JP2000229559A - 車両用ブレーキペダル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両用ブレーキペダル装置において、通常使
用時における操作性及び信頼性と、車両の正突時におけ
る乗員保護性能との両立を可能とする。 【解決手段】 ブレーキペダル１が第１の揺動位置と第
２の揺動位置の間で揺動変位する場合においては、第１
の支点ピン３１と第２の連結ピン３４とが、第２の支点
ピン３２と第１の連結ピン３３とを結ぶ直線を挟んでそ
の両側に位置する一方、第１のリンク２が揺動せしめら
れる時には、上記第２の連結ピン３４が上記直線に対し
て第１の支点ピン３１と同じ側に位置するように構成す
る。この結果、正突時には、上記ブレーキペダル１が
「第２の揺動位置」から「第１の揺動位置」側へ移動す
るに止まらず、さらに反転して「第１の揺動位置」から
「第２の揺動位置」側に移動し、乗員の足にかかる反力
による影響が軽減される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本願発明は、車両用ブレーキ
ペダル装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両用ブレーキペダル装置にお
いては、ブレーキペダルの踏み込みストロークに応じて
制動特性が変化することが望ましい。即ち、踏み込みス
トロークの少ない領域（即ち、大制動力を必要としない
領域）においては踏み込みストロークの変化量に対する
制動力の増大量を少なくして操作性を確保することが望
ましいのに対して、踏み込みストロークの大きい領域
（即ち、運転者が大制動力を欲してブレーキペダルを大
きく踏み込んだような領域）においては踏み込みストロ
ークの変化量に対する制動力の増大量を大きくして制動
性能を高めることが望ましい。

【０００３】このような観点に基づく従来技術として、
例えば、特開平７ー２０５７７６号公報に開示されるよ
うに、ブレーキペダルとマスターシリンダのコントロー
ルロッドとをリンク機構により連結して、該ブレーキペ
ダルの踏み込みストロークに応じて実質的なレバー比を
変化させるようにしたものが知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両用ブレ
ーキペダル装置においては、上述の如き通常使用時にお
ける要求と同時に、異常時、例えば、車両が正突しその
衝突荷重を受けて上記マスターシリンダ等が車室側に後
退移動し、この後退移動に伴って、通常使用時とは逆
に、上記コントロールロッド側から上記ブレーキペダル
側に荷重が入力され、これを受けて該ブレーキペダルが
最大踏み込み位置（正突時には、乗員は急制動を意図し
てブレーキペダルを一杯に踏み込むのが常態である）か
ら踏み込み解除位置側に押し戻される場合である。

【０００５】かかる場合において、乗員の保護という観
点から問題となるのは、ブレーキペダルから運転者の足
にかかる反力の大きさと、最終的なブレーキペダルの停
止位置（押し戻された位置）であり、特に後者は、衝突
により乗員そのものが車体前方側へ移動されブレーキペ
ダル装置との間隔が狭くなる傾向があることから、重要
である。

【０００６】しかるに、従来の車両用ブレーキペダル装
置においてはかかる観点からの考察がなされておらず、
このことは上掲公知例においてもしかりである。このよ
うな背景から、車両の正突時における乗員保護性能の高
い車両用ブレーキペダル装置の開発が望まれているとこ
ろである。

【０００７】そこで本願発明は、かかる要請に応えるべ
くなされたものであって、通常使用時における操作性及
び信頼性を維持しつつ、車両の正突時においては乗員に
対して高い保護性能を発揮し得るようにした車両用ブレ
ーキペダル装置を提供するものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本願発明ではかかる課題
を解決するための具体的手段として次のような構成を採
用している。

【０００９】本願の第１の発明では、車体前後方向へ揺
動自在に第１の支点ピンにより車体側に支持され、その
一端側への踏み込み力の非作用時には第１の揺動位置
に、踏み込み力の作用時には該踏み込み力の大きさに対
応して上記第１の揺動位置と該第１の揺動位置よりも車
体前方寄りに設定した第２の揺動位置との間において位
置設定されるブレーキペダルと、車体前後方向へ揺動自
在に第２の支点ピンにより車体側に支持された第１のリ
ンクと、その一端が第１の連結ピンにより上記ブレーキ
ペダルの他端に連結されるとともにその他端が第２の連
結ピンにより上記第１のリンクの一端に連結された第２
のリンクと、上記ブレーキペダルの操作方向前方側にお
いて車体側に固定されるとともにコントロールロッドが
第３の連結ピンにより上記第１のリンクの他端に連結さ
れたマスターシリンダとを備え、上記ブレーキペダルが
第１の揺動位置と第２の揺動位置の間で揺動変位する場
合においては上記第１の支点ピンと上記第２の連結ピン
とが、上記第２の支点ピンと上記第１の連結ピンとを結
ぶ直線を挟んでその両側に位置する一方、上記マスター
シリンダが車体側への取付位置よりも車体後方側へ所定
量以上に移動した時には該マスターシリンダの変位を受
けて上記第１のリンクが揺動し上記第２の連結ピンが上
記直線に対して上記第１の支点ピンと同じ側に位置する
ように構成したことを特徴としている。

【００１０】本願の第２の発明では、上記第１の発明に
かかる車両用ブレーキペダル装置において、上記ブレー
キペダルを支持する上記第１の支点ピンを、該ブレーキ
ペダルへの踏み込み力の入力点となる上記一端側に対し
て上記マスターシリンダの軸線を挟んで反対側に配置し
たことを特徴としている。

【００１１】本願の第３の発明では、上記第１の発明に
かかる車両用ブレーキペダル装置において、上記第１の
リンクを支持する上記第２の支点ピンと上記第３の連結
ピンとの間の距離を、上記第２の支点ピンと上記第２の
連結ピンとの間の距離よりも大きくなるように設定した
ことを特徴としている。

【００１２】本願の第４の発明では、上記第１の発明に
かかる車両用ブレーキペダル装置において、上記ブレー
キペダルが上記第１の揺動位置から上記第２の揺動位置
側に移動するに伴って、上記第１の連結ピンと第２の連
結ピンと第２の支点ピンの三者を順次結んで得られる角
度が鈍角から直角に近づくように構成したことを特徴と
している。

【００１３】

【発明の効果】本願発明ではかかる構成とすることによ
り次のような効果が得られる。

【００１４】 本願の第１の発明にかかる車両用ブレ
ーキペダル装置によれば、上記ブレーキペダルが第１の
揺動位置と第２の揺動位置の間で揺動変位する場合にお
いては上記第１の支点ピンと上記第２の連結ピンとが、
上記第２の支点ピンと上記第１の連結ピンとを結ぶ直線
を挟んでその両側に位置することで、上記ブレーキペダ
ルの踏み込み操作によって上記第１のリンクが同方向へ
連続的に揺動し、その他端に連結された上記コントロー
ルロッドを押圧し、上記マスターシリンダにおいて所要
のブレーキ圧が発生し、制動作用がなされる。

【００１５】一方、上記マスターシリンダが車体側への
取付位置よりも車体後方側へ所定量以上に移動した時に
は、該マスターシリンダの変位を受けて上記第１のリン
クが揺動し上記第２の連結ピンが上記直線に対して上記
第１の支点ピンと同じ側に位置するように構成されてい
るので、例えば正突直前に乗員がブレーキペダルを「第
２の揺動位置」まで一杯に踏み込み、この状態で正突が
発生し、瞬間的にその衝突力により上記マスターシリン
ダが車体後方側に後退し、上記コントロールロッドから
上記第１のリンク側に荷重が入力されたとしても、上記
第２の連結ピンは上記直線に対して上記第１の支点ピン
と反対側に位置している状態から該直線を越えて該第１
の支点ピンと同じ側へ移動するため、上記ブレーキペダ
ルは、上記「第２の揺動位置」から「第１の揺動位置」
側へ移動するに止まらず、さらに反転して「第１の揺動
位置」から「第２の揺動位置」側に移動し、該「第１の
揺動位置」と「第２の揺動位置」との間において停止す
ることになる。従って、例え正突により乗員が前方へ移
動せしめられていたとしても、上記ブレーキペダルの停
止時点における位置が「第１の揺動位置」よりも車体前
方側である分だけ、乗員の足にかかる反力による影響が
軽減され、結果的に乗員の保護が達成されるものであ
る。

【００１６】このように、この第１の発明にかかる車両
用ブレーキペダル装置においては、通常使用時における
適正な制動性能と、正突時における乗員の保護性能との
両立が可能となるものである。

【００１７】 本願の第２の発明にかかる車両用ブレ
ーキペダル装置によれば、上記に記載の効果に加えて
次のような特有の効果が奏せられる。即ち、この発明に
よれば、上記ブレーキペダルを支持する上記第１の支点
ピンを、該ブレーキペダルへの踏み込み力の入力点とな
る上記一端側に対して上記マスターシリンダの軸線を挟
んで反対側に配置しているので、この入力点の高さ位置
はシートの高さ位置等の関係から必然的に決定されるも
のであることからして、上記第１の支点ピンの位置が上
記マスターシリンダの軸線よりも上方に設定される分だ
け、該ブレーキペダルにおける上記一端側と他端側との
レバー比が小さくなる。

【００１８】この結果、上記ブレーキペダルの一端側を
踏み込んで制動を行う場合には、より小さな踏み込み力
で所要の出力、即ち、上記コントロールロッドに対する
押圧力を発生させることができ、その操作性の向上が図
れる。また、逆に、正突の発生により上記コントロール
ロッド側から上記ブレーキペダル側に衝突力が入力さ
れ、それが乗員の足に反力としてかかる場合には、該ブ
レーキペダルのレバー比が小さいことから、該レバー比
が大きい場合に比して、乗員の足に伝達される反力が可
及的に低下し、乗員の保護がより一層促進されることに
なる。

【００１９】 本願の第３の発明にかかる車両用ブレ
ーキペダル装置によれば、上記に記載の効果に加えて
次のような特有の効果が奏せられるものである。即ち、
この発明では、上記第１のリンクを支持する上記第２の
支点ピンと上記第３の連結ピンとの間の距離を、上記第
２の支点ピンと上記第２の連結ピンとの間の距離よりも
大きくなるように設定しているので、車両の正突時にお
いて上記コントロールロッド側から衝突力が上記第１の
リンクの他端側に入力され、これを受けて該第１のリン
クが揺動変位する場合、該他端と上記第２の支点ピン３
２との距離が大きい分だけ該他端の揺動半径が大きくな
り、上記コントロールロッドの移動に伴う上記第１のリ
ンクの他端の上下方向への変位量が小さく抑えられる。
この結果、上記第１のリンクの挙動が安定し、これに連
結された上記第２のリンク及びブレーキペダルによる衝
突反力の緩和作用がさらに良好ならしめられることにな
る。

【００２０】 本願の第４の発明にかかる車両用ブレ
ーキペダル装置によれば、上記に記載の効果に加えて
次のような特有の効果が奏せられるものである。即ち、
この発明では、上記ブレーキペダルが上記第１の揺動位
置から上記第２の揺動位置側に移動するに伴って、上記
第１の連結ピンと第２の連結ピンと第２の支点ピンの三
者を順次結んで得られる角度が鈍角から直角に近づくよ
うに構成しているので、上記ブレーキペダルが「第１の
揺動位置」の近傍で踏み込み操作される時には、上記角
度が鈍角である分だけ、これが直角に近い場合に比し
て、上記第１のリンクの一端に上記第２のリンクを介し
て上記ブレーキペダル側から伝達される操作力による上
記第２の支点ピン回りのモーメントアームが短くなる。
この結果、上記ブレーキペダルの踏み込み量の変化に対
するブレーキ圧の上昇率が小さくなり、それだけ制動操
作時における操作性が良好となる。

【００２１】これに対して、上記ブレーキペダルが「第
２の揺動位置」の近傍まで大きく踏み込み操作される時
には、上記角度が直角に近くなることで、上記第１のリ
ンクの一端に上記第２のリンクを介して上記ブレーキペ
ダル側から伝達される操作力による上記第２の支点ピン
回りのモーメントアームが長くなり、この結果、上記ブ
レーキペダルの踏み込み量の変化に対するブレーキ圧の
上昇率が大きくなり、それだけ大きな制動力を確実に得
ることが可能となる。即ち、この発明の車両用ブレーキ
ペダル装置においては、通常使用時において好適な特
性、即ち、軽制動力要求時における操作性の向上と、大
制動力要求時における的確な制動力の確保とが両立され
るものである。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本願発明にかかる車両用ブ
レーキペダル装置を好適な実施形態に基づいて具体的に
説明する。

【００２３】図３には、次述する本願発明にかかるブレ
ーキペダル装置Ｚの車両２０への配置状態を示してお
り、同図において符号２１は車両２０のエンジンルー
ム、２２は車室、２３は上記エンジンルーム２１と車室
２２とを区画するフロントロアパネルであり、上記エン
ジンルーム２１には横置式のエンジン２５がその吸気管
２６を上記フロントロアパネル２３側に位置させた状態
で配置されており、また上記車室２２には上記フロント
ロアパネル２３に対向してシート２４が配置されてい
る。そして、上記フロントロアパネル２３部分には、本
願発明にかかるブレーキペダル装置Ｚが、マスターバッ
ク５とマスターシリンダ６を上記エンジンルーム２１側
に、ブレーキペダル１を上記車室２２側にそれぞれ位置
せしめた状態で配置されている。

【００２４】かかるブレーキペダル装置Ｚの配置状態に
おいて、上記マスターバック５及びマスターシリンダ６
は上記エンジン２５の吸気管２６側に近接しており、従
って、上記車両２０の前端部２ａに、例えば他の車両が
衝突した正突時には、この衝突荷重を受けて上記エンジ
ン２５及び吸気管２６が車体後方側、即ち上記フロント
ロアパネル２３側に移動し、該吸気管２６等が上記ブレ
ーキペダル装置Ｚに衝突してこれを車室２２側に移動さ
せるという事態が起こり得る。このようなブレーキペダ
ル装置Ｚの車体後方側への移動は、上記シート２４に着
座し且つ上記ブレーキペダル１を操作している乗員の足
を後方へ移動させることは既述の通りである。

【００２５】そこで、この実施形態においては、かかる
場合における乗員への負担を可及的に軽減してその保護
を図り得るようにしたブレーキペダル装置Ｚを提供せん
とするものである。以下、図１及び図２を参照して本願
発明のブレーキペダル装置Ｚを具体的に説明する。

【００２６】上記ブレーキペダル装置Ｚは、上述のよう
に上記フロントロアパネル２３を挟んでその両側、即ち
上記エンジンルーム２１側と車室２２側とに跨がって設
けられるものであって、上記マスターバック５とマスタ
ーシリンダ６は、上記フロントロアパネル２３に一体的
に締着固定されており、上記マスターシリンダ６に備え
られたコントロールロッド７は上記フロントロアパネル
２３を通して上記車室２２側に突出されている。このコ
ントロールロッド７を上記マスターシリンダ６側に押し
込むことでその移動量に対応してブレーキ圧が生成さ
れ、これが各車輪側に供給され所要の制動力を発揮する
ものである。そして、このコントロールロッド７に押圧
力を付与する操作機構として、次述のブレーキペダル１
と第１及び第２のリンク２，３が、車室２２側に設けら
れたブラケット１２によって取り付けられている。

【００２７】尚、このブラケット１２は、図１及び図２
に示すように、縦壁部１２ａと該縦壁部１２ａの下端に
連続して側方へ延出する延出壁部１２ｂとを備えた略
「Ｌ」字形の一対の板材を所定間隔をもって対向させて
構成される。そして、このブラケット１２は、上記各縦
壁部１２ａ，１２ａの上端を車幅方向に配置されたイン
パネ支持メンバー２７に固定するとともに、上記各延出
壁部１２ｂ，１２ｂの前端を上記フロントロアパネル２
３に固定することで車体側に取り付けられている。ま
た、車両の正突により上記マスターバック５及びマスタ
ーシリンダ６が車室２２側へ後退する場合に、この後退
変位を受けて上記ブラケット１２そのものが車室２２側
に後退変位したのではブレーキペダル１も後退するため
（ブレーキペダル１の支点ピン３１がブラケット１２の
縦壁部１２ａに設定されているため）乗員の保護上好ま
しくない。従って、上記延出壁部１２ｂ部分を脆弱構造
とし、上記マスターバック５等と共に上記フロントロア
パネル２３が後退変位するとき、その変位力を受けてこ
の脆弱部分が適度に潰れ変形を起こし、少なくとも上記
各縦壁部１２ａ，１２ａが当初の取付位置のまま位置保
持されるようにしている。具体的には、この実施形態に
おいては、図１に鎖線図示するように、上記延出壁部１
２ｂ，１２ｂを波板構造としている。

【００２８】ブレーキペダル１ 上記ブレーキペダル１は、所定長さの湾曲レバー体で構
成され、その一端１ａは踏み込み力の入力点となるもの
であって、ここには踏板１１が設けられている。また、
上記ブレーキペダル１は、その他端１ｂ寄り位置が第１
の支点ピン３１により上記ブラケット１２の縦壁部１２
ａに対して、車体前後方向に揺動自在に取り付けられて
いる。そして、この踏板１１に掛けられる踏み込み力
は、次述の第２のリンク３及び第１のリンク２を介して
上記コントロールロッド７にその軸力として伝達され、
所要のブレーキ圧を発生させる。

【００２９】また、上記第１の支点ピン３１の高さ方向
の取付位置は、上記マスターバック５から延びる上記コ
ントロールロッド７よりも上方側に設定されている。か
かる構成とすることで、上記踏板１１の配置高さは上記
シート２４に着座する種々体格が異なる乗員の姿勢、あ
るいは足の位置によって最大公約数的に最適高さが設定
されるものであることから、上記ブレーキペダル１は、
その揺動支点である上記第１の支点ピン３１と入力点で
ある上記一端１１ａとの間の距離は、該第１の支点ピン
３１から作用点となるその他端１１ｂまでの間の距離よ
りも大きくなり（前者と後者の比、即ち、レバー比が小
さくなり）、入力点（一端１１ａ）に掛けられる踏み込
み力を増幅させて作用点（１１ｂ）に作用させることが
できるようになっている。また、これは、逆にみれば、
上記他端１１ｂ側に外力が掛けられた場合には、その外
力が縮減されて上記一端１１ａ側に作用するということ
である。かかるレバー比に基づく力の伝達形態によっ
て、上記踏板１１を踏み込んでの制動時にはより小さな
踏み込み力で所要の制動力を得ることができるととも
に、後述するように車両２０の正突によって上記マスタ
ーバック５側からブレーキペダル１の他端１１ｂ側に荷
重が入力された場合には、上記踏板１１を踏み込んでい
る乗員の足にかかる反力が軽減されるものである。

【００３０】尚、上記ブレーキペダル１は、図示しない
付勢手段によって上記踏板１１が上記シート２４に接近
する方向に回動付勢されており、上記踏板１１に踏み込
み力が作用しない状態では図１に実線図示する「第１の
揺動位置」に位置設定されるとともに、上記踏板１１に
踏み込み力が作用するとこれを受けて、上記付勢手段に
よる付勢力に抗して上記踏板１１が上記フロントロアパ
ネル２３に接近する方向に揺動され、同図において符号
１Ａを付した鎖線図示位置、即ち、「第２の揺動位置」
においてそれ以上の揺動変位が規制されるようになって
いる（即ち、「第２の揺動位置」が最大踏み込み位置と
なる）。

【００３１】第１のリンク２ 上記第１のリンク２は、略「ヘ」字形の平面形態をもつ
レバー体で構成され、その長さ方向の中間部に設けられ
た第２の支点ピン３２によって上記ブラケット１２の縦
壁部１２ａに対して、車体前後方向に揺動自在に支持さ
れている。この場合、上記第１のリンク２は、その一端
２ａと上記第２の支点ピン３２の間の距離「Ｓ₁」が、
他端２ｂと第２の支点ピン３２との間の距離「Ｓ₂」よ
りも小さくなるようそのレバー比が設定されている。

【００３２】また、上記第２の支点ピン３２の高さ方向
の配置位置は、上記第１のリンク２が図１に実線図示す
る姿勢（以下、この姿勢を「第１の姿勢」という）に設
定された状態において、その他端２ｂが上記コントロー
ルロッド７の軸心上に位置するように設定されている。
尚、この他端２ｂには、第３の連結ピン３５により上記
コントロールロッド７の先端部が連結されている。

【００３３】第２のリンク３ 上記第２のリンク３は、所要長さの直状レバー体で構成
されるものであって、その一端は第１の連結ピン３３に
より上記ブレーキペダル１の他端１ｂに、またその他端
は第２の連結ピン３４により上記第１のリンク２の一端
２ａに、それぞれ連結されており、上記ブレーキペダル
１の揺動変位を上記第１のリンク２側に伝達する。

【００３４】この第２のリンク３の長さ寸法は、上記ブ
レーキペダル１及び第１のリンク２との関係から、次の
ように設定されている。

【００３５】即ち、図１に実線図示するように、上記ブ
レーキペダル１が「第１の揺動位置」に、また上記第１
のリンク２が「第１の姿勢」に、それぞれ設定された状
態において、上記第２の連結ピン３４の位置が、上記第
２の支点ピン３２と上記第１の連結ピン３３とを結ぶ直
線「Ｌ₁」（以下、これを「第１の直線Ｌ₁」という）に
対して上記第１の支点ピン３１の反対側（上方側）に位
置する。そして、上記ブレーキペダル１が「第１の揺動
位置」から「第２の揺動位置（符号１Ａで示す位置）」
側へ揺動変位するに伴って上記「第１の直線Ｌ₁」も上
記第２の支点ピン３２を中心として時計回り方向に次第
に移動して「第２の直線Ｌ₂」に達するが、その場合に
おいても、上記第２の連結ピン３４は、常時、該直線
「Ｌ₁，Ｌ₂」に対して上記第１の支点ピン３１の反対側
に位置し続けるとともに、該直線「Ｌ₁，Ｌ₂」からの離
間距離が次第に増加傾向となり、上記「第１の直線
Ｌ₁」に対応する時点では上記第１の連結ピン３３と第
２の連結ピン３４と第２の支点ピン３２の三点を結んで
得られる角度が１８０°に近い鈍角であったものが、
「第２の直線Ｌ₂」に近づくに従ってその角度が減少し
て該「第２の直線Ｌ₂」に対応する時点では略直角とな
るように、設定される。以上が、上記ブレーキペダル装
置Ｚの具体的構成である。ブレーキペダル装置Ｚの作動説明 続いて、このブレーキペダル装置Ｚの作動を説明する。

【００３６】Ａ：通常使用時 上記ブレーキペダル１は、上記踏板１１に踏み込み力が
作用していない状態では、図１に実線図示する「第１の
揺動位置」に位置設定されており、該踏板１１に踏み込
み力が掛けられることでこれを受けて「第１の揺動位
置」から「第２の揺動位置」に向けて揺動変位される。
このブレーキペダル１の揺動変位に伴って、上記第２の
リンク３は実線図示する姿勢から符号３Ａを付した鎖線
図示する姿勢の間で、また上記第１のリンク２は実線図
示する姿勢から符号２Ａを付した鎖線図示する姿勢の間
で、それぞれ揺動し、該第１のリンク２の一端２ａに連
結された上記コントロールロッド７は上記マスターシリ
ンダ６側に押し込まれ、その押し込み量に対応したブレ
ーキ圧が発生し、車両の制動操作が行われる。

【００３７】この場合、上記ブレーキペダル１を支持す
る上記第１の支点ピン３１を、該ブレーキペダル１への
踏み込み力の入力点となる上記１１に対して上記マスタ
ーシリンダ６の軸線を挟んで反対側に配置しているの
で、例えば該第１の支点ピン３１を上記マスターシリン
ダ６の軸線の下側に配置する場合に比して、上記ブレー
キペダル１の一端１ａ側と他端１ｂ側とのレバー比が小
さくなる。この結果、上記ブレーキペダル１の一端側を
踏み込んで制動を行う場合には、より小さな踏み込み力
で上記コントロールロッドに所要の押圧力作用させるこ
とができ、それだけブレーキペダル装置Ｚの操作性が向
上することになる。

【００３８】さらに、この実施形態のものにおいては、
上記ブレーキペダル１が上記「第１の揺動位置」から上
記「第２の揺動位置」側に移動するに伴って、上記第１
の連結ピン３３と第２の連結ピン３４と第２の支点ピン
３２の三者を順次結んで得られる角度が鈍角から直角に
近づくように構成しているので、上記ブレーキペダル１
が「第１の揺動位置」の近傍で踏み込み操作される時に
は、上記角度が鈍角である分だけ、これが直角に近い場
合に比して、上記第１のリンク２の一端に上記ブレーキ
ペダル１側から伝達される操作力による上記第２の支点
ピン３２回りのモーメントアームが短くなる。この結
果、上記ブレーキペダル１の踏み込み量の変化に対する
ブレーキ圧の上昇率が小さくなり、それだけ制動操作時
における操作性が良好となる。

【００３９】これに対して、上記ブレーキペダル１が
「第２の揺動位置」の近傍まで大きく踏み込み操作され
る時には、上記角度が直角に近くなるため、上記第１の
リンク２の一端２ａに上記ブレーキペダル１側から伝達
される操作力による上記第２の支点ピン３２回りのモー
メントアームが長くなり、この結果、上記ブレーキペダ
ル１の踏み込み量の変化に対するブレーキ圧の上昇率が
大きくなり、それだけ大きな制動力を確実に得ることが
可能となる。

【００４０】即ち、この実施形態のブレーキペダル装置
Ｚにおいては、通常使用時において好適な特性、即ち、
軽制動力要求時における操作性の向上と、大制動力要求
時における的確な制動力の確保とが両立されるものであ
る。

【００４１】Ｂ：車両の正突時 車両２０の正突時には、上記エンジン２５等の後退に伴
って上記マスターシリンダ６及びマスターバック５が、
図１に鎖線図示するように、上記フロントロアパネル２
３とともに後退し、上記コントロールロッド７によって
上記第１のリンク２の他端２ｂ側に衝突力が入力され
る。この入力を受けて、上記第１のリンク２及び上記第
２のリンク３がそれぞれ揺動し、最終的にこれが上記ブ
レーキペダル１に伝達される。この正突時には、その直
前に乗員がそれを感知して急制動を行うべく上記ブレー
キペダル１を一杯に踏み込むのが常態である。従って、
上記ブレーキペダル１が「第２の揺動位置」に設定され
た状態において、該ブレーキペダル１の他端１ｂ側に衝
突力が入力され、これを受けて該ブレーキペダル１はそ
の「第２の揺動位置」から「第１の揺動位置」側へ揺動
変位することになる。

【００４２】この場合、この実施形態のブレーキペダル
装置Ｚにおいては、上記マスターシリンダ６が車体側へ
の取付位置よりも車体後方側へ所定量以上に移動し、こ
れに伴って上記第１のリンク２が揺動する場合、上記第
２の連結ピン３４が上記直線Ｌ₁，Ｌ₂に対して上記第１
の支点ピンと同じ側に位置するように構成しているの
で、正突に伴って上記コントロールロッド７から上記第
１のリンク２側に衝突力が入力されたとしても、上記第
２の連結ピン３４は上記直線Ｌ₁，Ｌ₂に対して上記第１
の支点ピン３１の反対側に位置している状態から該直線
Ｌ₁，Ｌ₂を越えて該第１の支点ピン３１と同じ側へ移動
する。この結果、上記ブレーキペダル１は、符号１Ａを
付して鎖線で示す「第２の揺動位置」から実線図示する
「第１の揺動位置」側へ移動するが、これに止まらず、
さらに「第１の揺動位置」において反転し、「第１の揺
動位置」から「第２の揺動位置」側へ移動し、最終的に
は「第１の揺動位置」と「第２の揺動位置」との中間に
位置する「第３の揺動位置（図１において符号１Ｂを付
して鎖線図示する位置）」において停止することにな
る。従って、例え正突により乗員が前方へ移動せしめら
れていたとしても、上記ブレーキペダル１の停止時点に
おける位置が「第１の揺動位置」よりも車体前方側の
「第３の揺動位置」であり、これらの間隔分だけ、乗員
の足にかかる反力による影響が軽減され、結果的に乗員
の保護が達成されるものである。尚、上記ブレーキペダ
ル１が「第３の揺動位置」に設定された状態における上
記第１のリンク２と第２のリンク３の姿勢を、それぞれ
符号Ｂ，３Ｃを付して鎖線図示する。

【００４３】さらに、この実施形態のものにおいては、
上記ブレーキペダル１の上記第１の支点ピン３１に対す
るレバー比を小さくしていることで、正突の発生により
上記コントロールロッド７側から上記ブレーキペダル１
側に衝突力が入力され、それが乗員の足に反力としてか
かる場合においては、該ブレーキペダル１のレバー比が
小さい分だけ、該レバー比が大きい場合に比して、乗員
の足に伝達される反力が可及的に低下し、乗員の保護が
より一層促進されることになる。

【００４４】また、上記第１のリンク２を支持する上記
第２の支点ピン３２と上記第３の連結ピン３５との間の
距離を、上記第２の支点ピン３２と上記第２の連結ピン
３４との間の距離よりも大きくなるように設定している
ので、車両２０の正突時において上記コントロールロッ
ド７側から衝突力が上記第１のリンク２の他端２ｂ側に
入力され、これを受けて該第１のリンク２が揺動変位す
る場合、該他端２ｂと上記第２の支点ピン３２との距離
が大きい分だけ該他端２ｂの揺動半径が大きくなり、上
記コントロールロッド７の移動に伴う上記他端２ｂの上
下方向への変位量が小さく抑えられる。この結果、上記
第１のリンク２の挙動が安定し、これに連結された上記
第２のリンク３及びブレーキペダル１による衝突反力の
緩和作用がさらに良好となるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明に係る車両用ブレーキペダル装置の構
造を示す側面図である。

【図２】図１のＩＩ−ＩＩ矢視図である。

【図３】ブレーキペダル装置の車両への配置状態説明図
である。

【符号の説明】

１はブレーキペダル、２は第１のリンク、３は第２のリ
ンク、５はマスターバック、６はマスターシリンダ、７
はコントロールロッド、１１は踏板、１２はブラケッ
ト、２０は車両、２１はエンジンルーム、２２は車室、
２３はフロントロアパネル、２４はシート、２５はエン
ジン、２６は吸気管、２７はインパネ支持メンバー、３
１は第１の支点ピン、３２は第２の支点ピン、３３〜３
５は連結ピン、Ｚはブレーキペダル装置である。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体前後方向へ揺動自在に第１の支点ピ
   ンにより車体側に支持され、その一端側への踏み込み力
   の非作用時には第１の揺動位置に、踏み込み力の作用時
   には該踏み込み力の大きさに対応して上記第１の揺動位
   置と該第１の揺動位置よりも車体前方寄りに設定した第
   ２の揺動位置との間において位置設定されるブレーキペ
   ダルと、 車体前後方向へ揺動自在に第２の支点ピンにより車体側
   に支持された第１のリンクと、 その一端が第１の連結ピンにより上記ブレーキペダルの
   他端に連結されるとともにその他端が第２の連結ピンに
   より上記第１のリンクの一端に連結された第２のリンク
   と、 上記ブレーキペダルの操作方向前方側において車体側に
   固定されるとともにコントロールロッドが第３の連結ピ
   ンにより上記第１のリンクの他端に連結されたマスター
   シリンダとを備え、 上記ブレーキペダルが第１の揺動位置と第２の揺動位置
   の間で揺動変位する場合においては上記第１の支点ピン
   と上記第２の連結ピンとが、上記第２の支点ピンと上記
   第１の連結ピンとを結ぶ直線を挟んでその両側に位置す
   る一方、 上記マスターシリンダが車体側への取付位置よりも車体
   後方側へ所定量以上に移動した時には該マスターシリン
   ダの変位を受けて上記第１のリンクが揺動し上記第２の
   連結ピンが上記直線に対して上記第１の支点ピンと同じ
   側に位置するように構成されたことを特徴とする車両用
   ブレーキペダル装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 上記ブレーキペダルを支持する上記第１の支点ピンが、
   該ブレーキペダルへの踏み込み力の入力点となる上記一
   端側に対して上記マスターシリンダの軸線を挟んで反対
   側に配置されていることを特徴とする車両用ブレーキペ
   ダル装置。
3. 【請求項３】 請求項１において、 上記第１のリンクは、これを支持する上記第２の支点ピ
   ンと上記第３の連結ピンとの間の距離が、上記第２の支
   点ピンと上記第２の連結ピンとの間の距離よりも大きく
   なるように設定されていることを特徴とする車両用ブレ
   ーキペダル装置。
4. 【請求項４】 請求項１において、 上記ブレーキペダルが上記第１の揺動位置から上記第２
   の揺動位置側に移動するに伴って、上記第１の連結ピン
   と第２の連結ピンと第２の支点ピンの三者を順次結んで
   得られる角度が鈍角から直角に近づくように構成されて
   いることを特徴とする車両用ブレーキペダル装置。