JP2000220603A - 油圧制御装置 - Google Patents

油圧制御装置

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JP2000220603A JP11313184A JP31318499A JP2000220603A JP 2000220603 A JP2000220603 A JP 2000220603A JP 11313184 A JP11313184 A JP 11313184A JP 31318499 A JP31318499 A JP 31318499A JP 2000220603 A JP2000220603 A JP 2000220603A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 油圧ショベルでクレーン作業を行い、目的
物を下降させているようなときに、万が一、負荷保持管
路が破裂等したとしても、その目的物が急下降するのを
防ぐことのできる油圧制御装置を提供することである。 【解決手段】 コントロールバルブ２を、下降位置ｂに
切換えるためのパイロット圧が、所定圧以下であれば、
第１切換手段だけが切換わり、このパイロット圧が所定
圧を超えれば、第１切換手段だけでなく第２切換手段も
切換わる構成にした。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、油圧ショベル等
の油圧作業機器を制御するための油圧制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】図１１に、従来例の油圧制御装置を示
す。この油圧制御装置は、油圧ショベル等の油圧作業機
器を制御するためのものである。ポンプ１には、コント
ロールバルブ２を介して、シリンダ装置３を接続してい
る。コントロールバルブ２は、パイロット室２ａ、２ｂ
に導かれるパイロット圧によって切換わるものである。
そして、これらパイロット室２ａ、２ｂに導くパイロッ
ト圧を、パイロットバルブ４で制御している。例えば、
パイロット室２ａにパイロット圧を導くと、そのパイロ
ット圧の大きさに比例して、コントロールバルブ２は図
面左側の上昇位置ａに切換わる。逆に、パイロット室２
ｂにパイロット圧を導くと、そのパイロット圧の大きさ
に比例して、コントロールバルブ２は図面右側の下降位
置ｂに切換わる。
【０００３】上記コントロールバルブ２とシリンダ装置
３のボトム側圧力室３ａとの間には、負荷保持弁６を設
けている。この負荷保持弁６は、パイロットチェック弁
７と、切換弁９と、オーバーロードリリーフ弁１０とか
らなるものである。具体的にいえば、コントロールバル
ブ２に負荷保持管路５を接続するとともに、この負荷保
持管路５に、パイロットチェック弁７を設けている。こ
のパイロットチェック弁７は、コントロールバルブ２側
からの流れのみを許容するものである。ただし、パイロ
ット通路８がタンクに連通したときには、このパイロッ
トチェック弁７のチェック機能が解除される構成となっ
ている。
【０００４】そして、上記パイロットチェック弁７のパ
イロット通路８を、切換弁９に接続している。この切換
弁９は、図１１に示すノーマル状態にあるとき、パイロ
ット通路８を閉じる遮断位置にある。したがって、この
ときは、パイロットチェック弁７が、通常のチェック機
能を発揮することになる。それに対して、パイロット室
９ａにパイロット圧が導かれると、この切換弁９は連通
位置に切換わり、パイロット通路８をタンクに連通す
る。したがって、このときは、パイロットチェック弁７
のチェック機能が解除されることになる。
【０００５】このようにした切換弁９のパイロット室９
ａには、コントロールバルブ２のパイロット室２ｂのパ
イロット圧を導いている。すなわち、コントロールバル
ブ２を図面右側の下降位置ｂに切換えるときに、同時
に、切換弁９が連通位置に切換わるようにしている。な
お、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａとパイロット
チェック弁７との間には、オーバーロードリリーフ弁１
０を接続している。このオーバーロードリリーフ弁１０
は、負荷Ｗを保持した状態で、その負荷Ｗ側から外力が
加わったときに、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａ
の負荷圧が異常に上昇するのを防ぎ、ショックを吸収す
るためのものである。
【０００６】次に、この従来例の油圧制御装置の作用を
説明する。図１１に示すように、コントロールバルブ２
が中立位置にあれば、シリンダ装置３のボトム側圧力室
３ａ及びロッド側圧力室３ｂのいずれにも、ポンプ１の
吐出油は導かれない。このとき、パイロット室９ａにも
パイロット圧は導かれず、切換弁９が遮断位置にあるの
で、パイロットチェック弁７はチェック機能を発揮す
る。したがって、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａ
側からの流れを阻止して、負荷Ｗをしっかりと保持する
ことができる。
【０００７】負荷Ｗを上昇させたいときは、パイロット
バルブ４からパイロット室２ａにパイロット圧を導い
て、コントロールバルブ２を、図面左側の上昇位置ａに
切換える。このときも、切換弁９が遮断位置を保つの
で、パイロットチェック弁７はチェック機能を発揮す
る。したがって、ポンプ１の吐出圧が適当に上昇した
ら、その吐出油がパイロットチェック弁７を開いてシリ
ンダ装置３のボトム側圧力室３ａに導かれ、また、シリ
ンダ装置３のロッド側圧力室３ｂの作動油がタンクに排
出され、負荷Ｗを上昇させることができる。
【０００８】逆に、負荷Ｗを下降させたいときは、パイ
ロットバルブ４からパイロット室２ｂにパイロット圧を
導いて、コントロールバルブ２を、図面右側の下降位置
ｂに切換える。このとき、そのパイロット圧がパイロッ
ト室９ａにも導かれるので、切換弁９が連通位置に切換
わり、パイロットチェック弁７のチェック機能を解除す
る。したがって、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａ
の作動油は、パイロットチェック弁７を通過して、コン
トロールバルブ２の開度に応じてタンクに排出されるこ
とになり、負荷Ｗを下降させることができる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】上記従来例の油圧制御
装置では、油圧ショベルでクレーン作業を行ない、目的
物を下降させているようなときに、万が一負荷保持管路
５が破裂等すると、その破裂部分からシリンダ装置３の
ボトム側圧力室３ａの作動油がいっきに排出されて、こ
の目的物が急下降してしまうことになる。この場合、コ
ントロールバルブ２を中立位置に戻せば、切換弁９が遮
断位置に復帰するので、パイロットチェック弁７にチェ
ック機能を発揮させて、目的物の下降を止めることはで
きる。しかし、目的物は急下降するため、コントロール
バルブ２を中立位置に戻す前に完全に落下してしまい、
この目的物が壊れたりするおそれがある。
【００１０】また、上記従来例の油圧制御装置では、負
荷Ｗを保持した状態で、その負荷Ｗ側から外力が加わっ
たときのショックを吸収するため、シリンダ装置３のボ
トム側圧力室３ａとパイロットチェック弁７との間に、
オーバーロードリリーフ弁１０を接続している。ところ
で、負荷保持弁６はシリンダ装置３付近に設置されるこ
とが多く、この負荷保持弁６に内蔵されたオーバーロー
ドリリーフ弁１０も、作業機器本体側から離れたシリン
ダ装置３付近に位置することになる。一方、タンクは作
業機器本体側に設置されることが多い。そのため、上記
オーバーロードリリーフ弁１０が作業機器本体側から離
れると、このオーバーロードリリーフ弁１０をタンクに
接続するための配管がそれだけ長くなってしまう。特
に、オーバーロードリリーフ弁１０は、過負荷圧を逃す
ためのものであるから、上記配管としては、容量の大き
なものを用いなければならない。そのため、その配管が
長くなれば、コストアップするととも大型化してしま
う。
【００１１】この発明の第１の目的は、油圧ショベルで
クレーン作業を行ない、目的物を下降させているような
ときに、万が一負荷保持管路５が破裂等したとしても、
その目的物が急下降するのを防ぐことのできる油圧制御
装置を提供することであり、第２の目的は、オーバーロ
ードリリーフ弁１０をシリンダ装置３のボトム側圧力室
３ａとパイロットチェック弁７との間に接続する必要が
なく、コストダウン及び小型化を図ることのできる油圧
制御装置を提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】この発明は、ポンプと、
シリンダ装置と、負荷圧が発生するシリンダ装置の圧力
室と、中立位置にあるとき、シリンダ装置をポンプから
遮断する一方、上昇位置に切換わったとき、シリンダ装
置の圧力室にポンプの吐出油を導いて負荷を上昇させ、
また、下降位置に切換わったとき、シリンダ装置の圧力
室の作動油を排出して負荷を下降させるコントロールバ
ルブと、コントロールバルブを上昇位置あるいは下降位
置に切換えるためのパイロット圧を制御するパイロット
圧制御手段と、シリンダ装置の圧力室とコントロールバ
ルブとの間に設けたパイロットチェック弁と、シリンダ
装置の圧力室の負荷圧が導かれるパイロットチェック弁
の背圧室とを備え、パイロットチェック弁の背圧室の圧
力がシリンダ装置の圧力室の負荷圧となっているとき、
このパイロットチェック弁によってシリンダ装置の圧力
室側からの流れを阻止し、パイロットチェック弁の背圧
室の作動油を排出したとき、このパイロットチェック弁
が開いてシリンダ装置の圧力室側からの流れを許容する
構成にした油圧制御装置を前提とする。
【００１３】そして、第１の発明は、シリンダ装置の圧
力室を、コントロールバルブとパイロットチェック弁と
の間の負荷保持管路に接続する分岐通路と、ノーマル状
態で分岐通路を遮断し、切換わった状態で絞りを介して
シリンダ装置の圧力室と負荷保持管路とを連通する第１
切換手段と、ノーマル状態でパイロットチェック弁の背
圧室の圧力をシリンダ装置の圧力室の負荷圧に維持し、
切換わった状態で背圧室の作動油を排出する第２切換手
段とを備え、これら第１、２切換手段を、コントロール
バルブを下降位置に切換えるためのパイロット圧によっ
て切換える構成とし、しかも、そのパイロット圧が所定
圧以下であれば、第１切換手段だけが切換わり、このパ
イロット圧が所定圧を超えれば、第１切換手段だけでな
く第２切換手段も切換わる構成にした点に特徴を有す
る。
【００１４】第２の発明は、第１の発明において、パイ
ロットチェック弁の背圧室と、シリンダ装置の圧力室と
を連通する流路には、パイロットチェック弁の弁部材の
押し上げ量に応じてその開度を可変にした可変絞りを設
けたことを特徴とする。第３の発明は、上記第１または
第２の発明において、第１切換手段は、シリンダ装置の
圧力室と負荷保持管路との連通を遮断するノーマルポジ
ションと、シリンダ装置の圧力室と負荷保持管路とを絞
りを介して連通する第１切換えポジションと、シリンダ
装置の圧力室と負荷保持管路との連通を遮断する第２切
換えポジションとを備え、パイロット圧が所定圧以下で
あれば、第１切換手段が第１切換えポジションに切換わ
り、パイロット圧が所定圧を超えれば、第１切換手段が
第２切換えポジションに切換わる構成にしたことを特徴
とする。
【００１５】第４の発明は、上記第１〜３の発明におい
て、コントロールバルブとパイロットチェック弁との間
の負荷保持管路に接続するオーバーロードリリーフ弁
と、シリンダ装置の圧力室とパイロットチェック弁との
間に接続するリリーフ弁と、このリリーフ弁の下流側に
配置したオリフィスとを備え、リリーフ弁が開いたと
き、オリフィスの上流側に発生する圧力によって、第２
切換手段が切換わる構成にした点に特徴を有する。
【００１６】第５の発明は、上記第１〜４の発明におい
て、ボディに形成した摺動孔に弁部材を組み込んでパイ
ロットチェック弁を構成する一方、コントロールバルブ
を接続するポートに弁部材の先端を臨ませるとともに、
この弁部材の先端には、内部に流路を備えたノーズ部を
設け、しかも、このノーズ部の基端側に、内部流路に連
通する開口面積の小さい小孔を形成し、第２切換手段が
切換わったときに、コントロールバルブを接続するポー
トと、シリンダ装置の圧力室に連通するポートとが、上
記の小孔を介して連通する構成にしたことを特徴とす
る。
【００１７】
【発明の実施の形態】図１、２に、この発明の油圧制御
装置の第１実施例を示す。この第１実施例は、負荷保持
弁６の構造を変更したものであり、それ以外の基本的な
回路構成については、上記従来例で説明したとほぼ同じ
である。したがって、以下では、従来例の油圧制御装置
との相違点を中心に説明するとともに、同一の構成要素
には同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。図
１に示すように、パイロットチェック弁７は弁部材１３
を有し、この弁部材１３の先端に第１受圧面１１を形成
し、また、側部に第２受圧面１２を形成している。そし
て、この弁部材１３背面の背圧室１４にスプリング１５
を設け、そのスプリング１５の弾性力によって、弁部材
１３を弁座１６に着座させている。
【００１８】弁部材１３が弁座１６に着座した状態で
は、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａと負荷保持管
路５とが遮断される。このとき、弁部材１３の第１受圧
面１１には、負荷保持管路５の圧力が作用し、また、第
２受圧面１２には、シリンダ装置３のボトム側圧力室３
ａの負荷圧が作用する。そして、上記背圧室１４には、
弁部材１３に形成した絞り通路１７を介して、シリンダ
装置３のボトム側圧力室３ａの負荷圧を導いている。こ
のようにしたパイロットチェック弁７の背圧室１４に、
パイロット通路８を接続している。また、シリンダ装置
３のボトム側圧力室３ａとパイロットチェック弁７との
間には、分岐通路１８を接続している。
【００１９】上記パイロット通路８と分岐通路１８とに
は、切換弁１９を設けている。切換弁１９は、遮断位置
ｘ、第１連通位置ｙ、第２連通位置ｚの３つの切換位置
を有する。そして、遮断位置ｘでは、パイロット通路８
及び分岐通路１８の両方を閉じている。また、第１連通
位置ｙでは、パイロット通路８を閉じたままであるが、
分岐通路１８を絞り２０を介して負荷保持管路５に連通
する。さらに、第２連通位置ｚでは、パイロット通路８
及び分岐通路１８の両方を、負荷保持管路５に連通す
る。
【００２０】上記切換弁１９は、ノーマル状態で遮断位
置ｘにある。そして、パイロット室１９ａに所定圧以下
のパイロット圧が導かれると、第１連通位置ｙに切換わ
る。さらに、パイロット室１９ａに所定圧を超えるパイ
ロット圧が導かれると、第２連通位置ｚにまで切換わ
る。このようにした切換弁１９のパイロット室１９ａに
は、コントロールバルブ２のパイロット室２ｂのパイロ
ット圧を導いている。
【００２１】なお、この第１実施例では、オーバーロー
ドリリーフ弁１０を、シリンダ装置３のボトム側圧力室
３ａとパイロットチェック弁７との間ではなく、負荷保
持管路５に接続している。そして、負荷保持弁６には、
オーバーロードリリーフ弁１０に比べて小型のリリーフ
弁２１を内蔵し、このリリーフ弁２１を、シリンダ装置
３のボトム側圧力室３ａとパイロットチェック弁７との
間に接続している。さらに、リリーフ弁２１の下流側に
オリフィス２２を配置するとともに、このオリフィス２
２の上流側の圧力を、上記切換弁１９のパイロット室１
９ａ側に導いている。
【００２２】次に、この第１実施例の油圧制御装置の作
用を説明する。図１に示すように、コントロールバルブ
２が中立位置にあれば、シリンダ装置３のボトム側圧力
室３ａ及びロッド側圧力室３ｂのいずれにも、ポンプ１
の吐出油は導かれない。このとき、パイロット室１９ａ
にもパイロット圧は導かれず、切換弁１９が遮断位置ｘ
にあるので、パイロットチェック弁７の背圧室１４の圧
力は、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの負荷圧に
維持される。したがって、この背圧室１４の負荷圧によ
る圧力作用とスプリング１５の弾性力とによって、弁部
材１４が弁座１６に着座した状態を保ち、シリンダ装置
３のボトム側圧力室３ａ側からの流れを阻止して、負荷
Ｗをしっかりと保持することができる。
【００２３】負荷Ｗを上昇させたいときは、パイロット
バルブ４からパイロット室２ａにパイロット圧を導い
て、コントロールバルブ２を、図面左側の上昇位置ａに
切換える。コントロールバルブ２が上昇位置ａに切換わ
れば、ポンプ１の吐出圧が、パイロットチェック弁７の
弁部材１３の第１受圧面１１に作用する。ここで、コン
トロールバルブ２を上昇位置ａに切換えたときも、切換
弁１９が遮断位置にあるので、パイロットチェック弁７
の背圧室１４の圧力は、シリンダ装置３のボトム側圧力
室３ａの負荷圧に維持される。したがって、弁部材１３
の第１受圧面１１に作用する圧力作用が、背圧室１４の
負荷圧による圧力作用及びスプリング１５の弾性力より
大きくなったとき、弁部材１３が弁座１６から離れて、
ポンプ１の吐出油をシリンダ装置３のボトム側圧力室３
ａに導くことになる。また、コントロールバルブ２が上
昇位置ａに切換われば、シリンダ装置３のロッド側圧力
室３ｂの作動油がタンクに排出される。このようにし
て、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａにポンプの吐
出油を導き、かつ、ロッド側圧力室３ｂの作動油をタン
クに排出すれば、負荷Ｗを上昇させることができる。
【００２４】逆に、負荷Ｗを下降させたいときは、パイ
ロットバルブ４からパイロット室２ｂにパイロット圧を
導いて、コントロールバルブ２を、図面右側の下降位置
ｂに切換える。このとき、そのパイロット圧がパイロッ
ト室１９ａに導かれるので、切換弁１９が切換わること
になる。
【００２５】いま、上記パイロット圧が所定圧以下であ
れば、切換弁１９は第１連通位置ｙに切換わる。この第
１連通位置ｙでは、パイロット通路８を閉じたままなの
で、パイロットチェック弁７の背圧室１４の圧力は、シ
リンダ装置３のボトム側圧力室３ａの負荷圧に維持され
る。したがって、この背圧室１４の負荷圧による圧力作
用とスプリング１５の弾性力とによって、弁部材１４は
弁座１６に着座した状態を保ち、シリンダ装置３のボト
ム側圧力室３ａ側からの流れを阻止する。ただし、この
第１連通位置ｙでは、分岐通路１８を絞り２０を介して
負荷保持管路５に連通するので、シリンダ装置３のボト
ム側圧力室３ａの作動油は、分岐通路１８から、絞り２
０を介してコントロールバルブ２ヘと導かれる。したが
って、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの作動油
は、絞り２０の開度とコントロールバルブ２の開度とに
応じてタンクに排出されることになり、負荷Ｗを下降さ
せることができる。
【００２６】それに対して、パイロット圧が所定圧を超
えていれば、切換弁１９は第２連通位置ｚにまで切換わ
る。この第２連通位置ｚでは、パイロット通路８を負荷
保持管路５に連通するので、絞り通路１７前後で差圧が
発生し、この差圧の分だけ背圧室１４の圧力が低くな
る。そのため、背圧室１４の圧力作用によって弁部材１
３に与えられる閉じ方向の力が弱くなる。そして、この
背圧室１４による作用力およびスプリング１５の弾性力
に、第２受圧面１２にシリンダ装置３の負荷圧が作用す
ることによって生じる力がうち勝つと、弁部材１３が弁
座１６から離れることになる。このように弁部材１３が
弁座１６から離れれば、シリンダ装置３のボトム側圧力
室３ａの作動油のほとんどは、このパイロットチェック
弁７を通過して、コントロールバルブ２からタンクに排
出されることになる。つまり、切換弁１９が第２連通位
置ｚにある状態は、上記従来例の油圧制御装置において
パイロットチェック弁７が開いた状態と実質的に同じも
のとなる。
【００２７】ここで、パイロット室１９ａに導かれるパ
イロット圧と、油圧ショベルの作業状況との関係につい
て説明する。油圧ショベルでクレーン作業を行ない、目
的物を下降させるような場合は、ゆっくりと下降させる
ために、コントロールバルブ２をわずかに下降位置ｂに
切換えるだけである。したがって、コントロールバルブ
２のパイロット室２ｂに導くパイロット圧は、所定圧以
下の範囲で発生させることになる。すなわち、クレーン
作業を行ない、目的物を下降させるような場合には、切
換弁１９のパイロット室１９ａに導かれるパイロット圧
も所定圧以下であり、切換弁１９は、第１連通位置ｙま
でしか切換わらない。そして、切換弁１９が第１連通位
置ｙにあるときに、万が一負荷保持管路５が破裂等した
としても、その破裂部分よりも上流側に絞り２０がある
ので、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの作動油
が、負荷保持管路５の破裂部分からいっきに排出される
のを防ぐことができる。したがって、目的物が急下降す
るのを防止して、この目的物が壊れたりするのを防ぐこ
とができる。
【００２８】それに対して、油圧ショベルで地面の掘削
作業や地ならし作業を行なうような場合には、大流量が
必要とされるので、コントロールバルブ２を大きく下降
位置に切換える。したがって、コントロールバルブ２の
パイロット室２ｂに導くパイロット圧は、所定圧を超え
る範囲で発生させることになる。すなわち、地面の掘削
作業や地ならし作業を行なうような場合には、切換弁１
９のパイロット室１９ａに導かれるパイロット圧も所定
圧を超え、切換弁１９は第２連通位置ｚにまで切換わる
ことになる。切換弁１９が第２連通位置ｚにあるとき
は、万が一負荷保持管路５が破裂等すると、従来例の油
圧制御装置と同じく、シリンダ装置３のボトム側圧力室
３ａの作動油が、負荷保持管路５の破裂部分からいっき
に排出されてしまう。ただし、この場合は、地面の掘削
作業や地ならし作業に必要とされる力が発揮されなくな
るだけで、クレーン作業のように、目的物が急下降する
ような問題は生じない。
【００２９】なお、コントロールバルブ２の下降位置ｂ
における開度Ｔと、切換弁１９が第１連通位置ｙにある
ときの絞り２０の開度ｔとの合計開度は、負荷Ｗの下降
スピードをどう設定するかによってある程度決められて
しまう。そういった中で、これら開度Ｔ、ｔの相対的な
大きさの関係については、例えば次のようにして決めて
もよい。負荷保持管路５が破裂等した場合でも、シリン
ダ装置３のボトム側圧力室３ａの作動油が排出されるの
を防ぐといった意味では、切換弁１９が第１連通位置ｙ
にあるときに、その絞り２０の開度ｔを小さくしておく
のがよい。すなわち、開度Ｔ≧開度ｔであるのが望まし
いといえる。
【００３０】一方で、切換弁１９が第１連通位置ｙにあ
るときに、その絞り２０の開度ｔを小さくするというこ
とは、ボトム側圧力室３ａの作動油が、主にこの絞り２
０によって制御されることを意味する。そのため、切換
弁１９が第２連通位置ｚに切換わると、第１連通位置ｙ
では主に絞り２０の開度ｔで制御されていたボトム側圧
力室３ａが、急にコントロールバルブ２の開度Ｔだけで
制御されることになり、流量変動が大きくなってしま
う。以上のことを考慮すれば、切換弁１９が第１連通位
置ｙにあるときは、開度Ｔ≧開度ｔとしておき、切換弁
１９が第１連通位置ｙから第２連通位置ｚに移行する前
の位置で、合計開度を維持しながら開度Ｔ＜開度ｔとな
るような特性を持たせることができれば、最も望ましい
といえる。
【００３１】また、上記第１実施例の油圧制御装置で
は、負荷Ｗを保持しているとき、すなわち、コントロー
ルバルブ２が中立位置にあるときに、その負荷Ｗ側から
外力が加わると、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａ
の負荷圧が上昇して、リリーフ弁２１を開く。したがっ
て、オリフィス２２の上流側に圧力が発生し、その圧力
が、切換弁１９のパイロット室１９ａ側に導かれる。こ
こで、上記切換弁１９は、オリフィス２２の上流側に発
生する圧力がパイロット室１９ａ側に導かれると、第２
連通位置ｚにまで切換わるようセッティングされてい
る。そして、切換弁１９が第２連通位置ｚにまで切換わ
れば、パイロットチェック弁７を開いて、シリンダ装置
３のボトム側圧力室３ａをオーバーロードリリーフ弁１
０側に連通させることができる。したがって、オーバー
ロードリリーフ弁１０を、シリンダ装置３のボトム側圧
力室３ａとパイロットチェック弁７との間に接続しなく
ても、負荷Ｗ側から外力が加わったときのショックを吸
収し、負荷圧が異常に上昇するのを防ぐことができる。
【００３２】このようにした第１実施例では、リリーフ
弁２１を設けたので、オーバーロードリリーフ弁１０
を、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａとパイロット
チェック弁７との間でなく、負荷保持管路５に接続する
ので、このオーバーロードリリーフ弁１０を、タンクが
設置されている作業機器本体付近に設置することができ
る。したがって、オーバーロードリリーフ弁１０をタン
クに接続するための配管も短くてすみ、コストダウン及
び小型化を図ることが可能となる。もちろん、負荷保持
弁６に内蔵したリリーフ弁２１を、作業機器本体側に設
置されたタンクに接続するための配管は必要となる。た
だし、このリリーフ弁２１は、オリフィス２２の上流側
に圧力を発生させるためのもので、オーバーロードリリ
ーフ弁１０に比べれば非常に小型のものである。したが
って、このリリーフ弁２１をタンクに接続するための配
管は容量の小さなものでよく、大型化するのを避けるこ
とができる。
【００３３】以上述べた第１実施例では、シリンダ装置
３のボトム側圧力室３ａが、この発明でいうシリンダ装
置の圧力室を構成する。また、パイロットバルブ４が、
この発明でいうパイロット圧制御手段を構成する。さら
に、切換弁１９が、この発明でいう第１、２切換手段を
構成する。すなわち、切換弁１９が第１連通位置ｙに切
換わった状態で、この切換弁１９は第１切換手段として
機能し、切換弁１９が第２連通位置ｚにまで切換わった
状態で、この切換弁１９は第１、２切換弁１９として機
能することになる。
【００３４】図２には、上記第１実施例の油圧制御装置
における負荷保持弁６の具体的構造を示す。以下では、
図１の回路図で示される構成要素については、同一の符
号を付して説明する。最初に、パイロットチェック弁７
の具体的な構造について説明する。第１ボディ２３に
は、図示しない負荷保持管路５に連通するポート２４
と、図示しないシリンダ装置３のボトム側圧力室３ａに
連通する通路２５とを形成している。そして、この第１
ボディ２３に摺動孔２６を形成し、弁部材１３を摺動自
在に組み込んでいる。この弁部材１３の先端には第１受
圧面１１を形成し、また、弁部材１３の側部には段部状
の第２受圧面１２を形成している。
【００３５】また、摺動孔２６をバネ受け部材２７で閉
塞し、弁部材１３背面に背圧室１４を形成している。そ
して、この背圧室１４に設けたスプリング１５の弾性力
を、弁部材１３に作用させている。したがって、弁部材
１３が弁座１６に着座して、ポート２４と通路２５とを
遮断することになる。この状態では、弁部材１３の第１
受圧面１１には、ポート２４に連通する負荷保持管路５
の圧力が作用し、第２受圧面１２には、通路２５に連通
するシリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの負荷圧が作
用する。さらに、上記背圧室１４には、弁部材１３に形
成した連通路２８を介して、シリンダ装置３のボトム側
圧力室３ａの負荷圧を導いている。そして、この連通路
２８の途中には、絞り部材２９を組み込んでいる。すな
わち、これら連通路２８と絞り部材２９とが相まって、
図１でいう絞り通路１７を構成する。なお、第１ボディ
２３には分岐通路１８を形成し、この分岐通路１８に、
通路２５の圧力、すなわち、シリンダ装置３のボトム側
圧力室３ａの負荷圧を導いている。
【００３６】上記第１ボディ２３には、第２ボディ３０
を固定している。そして、この第２ボディ３０に、切換
弁１９とリリーフ弁２１とを組み込んでいる。まず、切
換弁１９の具体的な構造について説明する。第２ボディ
３０にはスプール孔３１を形成し、スプール３２を摺動
自在に組み込んでいる。そして、この第２ボディ３０の
中央付近にポート３３を形成し、このポート３３を、具
体的には図示しないが負荷保持管路５に接続している。
また、ポート３３の図面右側には、分岐通路１８に連通
するポート３４を形成している。さらに、ポート３３の
図面左側には、パイロット通路８に連通するポート３５
を形成している。
【００３７】第２ボディ３０の図面右端にはキャップ３
６を組み付け、スプール孔３１の端部にスプリング室３
７を形成している。そして、このスプリング室３７に設
けたスプリング３８の弾性力を、スプール３２に作用さ
せている。なお、このスプリング室３７を、第２ボディ
３０に形成したタンク通路３９に連通させている。ま
た、キャップ３６にはアジャスタ４０を組み付けてお
き、スプリング３８のイニシャル荷重を自由に変更でき
るようにしている。第２ボディ３０の図面左端にはキャ
ップ４１を設け、スプール孔３１の端部にパイロット室
１９ａを形成している。ただし、このパイロット室１９
ａには、スプール３２の端部を直接臨ませるのではな
く、スプール３２に隣接させたサブスプール４２の端部
を臨ませている。そして、このパイロット室１９ａに、
キャップ４１に形成したパイロットポート４３を介し
て、図示しないコントロールバルブ２のパイロット室２
ｂのパイロット圧を導いている。
【００３８】いま、図２に示すように、スプール３２が
ノーマル状態にあれば、ポート３３とポート３４とが遮
断され、また、ポート３３とポート３５とが遮断されて
いる。この状態では、パイロット通路８及び分岐通路１
８の両方が閉じられて、切換弁１９が遮断位置ｘにある
ことになる。上記ノーマル状態から、パイロット室１９
ａにパイロット圧が導かれると、そのパイロット圧がサ
ブスプール４２の端面に作用する。したがって、このサ
ブスプール４２に押される恰好でスプール３２がスプリ
ング３８に抗して移動し、ノッチ４４を介してポート３
３とポート３４とが連通する。そして、ポート３３とポ
ート３４とがノッチ４４を介して連通するということ
は、分岐通路１８が絞り２０を介して負荷保持管路５に
連通するということであり、切換弁１９が第１連通位置
ｙに切換わったことになる。
【００３９】さらにスプール３２が移動すると、ポート
３３が、ポート３４だけでなく、環状溝４５を介してポ
ート３５にも連通する。そして、ポート３３とポート３
５とが連通するということは、パイロット通路８が負荷
保持管路５に連通するということであり、切換弁１９が
第２連通位置ｚにまで切換わったことになる。
【００４０】次に、リリーフ弁２１の具体的な構造につ
いて説明する。第２ボディ３０には組み付け孔４６を形
成し、この組み付け孔４６を上記ポート３４に連通させ
ている。そして、この組み付け孔４６に、バルブ保持部
材４７を挿入固定している。バルブ保持部材４７の内部
には、ポペット４８を組み込んでいる。そして、ポペッ
ト４８にスプリング４９の弾性力を作用させて、このポ
ペット４８を、バルブ保持部材４７内に形成した弁座５
０に着座させている。
【００４１】また、第２ボディ３０には、ポペット４８
の背面側の圧力を上記タンク通路３９に連通する第１連
絡通路５１を形成し、この第１連絡通路５１の途中に、
オリフィス２２を構成する絞り部材５２を設けている。
さらに、第２ボディ３０には、上記組み付け孔４６を挟
んで第１連絡通路５１と反対側に、第２連絡通路５３を
形成している。この第２連絡通路５３の一端を第１連絡
通路５１に連通させ、他端をスプール孔３１に開放させ
ている。そして、スプール３２がノーマル状態にあると
き、図２に示すように、第２連絡通路５３をスプール孔
３１に開放させた部分に、スプール３２とサブスプール
４２との隣接部分がちょうど位置するようにしている。
【００４２】前述したように、負荷Ｗを保持していると
き、すなわち、ここでは図示しないコントロールバルブ
２がノーマル状態にあるときに、その負荷Ｗ側から外力
が加わると、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの負
荷圧が上昇する。したがって、分岐通路１８の圧力が上
昇して、その圧力作用によってポペット４８が弁座５０
から離れる。そして、ポペット４８が弁座５０から離れ
ると、分岐通路１８の作動油がポペット４８の背面側に
流れるとともに、第１連絡通路５１に導かれて、絞り部
材５２の上流側に圧力が発生する。絞り部材５２の上流
側に発生した圧力は、第２連絡通路５３からスプール孔
３１に導かれて、サブスプール４２の隣接面とスプール
３２の隣接面とに作用する。したがって、サブスプール
４２とスプール３２とは、互いに離れる方向に移動し
て、スプール３２が、ポート３３とポート３５とを連通
する第２連通位置ｚにまで切換わることになる。
【００４３】図３に示す第２実施例は、上記第１実施例
で説明した切換弁１９の機能を、第１切換弁５４と第２
切換弁５５との二つで発揮させるようにしたものであ
る。図３に示すように、分岐通路１８を第１切換弁５４
に接続している。この第１切換弁５４は、ノーマル状態
で、分岐通路１８を閉じる遮断位置にある。そして、パ
イロット室５４ａにパイロット圧が導かれると、連通位
置に切換わり、分岐通路１８を負荷保持管路５に連通す
る。また、パイロット通路８を、第２切換弁５５に接続
している。この第２切換弁５５は、ノーマル状態で、パ
イロット通路８を閉じる遮断位置にある。そして、パイ
ロット室５５ａにパイロット圧が導かれると、連通位置
に切換わり、パイロット通路８を負荷保持管路５に連通
する。
【００４４】これら第１、２切換弁５４、５５のパイロ
ット室５４ａ、５５ａには、コントロールバルブ２のパ
イロット室２ｂのパイロット圧を導いている。そして、
そのパイロット圧が所定圧以下のとき、第１切換弁５４
のみが連通位置に切換わり、所定圧を超えたとき、第２
切換弁５５も連通位置に切換わるようにしている。この
ようにした第２実施例でも、油圧ショベルでクレーン作
業を行ない、目的物を下降させているような場合は、コ
ントロールバルブ２のパイロット室２ｂに導かれるパイ
ロット圧が所定圧以下にあるので、第１切換弁５４のみ
が連通位置に切換わる。したがって、万が一負荷保持管
路５が破裂等したとしても、目的物が急下降するのを防
止して、この目的物が壊れたりするのを防止することが
できる。しかも、第１、２切換弁５４、５５を別々にす
ることで、各切換弁５４、５５ごとに切換タイミングを
調整することができる。したがって、他の機器類とのマ
ッチング等に合わせて、これら第１、２切換弁５４、５
５の適切な切換タイミングを実現することが可能とな
る。
【００４５】また、この第２実施例では、オリフィス２
２の上流側の圧力を第２切換弁５５のパイロット室５５
ａ側に導いている。そして、リリーフ弁２１が開いて、
オリフィス２２の上流側に圧力が発生したとき、第２切
換弁５５が連通位置に切換わるようにしている。このよ
うにした第２実施例でも、負荷Ｗを保持しているとき、
すなわち、コントロールバルブ２が中立位置にあるとき
に、その負荷Ｗ側から外力が加わったとしても、パイロ
ットチェック弁７を開いて、シリンダ装置３のボトム側
圧力室３ａをオーバーロードリリーフ弁１０側に連通さ
せることができるので、そのショックを吸収することが
できる。そして、オーバーロードリリーフ弁１０を、シ
リンダ装置３のボトム側圧力室３ａとパイロットチェッ
ク弁７との間に接続しなくてもよいので、コストダウン
及び小型化を図ることができる。
【００４６】図４に示す第３実施例では、上記第２実施
例と比較すると、パイロットチェック弁７の構造を変更
するとともに、第２切換弁５５とは別の第２切換弁５６
を設けている。なお、第１切換弁５４については、第２
実施例で説明したものと同じである。図４に示すよう
に、パイロットチェック弁７の弁部材１３には、図１、
３で示した絞り通路１７を形成していない。そして、こ
のパイロットチェック弁７の背圧室１４には、第２切換
弁５６を介してシリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの
負荷圧を導いている。
【００４７】第２切換弁５６は、ノーマル状態で、上記
パイロットチェック弁７の背圧室１４にシリンダ装置３
のボトム側圧力室３ａの負荷圧を導いている。この状態
では、背圧室１４の圧力がシリンダ装置３のボトム側圧
力室３ａの負荷圧に維持されるので、パイロットチェッ
ク弁が通常のチェック機能を発揮する。そして、パイロ
ット室５６ａにパイロット圧が導かれると、この第２切
換弁５６は切換わり、背圧室１４をタンクに連通する。
この状態では、背圧室１４の作動油が排出されるので、
パイロットチェック弁７のチェック機能が解除されるこ
とになる。これら第１、２切換弁５４、５６のパイロッ
ト室５４ａ、５６ａには、第２実施例と同じく、コント
ロールバルブ２のパイロット室２ｂのパイロット圧を導
いている。そして、そのパイロット圧が所定圧以下のと
き、第１切換弁５４のみが連通位置に切換わり、所定圧
を超えたとき、第２切換弁５６も連通位置に切換わるよ
うにしている。
【００４８】このようにした第３実施例でも、油圧ショ
ベルでクレーン作業を行ない、目的物を下降させている
ような場合は、コントロールバルブ２のパイロット室２
ｂに導かれるパイロット圧が所定圧以下にあるので、第
１切換弁５４のみが連通位置に切換わる。したがって、
万が一負荷保持管路５が破裂等したとしても、目的物が
急下降するのを防止し、この目的物が壊れたりするのを
防ぐことができる。
【００４９】また、この第３実施例でも、オリフィス２
２の上流側の圧力を第２切換弁５６のパイロット室５６
ａ側に導いている。そして、リリーフ弁２１が開いて、
オリフィス２２の上流側に圧力が発生したとき、第２切
換弁５６が連通位置に切換わるようにしている。このよ
うにした第３実施例でも、負荷Ｗを保持しているとき、
すなわち、コントロールバルブ２が中立位置にあるとき
に、その負荷Ｗ側から外力が加わったとしても、パイロ
ットチェック弁７を開いて、シリンダ装置３のボトム側
圧力室３ａをオーバーロードリリーフ弁１０側に連通さ
せることができるので、そのショックを吸収することが
できる。そして、オーバーロードリリーフ弁１０を、シ
リンダ装置３のボトム側圧力室３ａとパイロットチェッ
ク弁７との間に接続しなくてもよいので、コストダウン
及び小型化を図ることができる。
【００５０】図５，６に示す第４実施例は、前記第１実
施例（図１，２参照）のパイロットチェック弁７に設け
た絞り通路１７を可変絞り通路５７に変更した点と、第
２切換手段１９の第２連通位置ｚで、パイロットチェッ
ク弁７の背圧室１４と負荷保持通路５とを絞り５８を介
して連通するようにした点と、パイロットチェック弁７
の弁部材１３に、ノーズ部６５を設けた点とに特徴を有
するものであり、その他の構成については前記第１実施
例と同じである。
【００５１】図５に示すように、パイロットチェック弁
７は、その背圧室１４とシリンダ装置３のボトム側圧力
室３ａとを、可変絞り通路５７を介して連通している。
この可変絞り通路５７の具体的構成は、図６に示すとお
りである。すなわち、パイロットチェック弁７の弁部材
１３の摺動面には、軸方向溝５９と、この軸方向溝５９
に連通するテーパ溝６０とを形成し、このテーパ溝６０
と、摺動孔２６の上部に形成した段部６１とが相まって
可変絞り６２を構成している。そして、シリンダ装置３
のボトム側圧力室３ａの作動油を、通路２５から軸方向
溝５９および可変絞り６２を介して背圧室１４に導くよ
うにしている。
【００５２】上記可変絞り６２の開度は、図示するよう
に、弁部材１３を弁座１６に押しつけた状態で最小とな
り、弁部材１３が上方に押し上げられるにしたがって大
きくなるようにしている。つまり、パイロットチェック
弁７の開度に応じて可変絞り６２の開度も大きくなるよ
うにしている。このように可変絞り６２の開度をパイロ
ットチェック弁７の開度に対応させたのは、パイロット
チェック弁７が一気に開かないようにするためである。
その理由を以下に説明する。
【００５３】パイロットチェック弁７は、可変絞り６２
の前後に生じる差圧によって開くものであるが、この差
圧というのは、可変絞り６２の開度に反比例する。その
ため、パイロットチェック弁７を開くときに、可変絞り
６２の開度が増加するようにしておけば、パイロットチ
ェック弁が開けば開くほど、可変絞り６２の前後の差圧
が小さくなって、パイロットチェック弁７を開こうとす
る力が弱くなる。したがって、上記したように、パイロ
ットチェック弁７が一気に開いたりせず、その開口面積
は、緩やかに増加することになる。このようにパイロッ
トチェック弁の開口面積が、緩やかに増加するようにす
れば、通路２５側からポート２４側に大流量が一気に流
れ込んだりしない。
【００５４】一方、図５に示すように、切換弁１９は、
その第２連通位置ｚにおいて、負荷保持管路５とシリン
ダ装置３のボトム側圧力室３ａとを絞り５８を介して連
通するようにしている。ただし、この絞り５８の開口面
積は、背圧室１４と負荷保持管路５とを連通する絞り２
０の開口面積よりも小さくしている。なぜなら、絞り５
８は、可変絞り通路５７の前後に、所定の差圧を発生さ
せるだけの流量を流すことができればいいからである。
これに対して絞り２０は、その開度があまり小さいと、
シリンダ装置３の下降速度が極端に遅くなってしまうの
で、ある程度の大きさを必要としている。
【００５５】また、上記絞り５８は、具体的には図６に
示すように、切換弁１９のスプール３２のランド部６３
に形成したノッチ６４によって構成している。上記ノッ
チ６４は、図示するノーマル状態からスプール３２が図
面右方向に移動すると、ポート３３とポート３５とを連
通して、背圧室１４の圧油を、ポート３３に連通する負
荷保持管路５に導く。
【００５６】さらに、図６に示すように、パイロットチ
ェック弁７の弁部材１３の先端には、内部に流路６５ａ
を備えた円筒形のノーズ部６５を設けている。このノー
ズ部６５の基端側には、上記流路６５ａに連通する開口
面積の大きい小孔６６を複数形成し、ノーズ部６５の先
端側には、上記流路６５ａに連通する開口面積の大きい
大孔６７を複数形成している。このように孔６６，６７
を備えたノーズ部６５は、図示する状態から弁部材１３
が押し上げられると、この弁部材１３と一体的に上方に
移動して、最初に小孔６６を通路２５側に開口し、次に
大孔６７を通路２５側に開口する。つまり、弁部材１３
の押し上げ量が多いほど、ポート２４と通路２５との連
通面積が大きくなり、ポート２４と通路２５とを通過す
る流量も増える。
【００５７】そして、この弁部材１３の押し上げ量とい
うのは、シリンダ装置３を下降させるとき、すなわち可
変絞り通路５７前後の差圧でパイロットチェック弁７が
開くときに、小孔６６だけが通路２５に開口するように
設定し、シリンダ装置３を上昇させるとき、すなわち第
１受圧面１１にポンプ圧が作用したときに、小孔６６お
よび大孔６７が通路２５に開口するようにしている。
【００５８】次に、この第４実施例の作用を説明する
が、パイロットバルブ２が中立位置や上昇位置ａにある
ときの作用については前記第１実施例と同じなので、こ
こではパイロットバルブ２を下降位置ｂにした場合の作
用についてのみ説明する。パイロットバルブ２のパイロ
ット室２ｂにパイロット圧を導いて、それを下降位置ｂ
に切換えたときに、パイロット圧が所定の圧力以下であ
れば、切換弁１９が第１連通位置ｙに切換わる。そのた
め、この切換弁１９の絞り２０を介してシリンダ装置３
のボトム側圧力室３ａと負荷保持管路５とが連通し、ボ
トム側圧力室３ａの作動油がタンクに排出される。ただ
し、このとき、切換弁１９の絞り２０とコントロールバ
ルブ２の絞りとで、圧力損失が生じるので、タンクに排
出される流量が規制されて、負荷Ｗは、ゆっくりと下降
する。
【００５９】上記の状態からパイロット圧が所定の圧力
を超えると、切換弁１９が第２連通位置ｚに切換わり、
絞り５８を介してパイロットチェック弁７の背圧室１４
も負荷保持管路５に連通する。そのため、背圧室１４内
の圧油が排出されて、可変絞り通路５７に流れが生じ、
その前後に差圧が生じる。このように可変絞り通路５７
の前後に差圧が生じると、パイロットチェック弁７が開
くが、上記したように、可変絞り通路５７前後の差圧
は、パイロットチェック弁７が開けば開くほど小さくな
るようにしたので、このパイロットチェック弁７の開口
面積は緩やかに増加する。
【００６０】したがって、シリンダ装置３のボトム側圧
力室３ａから、大量の作動油がパイロットチェック弁７
を介して負荷保持管路５側に一気に流れ込むのを防止で
きる。このようにボトム側圧力室３ａの作動油が一気に
流れ込むのを防止すれば、パイロットチェック弁７が開
くときに生じるショックもない。つまり、この第４実施
例によれば、パイロットチェック弁４が一気に開くのを
規制できるので、それが開くときに生じやすかったショ
ックを緩和できる。
【００６１】また、上記のようにシリンダ装置３を下降
させる場合、図６に示すパイロットチェック弁７の弁部
材１３は、ノーズ部６５の小孔６６だけを通路２５側に
開口しているので、この状況で負荷保持管路５が破裂し
たとしても、ボトム側圧力室３ａから排出される流量
は、小連通孔６６の開口面積分に抑えることができる。
このようにボトム側圧力室３ａから排出される流量を少
なく抑えることで、シリンダ装置３に設けた負荷Ｗが急
激に落下するのを防ぐことができる。
【００６２】なお、パイロットバルブ２を上昇位置ａに
切換えた場合には、上記したように大連通孔６７も通路
２５側に開口するように弁部材１３の押し上げ量を設定
しているので、ポンプＰからの圧油は、小孔６６の開口
面積と大孔６７の開口面積とを合計した分の流量がボト
ム側圧力室３ａに供給されることになる。したがって、
シリンダ装置３の負荷Ｗを、素早く上昇させることがで
きる。
【００６３】図７に示した第５実施例は、上記第４実施
例を、前記第２実施例（図３）の回路に適用したもので
ある。すなわち、上記第４実施例では、一台の切換弁１
９でパイロットチェック弁７を制御する構成にしている
が、この第５実施例では、パイロットチェック弁７を第
１切換弁５４と第２切換弁５５とで制御し、しかも、第
２切換弁５５を切換えたときに、背圧室１４と負荷保持
管路５とを絞り５８を介して連通する構成にしたもので
ある。また、パイロットチェック弁７には、上記第４実
施例（図５）と同様に、可変絞り通路５７を設けてい
る。
【００６４】この第５実施例によれば、第１切換弁５４
だけを切換えている状態から、第２切換弁５５も切換え
ると、パイロットチェック弁７がゆっくり開くこと上記
第４実施例と同様である。したがって、この第５実施例
でも、パイロットチェック弁７が開くときに生じるショ
ックを防止することができる。
【００６５】図８，９に示した第６実施例は、前記第４
実施例（図５，６参照）における切換弁１９の第２連通
位置ｚの構成を変えたものであり、その他の構成につい
ては第４実施例と全く同じである。図８に示すように、
この第６実施例では、切換弁１９を第２連通位置ｚに切
換えると、パイロットチェック弁７の背圧室１４と負荷
保持管路５とを絞り５８を介して連通する一方で、分岐
通路１８を遮断するようにしている。
【００６６】また、上記切換弁１９の第２連通位置ｚ
は、具体的には図９に示すように、スプール３２のラン
ド部６８に形成したノッチ６９を、環状溝７１側に連通
させないことで構成している。上記ノッチ６９は、図示
するノーマル状態から図面右方向に移動すると、ポート
３３とポート３４とを連通するが、さらにスプール３２
が右方向に移動すると、ランド部６８によってポート３
３とポート３４との連通を遮断する。そして、このよう
にポート３３とポート３４との連通が遮断されたときに
は、図面左側のノッチ６４を介してポート３３とポート
３５とが連通するようにしている。
【００６７】次に、この第６実施例の作用について説明
するが、切換弁１９が第２連通位置ｚに切換えたときの
作用のみが、前記第４実施例と違うだけなので、ここで
は切換弁１９を第２連通位置ｚに切換えた場合について
のみ説明する。
【００６８】切換弁１９のパイロット室１９ａに所定圧
を超えるパイロット圧を導き、切換弁１９を第２連通位
置ｚに切換えると、絞り５８を介して背圧室１４と負荷
保持管路５とが連通する一方で、分岐通路１８が遮断さ
れる。絞り５８を介して背圧室１４と負荷保持管路５と
が連通すれば、可変絞り通路５７の前後に差圧が生じる
ので、パイロットチェック弁７が開く。そのため、シリ
ンダ装置３のボトム側圧力室３ａの作動油は、パイロッ
トチェック弁７を介してタンクに排出されて、負荷Ｗが
下降する。
【００６９】そして、上記のように負荷Ｗが下降する場
合に、切換弁１９の第２連通位置ｚで分岐通路１８を遮
断しているので、以下に説明する効果を得ることができ
る。すなわち、切換弁１９を第２連通位置ｚに切換えた
ときに、もし、第１連通位置ｙのように絞り２０を介し
て分岐通路１８が連通したままだと、ボトム側圧力室３
ａからの作動油は、分岐通路１８とパイロットチェック
弁７とを介して排出される。ここで、絞り２０の開度と
いうのは、上記したように絞り５８の開度よりも大きい
ため、この絞り２０を作動油が流れる際に生じる圧力損
失分が、パイロットチェック弁７の背圧室１４に背圧と
して作用する。そのため、背圧室１４内の圧力が不安定
になる。
【００７０】この背圧室１４内の圧力というのは、パイ
ロットチェック弁７の開度を決める要素の１つなので、
背圧室１４の圧力が不安定だと、パイロットチェック弁
７の開度も安定しない。パイロットチェック弁７の開度
が安定しないと、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａ
から排出される流量も一定ではないので、負荷Ｗの下降
速度が不安定になるという不都合が生じる。しかし、こ
の第６実施例のように、切換弁１９の第２連通位置ｚ
で、分岐通路１８を遮断すれば、背圧室１４内の圧力が
安定するので、負荷Ｗの下降速度が変化するという問題
がなくなる。
【００７１】図１０に示した第７実施例は、上記第６実
施例を、前記第２実施例（図３）に適用したものであ
る。すなわち、第１切換弁７０に、シリンダ装置のボト
ム側圧力室３ａと負荷保持管路５との連通を遮断するノ
ーマルポジションｎと、ボトム側圧力室３ａと負荷保持
管路５とを絞り２０を介して連通する第１切換えポジシ
ョンｆと、この連通を遮断する第２切換えポジションｇ
とを備えている。そして、第１切換弁７０のパイロット
室７０ａに、所定圧以下のパイロット圧を導くと、この
第１切換弁７０が第１切換えポジションｆに切換わり、
パイロット圧が所定圧を超えると第２切換えポジション
ｇに切換わる。なお、パイロットチェック弁７には可変
絞り通路５７を設け、また、第２切換弁５５は、その切
換え位置で絞り５８を形成するようにしている。
【００７２】この第７実施例によれば、第２切換弁５５
が切換え状態となり、絞り５８を介してパイロットチェ
ック弁１７の背圧室１４と負荷保持管路５とを連通させ
たときに、第１切換弁７０が第２切換えポジションｇに
なって、分流通路１８を遮断する。このように分流通路
１８を遮断すれば、パイロットチェック弁７を開いてシ
リンダ装置３のボトム側圧力室３ａの作動油を排出する
ときに、パイロットチェック弁７の背圧室１４の圧力が
不安定になったりしない。したがって、この第７実施例
でも、上記第６実施例と同様に、負荷Ｗの下降速度が変
化したりしない。
【００７３】なお、上記第４〜７実施例でも、前記第
１、２実施例と同様に、切換弁１９が第１連通位置ｙに
あるときに、万が一負荷保持管路５が破裂等したとして
も、その破裂部分よりも上流側に絞り２０があるので、
シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの作動油が、負荷
保持管路５の破裂部分からいっきに排出されるのを防ぐ
ことができる。したがって、目的物が急下降するのを防
止して、この目的物が壊れたりするのを防ぐことができ
る。また、保持している負荷Ｗに外力が加わったとして
も、パイロットチェック弁７およびオーバーロードリリ
ーフ弁１０の機能によって、回路内に生じるショックを
吸収できる。さらに、オーバーロードリリーフ弁１０
を、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａとパイロット
チェック弁７との間に接続しなくてよいので、装置のコ
ストダウン及び小型化を図ることができる。
【００７４】
【発明の効果】第１の発明によれば、コントロールバル
ブを下降位置に切換えると、第１、２切換手段を切換え
ることができる。ここで、コントロールバルブを下降位
置に切換えるためのパイロット圧が所定圧以下であれ
ば、第１切換手段だけが切換わる。そして、第２切換手
段がノーマル状態にあり、第１切換手段だけが切換われ
ば、パイロットチェック弁によってシリンダ装置の圧力
室側からの流れを阻止するとともに、シリンダ装置の圧
力室の作動油を、分岐通路から絞りを介して排出するこ
とができる。この状態では、万が一、コントロールバル
ブとパイロットチェック弁との間の負荷保持管路が破裂
等したとしても、その破裂部分よりも上流側に絞りがあ
るので、シリンダ装置の圧力室の作動油が、負荷保持管
路の破裂部分からいっきに排出されるのを防ぐことがで
きる。したがって、負荷が急下降するのを防止すること
ができる。
【００７５】第２の発明によれば、パイロットチェック
弁の開口面積が緩やかに増加するので、それが開くとき
に生じるショックを防止できる。第３の発明によれば、
パイロットチェック弁が開いたときに、分流通路を遮断
する構成にしたので、このパイロットチェック弁の背圧
室内の圧力が、分流通路側の圧力変化の影響で変化した
りしない。したがって、パイロットチェック弁の開度を
安定的に制御することができ、負荷の下降速度が変わっ
てしまうといった問題を防止できる。
【００７６】第４の発明によれば、負荷を保持している
とき、すなわち、コントロールバルブが中立位置にある
ときに、その負荷側から外力が加わったとしても、パイ
ロットチェック弁を開いて、シリンダ装置の圧力室をオ
ーバーロードリリーフ弁側に連通させることができる。
したがって、このオーバーロードリリーフ弁を、タンク
が設置されている作業機器本体付近に設置することがで
き、オーバーロードリリーフ弁をタンクに接続するため
の配管もそれだけ短くてすみ、コストダウン及び小型化
を図ることが可能となる。
【００７７】第５の発明によれば、第２切換手段が切換
わったときに、コントロールバルブを接続するポート
と、シリンダ装置の圧力室に連通するポートとが、開口
面積の小さい小孔を介して連通する構成にしたので、こ
の状態において、万が一、コントロールバルブとパイロ
ットチェック弁との間の負荷保持管路が破裂等したとし
ても、シリンダ装置の圧力室から排出される作動油が小
孔によって規制される。したがって、負荷保持管路の破
裂部分から一気に作動油が排出されるのを防止でき、負
荷が急下降することもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の油圧制御装置を示す回路図であ
る。
【図２】第１実施例の油圧制御装置における負荷保持弁
６の具体的構造を示す断面図である。
【図３】第２実施例の油圧制御装置を示す回路図であ
る。
【図４】第３実施例の油圧制御装置を示す回路図であ
る。
【図５】第４実施例の油圧制御装置を示す回路図であ
る。
【図６】第４実施例の油圧制御装置における負荷保持弁
６の具体的構造を示す断面図である。
【図７】第５実施例の油圧制御装置を示す回路図であ
る。
【図８】第６実施例の油圧制御装置を示す回路図であ
る。
【図９】第６実施例の油圧制御装置における負荷保持弁
６の具体的構造を示す断面図である。
【図１０】第７実施例の油圧制御装置を示す回路図であ
る
【図１１】従来例の油圧制御装置を示す回路図である。
【符号の説明】
１ ポンプ ２ コントロールバルブ ３ シリンダ装置 ３ａ ボトム側圧力室 ４ パイロットバルブ ５ 負荷保持管路 ７ パイロットチェック弁 １０ オーバーロードリリーフ弁 １４ 背圧室 １８ 分岐通路 １９ 切換弁 １９ａ パイロット室 ２０ 絞り ２１ リリーフ弁 ２２ オリフィス ５４、７０ 第１切換弁 ５５、５６ 第２切換弁 ５７ 可変絞り通路 ６５ ノーズ部 ６６ 小孔
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１１年１１月１０日（１９９９．１１．
１０）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ポンプと、シリンダ装置と、負荷圧が発
    生するシリンダ装置の圧力室と、中立位置にあるとき、
    シリンダ装置をポンプから遮断する一方、上昇位置に切
    換わったとき、シリンダ装置の圧力室にポンプの吐出油
    を導いて負荷を上昇させ、また、下降位置に切換わった
    とき、シリンダ装置の圧力室の作動油を排出して負荷を
    下降させるコントロールバルブと、コントロールバルブ
    を上昇位置あるいは下降位置に切換えるためのパイロッ
    ト圧を制御するパイロット圧制御手段と、シリンダ装置
    の圧力室とコントロールバルブとの間に設けたパイロッ
    トチェック弁と、シリンダ装置の圧力室の負荷圧が導か
    れるパイロットチェック弁の背圧室とを備え、パイロッ
    トチェック弁の背圧室の圧力がシリンダ装置の圧力室の
    負荷圧となっているとき、このパイロットチェック弁に
    よってシリンダ装置の圧力室側からの流れを阻止し、パ
    イロットチェック弁の背圧室の作動油を排出したとき、
    このパイロットチェック弁が開いてシリンダ装置の圧力
    室側からの流れを許容する構成にした油圧制御装置にお
    いて、シリンダ装置の圧力室を、コントロールバルブと
    パイロットチェック弁との間の負荷保持管路に接続する
    分岐通路と、ノーマル状態で分岐通路を遮断し、切換わ
    った状態で絞りを介してパイロットチェック弁の圧力室
    と負荷保持管路とを連通する第１切換手段と、ノーマル
    状態でパイロットチェック弁の背圧室の圧力をシリンダ
    装置の圧力室の負荷圧に維持し、切換わった状態で背圧
    室の作動油を排出する第２切換手段とを備え、これら第
    １、２切換手段を、コントロールバルブを下降位置に切
    換えるためのパイロット圧によって切換える構成とし、
    しかも、そのパイロット圧が所定圧以下であれば、第１
    切換手段だけが切換わり、このパイロット圧が所定圧を
    超えれば、第１切換手段だけでなく第２切換手段も切換
    わる構成にしたことを特徴とする油圧制御装置。
  2. 【請求項２】 パイロットチェック弁の背圧室と、シリ
    ンダ装置の圧力室とを連通する流路には、パイロットチ
    ェック弁の弁部材の押し上げ量に応じてその開度を可変
    にした可変絞りを設けたことを特徴とする請求項１記載
    の流量制御装置。
  3. 【請求項３】 第１切換手段は、シリンダ装置の圧力室
    と負荷保持管路との連通を遮断するノーマルポジション
    と、シリンダ装置の圧力室と負荷保持管路とを絞りを介
    して連通する第１切換えポジションと、シリンダ装置の
    圧力室と負荷保持管路との連通を遮断する第２切換えポ
    ジションとを備え、パイロット圧が所定圧以下であれ
    ば、第１切換手段が第１切換えポジションに切換わり、
    パイロット圧が所定圧を超えれば、第１切換手段が第２
    切換えポジションに切換わる構成にしたことを特徴とす
    る請求項１または２記載記載の流量制御装置。
  4. 【請求項４】 コントロールバルブとパイロットチェッ
    ク弁との間の負荷保持管路に接続するオーバーロードリ
    リーフ弁と、シリンダ装置の圧力室とパイロットチェッ
    ク弁との間に接続するリリーフ弁と、このリリーフ弁の
    下流側に配置したオリフィスとを備え、リリーフ弁が開
    いたとき、オリフィスの上流側に発生する圧力によっ
    て、第２切換手段が切換わる構成にしたことを特徴とす
    る請求項１〜３のいずれか１に記載の油圧制御装置。
  5. 【請求項５】 ボディに形成した摺動孔に弁部材を組み
    込んでパイロットチェック弁を構成する一方、コントロ
    ールバルブを接続するポートに弁部材の先端を臨ませる
    とともに、この弁部材の先端には内部に流路を備えたノ
    ーズ部を設け、しかも、このノーズ部の基端側に、内部
    流路に連通する開口面積の小さい小孔を形成し、第２切
    換手段が切換わったときに、コントロールバルブを接続
    するポートと、シリンダ装置の圧力室に連通するポート
    とが、上記の小孔を介して連通する構成にしたことを特
    徴とする請求項１〜４のいずれか１に記載の流量制御装
    置。
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