JP2000224712A

JP2000224712A - ハイブリッド車両の制御装置

Info

Publication number: JP2000224712A
Application number: JP11024610A
Authority: JP
Inventors: Yuichi Nochida; 祐一後田; Kaoru Sawase; 薫澤瀬; Takeshi Asano; 威浅野
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1999-02-02
Filing date: 1999-02-02
Publication date: 2000-08-11

Abstract

(57)【要約】【課題】装置の複雑化を招くことなく発進クラッチの
故障時における走行を可能とすることのできるハイブリ
ッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】電動機としてのモータジェネレータ４及
びエンジン２を有し、電動機単独モードを含む複数のモ
ードでエンジン２及びモータジェネレータ４の少なくと
も一方から車両の駆動出力を出力する車両駆動力源２，
４と、同車両駆動力源と車両の駆動車輪１０との間に介
装された発進クラッチ８と、発進クラッチ８を介し車両
駆動力源２，４と駆動車輪１０側との間を断接制御する
クラッチ制御手段としてのコントローラ２８と、クラッ
チ制御手段としてのコントローラ２８の異常状態を検知
すると発進クラッチ８を接状態とすると共にモータジェ
ネレータ４を電動機単独モードで運転するバックアップ
制御手段としてのコントローラ２８を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両駆動力源とし
てエンジンとモータとを備えたハイブリッド車両の制御
装置、特に、エンジンと駆動車輪の間の駆動系に発進ク
ラッチを有したハイブリッド車両の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】大気汚染低減の観点から走行動力源にエ
ンジンとモータジェネレータとを併用するハイブリッド
車両が近年注目されている。このハイブリッド車両は低
負荷での走行時において、エンジンの出力が走行に必要
な出力を上回ると余剰出力でモータジェネレータを発電
機として駆動してバッテリを充電し、一方、加速時等の
大負荷時において、要求される出力に対してエンジン出
力が不足するときはバッテリの電力でモータジェネレー
タをモータとして駆動し、その出力でエンジン出力の不
足を補うものである。

【０００３】ところで、このようなハイブリッド車両に
は車両駆動力源側と駆動車輪側との間の自動変速機内に
発進クラッチを介装したものがある。この発進クラッチ
は、例えば、切換操作油圧により断接制御されることに
より、停車時にエンジンをアイドル運転させることを可
能とし、発進時には車両駆動力源側と駆動車輪側との間
を半接続状態に保って、即ち、スリップ制御を行うこと
により駆動車輪側に徐々にトルク伝達を行て車両の発進
を可能とし、更に、通常走行時には直結状態に保持され
て車両駆動力源側の出力を駆動車輪へ確実に伝達するよ
うにしている。

【０００４】このように車両駆動力源側と駆動車輪側と
の間に発進クラッチを介装したハイブリッド車両の一例
が特開平９−７４６０２号公報に開示されている。ここ
では、エンジン出力軸をモータジェネレータのロ−タ軸
を介し発進クラッチの入力側部材に直結することにより
エンジンとモータジェネレータを並設し、更に、発進ク
ラッチの出力側部材をＣＶＴを介し駆動車輪に連結した
という構成を採る。ここでは、発進クラッチが半接続状
態を保持する際に、エンジンに並設されるモータジェネ
レータの作動を禁止し、エンジンとモータジェネレータ
を共に駆動した場合に生じる比較的大きなトルクが発進
クラッチを過度に摩耗することを防止している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ハイブリッ
ド車両の発進クラッチはクラッチ制御手段により断接制
御される。例えば、このクラッチ制御手段は電子制御系
の切換指示電流を油圧回路内のクラッチ制御弁に入力
し、そのクラッチ制御弁の出力するクラッチ切換油圧で
発進クラッチを断接制御する。しかし、クラッチ制御手
段を成す電子制御系や油圧回路系が故障すると発進クラ
ッチは車両駆動力源側と駆動車輪側との間の断接制御を
行えず、断接いずれかの状態に固定される。このような
故障が発生した場合、特開平９−７４６０２号公報開示
のハイブリッド車両やその他の従来のハイブリッド車両
の場合、発進クラッチが断状態で故障すると車両が走行
できないし、接状態で故障するとエンジンをアイドリン
グ運転できず実質的に走行できないという問題がある。

【０００６】このような問題を解決する手法として、発
進クラッチのクラッチ制御手段として、常用の制御系に
加え故障時専用の制御系を並設し、常用の制御系の故障
時には故障時専用の制御系により発進クラッチを断接制
御することが考えられるが、その場合には、常用及び故
障時用の２系統のクラッチ制御手段を配備することとな
り、装置の複雑化やコスト増を招き易いという問題があ
る。本発明の目的は、装置の複雑化を招くことなく発進
クラッチの故障時における走行を可能とすることのでき
るハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明では、電動機及びエンジンを有し
た車両駆動力源を備え、この車両駆動力源が電動機単独
モードを含む複数のモードで上記エンジン及び上記電動
機の少なくとも一方から車両の駆動出力を出力し、上記
車両駆動力源と上記車両の駆動車輪側との間に発進クラ
ッチを介装し、この発進クラッチに車両駆動力源と車両
の駆動車輪側の両者間を断接制御するクラッチ制御手段
を接続し、バックアップ制御手段を備え、このバックア
ップ制御手段が上記クラッチ制御手段の異常状態を検知
すると上記発進クラッチを接状態とすると共に上記電動
機を電動機単独モードで運転するようにしている。ここ
でクラッチ制御手段が異常状態に陥ると、発進クラッチ
を接状態として電動機と駆動車輪側とを直結状態に保持
でき、その上で電動機を電動機単独モードで運転する。
このため、クラッチ制御手段が異常状態となっても、バ
ックアップ制御手段が電動機を電動機単独モードで運転
して車両を確実に走行させることができ、装置の複雑化
を抑制しながら車両の路上故障を確実に防止することが
できる。又、電動機単独モードで運転するため、エンジ
ンのアイドリングが問題となることもない。

【０００８】好ましくは、上記クラッチ制御手段が電子
制御系を介し油圧回路内の発進クラッチを断接制御する
よう構成され、上記油圧回路系はノーマルオープンのク
ラッチ制御弁を介し切換操作油圧を発進クラッチに供給
するようにしても良い。

【０００９】この場合、クラッチ制御手段が異常状態に
陥ると、クラッチ制御弁が開状態に切換られて発進クラ
ッチが接状態となり、電動機と駆動車輪側とを直結状態
に容易に保持できるので、バックアップ制御手段が電動
機を電動機単独運転モードで運転することにより、確実
に車両を走行させることができ、特に、構造の簡素化を
図れる利点がある。好ましくは、車両駆動力源を成すエ
ンジンと電動機との間にこれら両者間を断接するクラッ
チを配備することが良い。この場合、電動機単独モード
での走行時にエンジンを電動機側より遮断でき、エンジ
ンの引き摺りによる駆動ロスを低減できる。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１には本発明の適用されたハイ
ブリッド車両の制御装置１を示した。このハイブリッド
車両の制御装置１は車両駆動力源として、エンジン２及
びモータジェネレータ４を備え、それらの少なくとも一
方からの駆動力を自動変速装置を含む動力伝達系ＰＴを
介し駆動車輪１０側に出力している。即ち、自動変速装
置を含む動力伝達系ＰＴはエンジン２の回転力をダンパ
３、前後進切換用遊星ギア列５、無段変速機６、減速機
７、発進クラッチ８、デファレンシャル９を介して駆動
車輪１０に伝達し、しかも、エンジン２と並設されるモ
ータジェネレータ４の回転力が前後進切換用遊星ギア列
５の出力側に直接伝達されるように構成されている。こ
こでエンジン２は周知のガソリンエンジンで良く、排気
ガスの排出量削減、低燃費、低騒音を達成できる筒内噴
射式ガソリンエンジンが採用されることが望ましい。こ
のエンジン２の一側端には自動変速装置を収容するケー
シング１５が一体的に連結されている。

【００１１】ダンパ３はエンジン２の図示しないクラン
クシャフトに直結されたフライホイール１１と出力軸１
２との間の相対的な回転変位を弾性体で吸収する周知の
構造を採る。モータジェネレータ４は出力軸１２に同心
的に相対回転自在に外嵌され、一端が後述のキャリア１
４に結合されるロ−タ軸１３と、ロ−タ軸１３の外周面
に一体結合されるロ−タ１３ａと、ロ−タ１３ａの外側
周辺部分に配設され、ケーシング１５に支持され、後述
するインバータ１６に接続されるステータ１７とを備え
る。モータジェネレータ４はそのステータ１７内のコイ
ルに所定の交流電流の供給を受けると回転磁界を形成し
てステータ１７内に誘導電流を誘起し、これと回転磁界
の相互作用によりロ−タ軸１３側に駆動トルクを生じさ
せる電動機として機能し、逆に、発電機としても機能す
るという周知構成を採る。

【００１２】インバータ１６は発電機としても機能する
モータジェネレータ４からの交流電力を直流に変換し
て、高圧バッテリ１８に供給し、逆に高圧バッテリ１８
の直流電流を所定の交流電力に変換し、電動機として機
能するモータジェネレータ４に供給する。なお、高圧バ
ッテリ１８はＤＣ−ＤＣ変換器１９を介し低圧バッテリ
２０にも接続されている。図１中の符号２１は可動爪を
示し、これは、図示しないシフトレバーに同軸ケーブル
を介して連結される。ここで、可動爪２１は発進クラッ
チ８の出力側部材８０１と一体の出力軸上のパーキング
ギア２２にかみ合うことができ、両者はドグクラッチを
構成しており、図示しないシフトレバーがパーキングレ
ンジに切換られた際に車両の移動を阻止できる。ここで
モータジェネレータ４は後述するキャリア１４を介して
プライマリプーリ軸６ａと直結され、エンジン２側と一
体の出力軸１２は後述のエンジンクラッチ４０を介しプ
ライマリプーリ軸６ａと断接可能に配備されている。

【００１３】前後進切換用遊星ギア列５は、出力軸１２
と一体のサンギア５ａと、ロ−タ軸１３及び無段変速機
６のプライマリプーリ軸６ａと一体のキャリア１４と、
内周歯を有し、後述のエンジンブレーキ４１を介しケー
シング１５側に接離可能なリングギア５ｂと、キャリア
１４に枢支されサンギア５ａにかみ合うインナプラネタ
リギア５ｃと、キャリア１４に枢支されインナプラネタ
リギア５ｃ及びリングギア５ｂに噛み合うアウタプラネ
タリギア５ｄとを備える。ここで、後述のエンジンクラ
ッチ４０が断で、後述のエンジンブレーキ４１が接で
は、サンギア５ａの回転がインナプラネタリギア５ｃ及
び固定のリングギア５ｂに噛み合うアウタプラネタリギ
ア５ｄを介しキャリア１４に加わり、キャリア１４と一
体のプライマリプーリ軸６ａに逆回転を伝達できる。

【００１４】無段変速機６は図示しない油圧室をそれぞ
れ内装したプライマリプーリ６０１とセカンダリプーリ
６０２をそれぞれ備え、各油圧室の圧油の給排を後述の
油圧回路２３により行うことによって巻き掛け径を可変
させ、これによって変速比を可変するという周知の構成
を採る。発進クラッチ８は減速機７とデファレンシャル
９間の回転軸の断接を図示しない油圧室への圧油の給排
を後述の油圧回路２３によって行うもので、これによっ
て、駆動源であるエンジン２及びモータジェネレータ４
の駆動力を所望の接続モードで駆動車輪１０側に伝達可
能に構成されている。次に、自動変速装置が有する発進
クラッチ８等の油圧アクチュエータに切換油圧を供給す
る油圧回路系２３を説明する。

【００１５】油圧回路系２３は、図２に示すように、オ
イル溜２５のオイルをフィルタ２６を介し吸入し、吐出
口２７１より吐出するオイルポンプ２７を備える。オイ
ルポンプ２７はその吐出量を増減調整可能なよう、電動
モータＭを介し後述するコントローラ２８（図１参照）
に駆動制御される。オイルポンプ２７の吐出口２７１に
は第１、第２吐出路２８，２９が分岐して並列状態で連
結され、第１吐出路、第２吐出路２８，２９の途中には
レギュレータバルブ３０，３１がそれぞれ配備される。
レギュレータバルブ３０によって調圧されたライン圧は
第１吐出路２８を介しセカンダリプーリ６０２内の油圧
室に供給され、一部は分岐部ａより分岐路３２を径て変
速制御弁３３を介しプライマリプーリ６０１内の油圧室
に供給される。変速制御弁３３は変速制御電磁弁３４か
らの変速制御油圧を受けることにより、プライマリプー
リ６０１内の油圧室に供給する油圧を増減操作し、セカ
ンダリプーリ６０２とプライマリプーリ６０１の相対的
なベルト巻き掛け径を増減変化させ、無段変速機６の変
速比を増減調整するという周知の構成を採る。

【００１６】なお、レギュレータバルブ３０の調圧作動
に伴い分流された一部の圧油は第３吐出路３５及びその
途中のオイルクーラ３６を経て自動変速装置内の複数の
潤滑部３７に供給される。第２吐出路２９のレギュレー
タバルブ３１はスプール３１１を備える。スプール３１
１はその一端が受けるばね３１２の押圧力と他端が受け
る流出ポート３１ａ側の圧油のパイロット圧とに応じた
バランス位置へ移動するといった周知の調圧作動を行
い、流出ポート３１ａ側の圧油を所定値に保持する。流
出ポート３１ａは分岐部ｂを介し第１、第２クラッチ油
路３８，３９に連通する。

【００１７】第１クラッチ油路３８は前後進切換用遊星
ギア列５内のエンジンクラッチ４０とエンジンブレーキ
４１とに電磁油圧制御弁４２及び流路切換弁４３を介し
選択的に連結される。電磁油圧制御弁４２は常閉の電流
比例圧力制御弁であり、後述するコントローラ２８（図
１参照）に駆動制御される。即ち、電磁油圧制御弁４２
はエンジンクラッチ４０あるいはエンジンブレーキ４１
の断接切換時に所定の電流で駆動されると、所定の加圧
モードを達成すべく流出ポート４２ａより所定油圧値の
圧油を流出する。流路切換弁４３は後述するコントロー
ラ２８に駆動制御される油路切換電磁弁４４から適時に
切換用油圧を受ける。これにより、流路切換弁４３は流
入ポート４３ａからの圧油をエンジンクラッチ４０側の
第１ポート４３ａとエンジンブレーキ４１側の第２ポー
ト４３ｂに選択的に切換接続するもので、周知の油路切
換弁を採用できる。なお、上述の変速制御電磁弁３４及
び油路切換電磁弁４４には第２吐出路２９の圧油が減圧
弁４６により所定値に減圧調整された上で供給されてい
る。

【００１８】流出ポート３１ａより分岐部ｂを経て延出
する第２クラッチ油路３９はクラッチ制御弁４５を介し
発進クラッチ８に連結される。クラッチ制御弁４５は常
開の電流比例圧力制御弁であり、後述するコントローラ
２８に駆動制御されるソレノイド部４５１の図示しない
針弁と連動するスプール４５２を備え、そのスプール４
５２の先端に戻しばね４５３を取付ている。これによ
り、非通電時には、図３に示すように、戻しばね４５３
の押圧力を受けてスプール４５２が開放位置Ｐ１に達し
て第２クラッチ油路３９を開放し、通電時にはソレノイ
ド部４５１の押圧力を受けてスプール４５２が戻しばね
４５３の押圧力に抗して閉鎖位置Ｐ２に達して第２クラ
ッチ油路３９を閉じるという作動を行う。なお、符号４
５４は発進クラッチ８側の油圧が所定値を上回るとスプ
ール４５２を閉方向に付勢し、過度の圧油が発進クラッ
チ８側に加わることを規制する最大圧規制油路を示す。

【００１９】コントローラ２８はエンジン制御機能、動
力伝達系制御機能の他に、特に、エンジン２及びモータ
ジェネレータ４から成る車両駆動力源と駆動車輪１０側
との間を発進クラッチ８を用いて断接制御するクラッチ
制御手段としての機能と、そのクラッチ制御手段の異常
状態を検知した際には、モータジェネレータ４を電動機
単独モードで運転するバックアップ制御手段としての機
能を備える。このようなコントローラ２８には、シフト
位置センサ４７からシフトレバ位置信号Ｓが、踏込量セ
ンサ４８からアクセル開度θが、車速センサ４９から車
速Ｖが入力され、更に、オイルポンプ用の電動モータＭ
やインバータ１６側に対してドライバーの要求出力や走
行状態等の各種条件に応じた各種制御信号を発するよう
になっている。

【００２０】このように構成されたハイブリッド車両の
制御装置１の動作について説明する。図示しないハイ
ブリッド型車両の駆動時において、コントローラ２８は
例えば、図４に示す走行モードマップを用い、アクセル
開度θと車速Ｖに応じた走行モードを決定する。ここ
で、車速Ｖのしきい値は増加時の値Ｖｂより減少時の値
Ｖａを小さく設定し、同様にアクセル開度θのしきい値
は増加時の値θｂより減少時のθＶａを小さく設定し、
これによって、各モード域の切り換え時におけるハンチ
ングを防止している。このような走行モードマップは、
図４のものに限らず、各種の任意パターンの走行モード
域を組み合わせて設定可能である。

【００２１】始動時において、コントローラ２８はオイ
ルポンプ２７の電動モータＭを駆動し、クラッチ制御弁
４５を駆動し、発進クラッチ８の接合処理を行う。な
お、電動モータＭは後述の各運転モード毎に予め設定さ
れた回転速度で駆動される。

【００２２】アクセル開度θ（＜θｂ）と車速Ｖ（＜Ｖ
ｂ）が小さい場合、モータジェネレータ４による電動機
単独モードでの単独走行を行う。この際、電磁油圧制御
弁４２をオフしてエンジンクラッチ４０及びエンジンブ
レーキ４１への圧油の供給を遮断し、これらを共に断
（オフ）に保持し、クラッチ制御弁４５を駆動して発進
クラッチ８を接に保持する。この時、インバータ１６は
アクセル開度θに応じ他比率で高圧バッテリ１８の直流
電流を交流電力に変換し、その交流電力をモータジェネ
レータ４に供給する。この際、プライマリプーリ軸６ａ
はモータジェネレータ４のみで駆動され、その回転は無
段変速機６、発進クラッチ８等を介して駆動車輪１０に
伝達され、車両は発進より車速を徐々に上昇して低速走
行に入れる。なお、電動機単独モード３での単独走行に
おいて、シフト位置センサ４７からのシフトレバ位置信
号Ｓがリバース（Ｒ）の場合、油圧回路２３側は発進時
と同じで、インバータ１６のみがモータジェネレータ４
を逆転させる逆転用電力供給回路に切り換えられ、車両
を後退走行させることとなる。

【００２３】車速Ｖ（＜Ｖｂ）が小さく、アクセル開度
θがθｂを上回るようになると、モータジェネレータ４
とエンジン２を併用して走行する併用モードが選択され
る。この際、油路切換電磁弁４４をオンして電磁油圧制
御弁４２の流出ポート４２ａがエンジンクラッチ４０に
連通させるように流路切換弁４３を切換る。その上で、
電磁油圧制御弁４２を所定の駆動パターンで電流制御
し、エンジンクラッチ４０を接合し、エンジンブレーキ
４１を断（オフ）に保持し、同時に発進クラッチ８を接
に保持し続ける。この時、インバータ１６は高圧バッテ
リ１８の直流電流を受け、比較的大きなアクセル開度θ
（＞θｂ）に応じて直流電流を交流電力に変換し、モー
タジェネレータ４に供給し、モータジェネレータ４は電
動機として比較的高トルクを発生する。この時エンジン
２は予め設定されている定格回転数で駆動しており、プ
ライマリプーリ軸６ａはモータジェネレータ４とエンジ
ン２との両方より回転力を受けて駆動し、その回転力は
無段変速機６、発進クラッチ８等を介して駆動車輪１０
に伝達され、車両は比較的高トルクで走行できる。

【００２４】車速Ｖ（＞Ｖｂ）が大きくなると、エンジ
ン２のみで走行するエンジン単独モードが選択される。
この際、併用モードと同様に、油路切換電磁弁４４をオ
ンして電磁油圧制御弁４２の流出ポート４２ａをエンジ
ンクラッチ４０に連通させ、その上で、電磁油圧制御弁
４２を所定の駆動パターンで電流制御し、エンジンクラ
ッチ４０を接合し、エンジンブレーキ４１を断（オフ）
に保持し、発進クラッチ８を接に保持し続ける。この
時、エンジン単独モードのため、インバータ１６はアク
セル開度θに関係なく、モータジェネレータ４を非作動
に保持し、ロ−タ軸１３を空回り状態に保持する。エン
ジン２は比較的大きなアクセル開度θ（＞θｂ）に応じ
て運転者の意志に応じて駆動することとなる。

【００２５】更に、上述の電動機単独モードにおいて、
高圧バッテリ１８側の電圧値が、定格容量の、例えば、
６０％を下回ることが検知されると、電動機単独モード
に代えての充電モードに入る。充電モードでは現在のモ
ータジェネレータ４の発生トルクをこれにクランキング
に消費されるトルクを加算した量を上回るだけ上昇さ
せ、その上で、電磁油圧制御弁４２を所定の駆動パター
ンで電流制御し、エンジンクラッチ４０をショックを生
じないように徐々に接合し、エンジン２を始動させる。
なお、始動後のエンジン２は現在の車速Ｖを保持でき、
しかも、モータジェネレータ４を発電機として駆動する
のに消費されるトルクを発生することが可能な出力を発
するように、吸気系の調整がコントローラ２８により成
される。

【００２６】充電モード中に車両が停車したような場
合、コントローラ２８はクラッチ制御弁４５を駆動して
発進クラッチ８を断（オフ）に保持し、これにより、停
車中もエンジン２を所定の回転数で駆動し、充電モード
を継続できる。なお、発進時にはクラッチ制御弁４５を
所定の発進モードで駆動し、即ち、発進クラッチ８を半
クラッチ状態より徐々に接合状態に戻し、再度走行時の
充電モードに入ることとなる。

【００２７】次に、発進クラッチ８はこれを制御するク
ラッチ制御手段としてのコントローラ２８等の電子制御
系及び油圧回路２３内のクラッチ制御弁４５を有する
が、このクラッチ制御手段の故障時、例えば、クラッチ
制御弁４５への指示電流が最小に固定した状態に陥り、
故障したとする。この場合、クラッチ制御弁４５は常開
の電流比例圧力制御弁であることより、開放位置Ｐ１に
固定される。この場合、第２クラッチ油路３９が開放さ
れ、発進クラッチ８には圧油が供給され、クラッチ接状
態に保持される。その上で、コントローラ２８はバック
アップ制御手段として機能し、モータジェネレータ４を
電動機単独モードで駆動し車両を走行させることができ
る。この際、エンジンクラッチ４０が断に保持され、エ
ンジンの引き摺りによる駆動ロスを低減できる。なお、
コントローラ２８はバックアップ制御手段として図示し
ない表示手段を故障表示するように構成しても良い。

【００２８】このように図１のハイブリッド車両の制御
装置は、通常時にはクラッチ制御手段が機能し、クラッ
チ制御手段の一部を成すクラッチ制御弁４５の故障時に
はバックアップ制御手段が機能するというフェイルセー
フ機能を持つので、発進クラッチ８を装備するハイブリ
ッド車両の路上故障を確実に防止することができ、故障
時の安全性を向上させることができる。特に、自動変速
機のフェイル時用の専用電子回路及び油圧回路を別途に
持つ必要がなく、システムを簡素化でき、コスト増を招
くこともない。又、電動機単独モードで運転するため、
エンジンのアイドリングが問題となることも無い。

【００２９】図１のハイブリッド車両の制御装置は、油
圧回路２３を介しコントローラ２８が油圧式の発進クラ
ッチ８を断接操作するものとして構成されていたが、こ
の発進クラッチ８に代えて、電磁式の図示しない発進ク
ラッチを用いても良い。この場合、図示しないコントロ
ーラが通常時にクラッチ制御手段として機能し、故障
時、即ち非通電時にクラッチが接に保持され、その上で
図示しないコントローラがバックアップ制御手段として
機能することとなる。この場合も図１のハイブリッド車
両の制御装置と同様の作用効果を得られ、特に、図１の
ハイブリッド車両の制御装置のようにクラッチ制御手段
の一部を成すクラッチ制御弁４５用の油路を排除できる
ので、構成の簡素化を図れる。

【００３０】図１のハイブリッド車両の制御装置は、電
動機及び発電機として兼用されるモータジェネレータ４
を用いたが、場合により、電動機及び発電機を個々に自
動変速装置に組み込んでも良く、この場合も図１のハイ
ブリッド車両の制御装置と同様の作用効果を得られる。
図１のハイブリッド車両の制御装置が採用された動力伝
達系ＰＴは前後進切換用遊星ギア列５を用いていたが、
この前後進切換用遊星ギア列５に代えて、同部位に図示
しないハイ、ロー切り換え用の遊星ギア列機構を配備し
た動力伝達系を用いても良く、この場合も、図１のハイ
ブリッド車両の制御装置と同様の作用効果を得られる。

【００３１】

【発明の効果】請求項１の発明は、クラッチ制御手段が
異常状態となっても、バックアップ制御手段が電動機を
電動機単独モードで運転して車両を確実に走行させるこ
とができるので、装置の複雑化を抑制しながら車両の路
上故障を確実に防止することができる。また、電動機単
独モードで運転するため、エンジンのアイドリングが問
題となることもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態例としてのハイブリッド車
両の制御装置の概略構成図である。

【図２】図１のハイブリッド車両の制御装置内の油圧回
路の回路図である。

【図３】図１のハイブリッド車両の制御装置で用いるク
ラッチ制御弁の作動説明図である。

【図４】図１のハイブリッド車両の制御装置で用いる走
行モードマップの特性説明図である。

【符号の説明】

１ハイブリッド車両の制御装置２エンジン４モータジェネレータ８発進クラッチ１０駆動車輪２３油圧回路２８コントローラ４０エンジンクラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者浅野威東京都港区芝五丁目33番８号・三菱自動車工業株式会社内Ｆターム(参考） 3D041 AA01 AA71 AA80 AB01 AC11 AC20 AD10 AD31 AD51 AE02 AE04 AE14 3J057 AA02 AA03 EE07 GA61 GB05 GB27 GB36 GD03 GE10 GE20 HH01 JJ01 JJ10 5H115 PG04 PI16 PI29 PU08 PU22 PU23 PU25 PV09 QI09 RB08 SE04 SE08 TB01 TO21 TO26 TO30 TZ14

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】電動機及びエンジンを有し、電動機単独モ
ードを含む複数のモードで上記エンジン及び上記電動機
の少なくとも一方から車両の駆動出力を出力する車両駆
動力源と、同車両駆動力源と上記車両の駆動車輪との間に介装され
これら両者間を断接制御するクラッチ制御手段を接続し
た発進クラッチと、上記クラッチ制御手段の異常状態を検知すると上記発進
クラッチを接状態とすると共に上記電動機を電動機単独
モードで運転するバックアップ制御手段と、を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装
置。