JP2000220502A - ディーゼルエンジンの制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの制御装置Info
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- JP2000220502A JP2000220502A JP11023682A JP2368299A JP2000220502A JP 2000220502 A JP2000220502 A JP 2000220502A JP 11023682 A JP11023682 A JP 11023682A JP 2368299 A JP2368299 A JP 2368299A JP 2000220502 A JP2000220502 A JP 2000220502A
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- engine speed
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Supercharger (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ディーゼルエンジンの動力性能を低下させる
ことなく急加速時における黒煙の排出を効果的に抑止す
る。 【解決手段】 エンジン１の回転数に応答する信号を出
力する回転センサ６およびアクセル開度に応答する信号
を出力するアクセルセンサ７を設ける。両センサ６、７
の出力信号を入力して現エンジン回転数とアクセル開度
に基づいて基準噴射量を算出する一方、現エンジン回転
数およびその変化量に基づいて過渡噴射量を算出したう
えで、両噴射量を比較していずれか少ない方の噴射量に
対応する信号を燃料噴射装置４に制御信号として出力す
るコントロールユニット５を設けたことにより、無負荷
急加速時の燃料噴射量を抑制して黒煙の発生を防止する
ようにした。
ことなく急加速時における黒煙の排出を効果的に抑止す
る。 【解決手段】 エンジン１の回転数に応答する信号を出
力する回転センサ６およびアクセル開度に応答する信号
を出力するアクセルセンサ７を設ける。両センサ６、７
の出力信号を入力して現エンジン回転数とアクセル開度
に基づいて基準噴射量を算出する一方、現エンジン回転
数およびその変化量に基づいて過渡噴射量を算出したう
えで、両噴射量を比較していずれか少ない方の噴射量に
対応する信号を燃料噴射装置４に制御信号として出力す
るコントロールユニット５を設けたことにより、無負荷
急加速時の燃料噴射量を抑制して黒煙の発生を防止する
ようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はディーゼルエンジン
の制御装置に係り、特に、無負荷急加速時に懸念される
燃料の過剰供給を防止して排気特性および黒煙を改善す
ることができるようにした制御装置に関するものであ
る。
の制御装置に係り、特に、無負荷急加速時に懸念される
燃料の過剰供給を防止して排気特性および黒煙を改善す
ることができるようにした制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】無負荷急加速時にディーゼルエンジンか
ら排出される黒煙を抑止するために、従来では極低速回
転域での噴射量を制限していた。ところが、ディーゼル
エンジンのトルクは噴射量に依存するところが大きいた
めに、上記のように噴射量を制限して急加速時における
黒煙の排出を少なくした場合は、極低速域でのトルクが
低くなってしまうという不具合があった。
ら排出される黒煙を抑止するために、従来では極低速回
転域での噴射量を制限していた。ところが、ディーゼル
エンジンのトルクは噴射量に依存するところが大きいた
めに、上記のように噴射量を制限して急加速時における
黒煙の排出を少なくした場合は、極低速域でのトルクが
低くなってしまうという不具合があった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記実情に鑑
みてなされたものであって、動力性能を低下させること
なく急加速時における燃料の過剰供給を効果的に防止す
ることができるディーゼルエンジンの制御装置を提供す
ることを課題としている。
みてなされたものであって、動力性能を低下させること
なく急加速時における燃料の過剰供給を効果的に防止す
ることができるディーゼルエンジンの制御装置を提供す
ることを課題としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１に記載の発明は、エンジンの回転数に応答す
る信号を出力する回転センサと、アクセル開度に応答す
る信号を出力するアクセルセンサを設けている。そし
て、前記センサの出力信号を入力して現エンジン回転数
とアクセル開度に基づいて基準噴射量を算出する一方、
現エンジン回転数およびその変化量に基づいて過渡噴射
量を算出したうえで、両噴射量を比較していずれか少な
い方の噴射量に対応する信号を燃料噴射装置に制御信号
として出力するコントロールユニットを設けたことを特
徴としている。
に請求項１に記載の発明は、エンジンの回転数に応答す
る信号を出力する回転センサと、アクセル開度に応答す
る信号を出力するアクセルセンサを設けている。そし
て、前記センサの出力信号を入力して現エンジン回転数
とアクセル開度に基づいて基準噴射量を算出する一方、
現エンジン回転数およびその変化量に基づいて過渡噴射
量を算出したうえで、両噴射量を比較していずれか少な
い方の噴射量に対応する信号を燃料噴射装置に制御信号
として出力するコントロールユニットを設けたことを特
徴としている。
【０００５】また、請求項２に記載の発明は、ターボチ
ャージャを備えたエンジンの回転数に応答する信号を出
力する回転センサと、アクセル開度に応答する信号を出
力するアクセルセンサと、前記ターボチャージャのター
ビンをバイパスするウェイストゲートの開度を可変操作
するウェイストゲートバルブを設けている。そして、前
記センサの出力信号を入力して現エンジン回転数とアク
セル開度に基づいて基準ゲート開度を算出する一方、現
エンジン回転数およびその変化量に基づいて過渡ゲート
開度を算出したうえで、両ゲート開度を比較していずれ
か大きい方の開度に対応する信号をウェイストゲートに
ゲート開度信号として出力するコントロールユニットを
設けたことを特徴としている。
ャージャを備えたエンジンの回転数に応答する信号を出
力する回転センサと、アクセル開度に応答する信号を出
力するアクセルセンサと、前記ターボチャージャのター
ビンをバイパスするウェイストゲートの開度を可変操作
するウェイストゲートバルブを設けている。そして、前
記センサの出力信号を入力して現エンジン回転数とアク
セル開度に基づいて基準ゲート開度を算出する一方、現
エンジン回転数およびその変化量に基づいて過渡ゲート
開度を算出したうえで、両ゲート開度を比較していずれ
か大きい方の開度に対応する信号をウェイストゲートに
ゲート開度信号として出力するコントロールユニットを
設けたことを特徴としている。
【０００６】さらに請求項３に記載の発明は、可変ター
ビンノズルを有するターボチャージャを備えたエンジン
の回転数に応答する信号を出力する回転センサと、アク
セル開度に応答する信号を出力するアクセルセンサを設
けている。そして、前記センサの出力信号を入力して現
エンジン回転数とアクセル開度に基づいて基準ノズル開
度を算出する一方、現エンジン回転数およびその変化量
に基づいて過渡ノズル開度を算出したうえで、両ノズル
開度を比較していずれか大きい方の開度に対応する信号
を可変タービンノズルの制御装置に制御信号として出力
するコントロールユニットを設けたことを特徴としてい
る。
ビンノズルを有するターボチャージャを備えたエンジン
の回転数に応答する信号を出力する回転センサと、アク
セル開度に応答する信号を出力するアクセルセンサを設
けている。そして、前記センサの出力信号を入力して現
エンジン回転数とアクセル開度に基づいて基準ノズル開
度を算出する一方、現エンジン回転数およびその変化量
に基づいて過渡ノズル開度を算出したうえで、両ノズル
開度を比較していずれか大きい方の開度に対応する信号
を可変タービンノズルの制御装置に制御信号として出力
するコントロールユニットを設けたことを特徴としてい
る。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施形態を図に基
づいて詳細に説明する。図１は本発明に係るディーゼル
エンジンの制御装置の第１実施形態を示す概略構成図で
あり、ディーゼルエンジン１の燃焼室２に噴射ノズル３
を取り付けている。
づいて詳細に説明する。図１は本発明に係るディーゼル
エンジンの制御装置の第１実施形態を示す概略構成図で
あり、ディーゼルエンジン１の燃焼室２に噴射ノズル３
を取り付けている。
【０００８】また、噴射ノズル３に燃料を供給する噴射
ポンプ４を制御するコントロールユニット５を設けると
ともに、エンジンの回転数に応答する信号とアクセル開
度に応答する信号をコントロールユニット５に供給する
回転センサ６およびアクセルセンサ７を設けている。８
はパルサ、９はアクセルペダルである。
ポンプ４を制御するコントロールユニット５を設けると
ともに、エンジンの回転数に応答する信号とアクセル開
度に応答する信号をコントロールユニット５に供給する
回転センサ６およびアクセルセンサ７を設けている。８
はパルサ、９はアクセルペダルである。
【０００９】図２はコントロールユニット５における制
御過程を例示するフローチャートであり、ステップＳ１
において回転センサ６から出力された信号に基づいてエ
ンジン１の回転数を検出して一時的に記憶するともに、
ステップＳ２においてアクセルセンサ７から出力された
信号に基づいてアクセル開度を検出して一時的に記憶す
る。
御過程を例示するフローチャートであり、ステップＳ１
において回転センサ６から出力された信号に基づいてエ
ンジン１の回転数を検出して一時的に記憶するともに、
ステップＳ２においてアクセルセンサ７から出力された
信号に基づいてアクセル開度を検出して一時的に記憶す
る。
【００１０】ステップＳ３では、現時点でのエンジン回
転数とアクセル開度に基づいてその時のエンジンの基準
噴射量を算出する。そして、ステップＳ４において現エ
ンジン回転数と旧エンジン回転数の差からエンジンの回
転変化量ΔＮＥを算出し、ステップＳ５において現エン
ジン回転数と回転変化量ΔＮＥに基づいて過渡噴射量を
算出する。
転数とアクセル開度に基づいてその時のエンジンの基準
噴射量を算出する。そして、ステップＳ４において現エ
ンジン回転数と旧エンジン回転数の差からエンジンの回
転変化量ΔＮＥを算出し、ステップＳ５において現エン
ジン回転数と回転変化量ΔＮＥに基づいて過渡噴射量を
算出する。
【００１１】また、ステップＳ６では、上記のようにし
て算出された基準噴射量と過渡噴射量を比較し、基準噴
射量が過渡噴射量より大きくないときはステップ７に進
んで基準噴射量を噴射量として採用するが、基準噴射量
が過渡噴射量より大きい時はステップＳ８に進んで過渡
噴射量を噴射量として採用してステップＳ１に戻る。
て算出された基準噴射量と過渡噴射量を比較し、基準噴
射量が過渡噴射量より大きくないときはステップ７に進
んで基準噴射量を噴射量として採用するが、基準噴射量
が過渡噴射量より大きい時はステップＳ８に進んで過渡
噴射量を噴射量として採用してステップＳ１に戻る。
【００１２】すなわち、コントロールユニット５は、回
転センサ６およびアクセルセンサ７から出力されたエン
ジンの回転数に応答する信号およびアクセル開度に応答
する信号に基づいて基準噴射量と過渡噴射量を算出した
うえで、両噴射量を比較していずれか少ない方の噴射量
に対応する信号を燃料噴射装置に制御信号として出力す
る。
転センサ６およびアクセルセンサ７から出力されたエン
ジンの回転数に応答する信号およびアクセル開度に応答
する信号に基づいて基準噴射量と過渡噴射量を算出した
うえで、両噴射量を比較していずれか少ない方の噴射量
に対応する信号を燃料噴射装置に制御信号として出力す
る。
【００１３】従って、通常の状態では従来同様にエンジ
ン回転数とアクセル開度に基づいて燃料の噴射量が定め
られる。このために、定常運転時は基準噴射量に相当す
る量の燃料が噴射されるために、極低速域においても充
分なトルクが得られるものであり、加速運転時において
は過渡噴射量に相当する量の燃料が噴射される。
ン回転数とアクセル開度に基づいて燃料の噴射量が定め
られる。このために、定常運転時は基準噴射量に相当す
る量の燃料が噴射されるために、極低速域においても充
分なトルクが得られるものであり、加速運転時において
は過渡噴射量に相当する量の燃料が噴射される。
【００１４】一方、エンジンの回転変化量ΔＮＥが予め
定めた値より大きい無負荷急加速時においては、エンジ
ン回転数と回転変化量ΔＮＥによる過渡噴射量に代えて
現エンジン回転数と現アクセル開度に基づく基準噴射量
に相当する量の燃料が供給される。このために、通常の
加速運転時のような加速増量は行なわれず、その時の回
転数およびアクセル開度に見合った量の燃料が噴射され
るのみであるために、従来のような燃料の過剰供給が行
なわれず、黒煙の排出が抑制される。
定めた値より大きい無負荷急加速時においては、エンジ
ン回転数と回転変化量ΔＮＥによる過渡噴射量に代えて
現エンジン回転数と現アクセル開度に基づく基準噴射量
に相当する量の燃料が供給される。このために、通常の
加速運転時のような加速増量は行なわれず、その時の回
転数およびアクセル開度に見合った量の燃料が噴射され
るのみであるために、従来のような燃料の過剰供給が行
なわれず、黒煙の排出が抑制される。
【００１５】なお、上記のような無負荷急加速運転は無
負荷で行なわれるものである。このために、現エンジン
回転数と回転変化量に基づく加速増量を行なわなくとも
エンジンの回転数がアクセル開度の増大にともなって上
昇するために、アクセルペダル９の開度（踏込量）と実
際のエンジン回転数の間に違和感をもたらすことはな
い。
負荷で行なわれるものである。このために、現エンジン
回転数と回転変化量に基づく加速増量を行なわなくとも
エンジンの回転数がアクセル開度の増大にともなって上
昇するために、アクセルペダル９の開度（踏込量）と実
際のエンジン回転数の間に違和感をもたらすことはな
い。
【００１６】図３は本発明に係るディーゼルエンジンの
制御装置を蓄圧噴射式のディーゼルエンジンに適用した
第２実施形態を示す概略構成図である。本実施形態にお
いては、サプライポンプ１０から吐出された燃料を高圧
状態で蓄圧保持するコモンレール１１を設け、コントロ
ールユニット５で制御されるインジェクタ１２を前記コ
モンレール１１に接続することにより、上記第１実施形
態の場合と同様に通常の運転状態でのエンジンの応答性
および安定性を損なうことなく、無負荷急加速時に懸念
される燃料の過剰供給を防止して黒煙の排出を抑制する
ようにしたものである。
制御装置を蓄圧噴射式のディーゼルエンジンに適用した
第２実施形態を示す概略構成図である。本実施形態にお
いては、サプライポンプ１０から吐出された燃料を高圧
状態で蓄圧保持するコモンレール１１を設け、コントロ
ールユニット５で制御されるインジェクタ１２を前記コ
モンレール１１に接続することにより、上記第１実施形
態の場合と同様に通常の運転状態でのエンジンの応答性
および安定性を損なうことなく、無負荷急加速時に懸念
される燃料の過剰供給を防止して黒煙の排出を抑制する
ようにしたものである。
【００１７】なお、このように本発明を蓄圧噴射式のデ
ィーゼルエンジンに適用してコントロールユニットでイ
ンジェクタ１２を制御する場合は、噴射量の制御に加え
て噴射時期をも最適制御すれば、過渡時着火遅れを適正
化することができる利点がある。
ィーゼルエンジンに適用してコントロールユニットでイ
ンジェクタ１２を制御する場合は、噴射量の制御に加え
て噴射時期をも最適制御すれば、過渡時着火遅れを適正
化することができる利点がある。
【００１８】図４は本発明をターボチャージャを備えた
エンジンに適用した第３実施形態を示す概略構成図であ
る。本実施形態においては、上記実施形態の場合と同様
にエンジンの回転数に応答する信号を出力する回転セン
サ（図示省略）およびアクセル開度に応答する信号を出
力するアクセルセンサ（図示省略）を設ける他に、ター
ボチャージャ１３のタービン１４のバイパス通路１５の
開度を可変操作するウェイストゲート１６を設けてい
る。
エンジンに適用した第３実施形態を示す概略構成図であ
る。本実施形態においては、上記実施形態の場合と同様
にエンジンの回転数に応答する信号を出力する回転セン
サ（図示省略）およびアクセル開度に応答する信号を出
力するアクセルセンサ（図示省略）を設ける他に、ター
ボチャージャ１３のタービン１４のバイパス通路１５の
開度を可変操作するウェイストゲート１６を設けてい
る。
【００１９】１７はエアタンク、１８は減圧弁、１９は
コントロールユニット５で制御される電磁弁、２０はウ
ェイストゲート１６のアクチュエータ、２１は給気圧セ
ンサであり、コントロールユニット５に接続された電磁
弁１９を介してアクチュエータ２０に供給されるエア圧
に応答してウェイストゲート１６の開度が増減制御され
る。
コントロールユニット５で制御される電磁弁、２０はウ
ェイストゲート１６のアクチュエータ、２１は給気圧セ
ンサであり、コントロールユニット５に接続された電磁
弁１９を介してアクチュエータ２０に供給されるエア圧
に応答してウェイストゲート１６の開度が増減制御され
る。
【００２０】図５は上記第３実施形態におけるコントロ
ールユニット５における制御過程を例示するフローチャ
ートであり、ステップＳ１において図示しない回転セン
サから出力された信号に基づいてエンジン１の回転数を
検出して一時的に記憶し、ステップＳ２において図示し
ないアクセルセンサから出力された信号に基づいてアク
セル開度を検出して一時的に記憶する。
ールユニット５における制御過程を例示するフローチャ
ートであり、ステップＳ１において図示しない回転セン
サから出力された信号に基づいてエンジン１の回転数を
検出して一時的に記憶し、ステップＳ２において図示し
ないアクセルセンサから出力された信号に基づいてアク
セル開度を検出して一時的に記憶する。
【００２１】ステップＳ３では、例えば図６に示したゲ
ートマップに基づき、現エンジン回転数とアクセル開度
に基づいてそのときの基準ゲート開度を求める。
ートマップに基づき、現エンジン回転数とアクセル開度
に基づいてそのときの基準ゲート開度を求める。
【００２２】次に、ステップＳ４において現エンジン回
転数と旧エンジン回転数の差からエンジンの回転変化量
ΔＮＥを算出する。ステップＳ５では、例えば図７に示
したゲートマップに基づいて、現エンジン回転数と回転
変化量ΔＮＥに応答する過渡ゲート開度を求める。
転数と旧エンジン回転数の差からエンジンの回転変化量
ΔＮＥを算出する。ステップＳ５では、例えば図７に示
したゲートマップに基づいて、現エンジン回転数と回転
変化量ΔＮＥに応答する過渡ゲート開度を求める。
【００２３】なお、本実施形態においては開閉タイプの
ウェイストゲート１６を採用しているために、図６およ
び図７に示したゲートマップのようにウェイストゲート
１６を開（開度１００）または閉（開度０）のいずれか
一方に切換制御するようにしているが、ウェイストゲー
ト１６の開度を多段制御するようにしてもよい。
ウェイストゲート１６を採用しているために、図６およ
び図７に示したゲートマップのようにウェイストゲート
１６を開（開度１００）または閉（開度０）のいずれか
一方に切換制御するようにしているが、ウェイストゲー
ト１６の開度を多段制御するようにしてもよい。
【００２４】また、ステップＳ６では、上記のようにし
て求めた基準ゲート開度と過渡ゲート開度を比較する。
そして、基準ゲート開度が過渡ゲート開度より大きいと
きはステップ７に進んで基準ゲート開度をゲート開度信
号として出力するが、基準ゲート開度が過渡ゲート開度
より大きくない時はステップＳ８に進んで過渡ゲート開
度をゲート開度信号として出力してステップＳ１に戻
る。
て求めた基準ゲート開度と過渡ゲート開度を比較する。
そして、基準ゲート開度が過渡ゲート開度より大きいと
きはステップ７に進んで基準ゲート開度をゲート開度信
号として出力するが、基準ゲート開度が過渡ゲート開度
より大きくない時はステップＳ８に進んで過渡ゲート開
度をゲート開度信号として出力してステップＳ１に戻
る。
【００２５】すなわち、コントロールユニット５は、回
転センサおよびアクセルセンサから出力されたエンジン
の回転数およびアクセル開度に応答する信号に基づいて
基準ゲート開度と過渡ゲート開度を求めたうえで、両ゲ
ート開度を比較していずれか大きい方の開度に対応する
信号を電磁弁１９に制御信号として出力する。
転センサおよびアクセルセンサから出力されたエンジン
の回転数およびアクセル開度に応答する信号に基づいて
基準ゲート開度と過渡ゲート開度を求めたうえで、両ゲ
ート開度を比較していずれか大きい方の開度に対応する
信号を電磁弁１９に制御信号として出力する。
【００２６】従って、通常の状態では従来同様にエンジ
ン回転数とアクセル開度に基づいてウェイストゲート１
７の開度が定められるために、効率のよい燃焼が得られ
る。ところが、エンジンの回転変化量ΔＮＥが予め定め
た値より大きい無負荷急加速時は、エンジン回転数と回
転変化量ΔＮＥによる過渡ゲート開度に代えて現エンジ
ン回転数と現アクセル開度に基づく基準ゲート開度に相
当する信号が供給される。
ン回転数とアクセル開度に基づいてウェイストゲート１
７の開度が定められるために、効率のよい燃焼が得られ
る。ところが、エンジンの回転変化量ΔＮＥが予め定め
た値より大きい無負荷急加速時は、エンジン回転数と回
転変化量ΔＮＥによる過渡ゲート開度に代えて現エンジ
ン回転数と現アクセル開度に基づく基準ゲート開度に相
当する信号が供給される。
【００２７】このために、通常の加速運転時のようにウ
ェイストゲート１６が閉じらて排気圧力が上昇すること
がない。従って、燃焼ガスが効率よく排出されるために
円滑な給気が行なわれることになり、無負荷急加速時に
懸念される黒煙の排出が予防される。
ェイストゲート１６が閉じらて排気圧力が上昇すること
がない。従って、燃焼ガスが効率よく排出されるために
円滑な給気が行なわれることになり、無負荷急加速時に
懸念される黒煙の排出が予防される。
【００２８】図８は本発明を可変タービンノズルを有す
るターボチャージャを備えたエンジンに適用した第４実
施形態を示す概略構成図である。本実施形態において
は、ターボチャージャ１３に設けた可変タービンノズル
２２の開度（角度）を可変制御するアクチュエータ２３
に供給されるエア圧を制御する電磁弁２４をコントロー
ルユニット５で制御するようにしている。
るターボチャージャを備えたエンジンに適用した第４実
施形態を示す概略構成図である。本実施形態において
は、ターボチャージャ１３に設けた可変タービンノズル
２２の開度（角度）を可変制御するアクチュエータ２３
に供給されるエア圧を制御する電磁弁２４をコントロー
ルユニット５で制御するようにしている。
【００２９】そして、上記第３実施形態の場合と同様
に、回転センサおよびアクセルセンサから出力されたエ
ンジンの回転数およびアクセル開度に応答する信号に基
づいて基準ノズル開度と過渡ノズル開度を求めたうえ
で、両ノズル開度を比較していずれか大きい方の開度に
対応する信号を電磁弁２４に制御信号として出力する。
に、回転センサおよびアクセルセンサから出力されたエ
ンジンの回転数およびアクセル開度に応答する信号に基
づいて基準ノズル開度と過渡ノズル開度を求めたうえ
で、両ノズル開度を比較していずれか大きい方の開度に
対応する信号を電磁弁２４に制御信号として出力する。
【００３０】従って、通常の状態では従来同様にエンジ
ン回転数とアクセル開度に基づいて可変タービンノズル
２２の開度が定められるために、効率のよい過給が行な
われる。一方、エンジンの回転変化量ΔＮＥが予め定め
た値より大きい無負荷急加速時は、エンジン回転数と回
転変化量ΔＮＥによる過渡ノズル開度に代えて現エンジ
ン回転数と現アクセル開度に基づく基準ノズル開度に相
当する信号が供給される。
ン回転数とアクセル開度に基づいて可変タービンノズル
２２の開度が定められるために、効率のよい過給が行な
われる。一方、エンジンの回転変化量ΔＮＥが予め定め
た値より大きい無負荷急加速時は、エンジン回転数と回
転変化量ΔＮＥによる過渡ノズル開度に代えて現エンジ
ン回転数と現アクセル開度に基づく基準ノズル開度に相
当する信号が供給される。
【００３１】このために、通常の加速運転時のように可
変タービンノズル２２が閉じられて排気圧力が上昇する
ことがなく、燃焼ガスが効率よく排出される。このため
に、円滑な給気が行なわれることになり、無負荷急加速
時に懸念される黒煙の排出が予防される。
変タービンノズル２２が閉じられて排気圧力が上昇する
ことがなく、燃焼ガスが効率よく排出される。このため
に、円滑な給気が行なわれることになり、無負荷急加速
時に懸念される黒煙の排出が予防される。
【００３２】なお、第３、第４実施形態においてはウェ
イストゲート１６および可変タービンノズル２２のアク
チュエータ２０、２３をそれぞれエアアクチュエータで
構成しているが、これらのアクチュエータ２０、２２は
必ずしも実施形態に示したものに限定されるものではな
く、例えば油圧アクチュエータあるいは電気式のアクチ
ュエータを採用することもできる。
イストゲート１６および可変タービンノズル２２のアク
チュエータ２０、２３をそれぞれエアアクチュエータで
構成しているが、これらのアクチュエータ２０、２２は
必ずしも実施形態に示したものに限定されるものではな
く、例えば油圧アクチュエータあるいは電気式のアクチ
ュエータを採用することもできる。
【００３３】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように請求項１
に記載の発明によれば、エンジンの無負荷急加速運転時
は燃料の噴射量を制限するようにしたものであり、請求
項２および請求項３に記載の発明においては無負荷急加
速運転時はウェイストゲートの開度あるいは可変タービ
ンノズルの開度を制限して排気圧力を低下させることに
より、燃焼ガスを効率よく排出させることができるよう
にしたものである。従って本発明によれば、極低速域で
のトルクを犠牲にすることなく無負荷急加速時に懸念さ
れる燃料の過剰供給を抑制することができ、黒煙の排出
を防止することができる。
に記載の発明によれば、エンジンの無負荷急加速運転時
は燃料の噴射量を制限するようにしたものであり、請求
項２および請求項３に記載の発明においては無負荷急加
速運転時はウェイストゲートの開度あるいは可変タービ
ンノズルの開度を制限して排気圧力を低下させることに
より、燃焼ガスを効率よく排出させることができるよう
にしたものである。従って本発明によれば、極低速域で
のトルクを犠牲にすることなく無負荷急加速時に懸念さ
れる燃料の過剰供給を抑制することができ、黒煙の排出
を防止することができる。
【図１】本発明に係るディーゼルエンジンの制御装置の
第１実施形態を示す概略構成図である。
第１実施形態を示す概略構成図である。
【図２】コントロールユニット５における制御過程を例
示するフローチャートである。
示するフローチャートである。
【図３】本発明に係るディーゼルエンジンの制御装置を
蓄圧噴射式のディーゼルエンジンに適用した第２実施形
態を示す概略構成図である。
蓄圧噴射式のディーゼルエンジンに適用した第２実施形
態を示す概略構成図である。
【図４】本発明をターボチャージャを備えたエンジンに
適用した第３実施形態を示す概略構成図である。
適用した第３実施形態を示す概略構成図である。
【図５】上記第３実施形態におけるコントロールユニッ
トにおける制御過程を例示するフローチャートである。
トにおける制御過程を例示するフローチャートである。
【図６】図５のステップＳ３において用いられるゲート
マップである。
マップである。
【図７】図５のステップＳ５において用いられるゲート
マップである。
マップである。
【図８】本発明を可変タービンノズルを有するターボチ
ャージャを備えたエンジンに適用した第４実施形態を示
す概略構成図である。
ャージャを備えたエンジンに適用した第４実施形態を示
す概略構成図である。
１ ディーゼルエンジン ２ 燃焼室 ３ 噴射ノズル ４ 噴射ポンプ ５ コントロールユニット ６ 回転センサ ７ アクセルセンサ ８ パルサ ９ アクセルペダル １０ サプライポンプ １１ コモンレール １２ インジェクタ １３ ターボチャージャ １４ タービン １５ バイパス通路 １６ ウェイストゲート １７ エアタンク １８ 減圧弁 １９ 電磁弁 ２０ アクチュエータ ２１ 給気圧センサ ２２ 可変タービンノズル ２３ アクチュエータ ２４ 電磁弁
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンの回転数に応答する信号を出力
する回転センサと、アクセル開度に応答する信号を出力
するアクセルセンサと、前記センサの出力信号を入力し
て現エンジン回転数とアクセル開度に基づいて基準噴射
量を算出する一方、現エンジン回転数およびその変化量
に基づいて過渡噴射量を算出したうえで、両噴射量を比
較していずれか少ない方の噴射量に対応する信号を燃料
噴射装置に制御信号として出力するコントロールユニッ
トを備えてなるディーゼルエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項２】 ターボチャージャを備えたエンジンの回
転数に応答する信号を出力する回転センサと、アクセル
開度に応答する信号を出力するアクセルセンサと、前記
ターボチャージャのタービンのバイパス通路の開度を可
変操作するウェイストゲートと、前記センサの出力信号
を入力して現エンジン回転数とアクセル開度に基づいて
基準ゲート開度を算出する一方、現エンジン回転数およ
びその変化量に基づいて過渡ゲート開度を算出したうえ
で、両ゲート開度を比較していずれか大きい方の開度に
対応する信号をウェイストゲートにゲート開度信号とし
て出力するコントロールユニットを備えてなるディーゼ
ルエンジンの制御装置。 - 【請求項３】 可変タービンノズルを有するターボチャ
ージャを備えたエンジンの回転数に応答する信号を出力
する回転センサと、アクセル開度に応答する信号を出力
するアクセルセンサと、前記センサの出力信号を入力し
て現エンジン回転数とアクセル開度に基づいて基準ノズ
ル開度を算出する一方、現エンジン回転数およびその変
化量に基づいて過渡ノズル開度を算出したうえで、両ノ
ズル開度を比較していずれか大きい方の開度に対応する
信号を可変タービンノズルの制御装置に制御信号として
出力するコントロールユニットを備えてなるディーゼル
エンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11023682A JP2000220502A (ja) | 1999-02-01 | 1999-02-01 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11023682A JP2000220502A (ja) | 1999-02-01 | 1999-02-01 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000220502A true JP2000220502A (ja) | 2000-08-08 |
Family
ID=12117240
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11023682A Pending JP2000220502A (ja) | 1999-02-01 | 1999-02-01 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000220502A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007182830A (ja) * | 2006-01-10 | 2007-07-19 | Kubota Corp | 燃料噴射量制御装置 |
-
1999
- 1999-02-01 JP JP11023682A patent/JP2000220502A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007182830A (ja) * | 2006-01-10 | 2007-07-19 | Kubota Corp | 燃料噴射量制御装置 |
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