JP2000240432A - 内燃機関の排気浄化装置 - Google Patents
内燃機関の排気浄化装置Info
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- JP2000240432A JP2000240432A JP11045740A JP4574099A JP2000240432A JP 2000240432 A JP2000240432 A JP 2000240432A JP 11045740 A JP11045740 A JP 11045740A JP 4574099 A JP4574099 A JP 4574099A JP 2000240432 A JP2000240432 A JP 2000240432A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ＥＧＣの着火時において、未燃状態のＨＣ，
ＣＯが大気中へ放出されるのを抑制する。 【解決手段】 エンジン１の排気管２に配設される触媒
６と、この触媒６上流側の排気管２に配設される燃焼室
５と、この燃焼室５上流側の排気管２に２次空気を供給
する２次空気ポンプ３と、前記触媒６を昇温すべきとき
に、エンジン１に供給する混合気の空燃比が理論空燃比
よりもリッチ側となるよう燃料供給量を制御するととも
に、前記燃焼室５内の空燃比が燃焼可能なリーン限界の
空燃比となるよう２次空気量を制御するコントロールユ
ニット８とを備えた構成とした。
ＣＯが大気中へ放出されるのを抑制する。 【解決手段】 エンジン１の排気管２に配設される触媒
６と、この触媒６上流側の排気管２に配設される燃焼室
５と、この燃焼室５上流側の排気管２に２次空気を供給
する２次空気ポンプ３と、前記触媒６を昇温すべきとき
に、エンジン１に供給する混合気の空燃比が理論空燃比
よりもリッチ側となるよう燃料供給量を制御するととも
に、前記燃焼室５内の空燃比が燃焼可能なリーン限界の
空燃比となるよう２次空気量を制御するコントロールユ
ニット８とを備えた構成とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の排気浄
化装置に係り、特に、内燃機関始動直後に触媒上流に設
置した燃焼器を利用して触媒を急速加熱し、触媒を早期
活性化させる装置を備えた排気浄化装置に関する。
化装置に係り、特に、内燃機関始動直後に触媒上流に設
置した燃焼器を利用して触媒を急速加熱し、触媒を早期
活性化させる装置を備えた排気浄化装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の排気ガス浄化には、貴金属（白
金、ロジウム等）またはその他の金属を担持した触媒が
従来から使われている。このような触媒は排気ガス中の
有害成分であるＨＣ，ＣＯ，ＮＯx 等を酸化、あるいは
還元させることによって浄化している。この触媒による
浄化は、触媒温度の影響が強く、一般に、３５０〜４０
０℃以上の温度を必要とする。エンジンの始動直後で
は、排気ガス温度が低く、触媒が活性温度（３５０〜４
００℃以上）に達していないため、有害成分の浄化はほ
とんど行なわれない。さらにエンジンを始動した直後の
ような冷間時にはＨＣ，ＣＯの排出量が非常に多くな
り、大気中への放出量が増大するおそれがある。このよ
うな従来の内燃機関の排気浄化装置の問題を解決するた
めに、エンジンの排気通路に設けられている触媒の上流
側に排気燃焼器（Ｅｘｈａｕｓｔ ＧａｓＣｏｍｂｕｓ
ｔｏｒ：以下、ＥＧＣと称す）を設置し、この燃焼エネ
ルギによって触媒を急速加熱するもの（特表平６−５０
８４０９号公報）が考案されている。上記の考案では、
始動直後の触媒の活性していない期間に、エンジンの空
燃比（以下、Ａ／Ｆと称す）を過濃に保つとともにエア
ポンプ等により空気を供給し排気ガスを可燃混合気と
し、点火栓により燃焼させ、この燃焼エネルギによって
触媒を急速加熱し、早期活性化させる。
金、ロジウム等）またはその他の金属を担持した触媒が
従来から使われている。このような触媒は排気ガス中の
有害成分であるＨＣ，ＣＯ，ＮＯx 等を酸化、あるいは
還元させることによって浄化している。この触媒による
浄化は、触媒温度の影響が強く、一般に、３５０〜４０
０℃以上の温度を必要とする。エンジンの始動直後で
は、排気ガス温度が低く、触媒が活性温度（３５０〜４
００℃以上）に達していないため、有害成分の浄化はほ
とんど行なわれない。さらにエンジンを始動した直後の
ような冷間時にはＨＣ，ＣＯの排出量が非常に多くな
り、大気中への放出量が増大するおそれがある。このよ
うな従来の内燃機関の排気浄化装置の問題を解決するた
めに、エンジンの排気通路に設けられている触媒の上流
側に排気燃焼器（Ｅｘｈａｕｓｔ ＧａｓＣｏｍｂｕｓ
ｔｏｒ：以下、ＥＧＣと称す）を設置し、この燃焼エネ
ルギによって触媒を急速加熱するもの（特表平６−５０
８４０９号公報）が考案されている。上記の考案では、
始動直後の触媒の活性していない期間に、エンジンの空
燃比（以下、Ａ／Ｆと称す）を過濃に保つとともにエア
ポンプ等により空気を供給し排気ガスを可燃混合気と
し、点火栓により燃焼させ、この燃焼エネルギによって
触媒を急速加熱し、早期活性化させる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
な内燃機関の排気浄化装置にあっては、ＥＧＣの着火時
に排気管内の圧力が上昇する（図８）ことにより２次空
気の供給量が減少し、ＥＧＣ内のＡ／Ｆが一時的にリッ
チとなりＨＣ，ＣＯの一部が未燃状態で大気中に放出さ
れる可能性があるという問題点があった。本発明は、こ
のような従来の問題点に注目してなされたもので、ＥＧ
Ｃの着火時に２次空気供給量が減少しても、ＨＣ，ＣＯ
が全て燃焼するようエンジンのＡ／Ｆおよび２次空気供
給量を制御することにより、上記問題点を解決すること
を目的としている。
な内燃機関の排気浄化装置にあっては、ＥＧＣの着火時
に排気管内の圧力が上昇する（図８）ことにより２次空
気の供給量が減少し、ＥＧＣ内のＡ／Ｆが一時的にリッ
チとなりＨＣ，ＣＯの一部が未燃状態で大気中に放出さ
れる可能性があるという問題点があった。本発明は、こ
のような従来の問題点に注目してなされたもので、ＥＧ
Ｃの着火時に２次空気供給量が減少しても、ＨＣ，ＣＯ
が全て燃焼するようエンジンのＡ／Ｆおよび２次空気供
給量を制御することにより、上記問題点を解決すること
を目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明で
は、機関の排気通路に配設される排気浄化用触媒と、こ
の排気浄化用触媒上流側の排気通路に配設される排気燃
焼器と、この排気燃焼器上流側の排気通路に２次空気を
供給する２次空気供給手段と、前記排気浄化用触媒を昇
温すべきときに、機関に供給する混合気の空燃比が理論
空燃比よりもリッチ側となるよう燃料供給量を制御する
とともに、前記排気燃焼器内の空燃比が燃焼可能なリー
ン限界の空燃比となるよう２次空気量を制御する制御手
段と、を備える構成とした。上記構成によれば、排気燃
焼器での燃焼開始時に排気通路内の圧力が上昇して２次
空気供給量が一時的に減少しても、排気燃焼器内の空燃
比が理論空燃比よりもリッチとなることを抑制でき、Ｈ
Ｃ，ＣＯが未燃のまま大気中に放出されることを抑制で
きる。また、請求項２記載の発明のように、前記制御手
段が、前記排気浄化用触媒を昇温すべきときに、機関に
供給する混合気の空燃比が安定燃焼可能なリッチ限界の
空燃比となるよう燃料供給量を制御する構成とすれば、
排気燃焼機内の空燃比が理論空燃比となるときの２次空
気量と燃焼可能なリーン限界の空燃比となるときの２次
空気量との差（２次空気の余裕代）を最大とすることが
でき、排気燃焼器燃焼開始時のＨＣ，ＣＯの放出をより
有効に抑制することができる。また、請求項３記載の発
明のように、前記排気燃焼器で燃焼が開始される時期を
判定する排気燃焼器着火判定手段を備え、前記制御手段
が、前記排気燃焼器での燃焼開始が判定されてから所定
期間だけ燃料供給量を減量補正する構成とすれば、２次
空気の余裕代だけでは燃焼開始時の排気燃焼器内のリッ
チ化を避けきれないような場合においても、ＨＣ，ＣＯ
の放出を抑制することができる。また、請求項４記載の
発明のように、前記排気燃焼器で燃焼が開始される時期
を判定する排気燃焼器着火判定手段を備え、前記制御手
段が、前記排気燃焼器での燃焼開始が判定されてから所
定期間だけ２次空気供給量を増量補正する構成として
も、請求項３記載の発明と同様の効果を得ることができ
る。
は、機関の排気通路に配設される排気浄化用触媒と、こ
の排気浄化用触媒上流側の排気通路に配設される排気燃
焼器と、この排気燃焼器上流側の排気通路に２次空気を
供給する２次空気供給手段と、前記排気浄化用触媒を昇
温すべきときに、機関に供給する混合気の空燃比が理論
空燃比よりもリッチ側となるよう燃料供給量を制御する
とともに、前記排気燃焼器内の空燃比が燃焼可能なリー
ン限界の空燃比となるよう２次空気量を制御する制御手
段と、を備える構成とした。上記構成によれば、排気燃
焼器での燃焼開始時に排気通路内の圧力が上昇して２次
空気供給量が一時的に減少しても、排気燃焼器内の空燃
比が理論空燃比よりもリッチとなることを抑制でき、Ｈ
Ｃ，ＣＯが未燃のまま大気中に放出されることを抑制で
きる。また、請求項２記載の発明のように、前記制御手
段が、前記排気浄化用触媒を昇温すべきときに、機関に
供給する混合気の空燃比が安定燃焼可能なリッチ限界の
空燃比となるよう燃料供給量を制御する構成とすれば、
排気燃焼機内の空燃比が理論空燃比となるときの２次空
気量と燃焼可能なリーン限界の空燃比となるときの２次
空気量との差（２次空気の余裕代）を最大とすることが
でき、排気燃焼器燃焼開始時のＨＣ，ＣＯの放出をより
有効に抑制することができる。また、請求項３記載の発
明のように、前記排気燃焼器で燃焼が開始される時期を
判定する排気燃焼器着火判定手段を備え、前記制御手段
が、前記排気燃焼器での燃焼開始が判定されてから所定
期間だけ燃料供給量を減量補正する構成とすれば、２次
空気の余裕代だけでは燃焼開始時の排気燃焼器内のリッ
チ化を避けきれないような場合においても、ＨＣ，ＣＯ
の放出を抑制することができる。また、請求項４記載の
発明のように、前記排気燃焼器で燃焼が開始される時期
を判定する排気燃焼器着火判定手段を備え、前記制御手
段が、前記排気燃焼器での燃焼開始が判定されてから所
定期間だけ２次空気供給量を増量補正する構成として
も、請求項３記載の発明と同様の効果を得ることができ
る。
【０００５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。 （実施の形態１）図１は、この発明の実施の形態１の構
成を示す図である。エンジン１の排気管２には触媒６が
設けられている。触媒６には温度センサ７が設けられて
いる。また触媒６の上流にはＥＧＣの燃焼室５および２
次空気ポンプ３、点火栓４が設けられている。コントロ
ールユニット８は、エンジン１の冷却水温や温度センサ
７の出力等を参照して、エンジン１の空燃比や２次空気
ポンプ３、点火栓４を駆動し、排気燃焼器を制御する。
に基づいて説明する。 （実施の形態１）図１は、この発明の実施の形態１の構
成を示す図である。エンジン１の排気管２には触媒６が
設けられている。触媒６には温度センサ７が設けられて
いる。また触媒６の上流にはＥＧＣの燃焼室５および２
次空気ポンプ３、点火栓４が設けられている。コントロ
ールユニット８は、エンジン１の冷却水温や温度センサ
７の出力等を参照して、エンジン１の空燃比や２次空気
ポンプ３、点火栓４を駆動し、排気燃焼器を制御する。
【０００６】次に実施の形態の作用を図２に示すフロー
チャートに従って説明する。ここでは、本発明の主であ
るＥＧＣ使用時の燃料噴射制御および２次空気量制御に
ついて述べる。ステップ１（以下、ステップをＳと称
す）にてＥＧＣ使用条件か、つまり触媒６が不活性状態
かを判断する。これは始動時冷却水温が所定値以下もし
くは触媒温度が所定値以下等で使用条件とする。ＥＧＣ
使用条件でない場合にはＳ３にて通常の空燃比制御を行
ない終了する。ＥＧＣ使用条件である場合には、Ｓ２へ
進む。Ｓ２では、エンジン１のＡ／Ｆをエンジン１が安
定して燃焼するリッチ限界に設定するためにインジェク
タの燃料噴射パルス幅ＴＩをＴＩ＝ＲＬＥＧＣとし、Ｅ
ＧＣ内Ａ／ＦをＥＧＣの燃焼可能リーン限界に設定する
ために２次空気ポンプ３の駆動信号ＫＡＰをＫＡＰ＝Ｌ
ＬＡＰとして図３の点Ａの条件に設定する。これによ
り、２次空気量に十分な余裕代を持たせてルーチンを終
了する。
チャートに従って説明する。ここでは、本発明の主であ
るＥＧＣ使用時の燃料噴射制御および２次空気量制御に
ついて述べる。ステップ１（以下、ステップをＳと称
す）にてＥＧＣ使用条件か、つまり触媒６が不活性状態
かを判断する。これは始動時冷却水温が所定値以下もし
くは触媒温度が所定値以下等で使用条件とする。ＥＧＣ
使用条件でない場合にはＳ３にて通常の空燃比制御を行
ない終了する。ＥＧＣ使用条件である場合には、Ｓ２へ
進む。Ｓ２では、エンジン１のＡ／Ｆをエンジン１が安
定して燃焼するリッチ限界に設定するためにインジェク
タの燃料噴射パルス幅ＴＩをＴＩ＝ＲＬＥＧＣとし、Ｅ
ＧＣ内Ａ／ＦをＥＧＣの燃焼可能リーン限界に設定する
ために２次空気ポンプ３の駆動信号ＫＡＰをＫＡＰ＝Ｌ
ＬＡＰとして図３の点Ａの条件に設定する。これによ
り、２次空気量に十分な余裕代を持たせてルーチンを終
了する。
【０００７】以上説明してきたように、本実施の形態の
内燃機関の排気浄化装置にあっては、ＥＧＣは図３の点
Ａに示される条件で燃焼させられるため、着火時の排気
管内圧力の上昇に伴い２次空気量が減少しても、２次空
気量には十分な余裕代があるため、ＥＧＣ内のＡ／Ｆは
リッチ化せず、ＨＣ，ＣＯの大気中への放出が抑制され
る。
内燃機関の排気浄化装置にあっては、ＥＧＣは図３の点
Ａに示される条件で燃焼させられるため、着火時の排気
管内圧力の上昇に伴い２次空気量が減少しても、２次空
気量には十分な余裕代があるため、ＥＧＣ内のＡ／Ｆは
リッチ化せず、ＨＣ，ＣＯの大気中への放出が抑制され
る。
【０００８】（実施の形態２）本実施の形態の構成は実
施の形態１と同様である。次に本実施の形態の作用を説
明する。本実施の形態は、ＥＧＣ着火時の２次空気量減
少分が大きく、実施の形態１の対応だけでは、ＥＧＣ着
火時のＥＧＣ内Ａ／Ｆが理論空燃比よりもリッチ側まで
ずれてしまい、ＨＣ，ＣＯが排出される可能性のある場
合に適用する。
施の形態１と同様である。次に本実施の形態の作用を説
明する。本実施の形態は、ＥＧＣ着火時の２次空気量減
少分が大きく、実施の形態１の対応だけでは、ＥＧＣ着
火時のＥＧＣ内Ａ／Ｆが理論空燃比よりもリッチ側まで
ずれてしまい、ＨＣ，ＣＯが排出される可能性のある場
合に適用する。
【０００９】本実施の形態の作用を図４に示すフローチ
ャートに従って説明する。ここでは、本発明の主である
ＥＧＣ使用時の燃料噴射制御および２次空気量制御につ
いて述べる。まず、ＩＧＮ ｏｎ時には、後述するフラ
グＦＥＧＣは０にクリアされる。Ｓ２１にてＥＧＣ使用
条件か、つまり触媒６が不活性状態かを判断する。これ
は始動時冷却水温が所定値以下もしくは触媒温度が所定
値以下等で使用条件とする。ＥＧＣ使用条件でない場合
にはＳ２３にて通常の空燃比制御を行ない終了する。Ｅ
ＧＣ使用条件である場合には、Ｓ２２にて、フラグＦＥ
ＧＣが０かを判断する。フラグＦＥＧＣはＥＧＣが燃焼
中であるかを示すものであり、後述するようにＥＧＣが
燃焼中の揚合はＦＥＧＣ＝１となる。Ｓ２２にてＦＥＧ
Ｃ＝１の場合は、後述のＳ２８へ進み、ＥＧＣの着火に
より上昇した排気管内圧力が元のレベルに戻ったかの判
定を行なう。ＦＥＧＣ＝０の場合はＥＧＣを燃焼させる
ためＳ２４へ進む。Ｓ２４では、エンジン１のＡ／Ｆを
エンジン１が安定して燃焼するリッチ限界に設定するた
めにインジェクタの燃料噴射パルス幅ＴＩをＴＩ＝ＲＬ
ＥＧＣとし、ＥＧＣ内Ａ／ＦをＥＧＣの燃焼可能リーン
限界に設定するために２次空気ポンプ３の駆動信号ＫＡ
ＰをＫＡＰ＝ＬＬＡＰとする（図５の点Ａ）。Ｓ２５で
はＥＧＣの着火タイミングとなったかを判断する。ＥＧ
Ｃは通常、エンジン１の始動からある遅れ時間を経て着
火する。この着火遅れ時間は、エンジン１と排気系が同
一であれば常に一定であり実験的に決めることができ
る。よってエンジン１の始動からの経過時間がこの所定
の着火遅れ時間に達したかで判断すればよい。または、
別の実施の形態としては、ＥＧＣ内あるいはＥＧＣ直上
流に圧力センサを設け、圧力センサ出力の立上りでＥＧ
Ｃの着火を判定してもよい。これらの判定によりＥＧＣ
の着火タイミングとなったと判断された場合にはＳ２６
へ進む。ＥＧＣの着火タイミングになっていない場合
は、そのままルーチンを終了する。Ｓ２６では、ＥＧＣ
着火時の圧力上昇により２次空気量が減少するのに対応
して、エンジン１のＡ／Ｆをリーン化させる。ＥＧＣ着
火時の２次空気量減少代は同じ条件でエンジン１を運転
している限り一定であるため、エンジン１のＡ／Ｆのリ
ーン化代は実験的に求めることが可能である。よってＳ
２６では、インジェクタの燃料噴射パルス幅ＴＩを所定
値ＲＡＰだけ減量したＴＩ＝ＲＬＥＧＣ−ＲＡＰとし、
図５の点Ｂの条件に設定する。Ｓ２７ではＥＧＣが着火
燃焼していることを示すフラグＦＥＧＣを１としてＳ２
８へ進む。Ｓ２８ではＥＧＣの着火により上昇した圧力
が元のレベルに戻ったかを判断する。これはＥＧＣが着
火してから所定時間経過したかで判断すればよい。また
は、圧力センサを設けている場合には圧力センサの出力
が所定値以下になったかで判断してもよい。圧力が元の
レベルに戻っていないと判断された場合にはそのままル
ーチンを終了する。圧力が元のレベルに戻ったと判断さ
れた場合には、Ｓ２９へ進み、エンジン１のＡ／Ｆと２
次空気量を通常の設定（図５の点Ｃ）とするためにイン
ジェクタの燃料噴射パルス幅ＴＩをＴＩ＝ＬＬＥＧＣ、
２次空気ポンプ３の駆動信号ＫＡＰをＫＡＰ＝ＳＴＡＰ
としてルーチンを終了する。
ャートに従って説明する。ここでは、本発明の主である
ＥＧＣ使用時の燃料噴射制御および２次空気量制御につ
いて述べる。まず、ＩＧＮ ｏｎ時には、後述するフラ
グＦＥＧＣは０にクリアされる。Ｓ２１にてＥＧＣ使用
条件か、つまり触媒６が不活性状態かを判断する。これ
は始動時冷却水温が所定値以下もしくは触媒温度が所定
値以下等で使用条件とする。ＥＧＣ使用条件でない場合
にはＳ２３にて通常の空燃比制御を行ない終了する。Ｅ
ＧＣ使用条件である場合には、Ｓ２２にて、フラグＦＥ
ＧＣが０かを判断する。フラグＦＥＧＣはＥＧＣが燃焼
中であるかを示すものであり、後述するようにＥＧＣが
燃焼中の揚合はＦＥＧＣ＝１となる。Ｓ２２にてＦＥＧ
Ｃ＝１の場合は、後述のＳ２８へ進み、ＥＧＣの着火に
より上昇した排気管内圧力が元のレベルに戻ったかの判
定を行なう。ＦＥＧＣ＝０の場合はＥＧＣを燃焼させる
ためＳ２４へ進む。Ｓ２４では、エンジン１のＡ／Ｆを
エンジン１が安定して燃焼するリッチ限界に設定するた
めにインジェクタの燃料噴射パルス幅ＴＩをＴＩ＝ＲＬ
ＥＧＣとし、ＥＧＣ内Ａ／ＦをＥＧＣの燃焼可能リーン
限界に設定するために２次空気ポンプ３の駆動信号ＫＡ
ＰをＫＡＰ＝ＬＬＡＰとする（図５の点Ａ）。Ｓ２５で
はＥＧＣの着火タイミングとなったかを判断する。ＥＧ
Ｃは通常、エンジン１の始動からある遅れ時間を経て着
火する。この着火遅れ時間は、エンジン１と排気系が同
一であれば常に一定であり実験的に決めることができ
る。よってエンジン１の始動からの経過時間がこの所定
の着火遅れ時間に達したかで判断すればよい。または、
別の実施の形態としては、ＥＧＣ内あるいはＥＧＣ直上
流に圧力センサを設け、圧力センサ出力の立上りでＥＧ
Ｃの着火を判定してもよい。これらの判定によりＥＧＣ
の着火タイミングとなったと判断された場合にはＳ２６
へ進む。ＥＧＣの着火タイミングになっていない場合
は、そのままルーチンを終了する。Ｓ２６では、ＥＧＣ
着火時の圧力上昇により２次空気量が減少するのに対応
して、エンジン１のＡ／Ｆをリーン化させる。ＥＧＣ着
火時の２次空気量減少代は同じ条件でエンジン１を運転
している限り一定であるため、エンジン１のＡ／Ｆのリ
ーン化代は実験的に求めることが可能である。よってＳ
２６では、インジェクタの燃料噴射パルス幅ＴＩを所定
値ＲＡＰだけ減量したＴＩ＝ＲＬＥＧＣ−ＲＡＰとし、
図５の点Ｂの条件に設定する。Ｓ２７ではＥＧＣが着火
燃焼していることを示すフラグＦＥＧＣを１としてＳ２
８へ進む。Ｓ２８ではＥＧＣの着火により上昇した圧力
が元のレベルに戻ったかを判断する。これはＥＧＣが着
火してから所定時間経過したかで判断すればよい。また
は、圧力センサを設けている場合には圧力センサの出力
が所定値以下になったかで判断してもよい。圧力が元の
レベルに戻っていないと判断された場合にはそのままル
ーチンを終了する。圧力が元のレベルに戻ったと判断さ
れた場合には、Ｓ２９へ進み、エンジン１のＡ／Ｆと２
次空気量を通常の設定（図５の点Ｃ）とするためにイン
ジェクタの燃料噴射パルス幅ＴＩをＴＩ＝ＬＬＥＧＣ、
２次空気ポンプ３の駆動信号ＫＡＰをＫＡＰ＝ＳＴＡＰ
としてルーチンを終了する。
【００１０】以上説明してきたように、本実施の形態の
内燃機関の排気浄化装置にあっては、エンジン１のＡ／
Ｆと２次空気量は、２次空気量に余裕を持たせるため図
５の点Ａの条件に設定され、着火と同時に排気管内圧力
の上昇に応じてエンジン１のＡ／Ｆがリーン化されて図
５の点Ｂに設定されるため、ＥＧＣ内のＡ／Ｆはリッチ
化せず、ＨＣ，ＣＯの大気中への放出が抑制される。
内燃機関の排気浄化装置にあっては、エンジン１のＡ／
Ｆと２次空気量は、２次空気量に余裕を持たせるため図
５の点Ａの条件に設定され、着火と同時に排気管内圧力
の上昇に応じてエンジン１のＡ／Ｆがリーン化されて図
５の点Ｂに設定されるため、ＥＧＣ内のＡ／Ｆはリッチ
化せず、ＨＣ，ＣＯの大気中への放出が抑制される。
【００１１】（実施の形態３）本実施の形態の構成は実
施の形態１と同様である。次に本実施の形態の作用を説
明する。本実施の形態は実施の形態２においてＥＧＣの
着火の瞬間にエンジン１のＡ／Ｆのリーン化を行なうか
わりに２次空気量の増量を行なうものであり、実施の形
態２と異なる部分のみを図６に示すフローチャートに従
って説明する。Ｓ２５でＥＧＣの着火タイミングとなっ
たと判断された場合にはＳ３６へ進み、ＥＧＣ着火時の
圧力上昇により２次空気量が減少するのに対応して、２
次空気量を増量させる。ＥＧＣ着火時の２次空気量減少
代は同じ条件でエンジン１を運転している限り一定であ
るため、２次空気の増量代は実験的に求めることが可能
である。よってＳ３６では、２次空気量ポンプ駆動信号
ＫＡＰを所定値ＬＡＰだけ増量したＫＡＰ＝ＬＬＡＰ＋
ＬＡＰとし、図７の点Ｂの条件に設定する。
施の形態１と同様である。次に本実施の形態の作用を説
明する。本実施の形態は実施の形態２においてＥＧＣの
着火の瞬間にエンジン１のＡ／Ｆのリーン化を行なうか
わりに２次空気量の増量を行なうものであり、実施の形
態２と異なる部分のみを図６に示すフローチャートに従
って説明する。Ｓ２５でＥＧＣの着火タイミングとなっ
たと判断された場合にはＳ３６へ進み、ＥＧＣ着火時の
圧力上昇により２次空気量が減少するのに対応して、２
次空気量を増量させる。ＥＧＣ着火時の２次空気量減少
代は同じ条件でエンジン１を運転している限り一定であ
るため、２次空気の増量代は実験的に求めることが可能
である。よってＳ３６では、２次空気量ポンプ駆動信号
ＫＡＰを所定値ＬＡＰだけ増量したＫＡＰ＝ＬＬＡＰ＋
ＬＡＰとし、図７の点Ｂの条件に設定する。
【００１２】以上説明してきたように、本実施の形態の
内燃機関の排気浄化装置にあっては、エンジン１のＡ／
Ｆと２次空気量は、２次空気量に余裕を持たせるため図
７の点Ａの条件に設定され、着火と同時に排気管内圧力
の上昇に応じて２次空気が増量されて図７の点Ｂに設定
されるため、ＥＧＣ内のＡ／Ｆはリッチ化せず、ＨＣ，
ＣＯの大気中への放出が抑制される。
内燃機関の排気浄化装置にあっては、エンジン１のＡ／
Ｆと２次空気量は、２次空気量に余裕を持たせるため図
７の点Ａの条件に設定され、着火と同時に排気管内圧力
の上昇に応じて２次空気が増量されて図７の点Ｂに設定
されるため、ＥＧＣ内のＡ／Ｆはリッチ化せず、ＨＣ，
ＣＯの大気中への放出が抑制される。
【００１３】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の内燃
機関の排気浄化装置にあっては、ＥＧＣの着火時に２次
空気供給量が減少しても、ＨＣ，ＣＯが全て燃焼するよ
うエンジンのＡ／Ｆおよび２次空気供給量を制御するこ
とによって、ＨＣ，ＣＯが未燃状態で大気中へ放出され
るのを抑制することができる。
機関の排気浄化装置にあっては、ＥＧＣの着火時に２次
空気供給量が減少しても、ＨＣ，ＣＯが全て燃焼するよ
うエンジンのＡ／Ｆおよび２次空気供給量を制御するこ
とによって、ＨＣ，ＣＯが未燃状態で大気中へ放出され
るのを抑制することができる。
【図１】本発明の実施の形態１の構成図である。
【図２】実施の形態１のフローチャートである。
【図３】実施の形態１のエンジンＡ／Ｆと２次空気供給
量との関係を示す図である。
量との関係を示す図である。
【図４】実施の形態２のフローチャートである。
【図５】実施の形態２のエンジンＡ／Ｆと２次空気供給
量との関係を示す図である。
量との関係を示す図である。
【図６】実施の形態３のフローチャートである。
【図７】実施の形態３のエンジンＡ／Ｆと２次空気供給
量との関係を示す図である。
量との関係を示す図である。
【図８】従来例の問題点を示す図である。
１ エンジン ２ 排気管 ３ ２次空気ポンプ ４ 点火栓 ５ 燃焼室 ６ 触媒 ７ 温度センサ ８ コントロールユニット
フロントページの続き (72)発明者 横井 太郎 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G091 AB01 AB16 BA03 BA17 CA01 CA22 CB02 DA01 DA02 DB07 DB10 DC01 EA16 EA18 EA32 FA01 HA35 HA38
Claims (4)
- 【請求項１】 機関の排気通路に配設される排気浄化用
触媒と、 この排気浄化用触媒上流側の排気通路に配設される排気
燃焼器と、 この排気燃焼器上流側の排気通路に２次空気を供給する
２次空気供給手段と、 前記排気浄化用触媒を昇温すべきときに、機関に供給す
る混合気の空燃比が理論空燃比よりもリッチ側となるよ
う燃料供給量を制御するとともに、前記排気燃焼器内の
空燃比が燃焼可能なリーン限界の空燃比となるよう２次
空気量を制御する制御手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。 - 【請求項２】 前記制御手段が、前記排気浄化用触媒を
昇温すべきときに、機関に供給する混合気の空燃比が安
定燃焼可能なリッチ限界の空燃比となるよう燃料供給量
を制御することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の
排気浄化装置。 - 【請求項３】 前記排気燃焼器で燃焼が開始される時期
を判定する排気燃焼器着火判定手段を備え、 前記制御手段が、前記排気燃焼器での燃焼開始が判定さ
れてから所定期間だけ燃料供給量を減量補正することを
特徴とする請求項１記載の内燃機関の排気浄化装置。 - 【請求項４】 前記排気燃焼器で燃焼が開始される時期
を判定する排気燃焼器着火判定手段を備え、 前記制御手段が、前記排気燃焼器での燃焼開始が判定さ
れてから所定期間だけ２次空気供給量を増量補正するこ
とを特徴とする請求項１記載の内燃機関の排気浄化装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11045740A JP2000240432A (ja) | 1999-02-24 | 1999-02-24 | 内燃機関の排気浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11045740A JP2000240432A (ja) | 1999-02-24 | 1999-02-24 | 内燃機関の排気浄化装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000240432A true JP2000240432A (ja) | 2000-09-05 |
Family
ID=12727727
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11045740A Pending JP2000240432A (ja) | 1999-02-24 | 1999-02-24 | 内燃機関の排気浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000240432A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN116892437A (zh) * | 2022-04-06 | 2023-10-17 | 保时捷股份公司 | 内燃机和相关的运行方法 |
-
1999
- 1999-02-24 JP JP11045740A patent/JP2000240432A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN116892437A (zh) * | 2022-04-06 | 2023-10-17 | 保时捷股份公司 | 内燃机和相关的运行方法 |
| JP7553626B2 (ja) | 2022-04-06 | 2024-09-18 | ドクター エンジニール ハー ツェー エフ ポルシェ アクチエンゲゼルシャフト | 内燃機関及び関連する運転方法 |
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