JP2000233733A - 車両の制動制御装置 - Google Patents
車両の制動制御装置Info
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- JP2000233733A JP2000233733A JP11038853A JP3885399A JP2000233733A JP 2000233733 A JP2000233733 A JP 2000233733A JP 11038853 A JP11038853 A JP 11038853A JP 3885399 A JP3885399 A JP 3885399A JP 2000233733 A JP2000233733 A JP 2000233733A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 制動後期での効き増し感を確保する車両の制
動制御装置を提供することである。 【解決手段】 ブレーキペダルにより制動要求が生じた
時に、ペダルストローク及びマスタシリンダ圧より基準
目標減速度を演算する基準目標Ｇ演算部６４と、基準目
標減速度に加算するビルドアップ量を演算する目標Ｇ補
正部６６と、基準目標減速度及び補正量により求められ
た目標減速度に基づき車両の制動力を制御する制動力制
御手段とを備える車両の制動制御装置において、目標Ｇ
補正部６６は、ブレーキペダルの操作速度が所定の範囲
である場合に補正量を時間の経過と共に増大させる。
動制御装置を提供することである。 【解決手段】 ブレーキペダルにより制動要求が生じた
時に、ペダルストローク及びマスタシリンダ圧より基準
目標減速度を演算する基準目標Ｇ演算部６４と、基準目
標減速度に加算するビルドアップ量を演算する目標Ｇ補
正部６６と、基準目標減速度及び補正量により求められ
た目標減速度に基づき車両の制動力を制御する制動力制
御手段とを備える車両の制動制御装置において、目標Ｇ
補正部６６は、ブレーキペダルの操作速度が所定の範囲
である場合に補正量を時間の経過と共に増大させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ブレーキ操作手
段の操作状態から目標減速度を演算し、この目標減速度
に基づいて車両の制動力を制御する車両の制動制御装置
に関するものである。
段の操作状態から目標減速度を演算し、この目標減速度
に基づいて車両の制動力を制御する車両の制動制御装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、制動後期にブレーキ液圧を緩やか
に増加させ、後期食いつき感を出すことにより制動フィ
ーリングを向上させたブレーキ装置が存在する（特開平
７−８１５３５号公報参照）。このブレーキ装置におい
ては、プレーキペダルの踏み込みにより発生するマスタ
ーシリンダ液圧に対する補正量を時定数に基づいて徐々
に増加させることによりブレーキ液圧を徐々に増加させ
制動後期における後期食いつき感を出している。
に増加させ、後期食いつき感を出すことにより制動フィ
ーリングを向上させたブレーキ装置が存在する（特開平
７−８１５３５号公報参照）。このブレーキ装置におい
ては、プレーキペダルの踏み込みにより発生するマスタ
ーシリンダ液圧に対する補正量を時定数に基づいて徐々
に増加させることによりブレーキ液圧を徐々に増加させ
制動後期における後期食いつき感を出している。
【０００３】
【発明が解決しようといる課題】しかしながら上述のブ
レーキ制御装置においては、マスターシリンダ液圧に対
する補正量を時定数に基づいて徐々に増加させているこ
とから、ブレーキペダルの踏み込み最中に補正量が飽和
することがあり、補正量が飽和した場合には、その後に
食いつき感（効き増し感）を出すことができなくなる。
レーキ制御装置においては、マスターシリンダ液圧に対
する補正量を時定数に基づいて徐々に増加させているこ
とから、ブレーキペダルの踏み込み最中に補正量が飽和
することがあり、補正量が飽和した場合には、その後に
食いつき感（効き増し感）を出すことができなくなる。
【０００４】この発明の課題は、制動後期での効き増し
感を確保する車両の制動制御装置を提供することであ
る。
感を確保する車両の制動制御装置を提供することであ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の車両の制
動制御装置は、ブレーキ操作手段により制動要求が生じ
た時に、時間の経過と共に増大し所定の値にて収束する
値として目標減速度を演算する演算手段と、前記演算手
段により演算された目標減速度に基づき車両の制動力を
制御する制動力制御手段とを備える車両の制動制御装置
において、前記ブレーキ操作手段の操作速度を検出する
操作速度検出手段と、前記操作速度検出手段により検出
された操作速度が所定の範囲である場合に、前記演算手
段は目標減速度を時間の経過と共に増大させることを特
徴とする。
動制御装置は、ブレーキ操作手段により制動要求が生じ
た時に、時間の経過と共に増大し所定の値にて収束する
値として目標減速度を演算する演算手段と、前記演算手
段により演算された目標減速度に基づき車両の制動力を
制御する制動力制御手段とを備える車両の制動制御装置
において、前記ブレーキ操作手段の操作速度を検出する
操作速度検出手段と、前記操作速度検出手段により検出
された操作速度が所定の範囲である場合に、前記演算手
段は目標減速度を時間の経過と共に増大させることを特
徴とする。
【０００６】また請求項２記載の車両の制動制御装置
は、請求項１記載の車両の制動制御装置の前記演算手段
がブレーキ操作手段の操作状態から基本目標減速度を演
算する基本目標減速度演算手段と、前記ブレーキ操作手
段の操作速度が所定範囲である場合にのみ時間の経過と
共に増大する値として補正量を演算する補正量演算手段
と、前記基本目標減速度及び前記補正量に基づいて目標
減速度を演算する目標減速度演算手段とを備えることを
特徴とする。
は、請求項１記載の車両の制動制御装置の前記演算手段
がブレーキ操作手段の操作状態から基本目標減速度を演
算する基本目標減速度演算手段と、前記ブレーキ操作手
段の操作速度が所定範囲である場合にのみ時間の経過と
共に増大する値として補正量を演算する補正量演算手段
と、前記基本目標減速度及び前記補正量に基づいて目標
減速度を演算する目標減速度演算手段とを備えることを
特徴とする。
【０００７】この請求項１及び請求項２記載の車両の制
動制御装置によれば、操作速度検出手段により検出され
たブレーキ操作手段の操作速度が所定の範囲、例えば所
定量踏み込んだ状態でブレーキ操作手段が停止している
ような場合に、演算手段は基本目標減速度に補正量を加
算することにより目標減速度を時間の経過と共に増大さ
せる。従って、ブレーキ操作手段を踏み増している場合
及び戻している場合には、演算手段は基本目標減速度に
補正量を加算することによる目標減速度の増大を行わな
いことからブレーキ操作手段の踏み込みの途中で目標減
速度が所定値に収束することを防止でき、制動後期にお
ける効き増し感（ビルドアップ）が損なわれることを防
止できる。
動制御装置によれば、操作速度検出手段により検出され
たブレーキ操作手段の操作速度が所定の範囲、例えば所
定量踏み込んだ状態でブレーキ操作手段が停止している
ような場合に、演算手段は基本目標減速度に補正量を加
算することにより目標減速度を時間の経過と共に増大さ
せる。従って、ブレーキ操作手段を踏み増している場合
及び戻している場合には、演算手段は基本目標減速度に
補正量を加算することによる目標減速度の増大を行わな
いことからブレーキ操作手段の踏み込みの途中で目標減
速度が所定値に収束することを防止でき、制動後期にお
ける効き増し感（ビルドアップ）が損なわれることを防
止できる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、この発明
の実施の形態の説明を行う。図１は実施の形態にかかる
電子制御ブレーキ装置１０の液圧ブレーキ回路図であ
る。この電子制御ブレーキ装置１０は運転者によるブレ
ーキペダル１２の踏み込み操作に応答して作動油を圧送
するマスタシリンダ１４を有している。また、ブレーキ
ペダル１２には、ブレーキペダルの踏み込み量、即ちペ
ダルストロークを検出するストロークセンサ６２（図２
参照）が設けられている。
の実施の形態の説明を行う。図１は実施の形態にかかる
電子制御ブレーキ装置１０の液圧ブレーキ回路図であ
る。この電子制御ブレーキ装置１０は運転者によるブレ
ーキペダル１２の踏み込み操作に応答して作動油を圧送
するマスタシリンダ１４を有している。また、ブレーキ
ペダル１２には、ブレーキペダルの踏み込み量、即ちペ
ダルストロークを検出するストロークセンサ６２（図２
参照）が設けられている。
【０００９】マスタシリンダ１４には常開型のシミュレ
ータカット弁１６を介してストロークシミュレータ１８
が接続されている。また、マスタシリンダ１４と常閉型
のマスタカット弁２０，２２との間には、マスタシリン
ダ１４内の圧力を検出するためのマスタ圧センサ２４，
２６が設けられている。
ータカット弁１６を介してストロークシミュレータ１８
が接続されている。また、マスタシリンダ１４と常閉型
のマスタカット弁２０，２２との間には、マスタシリン
ダ１４内の圧力を検出するためのマスタ圧センサ２４，
２６が設けられている。
【００１０】リザーバ２８には油圧供給導管３０及び油
圧排出導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管
３０の途中にはモータ３４により駆動されるポンプ３６
が設けられていると共に、ポンプ３６を回転させること
により昇圧された油圧を貯えるアキュムレータ３８が設
けられている。また、油圧供給導管３０の途中にはアキ
ュムレータ３８の内圧を検出するためのアキュムレータ
圧センサ４０が設けられている。更に、油圧供給導管３
０と油圧排出導管３２との間には、油圧供給導管３０内
の圧力が高くなった場合に作動油をリザーバ２８に戻す
ためのリリーフバルブ４４が設けられている。
圧排出導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管
３０の途中にはモータ３４により駆動されるポンプ３６
が設けられていると共に、ポンプ３６を回転させること
により昇圧された油圧を貯えるアキュムレータ３８が設
けられている。また、油圧供給導管３０の途中にはアキ
ュムレータ３８の内圧を検出するためのアキュムレータ
圧センサ４０が設けられている。更に、油圧供給導管３
０と油圧排出導管３２との間には、油圧供給導管３０内
の圧力が高くなった場合に作動油をリザーバ２８に戻す
ためのリリーフバルブ４４が設けられている。
【００１１】油圧供給導管３０の他端は左前輪用の油圧
供給導管４６FLを介して左前輪のホイールシリンダ４８
FLに接続され、右前輪用の油圧供給導管４６FRを介して
右前輪のホイールシリンダ４８FRに接続されている。ま
た、油圧供給導管３０の他端は左後輪用の油圧供給導管
４６RLを介して左後輪のホイールシリンダ４８RLに接続
され、右後輪用の油圧供給導管４６RRを介して右後輪の
ホイールシリンダ４８RRに接続されている。
供給導管４６FLを介して左前輪のホイールシリンダ４８
FLに接続され、右前輪用の油圧供給導管４６FRを介して
右前輪のホイールシリンダ４８FRに接続されている。ま
た、油圧供給導管３０の他端は左後輪用の油圧供給導管
４６RLを介して左後輪のホイールシリンダ４８RLに接続
され、右後輪用の油圧供給導管４６RRを介して右後輪の
ホイールシリンダ４８RRに接続されている。
【００１２】同様に油圧排出導管３２の他端は左前輪用
の油圧排出導管５０FLを介して左前輪のホイールシリン
ダ４８FLに接続され、右前輪用の油圧排出導管５０FRを
介して右前輪のホイールシリンダ４８FRに接続されてい
る。また、油圧排出導管３２の他端は左後輪用の油圧排
出導管５０RLを介して左後輪のホイールシリンダ４８RL
に接続され、右後輪用の油圧排出導管５０RRを介して右
後輪のホイールシリンダ４８RRに接続されている。
の油圧排出導管５０FLを介して左前輪のホイールシリン
ダ４８FLに接続され、右前輪用の油圧排出導管５０FRを
介して右前輪のホイールシリンダ４８FRに接続されてい
る。また、油圧排出導管３２の他端は左後輪用の油圧排
出導管５０RLを介して左後輪のホイールシリンダ４８RL
に接続され、右後輪用の油圧排出導管５０RRを介して右
後輪のホイールシリンダ４８RRに接続されている。
【００１３】油圧供給導管４６FL、４６FR、４６RL、４
６RRの途中にはそれぞれ電磁流量制御弁（保持弁）５２
FL、５２FR、５２RL、５２RRが設けられており、油圧排
出導管５０FL、５０FR、５０RL、５０RRの途中にはそれ
ぞれ電磁流量制御弁（減圧弁）５４FL、５４FR、５４R
L、５４RRが設けられている。また、ホイールシリンダ
４８FL、４８FR、４８RL及び４８RR内のそれぞれの圧力
を検出するために圧力センサ５６FL、５６FR、５６RL及
び５６RRが設けられている。
６RRの途中にはそれぞれ電磁流量制御弁（保持弁）５２
FL、５２FR、５２RL、５２RRが設けられており、油圧排
出導管５０FL、５０FR、５０RL、５０RRの途中にはそれ
ぞれ電磁流量制御弁（減圧弁）５４FL、５４FR、５４R
L、５４RRが設けられている。また、ホイールシリンダ
４８FL、４８FR、４８RL及び４８RR内のそれぞれの圧力
を検出するために圧力センサ５６FL、５６FR、５６RL及
び５６RRが設けられている。
【００１４】また、図２に示すように、ＥＣＵ６０に
は、マスタ圧センサ２４，２６により出力されるマスタ
シリンダ１４内の圧力を示す信号、アキュムレータ圧セ
ンサ４０により出力されるアキュムレータ３８内の圧力
を示す信号、圧力センサ５６FL〜５６RRより出力される
ホイールシリンダ４８FL〜４８RR内の圧力を示す信号が
入力される。更に、ＥＣＵ６０には、ストロークセンサ
６２よりブレーキペダルの踏み込み量、即ちペダルスト
ロークを示す信号が入力される。
は、マスタ圧センサ２４，２６により出力されるマスタ
シリンダ１４内の圧力を示す信号、アキュムレータ圧セ
ンサ４０により出力されるアキュムレータ３８内の圧力
を示す信号、圧力センサ５６FL〜５６RRより出力される
ホイールシリンダ４８FL〜４８RR内の圧力を示す信号が
入力される。更に、ＥＣＵ６０には、ストロークセンサ
６２よりブレーキペダルの踏み込み量、即ちペダルスト
ロークを示す信号が入力される。
【００１５】一方、ＥＣＵ６０は、シミュレータカット
弁１６、マスタカット弁２０，２２、電磁流量制御弁５
２FL〜５２RR，５４FL〜５４RR、モータ３４に対して制
御信号を出力する。
弁１６、マスタカット弁２０，２２、電磁流量制御弁５
２FL〜５２RR，５４FL〜５４RR、モータ３４に対して制
御信号を出力する。
【００１６】図３に示すようにＥＣＵ６０は、マスタ圧
センサ２４，２６により検出されたマスタシリンダ１４
内の圧力及びストロークセンサ６２により検出されたペ
ダルストロークに基づいて基準目標減速度を演算する基
準目標Ｇ演算部６４及び目標減速度の補正量を演算する
目標Ｇ補正部６６として機能する。
センサ２４，２６により検出されたマスタシリンダ１４
内の圧力及びストロークセンサ６２により検出されたペ
ダルストロークに基づいて基準目標減速度を演算する基
準目標Ｇ演算部６４及び目標減速度の補正量を演算する
目標Ｇ補正部６６として機能する。
【００１７】ＥＣＵ６０は、イグニッションスイッチが
オンに切り換えられると、まず、マスタカット弁２０，
２２を閉じてマスターシリンダ１４とホイールシリンダ
４８FL，４８RLとの連通を遮断する。
オンに切り換えられると、まず、マスタカット弁２０，
２２を閉じてマスターシリンダ１４とホイールシリンダ
４８FL，４８RLとの連通を遮断する。
【００１８】次に、基準目標Ｇ演算部６４においては、
図４のフローチャートに示すように、ストロークセンサ
６２により検出されたペダルストローク（ブレーキペダ
ルの操作量）Ｓｐを示す信号及びマスタ圧センサ２４，
２６により検出されたマスタシリンダ圧（ブレーキペダ
ルの操作力）Ｐｍを示す信号を読み込む（ステップＳ１
０）。次に、図５に示すマップを参照することによりペ
ダルストロークＳｐに基づく目標減速度Ｇｓｔを演算し
（ステップＳ１１）、また、図６に示すマップを参照す
ることによりマスタシリンダ圧Ｐｍに基づく目標減速度
Ｇｐｔを演算する（ステップＳ１２）。
図４のフローチャートに示すように、ストロークセンサ
６２により検出されたペダルストローク（ブレーキペダ
ルの操作量）Ｓｐを示す信号及びマスタ圧センサ２４，
２６により検出されたマスタシリンダ圧（ブレーキペダ
ルの操作力）Ｐｍを示す信号を読み込む（ステップＳ１
０）。次に、図５に示すマップを参照することによりペ
ダルストロークＳｐに基づく目標減速度Ｇｓｔを演算し
（ステップＳ１１）、また、図６に示すマップを参照す
ることによりマスタシリンダ圧Ｐｍに基づく目標減速度
Ｇｐｔを演算する（ステップＳ１２）。
【００１９】次に、前回演算された基準目標減速度Ｇ＊
０に基づき図７に示すマップを参照してマスタシリンダ
圧Ｐｍに基づく目標減速度Ｇｐｔに対する重みα（０≦
α≦１）を演算する（ステップＳ１３）。次に、数式１
に基づいて目標減速度Ｇｐｔ及び目標減速度Ｇｓｔの重
み付け和として基準目標減速度Ｇ＊０を演算する（ステ
ップＳ１４）。
０に基づき図７に示すマップを参照してマスタシリンダ
圧Ｐｍに基づく目標減速度Ｇｐｔに対する重みα（０≦
α≦１）を演算する（ステップＳ１３）。次に、数式１
に基づいて目標減速度Ｇｐｔ及び目標減速度Ｇｓｔの重
み付け和として基準目標減速度Ｇ＊０を演算する（ステ
ップＳ１４）。
【００２０】
【数１】
【００２１】また、目標Ｇ補正部６６は、図８に示すフ
ローチャートにしたがってビルドアップ量の演算を行
う。まず、基準目標減速度Ｇ＊０が一定値A以上か否か
の判断を行う（ステップＳ２０）。即ち、基準目標減速
度Ｇ＊０が一定値A以上でない場合（Ｇ＊０＞Aの条件を
満たさない場合）には、ビルドアップ制御を行わないた
め、ピルドアップ量を定める係数であるビルドアップ係
数Ｋ＝０とする（ステップＳ２８）。
ローチャートにしたがってビルドアップ量の演算を行
う。まず、基準目標減速度Ｇ＊０が一定値A以上か否か
の判断を行う（ステップＳ２０）。即ち、基準目標減速
度Ｇ＊０が一定値A以上でない場合（Ｇ＊０＞Aの条件を
満たさない場合）には、ビルドアップ制御を行わないた
め、ピルドアップ量を定める係数であるビルドアップ係
数Ｋ＝０とする（ステップＳ２８）。
【００２２】ステップＳ２０において、Ｇ＊０＞Aの条
件を満たす場合には、数式２で示す条件を満たすか否か
の判断を行う（ステップＳ２１）。即ち、意図的にブレ
ーキペダル１２を踏み増している時やブレーキペダル１
２を戻しているときのように、ブレーキペダル１２が所
定の範囲の操作速度を有しているときには、ビルドアッ
プ制御を行わないためにステップＳ２１の判断を行う。
件を満たす場合には、数式２で示す条件を満たすか否か
の判断を行う（ステップＳ２１）。即ち、意図的にブレ
ーキペダル１２を踏み増している時やブレーキペダル１
２を戻しているときのように、ブレーキペダル１２が所
定の範囲の操作速度を有しているときには、ビルドアッ
プ制御を行わないためにステップＳ２１の判断を行う。
【００２３】
【数２】
【００２４】次に、ステップＳ２１の条件を満たす場合
には、ビルドアップ量を増加させるためにＫ＝前回のＫ
＋Ｃ、の演算を行う（ステップＳ２２）。従って、ブレ
ーキペダル１２が踏み込まれた状態で停止しているよう
な場合には、時間の経過と共にＫの値、即ちビルドアッ
プ量が増加する。なお、Ｃはビルドアップの早さを定め
る定数である。次に、Ｋ＞Ｋmaxか否かの判断を行い
（ステップＳ２３）、この条件を満たす場合にはＫ＝Ｋ
max、とする（ステップＳ２４）。即ち、ビルドアップ
量の増大による制動特性の大幅な変化を抑制するために
Ｋの値を所定値で収束させ最大値のガードをかける。
には、ビルドアップ量を増加させるためにＫ＝前回のＫ
＋Ｃ、の演算を行う（ステップＳ２２）。従って、ブレ
ーキペダル１２が踏み込まれた状態で停止しているよう
な場合には、時間の経過と共にＫの値、即ちビルドアッ
プ量が増加する。なお、Ｃはビルドアップの早さを定め
る定数である。次に、Ｋ＞Ｋmaxか否かの判断を行い
（ステップＳ２３）、この条件を満たす場合にはＫ＝Ｋ
max、とする（ステップＳ２４）。即ち、ビルドアップ
量の増大による制動特性の大幅な変化を抑制するために
Ｋの値を所定値で収束させ最大値のガードをかける。
【００２５】次に、数式３に基づいてビルドアップ量
（目標減速度補正量）△Ｇ＊を求め（ステップＳ２
５）、△Ｇ＊＞△Ｇ＊max、か否かの判断を行い（ステ
ップＳ２６）、この条件を満たす場合には△Ｇ＊＝△Ｇ
＊max、とする（ステップＳ２７）。即ち、ビルドアッ
プ量に最大値のガードをかける。
（目標減速度補正量）△Ｇ＊を求め（ステップＳ２
５）、△Ｇ＊＞△Ｇ＊max、か否かの判断を行い（ステ
ップＳ２６）、この条件を満たす場合には△Ｇ＊＝△Ｇ
＊max、とする（ステップＳ２７）。即ち、ビルドアッ
プ量に最大値のガードをかける。
【００２６】
【数３】
【００２７】ＥＣＵ６０は、基準目標減速度Ｇ＊０及び
目標減速度補正量△Ｇ＊に基づいて、数式４により最終
目標減速度Ｇ＊を求める。
目標減速度補正量△Ｇ＊に基づいて、数式４により最終
目標減速度Ｇ＊を求める。
【００２８】
【数４】
【００２９】次に、最終目標減速度Ｇ＊に対する各輪の
目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉ（ｉ＝FL、FR、RL、R
R）を演算する。次に、この各輪の目標ホイールシリン
ダ圧力Ｐｔｉに基づいて、電磁流量制御弁（保持弁）５
２FL、５２FR、５２RL、５２RR、電磁流量制御弁（減圧
弁）５４FL、５４FR、５４RL、５４RRの開閉を制御して
各輪のホイールシリンダ圧力を制御する。
目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉ（ｉ＝FL、FR、RL、R
R）を演算する。次に、この各輪の目標ホイールシリン
ダ圧力Ｐｔｉに基づいて、電磁流量制御弁（保持弁）５
２FL、５２FR、５２RL、５２RR、電磁流量制御弁（減圧
弁）５４FL、５４FR、５４RL、５４RRの開閉を制御して
各輪のホイールシリンダ圧力を制御する。
【００３０】この実施の形態にかかる電子制御ブレーキ
によれば、所定量踏み込んだ状態でブレーキペダル１２
が停止しているような場合にビルドアップ制御を行な
い、ブレーキペダル１２を踏み増している場合及び戻し
ている場合にはビルドアップ制御を行わないことから、
ブレーキペダル１２の踏み込みの途中で目標減速度が所
定値に収束することを防止でき、制動後期における効き
増し感（ビルドアップ）が損なわれることを防止でき
る。
によれば、所定量踏み込んだ状態でブレーキペダル１２
が停止しているような場合にビルドアップ制御を行な
い、ブレーキペダル１２を踏み増している場合及び戻し
ている場合にはビルドアップ制御を行わないことから、
ブレーキペダル１２の踏み込みの途中で目標減速度が所
定値に収束することを防止でき、制動後期における効き
増し感（ビルドアップ）が損なわれることを防止でき
る。
【００３１】
【発明の効果】この発明によれば、操作速度検出手段に
より検出されたブレーキ操作手段の操作速度が所定の範
囲、例えば所定量踏み込んだ状態でブレーキ操作手段が
停止しているような場合に、演算手段は目標減速度を時
間の経過と共に増大させるためブレーキ操作手段の踏み
込みの途中で目標減速度が所定値に収束することを防止
でき、制動後期における効き増し感（ビルドアップ）が
損なわれることを防止できる。
より検出されたブレーキ操作手段の操作速度が所定の範
囲、例えば所定量踏み込んだ状態でブレーキ操作手段が
停止しているような場合に、演算手段は目標減速度を時
間の経過と共に増大させるためブレーキ操作手段の踏み
込みの途中で目標減速度が所定値に収束することを防止
でき、制動後期における効き増し感（ビルドアップ）が
損なわれることを防止できる。
【図１】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の液
圧ブレーキ回路図である。
圧ブレーキ回路図である。
【図２】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の制
御ブロック図である。
御ブロック図である。
【図３】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置のＥ
ＣＵの機能を示すブロック図である。
ＣＵの機能を示すブロック図である。
【図４】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の基
準目標Ｇ演算部における処理を示すフローチャートであ
る。
準目標Ｇ演算部における処理を示すフローチャートであ
る。
【図５】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の基
準目標Ｇ演算部で用いられるマップを示す図である。
準目標Ｇ演算部で用いられるマップを示す図である。
【図６】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の基
準目標Ｇ演算部で用いられるマップを示す図である。
準目標Ｇ演算部で用いられるマップを示す図である。
【図７】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の基
準目標Ｇ演算部で用いられるマップを示す図である。
準目標Ｇ演算部で用いられるマップを示す図である。
【図８】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の目
標Ｇ補正部におけるビルドアップ量の演算処理を示すフ
ローチャートである。
標Ｇ補正部におけるビルドアップ量の演算処理を示すフ
ローチャートである。
１０…電子制御ブレーキ装置、１２…ブレーキペダル、
１４…マスタシリンダ、２０，２２…マスタカット弁、
２４，２６…マスタ圧センサ、３０…油圧供給導管、３
２…油圧排出導管、４８FL〜４８RR…ホイールシリン
ダ、５２FL〜５２RR，５４FL〜５４RR…電磁流量制御
弁、６０…ＥＣＵ、６２…ストロークセンサ、６４…基
準目標Ｇ演算部、６６…目標Ｇ補正部。
１４…マスタシリンダ、２０，２２…マスタカット弁、
２４，２６…マスタ圧センサ、３０…油圧供給導管、３
２…油圧排出導管、４８FL〜４８RR…ホイールシリン
ダ、５２FL〜５２RR，５４FL〜５４RR…電磁流量制御
弁、６０…ＥＣＵ、６２…ストロークセンサ、６４…基
準目標Ｇ演算部、６６…目標Ｇ補正部。
Claims (2)
- 【請求項１】 ブレーキ操作手段により制動要求が生じ
た時に、時間の経過と共に増大し所定の値にて収束する
値として目標減速度を演算する演算手段と、 前記演算手段により演算された目標減速度に基づき車両
の制動力を制御する制動力制御手段とを備える車両の制
動制御装置において、 前記ブレーキ操作手段の操作速度を検出する操作速度検
出手段と、 前記操作速度検出手段により検出された操作速度が所定
の範囲である場合に、前記演算手段は目標減速度を時間
の経過と共に増大させることを特徴とする車両の制動制
御装置。 - 【請求項２】 前記演算手段は、ブレーキ操作手段の操
作状態から基本目標減速度を演算する基本目標減速度演
算手段と、前記ブレーキ操作手段の操作速度が所定範囲
である場合にのみ時間の経過と共に増大する値として補
正量を演算する補正量演算手段と、前記基本目標減速度
及び前記補正量に基づいて目標減速度を演算する目標減
速度演算手段と、 を備えることを特徴とする請求項１記載の車両の制動制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03885399A JP3849336B2 (ja) | 1999-02-17 | 1999-02-17 | 車両の制動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03885399A JP3849336B2 (ja) | 1999-02-17 | 1999-02-17 | 車両の制動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000233733A true JP2000233733A (ja) | 2000-08-29 |
| JP3849336B2 JP3849336B2 (ja) | 2006-11-22 |
Family
ID=12536772
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03885399A Expired - Lifetime JP3849336B2 (ja) | 1999-02-17 | 1999-02-17 | 車両の制動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3849336B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007034961A1 (ja) * | 2005-09-26 | 2007-03-29 | Hitachi, Ltd. | 電動倍力装置 |
| JP2007182210A (ja) * | 2005-12-08 | 2007-07-19 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用ブレーキ装置 |
| JP2007191092A (ja) * | 2006-01-20 | 2007-08-02 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用ブレーキ装置 |
| JP2010076468A (ja) * | 2008-09-24 | 2010-04-08 | Nissan Motor Co Ltd | 制動力制御装置および制動力制御方法 |
| US20110049971A1 (en) * | 2009-08-31 | 2011-03-03 | Kazumoto Sano | Brake system |
| CN102897163A (zh) * | 2011-07-28 | 2013-01-30 | 日立汽车系统株式会社 | 电动增力装置 |
-
1999
- 1999-02-17 JP JP03885399A patent/JP3849336B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| US8500213B2 (en) | 2005-09-26 | 2013-08-06 | Hitachi, Ltd. | Electrically Actuated Booster |
| US9291175B2 (en) | 2005-09-26 | 2016-03-22 | Hitachi, Ltd. | Electrically actuated booster |
| JP2007182210A (ja) * | 2005-12-08 | 2007-07-19 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用ブレーキ装置 |
| US8210621B2 (en) | 2005-12-08 | 2012-07-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle brake device |
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| US8511758B2 (en) * | 2009-08-31 | 2013-08-20 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Brake system |
| CN102897163A (zh) * | 2011-07-28 | 2013-01-30 | 日立汽车系统株式会社 | 电动增力装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3849336B2 (ja) | 2006-11-22 |
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