 (en) | 2006-11-02 | 2011-12-13 | Denso Corporation | In-vehicle emergency call apparatus |
| CN114103858A (zh) * | 2020-08-31 | 2022-03-01 | 株式会社斯巴鲁 | 具有自动报知功能的车辆及服务器装置 |
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| JP2023156756A (ja) * | 2022-04-13 | 2023-10-25 | 日本電気株式会社 | 車両動態登録方法 |
| JP7826819B2 (ja) | 2022-04-13 | 2026-03-10 | 日本電気株式会社 | 車両動態登録方法 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3601333B2 (ja) | 2004-12-15 |
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