JP2000211423A - 車輌用灯具の照射方向制御装置 - Google Patents

車輌用灯具の照射方向制御装置

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JP2000211423A JP11014167A JP1416799A JP2000211423A JP 2000211423 A JP2000211423 A JP 2000211423A JP 11014167 A JP11014167 A JP 11014167A JP 1416799 A JP1416799 A JP 1416799A JP 2000211423 A JP2000211423 A JP 2000211423A
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誠 伊澤
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輌用灯具の照射方向制御に係る応答性を加
速度の大きさによって規定することに起因する眩惑光の
発生頻度を低減し、車輌のピッチ角変化に対して灯具の
照射方向を適正に制御する。 【解決手段】 車輌用灯具の照射方向制御装置１は、車
輌の前輪や後輪の車軸部の高さ変化を検出するための車
高検出手段２を有し、その車高検出信号から車輌のピッ
チ角を求めて、車輌の姿勢変化に応じて灯具６の照射方
向を変化させる。車輌の走行方向における加速度の時間
変化率を求めるための加速度変化率検出手段３を設け、
時間変化率が大きい場合には灯具６の照射方向に係る制
御応答性が速くなるように照射制御手段４が駆動手段５
に制御信号を送出し、加速度変化が大きい場合に制御遅
れが生じないようにした。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の前輪や後輪
の車軸部に対してその高さ変化を検出し、車輌の姿勢変
化に応じて車輌用灯具の照射方向制御を行う装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】車輌の走行姿勢の変化に対して、車輌に
付設した灯具（前照灯）の照射方向が常に一定の方向に
保たれるように自動補正を行う装置（所謂オートレベリ
ング装置）が知られている。
【０００３】例えば、車輌の前輪及び後輪に対して車高
センサをそれぞれ１個ずつ付設し、あるいは車輌の前輪
又は後輪の一方に対してのみ車高センサを付設したオー
トレベリング装置では、車高センサによって車輌のピッ
チ角（あるいはピッチング角）の変化を測定し、当該変
化を打ち消すように前照灯内の反射鏡を駆動して灯具の
照射方向、あるいはすれ違いビームに係る配光パターン
上のカットラインの高さ等を制御する構成となってい
る。これによって、車輌姿勢の変化に起因するグレア
（光）の発生を防止することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の装置
では、その制御応答性について車輌加速度の大きさに応
じて変化させることで、例えば、加速度が大きい場合に
は素早く制御を行い、逆に加速度が小さい場合にはゆっ
くりとした制御を行っている。
【０００５】しかしながら、車輌のピッチ角に係る変化
の速度については加速度の大きさそのものではなくその
時間変化率の大きさに比例して変化するため、加速度が
小さい状態で速い加速度変化が起ると制御遅れが生じ、
水平面より上向きの光が眩惑光として不必要に照射され
ると、これがグレアの原因となる虞がある。
【０００６】そこで、本発明は、車輌用灯具の照射方向
制御に係る応答性を加速度の大きさによって規定するこ
とに起因する眩惑光の発生頻度を低減し、車輌のピッチ
角変化に対して灯具の照射方向制御を適正に行うことを
課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記した課題
を解決するために、車輌の前輪又は後輪、あるいは前輪
及び後輪の車軸部の高さ変化を検出することによって、
車輌の姿勢変化に応じて灯具の照射方向を変化させる車
輌用灯具の照射方向制御装置において、車輌の走行方向
における加速度の時間変化率を求め、当該変化率の大小
に応じて灯具の照射方向に係る制御応答性の速さを変化
させる照射制御手段を設けたものである。
【０００８】従って、本発明によれば、車輌の走行方向
における加速度の時間変化率に応じて照射方向制御の応
答性の速さを変化させることで、加速度の大きさのみに
基づいて制御応答性を規定した場合に生じる照射方向制
御上の不都合（グレアの発生）を防止することができ
る。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１は本発明に係る装置の基本構
成を示すものであり、車輌の前輪又は後輪、あるいは前
後両輪の各車軸部の高さ変化を検出することによって、
車輌の姿勢変化に応じて灯具の照射方向を変化させる。
【００１０】例えば、照射方向制御装置１は、車高検出
手段２、車輌走行における加速度の時間変化率を検出す
る加速度変化率検出手段３、照射制御手段４、駆動手段
５を備えており、車高検出手段２からの車高検出信号に
基づいて車輌のピッチ角（あるいはピッチング角）を求
め、車輌の前後方向における姿勢変化に応じて灯具６の
照射方向を変化させる。尚、照射制御手段４によって駆
動手段５を介して照射方向が制御される灯具６として
は、例えば、自動車用灯具の場合、ヘッドランプ、フォ
グランプ、コーナリングランプ等が挙げられる。
【００１１】車高検出手段２は、車輌の前輪又は後輪の
一方あるいは前後両輪の各車軸部について、その高さ変
化を検出するために設けられており、その車高検出信号
は車輌の停止姿勢や走行姿勢を求めるための基礎情報と
される。例えば、車高検出の方法としては、車高検出手
段２と路面との間の距離を超音波やレーザー光等の検出
波を使って計測する方法や、前輪や後輪の車軸部の上下
変動を検出するための車高検出手段２として車高センサ
を設け、これによってサスペンションの伸縮量を検出す
る方法等が挙げられるが、要は車輌の走行方向における
姿勢変化を捉えることができればその如何は問わない。
【００１２】加速度変化率検出手段３は、車輌の走行方
向における加速度の時間変化率を求めるために必要とさ
れ、当該時間変化率の情報は後段の照射制御手段４に送
出されて灯具６の照射方向に係る制御応答性を規定する
ための基礎情報として利用される。
【００１３】加速度の時間変化率を算出する方法として
は、例えば、下記に示す方法が挙げられる。
【００１４】（１）車輌の走行状態を示す情報（速度や
加速度）から直接の計算により取得する方法 （２）車輌姿勢の変化として得られる間接的な情報を利
用する方法。
【００１５】先ず、方法（１）としては、例えば、車輌
の走行方向の加速度を検出するための加速度センサを車
輌に付設して、当該センサの検出信号（加速度値を示す
信号）についてその時間微分（１階微分）値を求める方
法や、速度センサによって得られる車速信号について時
間での２階微分値を求める方法等があり、後者の方法で
は既存の速度センサを流用することができるという利点
がある。
【００１６】また、方法（２）としては、例えば、車軸
部に取り付けた加速度センサによって車輌姿勢の走行方
向における時間変化率を算出する方法や、車輌のピッチ
角変化を検出するための角速度センサ（例えば、ジャイ
ロセンサ等）を車輌に付設し、当該センサからの情報に
基づいてピッチ角変化の速度を求める方法等が挙げられ
る。
【００１７】この他、車輌の走行姿勢を解析するための
各種の検出手段、あるいは運転者の操作情報（アクセル
ペダルやブレーキペダルの踏力等）の検出手段を用いて
加速度の時間変化率についての推定値を算出する方法
等、使用する検出手段の如何に応じて各種各様の方法が
考えられるが、簡易な方法であってしかも著しいコスト
上昇を伴わないという点では、前記した方法、つまり、
車輌の走行方向の加速度又は車輌の走行姿勢の変化を検
出するための検出手段を設け、該検出手段によって得ら
れる加速度の時間変化率又は車輌走行姿勢の時間変化率
を算出して灯具の照射方向に係る制御応答性を変化させ
る方法が好ましい。
【００１８】照射制御手段４は、上記車高検出手段２や
加速度変化率検出手段３からの検出信号を受けて、下記
に示す制御を行う。
【００１９】（Ａ）車輌のピッチ角の変化に応じた照射
方向の補正 （Ｂ）加速度の時間変化率に応じた照射方向制御の応答
性の決定。
【００２０】先ず、（Ａ）は従来の装置でも行っている
制御であり、車輌の姿勢変化に応じたピッチ角の変化を
求め、当該変化を打ち消すように灯具の照射方向を補正
する制御である。即ち、車輌の前部が相対的にやや上
（下）向き加減に変化した場合に、そのままでは車輌前
部に付設された灯具の照射方向が水平面に比べてやや上
（下）向きとなってしまうので、照射方向を下（上）向
きに修正することで当該方向が常に一定の方向を向くよ
うに制御が行われる。
【００２１】（Ｂ）は本発明の要旨をなす制御であり、
加速度の時間変化率が大きい場合には制御応答性が速
く、当該時間変化率が小さい場合には制御応答性が遅く
なるように制御（例えば、両者の間に比例関係を規定す
る等）を行う。
【００２２】尚、応答性の規定方法としては、例えば、
加速度の時間変化率の算出に必要なデータの入手に要す
る時間（サンプリング時間）あるいは平均操作の対象と
なる検出時間（どのくらいの期間に亘って平均値を計算
するかを決める時間）等を変化させる方法や、駆動手段
５に送出する制御信号のデューティーサイクル等を変化
させる方法等が挙げられるが、本発明では特にその方法
の如何は問わないので、既知の方法を用いることができ
る。
【００２３】また、応答性に係る制御の仕方について
は、これを連続的に変化させる方法と、閾値を設定して
段階的に変化させる方法が挙げられる。前者の場合に
は、加速度の時間変化率に対して制御応答性を決定する
ための関係式やデータテーブル等を予め用意しておき、
これに従って、加速度の時間変化率が大きいほど制御応
答性を速めるように制御が行われる。また、後者の場合
には、加速度の時間変化率あるいはこれに相当する変化
量を予め設定済の閾値と比較し、比較結果に応じて応答
性が決定される。
【００２４】例えば、上記方法（１）では加速度センサ
に基づく加速度の時間変化率又は速度センサに基づく速
度の、時間による２階微分量を求めて、これが閾値（判
定基準値）を越えた場合に応答性を速めて灯具の照射方
向を迅速に変化させれば良い。また、上記方法（２）で
は車輌姿勢の時間変化率又は車輌のピッチ角変化の速度
を求め、これが閾値（判定基準値）を越えた場合に応答
性を速めて灯具の照射方向を迅速に変化させれば良い。
【００２５】尚、運転者の操作情報を利用する場合に
は、例えば、アクセル操作やブレーキ操作の情報に基づ
いて、車輌の加速状態から減速状態への移行あるいはそ
の逆、減速状態から加速状態への移行が短時間内に行わ
れるか否かを判断基準とし、移行時間をその閾値と比較
することによって当該時間を短時間と判断した場合に、
応答性が速くなるように制御を切替えて灯具の照射方向
を迅速に変化させるといった方法が挙げられる。
【００２６】照射制御手段４から駆動手段５に送出され
る制御信号によって灯具６の照射方向の制御が行われる
が、その方法には、照射光を全体的に所定の方向に向け
る方法と照射光の一部分を所望の方向に向ける方法が挙
げられる。例えば、前者の例としては、灯具全体をその
回動軸の回りに回動させることによって、灯具の照射軸
の方向を変化させたり、灯具の構成部材、例えば、反射
鏡やレンズ、光源、遮光部材等の姿勢を制御することに
よって光学系の光軸方向を変化させる方法を挙げること
ができる。また、後者の例としては、照射方向を部分的
に変更するために、複数の灯具から成る装置において特
定の灯具の照射軸だけを変化させる方法（例えば、自動
車においてヘッドランプ、フォグランプ、コーナリング
ランプが設けられている場合に、３者中のうちの一つ又
は二つのランプの照射軸だけを変化させる。）や、灯具
の構成部材のうちの一つ又は複数の部材の姿勢を制御す
る方法（例えば、反射鏡を固定反射鏡と可動反射鏡とか
ら構成して、可動反射鏡の光軸を所望の方向に向ける
等。）等が挙げられる。
【００２７】しかして、本発明によれば、車輌走行中に
おける急な加減速時にも走行方向における加速度の時間
変化率に応じて灯具の照射方向制御に係る応答性を適正
に変化させることができるので、グレアの原因となる眩
惑光に関する抑制効果を飛躍的に高めることができる。
【００２８】
【実施例】図２乃至図８は、本発明を自動車用灯具の照
射方向制御装置（オートレベリング装置）に適用した実
施の一例を示すものである。
【００２９】図２は照射方向制御装置７の車輌に対する
配置例を概略的に示したものであり、照射方向制御装置
７のコントローラであるＥＣＵ（電子制御ユニット）８
が車輌の後部に位置され、これには車高センサ９、車速
センサ１０、ステアリングセンサ１１の検出信号が入力
される。
【００３０】尚、上記した車高検出手段２に相当する車
高センサ９は、自動車の左後輪部に付設されており、こ
れには後輪の電子制御エアサスペンション用に設けられ
たセンサを用いている。また、車速センサ（車速検出手
段）１０には、ＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｓｋｉｄ Ｂｒａｋ
ｅ Ｓｙｓｔｅｍ）用に後輪に設けられたセンサを用い
ている。そして、ステアリングセンサ１１はハンドルの
操舵角を検出するために設けられたものである。
【００３１】ＥＣＵ８の制御信号はアクチュエータ部１
２に送出されてヘッドランプ１３の照射方向制御が行わ
れる（尚、図２には車体の左側に設けられるアクチュエ
ータ部及びヘッドランプだけを示す。）。
【００３２】本例では車高センサ９を後輪に対して１個
だけ付設し、その車高検出データに基づいて車輌姿勢の
検出を行っている（車高センサの検出信号に基づいて車
輌の停車姿勢を算出するとともに、該停車姿勢に基づい
て車輌の走行姿勢と車高センサの検出信号との間の相関
関係を予め規定しておくことで車輌の走行姿勢を求める
ことができる。）が、前輪の車軸部についても車高セン
サを付設することにより複数の車高検出データに基づい
て車輌姿勢の検出を行っても良いことは勿論である。
【００３３】図３は照射方向制御装置７の構成を示すも
のであり、マイクロコンピュータを内蔵したＥＣＵ８に
は、ヘッドランプスイッチ１４からの点灯／消灯の指示
信号の他、上記した車高センサ９、車速センサ１０、ス
テアリングセンサ１１の検出信号が入力される。
【００３４】上記駆動手段５に相当するアクチュエータ
部１２（１２′）は、ＥＣＵ８からの制御信号に応じて
ステッピングモータ１５（１５′）の回転制御を行うた
めのモータドライブ回路１６（１６′）を有している。
尚、アクチュエータ部１２′は、車輌の右側に位置する
ヘッドランプ１３′に対して設けられたもので、ステッ
ピングモータ１５′及びモータドライブ回路１６′を有
する。
【００３５】アクチュエータ部１２（１２′）について
は、例えば、ヘッドランプ１３（１３′）内の反射鏡
を、その光軸を含む鉛直面において傾動させることで、
それぞれのヘッドランプの照射方向が所望の方向を向く
ように各別に制御される。これによって、例えば、すれ
違いビーム配光において明暗境界を規定するカットライ
ン（あるいはカットオフ）の高さを変化させることがで
きる。
【００３６】図４乃至図６は、ＥＣＵ８における主要な
処理の流れを示すフローチャート図であり、先ず、図４
のステップＳ１においてＩ／Ｏ（入出力）ポートやメモ
リの初期化を行った後、次ステップＳ２では制御基準位
置の設定、つまり、上記アクチュエータ部１２、１２′
の初期位置設定を行う。
【００３７】そして、ステップＳ３に進み、ＥＣＵ８内
のＣＰＵ（中央処理装置）に関するタイマー割り込みを
許可した後、次ステップＳ４では、車輌が旋回している
か否かを、ステアリングセンサ１１からの検出信号に基
づいて判断する。そして、車輌の旋回時には図５のステ
ップＳ１７に進むが、そうでないときには次ステップＳ
５に進む。
【００３８】ステップＳ５では車高検出を行う。つま
り、車高センサ９から得た車高検出信号をＥＣＵ８に取
り込む。
【００３９】そして、次ステップＳ６では、車高検出信
号に基づいて車輌のピッチ角を算出した後、次ステップ
Ｓ７で車速センサ１０からの検出信号（パルス信号）を
ＥＣＵ８に取り込む。尚、これは割り込み処理によって
行われる。
【００４０】ステップＳ８において車速演算により車速
（これを「Ｖ」と記す。）を求め、次ステップＳ９で加
速度（これを「Ａ」と記す。）を微分（差分）演算によ
り算出した後、図５のステップＳ１０に進む。尚、加速
度については、速度の変化量をその変化に要した時間間
隔で割ることで容易に求まる。
【００４１】ステップＳ１０では、車輌に係る加速度の
時間変化率が大きいか否かを、その閾値との比較によっ
て判断し、加速度の時間変化率が大きい場合にはステッ
プＳ１２に進み、リニア制御（入手した車高検出データ
に対してフィルタ処理を施すことなく、当該データを直
ぐに使ってヘッドランプの照射方向を補正する制御）を
行う。また、加速度の時間変化率が小さい場合には次ス
テップＳ１１に進む。
【００４２】ステップＳ１１では前ステップＳ９で求め
た加速度Ａの大きさ｜Ａ｜がその閾値「ＳＡ１」（例え
ば、ＳＡ１＝３〜５ｍ／ｓ^2）より大きいか否かを判断
し、そうであればステップＳ１２に進むが、「｜Ａ｜≦
ＳＡ１」であれば次ステップＳ１３に進む。
【００４３】ステップＳ１３では、前ステップＳ８で求
めた車速Ｖがその閾値「ＳＶ」（例えば、ＳＶ＝１〜３
ｋｍ／ｈ）未満であるか否か（つまり、ほぼ停車中か否
か）を判断し、そうであればステップＳ１５に進む。ま
た、「Ｖ≧ＳＶ」であれば、次ステップＳ１４に進む。
【００４４】ステップＳ１４では、加速度Ａの大きさ｜
Ａ｜がその閾値「ＳＡ２」（「ＳＡ２＜ＳＡ１」であ
り、例えば、ＳＡ２＝１〜２ｍ／ｓ^2）より大きいか否
かを判断し、そうであればステップＳ１５に進むが、
「Ａ≦ＳＡ２」であればステップＳ１６に進む。
【００４５】ステップＳ１５では、ピッチ角について所
定の時間平均、例えば、Ｔ１＝１秒間の平均値を算出し
て、当該平均値に対応する制御データを得る。
【００４６】ステップＳ１６では、ピッチ角について所
定の時間平均、例えば、Ｔ２＝５秒間の平均値（つま
り、ステップＳ１５の場合より長時間（Ｔ２＞Ｔ１）に
亘る時間平均値）を算出して、当該平均値に対応する制
御データを得る。
【００４７】尚、図４のステップＳ４で車輌の旋回状態
が検出された場合には、図５のステップＳ１７に進んで
車輌の旋回時におけるデータ処理を行う。これは、車輌
旋回時に取得した車高センサ９の検出信号から求められ
る車輌のピッチ角をそのまま信用して灯具の照射方向制
御を行ったのでは問題が生じる場合があるためである。
例えば、車高センサが車輌の左後輪部だけに取り付けら
れている場合において、車輌の左旋回時に左後輪部の車
高が高くなると、そのままでは水平面に関して上向きに
灯具の照射方向が制御されてしまう。このような不都合
を避けるためには、この変化を打ち消して照射方向が上
向きに変化しないように補正する必要がある。また、逆
に、車輌の右旋回時には左後輪部の車高が低く沈み込
み、そのままでは灯具の照射方向が水平面に関して下向
きに制御されてしまうのを防ぐために、この変化を打ち
消して照射方向が下向きに変化しないように補正する必
要がある。尚、本ステップＳ１７を経た後は図６のステ
ップＳ２０に進む。
【００４８】本実施例では速度Ｖや加速度Ａの大きさの
如何に応じてステップＳ１２、Ｓ１５、Ｓ１６に示すよ
うな制御上のモード区分が存在する。
【００４９】図７は横軸に車輌速度「Ｖ」をとり、縦軸
に車輌の加速度「Ａ」をとってモードマップを例示した
ものであり、同図において「ＲＡ」で示す範囲（０≦Ｖ
≦ＳＶかつ｜Ａ｜≦ＳＡ１）や「ＲＢ」で示す範囲（Ｓ
Ｖ≦ＶかつＳＡ２≦｜Ａ｜≦ＳＡ１）において上記ステ
ップＳ１５で説明した、時間Ｔ１に亘る平均値処理に基
づく制御が行われる。また、同図において「ＲＣ」で示
す範囲（ＳＶ＜Ｖかつ｜Ａ｜≦ＳＡ２）において上記ス
テップＳ１６で説明した、時間Ｔ２に亘る平均値処理に
基づく制御が行われ、「ＲＤ」で示す範囲（｜Ａ｜＞Ｓ
Ａ１）においては上記ステップＳ１２で説明したリニア
制御でのリアルタイム処理（車輌ピッチ角に係るデータ
の平均値ではなく、時々刻々と得られるサンプリングデ
ータに対して該データをそのまま反映した処理）に基づ
く制御が行われる。
【００５０】従来のように制御応答性を加速度の大きさ
のみによって規定した場合には、例えば、図７に矢印Ｋ
で示すように、領域ＲＣ内において車輌の走行状態が減
速状態（動作点Ｐ１（ｖ１，ａ１）参照。）から加速状
態（動作点Ｐ２（ｖ２，ａ２）参照。）へと変化した場
合に、加速度には比較的大きな変化（＝ａ２−ａ１、但
し、ａ１＜０に注意。）が認められるにも関らず、加速
度の大きさ、｜ａ１｜、｜ａ２｜が領域ＲＣ内にあると
いう理由により、時間Ｔ２に亘る平均値処理に基づく照
射方向制御が行われてしまい、制御応答性が悪化する虞
がある（制御に遅れが生じる。）。
【００５１】これに対して、本実施例では上記ステップ
Ｓ１０において加速度の変化率を検出しているので、点
Ｐ１から点Ｐ２への車輌走行状態の変化が生じた場合に
は、加速度の時間変化率（「ａ２−ａ１」を変化の所要
時間で割ったもの）が大きいと判断して上記ステップＳ
１２に移行するため、上記したリアルタイム処理に基づ
く照射方向制御が行われる。よって、点Ｐ１、Ｐ２が領
域ＲＣ内に含まれていたとしても、加速度の変化に対し
て制御応答が速まるので、制御に遅れが生じることはな
い。
【００５２】図６のステップＳ１８では、各制御モード
間での遷移が行われたか否か（例えば、図７中の矢印
Ｌ、Ｍ、Ｎを参照。）を判断し、そうであればステップ
Ｓ１９に進んで、所定の時間「Ｔ３」（例えば、１秒
間）に亘ってピッチ角に対するヘッドランプ１３、１
３′の照射角が線形関係をもつように上記リニア制御を
行った後（モード遷移時において時間Ｔ３の期間に亘る
平均値で全データの更新を行う。）で、ステップＳ２０
に進むが、モード遷移が行われない場合にはステップＳ
２０に直接進む。
【００５３】ステップＳ２０では前記ステップＳ１２、
Ｓ１５、Ｓ１６、Ｓ１７で得られた制御データに基づい
てＥＣＵ８がアクチュエータ部１２、１２′への駆動用
データを算出する。そして、次ステップＳ２１に進ん
で、ヘッドランプスイッチ１４が投入されているか否か
を判断し、投入されている場合には、次ステップＳ２２
に進んで駆動用データに相当する信号をアクチュエータ
部１２、１２′に送出してヘッドランプ１３、１３′の
照射方向を制御し、その後に図４のステップＳ４に戻
る。また、ヘッドランプスイッチ１４の非投入時には、
何もせずに図４のステップＳ４に戻る。
【００５４】図８は制御例をグラフ化して概略的に示し
たものであり、横軸に時間「ｔ」をとり、縦軸には、車
輌のピッチ角「Ｐθ」（破線で示す。）、制御角（補正
角）「Ｃθ」（一点鎖線で示す。）、カットラインの高
さ「Ｈθ」（実線で示す。）をとったグラフ図（縦軸に
ついては、水平面に対して前方（車輌走行方向）にやや
下向きを角度をもって傾斜した基準面の角度を０°とし
て定義した相対角度値を用いて表現している。）と、こ
れらの下方に速度Ｖ、加速度Ａの時間的変化をそれぞれ
示すグラフ図を示している。
【００５５】ＰθとＣθの間には負の相関関係が認めら
れること、そして、加速度Ａの変化が大きい場所でＨθ
に大きな変化が認められるが、変化の移行期間において
Ｈθに振動や過度の変化（オーバーシュート等）が生じ
るような事態が回避される様子が分かる（尚、従来の制
御下におけるＨθの変化を２点鎖線ｇによって対比的に
示す。）。
【００５６】尚、上記の実施例では、車速センサ１０か
ら得られる速度検出信号について２階の時間微分（正確
には差分）を計算することで加速度の時間変化率を算出
する方法を用いているが、車輌姿勢の変化率又はピッチ
角変化の速度を算出する方法を採用する場合には、図３
に示すように、加速度センサ１７や角速度センサ１８を
設けてこれらによる検出信号がＥＣＵ８に送出されるよ
うに構成すれば良く、また、アクセル開度やブレーキ踏
力等の情報を参照する場合には、これらの情報を取得す
るのに必要な各種のセンサを適宜に付設すれば良いこと
は勿論である。
【００５７】
【発明の効果】以上に記載したところから明らかなよう
に、請求項１に係る発明によれば、車輌の走行方向にお
ける加速度の時間変化率に応じて照射方向制御の応答性
の速さを変化させることによって、制御応答性を加速度
の大きさによって規定することに起因する眩惑光の発生
頻度を低減し、照射方向制御の適正化を図ることができ
る。
【００５８】請求項２に係る発明によれば、加速度の時
間変化率が大きい場合には制御応答性を速め、当該時間
変化率が小さい場合には制御応答性を遅くすることによ
って、制御遅れ等に起因して発生するグレアを防止する
ことができるので、例えば、加速度の大きさが小さくて
もその変化が大きい場合に制御遅れを伴うことなく照射
方向の制御を行うことができる。
【００５９】請求項３に係る発明によれば、車輌の走行
方向における加速度の時間変化率又は車輌の走行姿勢の
時間変化率を検出するために検出手段を設け、その検出
情報に応じて制御応答性の速さを変化させることで、構
成の複雑化や著しいコスト上昇を伴うことなく照射方向
制御の適正化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の基本構成を示すブロック図である。
【図２】図３乃至図８とともに本発明の実施の一例を示
すものであり、本図は自動車におけるオートレベリング
装置の配置例を示す図である。
【図３】装置の構成例を示すブロック図である。
【図４】図５及び図６とともに、制御手順の一例を示す
フローチャート図であり、本図はその始めの部分を示
す。
【図５】処理の中間部分を示す。
【図６】処理の終末部分を示す
【図７】制御上のモード区分例を示すグラフ図である。
【図８】制御状態を説明するための概略的なグラフ図で
ある。
【符号の説明】
１…照射方向制御装置、３…検出手段、４…照射制御手
段、６…車輌用灯具

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車輌の前輪又は後輪、あるいは前輪及び
    後輪の車軸部の高さ変化を検出することによって、車輌
    の姿勢変化に応じて灯具の照射方向を変化させる車輌用
    灯具の照射方向制御装置において、 車輌の走行方向における加速度の時間変化率を求め、当
    該変化率の大小に応じて灯具の照射方向に係る制御応答
    性の速さを変化させる照射制御手段を設けたことを特徴
    とする車輌用灯具の照射方向制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載した車輌用灯具の照射方
    向制御装置において、 加速度の時間変化率が大きい場合には制御応答性が速
    く、当該時間変化率が小さい場合には制御応答性が遅く
    なるように照射制御手段が制御を行うことを特徴とする
    車輌用灯具の照射方向制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２に記載した車輌用
    灯具の照射方向制御装置において、 車輌の走行方向の加速度又は車輌の走行姿勢の変化を検
    出するための検出手段を設け、該検出手段によって得ら
    れる加速度の時間変化率又は車輌走行姿勢の時間変化率
    を照射制御手段が算出して灯具の照射方向に係る制御応
    答性を変化させることを特徴とする車輌用灯具の照射方
    向制御装置。
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