JP2000238507A

JP2000238507A - 重荷重用タイヤ

Info

Publication number: JP2000238507A
Application number: JP11043479A
Authority: JP
Inventors: Minoru Nishi; 実西
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1999-02-22
Filing date: 1999-02-22
Publication date: 2000-09-05

Abstract

(57)【要約】【課題】偏摩耗を抑制する。【解決手段】トレッド面２は、タイヤ周方向に並ぶブ
ロックＢからなるブロック状陸部５と、タイヤ周方向に
連続するリブ又は浅い横溝９により区分されるリブ状部
からなるリブ状陸部６とを含む。リブ状陸部６は、少な
くともトレッド端縁Ｅ側かつタイヤ軸方向の両外側に配
される。タイヤ軸を含むタイヤ子午線断面において、リ
ブ状陸部６は、外表面１０がブロック状陸部の外表面１
１を連ねることにより定められるトレッド面輪郭線ＣＲ
よりもタイヤ半径方向外側にはみ出る膨出部１２を有す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、耐摩耗性などを向
上しうる重荷重用タイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】高荷重
が負荷される重荷重用タイヤは、トレッド面の耐摩耗性
を高めるために、リブパターン、又はリブラグパターン
を採用したものが多い。ところがこれらのパターンのタ
イヤでは、排水性や特にウエット路などでの牽引性に劣
るためスリップが生じやすいものである。そこで、近年
では、重荷重用タイヤにおいても、ブロックをタイヤ周
方向に並べたブロック列を含むパターンの採用が進みつ
つある。

【０００３】ところが、ブロックは、タイヤ周方向に連
続するリブに比べると、タイヤ周方向の剛性が低いた
め、タイヤの負荷走行時におけるブロックの路面との接
地、開放時における制動、駆動力の作用により、とりわ
けブロックのヒール（路面への先着部）又はトウ（同後
着部）が局部的に摩耗するいわゆるヒールアンドトウ摩
耗が生じやすいという問題がある。そして、このような
ヒールアンドトウ摩耗は、トレッド端縁側に設けられる
ブロック列に特に生じやすい。

【０００４】本発明は、このような問題点に鑑み案出さ
れたもので、トレッド面に上述のようなブロック列を含
むことにより、リブパターンのタイヤなどに比べて排水
性、牽引性能を向上しつつ、偏摩耗の発生を長期に亘り
抑制しうる重荷重用タイヤを提供することを目的として
いる。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド面に、タイヤ周方向にのびる２本
以上の縦溝が設けられることにより、この縦溝間又は該
縦溝とトレッド端縁との間に陸部が形成され、かつ前記
陸部は、前記縦溝と交わる向きにのびしかも前記縦溝の
溝深さの５０％以上の溝深さを有する横溝によりタイヤ
周方向に並ぶブロックからなるブロック状陸部と、タイ
ヤ周方向に連続するリブ又は前記縦溝の溝深さの５０％
未満の溝深さを有し前記縦溝と交わる向きにのびる浅い
横溝により区分されるリブ状部からなるリブ状陸部とを
含むとともに、前記リブ状陸部は、少なくとも前記トレ
ッド端縁側かつタイヤ軸方向の両外側に配されてなり、
かつタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面において、前記リ
ブ状陸部は、外表面が前記ブロック状陸部の外表面を連
ねることにより定められるトレッド面輪郭線よりもタイ
ヤ半径方向外側にはみ出る膨出部を有してなる重荷重用
タイヤである。

【０００６】本発明の重荷重用タイヤは、ブロック状陸
部とリブ状陸部をトレッド面に具えるため、リブパター
ンのタイヤに比べて排水性を相対的に向上できウエット
路での走行性能などを高めうる。また重荷重用タイヤで
は、旋回による横力、トレッド面の外径差などに起因し
て、ショルダ部に偏摩耗が生じやすいものであるが、本
発明のタイヤでは、ブロック状陸部よりも耐摩耗性に優
れるリブ状陸部がトレッド端縁側かつタイヤ軸方向の両
外側に配されることにより、ショルダ部の偏摩耗を効果
的に抑制しうる。

【０００７】またリブ状陸部は、トレッド端縁側に配さ
れる以上、大きな摩耗エネルギーが作用する。そのた
め、リブ状陸部の摩耗量は、ブロック状陸部の摩耗量に
比して大きくなるが、その差がより大きくなると、今度
はブロック状陸部に大きな摩耗エネルギーが集中するこ
ととなる。これはブロック状陸部を構成するブロックに
独立した動きをもたらし、ヒールアンドトウ摩耗やブロ
ックパンチングなどを併発する不具合がある。

【０００８】このような不具合を防止するために、本発
明では、上述のような膨出部をリブ状陸部に設け、該リ
ブ状陸部の摩耗代をブロック状陸部よりも予め大として
おくことにとにより、両者の摩耗量の差が拡大するのを
長期に亘り抑制し、トレッド面全体の摩耗バランスを向
上しうる。これらにより、ブロック状陸部への摩耗エネ
ルギーの集中を防止し、全体としてタイヤの偏摩耗を長
期に亘り効果的に抑制することができる。

【０００９】ここで、前記膨出部は、前記トレッド面輪
郭線からのはみ出し量（ｈ）を、最大の溝深さを有する
前記縦溝の溝深さの０．０５〜０．２０倍とすることが
望ましいものである。

【００１０】なお本明細書において、「トレッド端縁」
とは、トレッド端部に明瞭なエッジが形成されている場
合にはそのエッジであるが、エッジを有しない場合、ト
レッド端縁は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内
圧を充填した標準状態で、キャンバー角０度で正規荷重
を負荷して平面に接地させたときのタイヤ軸方向の接地
外端として定める。

【００１１】また「正規リム」とは、タイヤが基づいて
いる規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎
に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リ
ム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯ
であれば "Measuring Rim"とする。また、「正規内圧」
とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡ
ＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE L
OAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に
記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSU
RE" とする。さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づい
ている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ
毎に定める荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能
力、ＴＲＡであれば前記表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯ
であれば "LOAD CAPACITY" とする。

【００１２】また、各溝の巾や深さなどタイヤの諸寸法
については、前記「標準状態」で測定し、特に溝巾はト
レッド表面において測定するものとする。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１には、本実施形態の重荷重用タ
イヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）のト
レッドパターンを示し、図２には、標準状態における図
１のＡ−Ａ線断面を示している。図において、タイヤの
トレッド面２は、タイヤ周方向にのびる２本以上（本例
では６本）の縦溝３が設けられることにより、この縦溝
３、３間又は該縦溝３とトレッド端縁Ｅとの間に陸部４
が形成される。本例の縦溝３は、一対の縦主溝３ａ、３
ａと、一対の内の縦副溝３ｉ、３ｉと、一対の外の縦副
溝３ｏ、３ｏとを含む。

【００１４】前記縦主溝３ａは、縦溝３の中で溝巾、溝
深さを最も大としている。そして、特に限定されるもの
ではないが、縦主溝３ａの溝巾Ｗ１は、例えばトレッド
端縁Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド巾Ｔ
Ｗの２．５〜６％程度、また溝深さｄ１（図２に示す）
は前記トレッド巾ＴＷの１０〜１２％とするのが特に好
ましい。これにより、排水量を十分に確保できウエット
性能を向上するのに役立つ。また縦主溝３ａ、３ａは、
本例ではタイヤ赤道Ｃの両側にそれぞれ配置されてお
り、例えば、タイヤ赤道Ｃからトレッド巾ＴＷの１５〜
２５％の距離Ｌを隔てた位置に実質的な溝中心線ｇｃを
有してタイヤ周方向にのびている。

【００１５】前記内の縦副溝３ｉは、前記縦主溝３ａ、
３ａの間かつタイヤ赤道Ｃの両側に配置されたものが示
されている。また、前記外の縦副溝３ｏは、前記縦主溝
３ａとトレッド端縁Ｅとの間に配されたものが示されて
いる。本実施形態では、これらの内、外の縦副溝３ｉ、
３ｏは、溝巾、溝深さがいずれも前記縦主溝３ａのそれ
らよりも小で形成され、本例で各溝巾Ｗ２が、例えばト
レッド巾ＴＷの１．０〜１．６％程度、また各溝深さｄ
２（図２に示す）は、例えばトレッド巾ＴＷの７〜９％
程度に設定されたものが示される。またこれらの各縦副
溝３ｉ、３ｏは、例えば前記縦主溝３ａと略平行にのび
るものが示されているが、これに限定されない。また各
縦溝３は、ジグザグ、曲線、直線のいずれか１つ又は２
以上を組み合わせた種々の形状にて形成することができ
る。

【００１６】前記陸部は、ブロック状陸部５とリブ状陸
部６とが含まれる。前記ブロック状陸部５は、本例では
前記内の縦副溝３ｉと縦主溝３ａとの間に形成された内
のブロック状陸部５ｉと、前記縦主溝３ａと外の縦副溝
３ｏとの間に形成された外のブロック状陸部５ｏとを含
み、トレッド面２に合計４列が形成される。この各ブロ
ック状陸部５ｉ、５ｏは、縦溝３と交わる向きにのび、
しかも縦溝３の溝深さの５０％以上の溝深さを有する横
溝７により区分されたタイヤ周方向に並ぶブロックＢか
ら構成される。このため、路面上の水膜を縦溝３、横溝
７を介してタイヤの外部へと排出する効果が高まり、ウ
エット性能を向上しうる。

【００１７】このブロック状陸部５を形成する横溝７
は、本例では実質的に縦主溝３ａの溝深さの約１００％
の溝深さｄ３（図２に示す）を有している。またこの横
溝７の溝巾Ｗ３は、例えばトレッド巾ＴＷの２．５〜７
％、より好ましくは３〜６％程度とし、本例では縦主溝
３ａの溝巾よりも大きくしており、ウエット性能を好適
に高めうる。これらの縦溝３、横溝７により、本例では
ブロックＢは、いずれも略平行四辺形状をなすものが示
される。またブロックＢには、両端がブロック内で終端
するタイヤ周方向のサイピング１３を形成することによ
りブロック剛性の大幅な低下を防ぎつつ、ブロックＢに
よる路面追随性を高めうる。

【００１８】前記リブ状陸部６は、本例では前記内の縦
副溝３ｉ、３ｉ間に形成された中央のリブ状陸部６ｃ
と、前記外の縦副溝３ｏとトレッド端縁Ｅとの間に形成
された端のリブ状陸部６ｅとを含み、トレッド面２に合
計３列が形成される。このようなリブ状陸部６は、タイ
ヤ周方向に連続するリブ、又は前記縦溝３の溝深さの５
０％未満の溝深さを有して縦溝３と交わる向きにのびる
浅い横溝９により区分されるリブ状部のいずれでも構わ
ない。このようなリブ状部も、摩耗の初期段階を除いて
実質的にリブと同様な摩耗特性を示す。

【００１９】ここで、「タイヤ周方向に連続するリブ」
は、溝巾が１．５mm以下の細溝によりタイヤ周方向に区
切られていても良く、また「縦溝３の溝深さ」は、最も
深い縦溝３（本例では縦主溝３ａ）において特定するも
のとし、また「縦溝３の溝深さの５０％未満の溝深さを
有する」とは、横溝長さの少なくとも５０％以上をこの
ような溝深さ部分が占めていれば良い。

【００２０】本例では、端のリブ状陸部６ｅに設けられ
る浅い横溝９は、図２及び図１のＺ−Ｚ断面である図４
に示す如く、前記縦主溝３ａの溝深さｄ１の５０％未満
の溝深さを有しかつこの浅い横溝９の長さの５０％以上
をなしてのびる主要部分９ａと、縦主溝３ａの溝深さｄ
１の５０％以上をなす溝深さを有する補助部分９ｂとを
含むものが示される。この補助部分９ｂは、本例では主
要部分９ａのタイヤ軸方向の両側に形成されたものが示
される。なおこの浅い横溝９も、前記横溝７とほぼ同じ
溝巾にて形成されている。

【００２１】また主要部分９ａには、この浅い横溝９に
沿ってのびるサイピングＳが形成され、リブ状陸部６の
剛性を好適に低下させて、ブロック状陸部５との著しい
剛性差を緩和し、トレッド面２の摩耗バランスを向上す
る。このようなサイピングＳの深さｄ４（図４に示す）
は、例えば横溝７の溝深さｄ３の１０〜３０％とするの
が望ましい。そしてこのようなリブ状陸部６は、縦主溝
３ａが完全になくなる摩耗を１００％摩耗とするとき、
２０〜３０％摩耗時において、図３に示すように浅い横
溝９の主要部分９ａの溝底がトレッド面２として現れ、
タイヤ周方向に実質的に連続するリブへと変化し、耐摩
耗性を一段と高めうる点で好ましい。

【００２２】また前記中央のリブ状陸部６ｃは、本例で
はリブ巾を局部的に減じたくびれ部１６と、この軸方向
両側のくびれ部１６、１６を継ぎかつ該中央のリブ状陸
部６ｃを斜めに横切ってのびる細溝１５が形成されたも
のを示す。該細溝１５は、図２及びその部分拡大断面図
である図５に示す如く、溝深さが小の浅溝部１５ａと、
この浅溝部１５ａよりも溝深さが大かつ両側の深溝部１
５ｂとを含んでいる。この浅溝部１５ａの溝深さｄ５
は、例えば縦主溝３ａの溝深さｄ１の１０〜３０％程度
としており、前記深溝部１５ｂの溝深さｄ６は、縦主溝
３の溝深さｄ１の６０％以上としている。

【００２３】従って、図３に示したように、トレッド面
の２０〜３０％摩耗時においては、この中央のリブ状陸
部６ｃは、細溝１５の浅溝部１５ａを消失し、より剛性
の高いリブへと変化し耐摩耗性をさらに高めうる点で好
ましい。また前記中央のリブ状陸部６ｃに作用するタイ
ヤ周方向及びタイヤ軸方向のせん断力は、前記くびれ部
１６を中心とした変形により効果的に吸収することがで
き、中央のリブ状陸部６ｃの偏摩耗を抑制するのにも役
立つ。

【００２４】また、トレッド面２において、本例の如く
タイヤ赤道Ｃ側とショルダ側の外径差が大きい重荷重用
タイヤの場合、ショルダ側の摩耗が激しくなるが、トレ
ッド端縁Ｅ側に、ブロック状陸部５よりも耐摩耗性に優
れる端のリブ状陸部６ｅ、６ｅを配したことにより、シ
ョルダ側の早期の摩耗を効果的に抑制することができ
る。ここで、このような端のリブ状陸部６ｅは、タイヤ
軸方向の巾が小さすぎると十分な剛性が維持できず走行
時の動き（変形）が大きくなる傾向があり、逆に巾が大
きすぎると耐摩耗性が低下するため、例えば新品時の前
記標準状態においてそのタイヤ軸方向の巾Ｗｅ（本例で
は平均巾）がトレッド巾ＴＷの８〜３０％、より好まし
くは８〜２０％とするのが望ましい。

【００２５】また、接地圧が最も高くなるタイヤ赤道Ｃ
の位置に、前記中央のリブ状陸部６ｃを配したことによ
り、クラウン部分の耐摩耗性をも向上しうる。なお、リ
ブ状陸部６の巾は、前記ブロックＢの巾の０．８〜２．
０倍、好ましくは１．０〜２．０倍とするのが望まし
い。

【００２６】また本発明では、図２に示す如く、タイヤ
軸を含むタイヤ子午線断面において、前記リブ状陸部６
は、外表面１０が前記ブロック状陸部５の外表面１１を
連ねることにより定められるトレッド面輪郭線ＣＲより
もタイヤ半径方向外側にはみ出る膨出部１２を有するこ
とを特徴の一つとしている。

【００２７】一般に、タイヤ周方向に実質的に連続する
リブ状陸部６であっても、トレッド端縁Ｅ側に配される
以上、大きな摩耗エネルギーが作用することは免れな
い。そのため、このような膨出部１２をリブ状陸部６に
設け、リブ状陸部６の摩耗代を、ブロック状陸部５のそ
れよりも予め大きく設定しておくことにとにより、両者
の摩耗量の差が拡大するのを長期に亘り抑制し、トレッ
ド面全体の摩耗バランスを向上しうる。これらにより、
ブロック状陸部５への摩耗エネルギーの集中を防止し、
全体としてタイヤの偏摩耗を長期に亘り効果的に抑制す
ることができる。

【００２８】ここで、前記膨出部１２は、浅い横溝９、
細溝１５などを除きタイヤ周方向に連続して形成される
ものを示しているが、トレッド面輪郭線ＣＲからのはみ
出し量ｈを、最大の溝深さを有する縦主溝３ａの溝深さ
の０．０５〜０．２０倍とすることが望ましいものであ
る。前記はみ出し量ｈが、縦主溝の溝深さの０．０５倍
未満になると、前記防止部１２の効果が相対的に低下す
る傾向があり、逆に０．２０倍を超えると、膨出部１２
のはみ出し量が大きくなり過ぎる傾向があり、接地圧の
分布を不均一なものとし、路面との接地に際してリブ状
陸部６が独立して大きく動き、例えばこのリブ状陸部６
に軌道摩耗等の偏摩耗が発生しやすくなる傾向がある。

【００２９】また、このような膨出部１２は、タイヤ軸
方向に均一のはみ出し量ｈを有するのが好ましいが、非
均一とすることも可能である。また、前記トレッド面輪
郭線ＣＲは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧
を充填した状態において特定するものとし、本例では４
つのブロック状陸部５ｉ、５ｉ、５ｏ、５ｏの外表面１
１を連ねてタイヤ赤道Ｃに中心を有する曲率半径が５７
５mmの単一の円弧からなるものを示している。

【００３０】また本実施形態の重荷重用タイヤは、スチ
ールコードからなるラジアル構造カーカスとタイヤ周方
向に対して小角度で傾斜したコードを配列したベルト層
とを具え、トレッド面の剛性が大なるラジアルタイヤに
好適に採用することができる。ただしバイアス構造のタ
イヤにも勿論採用できる。

【００３１】以上、本発明のひとつの実施形態について
詳述したが、この実施形態に限定されることなく種々の
態様に変形でき、例えば縦溝３は、縦主溝だけで形成し
ても良いし、またその本数なども種々変更しうるのは言
うまでもない。また、中央のリブ状陸部６ｃには、膨出
部１２を設けなくても良い。

【００３２】

【実施例】タイヤサイズが、２９５／７５Ｒ２２．５で
あり、かつ表１の仕様にてタイヤ（実施例１〜５）を試
作してテストを行い性能を比較した。またテストは、各
タイヤをリム組みし（リムサイズ８．２５×２２．５、
内圧７５０ＫＰａ）、車両２−Ｄ−Ｄ−４−４の駆動輪
に装着し、テストコースを走行して偏摩耗が発生するま
での走行距離を調べ、比較例１を１００とする指数で表
示した。また、比較のために、本発明外のタイヤ（比較
例１、２）についても併せて試作し、性能を比較した。

【００３３】

【表１】

【００３４】テストの結果、実施例のタイヤでは、偏摩
耗発生までの走行距離を増大していることが確認でき
る。特に、膨出部のはみ出し量を、縦主溝の溝深さの
０．０５〜０．２０倍とした実施例２〜５については、
特に良好な結果が得られた。

【００３５】

【発明の効果】上述したように、本発明では、ブロック
状陸部とリブ状陸部をトレッド面に具えるため、リブパ
ターンのタイヤに比べて排水性を相対的に向上できウエ
ット路での走行性能などを高めうる。また耐摩耗性に優
れるリブ状陸部がトレッド端縁側かつタイヤ軸方向の両
外側に配されることにより、ショルダ部の偏摩耗を抑制
しうる。

【００３６】また前記トレッド端縁側に配されたリブ状
陸部に、その外表面を、トレッド面輪郭線よりもタイヤ
半径方向外側にはみ出させた膨出部を設けて、該リブ状
陸部の摩耗代をブロック状陸部よりも予め大としておく
ことにとにより、両者の摩耗量の差が拡大するのを長期
に亘り抑制し、トレッド面全体の摩耗バランスを向上し
うる。これらにより、ブロック状陸部への摩耗エネルギ
ーの集中を防止し、全体としてタイヤの偏摩耗を長期に
亘り効果的に抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態を示すトレッドパターンの展
開図である。

【図２】そのＡ−Ａ線断面図である。

【図３】図１の摩耗時のトレッドパターンの展開図であ
る。

【図４】図１のＺ−Ｚ断面図である。

【図５】図２のリブ状部の部分拡大図である。

【図６】比較例のトレッドパターンの展開図である。

【符号の説明】

２トレッド面３縦溝３ａ縦主溝３ｉ内の縦副溝３ｏ外の縦副溝５ブロック状陸部５ｉ内のブロック状陸部５ｏ外のブロック状陸部６リブ状陸部６ｃ中央のリブ状陸部６ｅ端のリブ状陸部７横溝９浅い横溝１２膨出部Ｅトレッド端縁Ｃタイヤ赤道ＣＲトレッド面輪郭線

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド面に、タイヤ周方向にのびる２本
以上の縦溝が設けられることにより、この縦溝間又は該
縦溝とトレッド端縁との間に陸部が形成され、かつ前記陸部は、前記縦溝と交わる向きにのびしかも前
記縦溝の溝深さの５０％以上の溝深さを有する横溝によ
りタイヤ周方向に並ぶブロックからなるブロック状陸部
と、タイヤ周方向に連続するリブ又は前記縦溝の溝深さの５
０％未満の溝深さを有し前記縦溝と交わる向きにのびる
浅い横溝により区分されるリブ状部からなるリブ状陸部
とを含むとともに、前記リブ状陸部は、少なくとも前記トレッド端縁側かつ
タイヤ軸方向の両外側に配されてなり、かつタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面において、前記リ
ブ状陸部は、外表面が前記ブロック状陸部の外表面を連
ねることにより定められるトレッド面輪郭線よりもタイ
ヤ半径方向外側にはみ出る膨出部を有してなる重荷重用
タイヤ。
【請求項２】前記膨出部は、前記トレッド面輪郭線から
のはみ出し量（ｈ）を、最大の溝深さを有する前記縦溝
の溝深さの０．０５〜０．２０倍としたことを特徴とす
る請求項１記載の重荷重用タイヤ。