JP2000248953A - 過給機付きエンジンの過給圧制御装置 - Google Patents

過給機付きエンジンの過給圧制御装置

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JP2000248953A
JP2000248953A JP11050916A JP5091699A JP2000248953A JP 2000248953 A JP2000248953 A JP 2000248953A JP 11050916 A JP11050916 A JP 11050916A JP 5091699 A JP5091699 A JP 5091699A JP 2000248953 A JP2000248953 A JP 2000248953A
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supercharging pressure
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JP11050916A
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Hitoshi Kobayashi
均 小林
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Fuji Heavy Industries Ltd
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 予め運転状態に応じて設定された変速特性に
基づいて変速段を自動的に変更する変速機を出力軸に連
設した過給機付きエンジンに対し、変速機を走行レンジ
としたままブレーキを踏んで停車状態としてアクセルを
踏み込んだ場合に、目標過給圧を低下させて過大な駆動
力による変速機の不具合発生を未然に防止する。 【解決手段】 エンジン回転数とスロットル開度に基づ
き基本目標過給圧ＴＰＴＡＧＴＭを設定した後、車速Ｖ
ＳＰを停車状態に相当する設定値ＴＢＳＴＳＰと比較し
（Ｓ２１５）、ＶＳＰ＜ＴＢＳＴＳＰのとき、ギヤ位置
ＧＥＡＲに応じて基本目標過給圧ＴＰＴＡＧＴＭを減少
補正するためのギヤ位置補正係数（変速比補正係数）Ｋ
ＧＰを設定する（Ｓ２１６〜Ｓ２２４）。そして、基本
目標過給圧ＴＰＴＡＧＴＭをギヤ位置補正係数ＫＧＰ等
によって補正し、目標過給圧ＴＰＴＡＧＴを算出する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの吸，排
気系にプライマリターボ過給機とセカンダリターボ過給
機を並列に配置し、予め運転状態に応じて設定された変
速特性に基づいて変速段を自動的に変更する変速機を出
力軸に連設した過給機付きエンジンを、エンジン低速域
のときには上記プライマリターボ過給機のみを過給動作
させるシングルターボ状態で過給圧を制御し、エンジン
高速域のときには上記両ターボ過給機を共に過給動作さ
せるツインターボ状態で過給圧を制御する過給機付きエ
ンジンの過給圧制御装置に関し、詳しくは、変速機を走
行レンジとしたままブレーキを踏んだ停車状態としてア
クセルを踏み込んだ場合にも、変速機に過大な駆動力が
掛かって不具合が発生することを防止し得る過給機付き
エンジンの過給圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、エンジンの吸，排気系にプライマ
リターボ過給機とセカンダリターボ過給機とを並列に配
置し、セカンダリターボ過給機に接続される吸，排気系
に吸気制御弁と排気制御弁をそれぞれ配設し、両制御弁
を開閉することで、過給機の作動個数を運転領域に応じ
て適宜切換える過給機付きエンジン（いわゆるシーケン
シャルターボエンジン）が提案されている。
【０００３】そして、この過給機付エンジンでは、運転
領域を低速域のシングルターボ領域と高速域のツインタ
ーボ領域とに区分し、運転領域がシングルターボ領域に
あるとき、吸気制御弁を閉弁すると共に排気制御弁を閉
弁或いは小開（セカンダリターボ過給機を予備回転させ
るため）してプライマリターボ過給機のみを過給動作さ
せ、運転領域がツインターボ領域にあるときには、両制
御弁を共に開弁して両ターボ過給機を過給動作させ、低
速域から高速域に亘り出力性能の向上を可能としてい
る。
【０００４】従来、過給機付きエンジンの過給圧制御に
関しては、例えば特開平６−１２９２５３号公報の先行
技術があり、この先行技術では、運転状態に応じて設定
された目標過給圧と実過給圧との偏差を算出し、偏差の
絶対値を設定値と比較して比例積分制御における比例分
制御量及び積分分制御量を設定して実過給圧が目標過給
圧に追従するようフィードバック制御する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、予め運
転状態に応じて設定された変速特性に基づいて変速段を
自動的に変更する変速機を出力軸に連設した過給機付き
エンジンでは、変速機を走行レンジとしたままブレーキ
を踏んで停車状態としてアクセルを踏み込むと、変速機
に過大な駆動力が掛かって不具合が発生する虞がある。
【０００６】特に、走行レンジでブレーキを踏んだ停車
状態でアクセル全開にするストールを行うと、全開走行
時と同等の過給圧が掛かることになり、過大な駆動力に
よって変速機に故障が発生する虞が強い。
【０００７】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、予め運転状態に応じて設定された変速特性に基づい
て変速段を自動的に変更する変速機を出力軸に連設した
過給機付きエンジンに対し、変速機を走行レンジとした
ままブレーキを踏んで停車状態としてアクセルを踏み込
んだ場合に、目標過給圧を低下させて過大な駆動力によ
る変速機の不具合発生を未然に防止する過給機付きエン
ジンの過給圧制御装置を提供することを目的としてい
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、エンジンの吸，排気系にプ
ライマリターボ過給機とセカンダリターボ過給機を並列
に配置し、予め運転状態に応じて設定された変速特性に
基づいて変速段を自動的に変更する変速機を出力軸に連
設した過給機付きエンジンを、エンジン低速域のときに
は上記プライマリターボ過給機のみを過給動作させるシ
ングルターボ状態で過給圧制御し、エンジン高速域のと
きには上記両ターボ過給機を共に過給動作させるツイン
ターボ状態で過給圧制御する過給機付きエンジンの過給
圧制御装置において、エンジン運転状態に基づいて、シ
ングルターボ状態で過給圧を制御する際の基本目標過給
圧と、ツインターボ状態で過給圧を制御する際の基本目
標過給圧とを、それぞれ設定する基本目標過給圧設定手
段と、シングルターボ状態下で車速が設定値より低い停
車時と判断したとき、上記基本目標過給圧を上記変速機
の変速比に応じて減少補正するための変速比補正係数を
設定する変速比補正係数設定手段と、シングルターボ状
態では、シングルターボ状態に対応する基本目標過給圧
を上記変速比補正係数によって補正して目標過給圧を設
定し、ツインターボ状態では、ツインターボ状態に対応
する基本目標過給圧を上記変速比補正係数によって補正
すること無く目標過給圧を設定する目標過給圧設定手段
とを備えたことを特徴とする。
【０００９】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記変速比補正係数設定手段は、上記変速
比補正係数を、変速比が大きくなる程、上記基本目標過
給圧に対する減少補正量が大きくなるよう設定すること
を特徴とする。
【００１０】すなわち、請求項１記載の発明では、エン
ジン運転状態に基づいて、シングルターボ状態で過給圧
を制御する際の基本目標過給圧と、ツインターボ状態で
過給圧を制御する際の基本目標過給圧とを、それぞれエ
ンジン暖機完了状態に対応した基本目標過給圧として設
定し、また、シングルターボ状態下で車速が設定値より
低い停車時と判断したとき、基本目標過給圧を、予め運
転状態に応じて設定された変速特性に基づいて変速段を
自動的に変更する変速機の変速比に応じて減少補正する
ための変速比補正係数を設定する。そして、シングルタ
ーボ状態では、シングルターボ状態に対応する基本目標
過給圧を変速比補正係数によって補正して目標過給圧を
設定し、ツインターボ状態では、ツインターボ状態に対
応する基本目標過給圧を変速比補正係数によって補正す
ること無く目標過給圧を設定する。
【００１１】その際、請求項２記載の発明では、変速比
補正係数を、変速比が大きくなる程、基本目標過給圧に
対する減少補正量が大きくなるよう設定する。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の一形態を説明する。図１〜図５０は本発明の実施の
一形態に係り、図１はターボ切換制御ルーチンと過給圧
制御ルーチンのジョブを示すフローチャート、図２〜図
６はターボ切換制御ルーチンのフローチャート、図７〜
図１２は過給圧制御ルーチンのフローチャート、図１３
〜図１７はＤＵＴＹ１演算ルーチンのフローチャート、
図１８〜図２１はＤＵＴＹ２演算ルーチンのフローチャ
ート、図２２は各切換判定値、及びシングルターボ領域
とツインターボ領域との関係を示す説明図、図２３は大
気圧とシングル→ツイン大気圧補正係数との一次関数関
係を示す説明図、図２４は排気制御弁小開制御モード領
域の説明図、図２５は排気制御弁開ディレー時間設定テ
ーブルの概念図、図２６は吸気制御弁開ディレー時間設
定テーブルの概念図、図２７は吸気制御弁開差圧設定テ
ーブルの概念図、図２８は判定値大気圧補正係数テーブ
ルの概念図、図２９は各判定ラインとプライマリターボ
過回転領域との関係を示す説明図、図３０は各判定ライ
ンの大気圧補正状態を示す説明図、図３１はツイン→シ
ングル大気圧補正係数テーブルの概念図、図３２はシン
グルターボ領域継続時間判定値テーブルの概念図、図３
３はシングルターボからツインターボへの切換わり状態
を示すタイムチャート、図３４はツインターボからシン
グルターボへの切換わり状態を示すタイムチャート、図
３５はシングルターボ時とツインターボ時との出力特性
を示す説明図、図３６は大気圧と過給時大気圧補正係数
との一次関数関係を示す説明図、図３７は冷却水温と水
温補正係数との一次関数関係を示す説明図、図３８は目
標過給圧テーブルの一例を示す説明図、図３９は初期値
設定テーブルの概念図、図４０はＤＵＴＹ１初期値設定
テーブルの概念図、図４１は上限値設定テーブルの概念
図、図４２は過給圧フィードバック制御状態の説明図、
図４３は特殊状態時と通常状態時の実過給圧の状態を示
す説明図、図４４はシングルターボ状態下のプライマリ
ウェストゲート制御モードから排気制御弁小開制御モー
ドヘの切換わり状態を示すタイムチャート、図４５はシ
ングルターボ状態下の排気制御弁小開制御モードからプ
ライマリウェストゲート制御モードヘの切換わり状態を
示すタイムチャート、図４６はシングルターボのプライ
マリウェストゲート制御モードからツインターボヘの切
換わり状態を示すタイムチャート、図４７はシングルタ
ーボの排気制御弁小開制御モードからツインターボヘの
切換わり状態を示すタイムチャート、図４８はツインタ
ーボからシングルターボヘの制御モードの切換わり状態
を示すタイムチャート、図４９は過給機付きエンジンの
全体構成図、図５０は電子制御系の回路構成図である。
【００１３】図４９は本発明が適用される過給機付きエ
ンジンの全体構成を示し、符号１は水平対向式エンジン
（本形態においては４気筒エンジン）である。このエン
ジン１のクランクケース２の左右バンク３，４には、燃
焼室５、吸気ポート６、排気ポート７、点火プラグ８、
動弁機構９等が設けられ、左バンク３側に＃２，＃４気
筒を、右バンク４側に＃１，＃３気筒を備えている。
【００１４】また、このエンジン短縮形状により左右バ
ンク３，４の直後に、プライマリターボ過給機４０とセ
カンダリターボ過給機５０とがそれぞれ配設されてい
る。排気系として、左右両バンク３，４からの共通の排
気管１０が両ターボ過給機４０，５０のタービン４０
ａ，５０ａに連通され、タービン４０ａ，５０ａからの
排気管１１が１つの排気管１２に合流して触媒コンバー
タ１３、マフラ１４に連通される。
【００１５】プライマリターボ過給機４０は、低中速域
で過給能力の大きい小容量の低速型であり、これに対し
てセカンダリターボ過給機５０は、中高速域で過給能力
の大きい大容量の高速型である。このためプライマリタ
ーボ過給機４０の方が容量が小さいことで、排気抵抗が
大きくなる。
【００１６】一方、吸気系としては、エアクリーナ１５
の下流から２つに分岐した吸気管１６，１７がそれぞれ
両ターボ過給機４０，５０のコンプレッサ４０ｂ，５０
ｂに連通され、このコンプレッサ４０ｂ，５０ｂからの
吸気管１８，１９がインタークーラ２０に連通される。
そしてインタークーラ２０からスロットル弁２１を有す
るスロットルボディー２７を介してチャンバ２２に連通
され、このチャンバ２２から吸気マニホールド２３を介
して左右バンク３，４の各気筒の吸気ポート６に連通さ
れている。
【００１７】また、アイドル制御系として、スロットル
弁２１をバイパスしエアクリーナ１５の直下流の吸気管
と吸気マニホールド２３とを連通するバイパス通路２４
に、アイドル制御（ＩＳＣ）弁２５と負圧で開く逆止弁
２６が、アイドル時や減速時に吸入空気量を制御する
為、設けられている。
【００１８】また、燃料系として、吸気マニホールド２
３の各気筒における吸気ポート６直上流にインジェクタ
３０が配設され、燃料ポンプ３１を有する燃料タンク３
２からの燃料通路３３が、フィルタ３４、燃料圧レギュ
レータ３５を備えてインジェクタ３０に連通される。
【００１９】燃料圧レギュレータ３５は、吸気マニホー
ルド２３内の吸気圧力に応じて調整作用するものであ
り、これによりインジェクタ３０に供給する燃料圧力を
吸気圧力に対して常に一定の圧力に保ち、後述するエン
ジン制御装置１００からの噴射信号のパルス幅によりイ
ンジェクタ３０を駆動して燃料噴射量制御することが可
能になっている。また、点火系として、各点火プラグ８
毎に連設する点火コイル８ａ毎にイグナイタ３６からの
点火信号が入力するよう接続されている。
【００２０】ここで、プライマリターボ過給機４０の作
動系について説明する。プライマリターボ過給機４０
は、タービン４０ａに導入する排気のエネルギによりコ
ンプレッサ４０ｂを回転駆動し、空気を吸入、加圧して
常に過給するように作動する。タービン４０ａ側にはダ
イヤフラム式アクチュエータであるプライマリウェスト
ゲート弁作動用アクチュエータ４２を備えたプライマリ
ウェストゲート弁４１が設けられる。プライマリウェス
トゲート弁作動用アクチュエータ４２の圧力室にはコン
プレッサ４０ｂの直下流からの制御圧通路４４がオリフ
ィス４８を有して連通し、過給圧が設定値以上に上昇す
ると応答良くプライマリウェストゲート弁４１を開くよ
うに連通される。
【００２１】また、この制御圧通路４４は更に過給圧を
コンプレッサ４０ｂの上流側にリークするプライマリウ
ェストゲート制御デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．
１に連通し、このプライマリウェストゲート制御デュー
ティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．１により所定の制御圧を
生じてプライマリウェストゲート弁作動用アクチュエー
タ４２に作用し、プライマリウェストゲート弁４１の開
度を変化して過給圧制御する。ここで、プライマリウェ
ストゲート制御デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．１
は後述するエンジン制御装置１００からのデューティ信
号により作動し、デューティ信号のデューティ比が小さ
い場合には高い制御圧でプライマリウェストゲート弁４
１の開度を増して過給圧を低下し、デューティ比が大き
くなるほどリーク量の増大により制御圧を低下し、プラ
イマリウェストゲート弁４１の開度を減じて過給圧を上
昇する。
【００２２】一方、スロットル弁急閉時のコンプレッサ
回転の低下や吸気騒音の発生を防止する為、コンプレッ
サ４０ｂの下流としてスロットル弁２１近くのインター
クーラ２０の出口側と、コンプレッサ４０ｂの上流との
間にバイパス通路４６が連通される。そして、このバイ
パス通路４６にエアバイパス弁４５が、スロットル弁急
閉時に通路４７によりマニホールド負圧を導入して開
き、コンプレッサ４０ｂ下流に封じ込められる加圧空気
を迅速にリークするように設けられる。
【００２３】次に、セカンダリターボ過給機５０の作動
系について説明する。セカンダリターボ過給機５０は同
様に排気によりタービン５０ａとコンプレッサ５０ｂが
回転駆動して過給するものであり、タービン５０ａ側に
アクチュエータ５２を備えたセカンダリウェストゲート
弁５１が設けられている。
【００２４】また、タービン５０ａの上流の排気管１０
には、ダイヤフラム式アクチュエータである排気制御弁
作動用アクチュエータ５４を備えた下流開き式の排気制
御弁５３が設けられ、コンプレッサ５０ｂの下流には同
様のアクチュエータ５６を備えたバタフライ式の吸気制
御弁５５が設けられ、コンプレッサ５０ｂの上、下流間
を連通するリリーフ通路５８に過給圧リリーフ弁５７が
設けられる。
【００２５】以上の各弁５１，５３，５５，５７に対す
る圧力動作系としては、過給圧リリーフ弁５７を開閉す
る過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１、吸
気制御弁５５を開閉する吸気制御弁用切換ソレノイド弁
ＳＯＬ．２、排気制御弁５３を開閉する第１と第２の排
気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３，４、排気制御
弁５３を小開制御する排気制御弁小開制御デューティソ
レノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．２、及びセカンダリウェストゲ
ート弁５１を開閉するセカンダリウェストゲート弁用切
換ソレノイド弁ＳＯＬ．Ｗが備えられている。また、各
切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１，２，４に対する負圧源と
してのサージタンク６０がチェック弁６２を有する通路
６１を介して吸気マニホールド２３に連通されており、
スロットル弁２１の全閉時に負圧を貯え且つ脈動圧を緩
衝する。
【００２６】各切換ソレノイド弁ＳＯＬ．Ｗ，ＳＯＬ．
１〜４は、エンジン制御装置１００からのＯＮ，ＯＦＦ
信号により、吸気制御弁５５上流に連通する通路６５か
らの正圧、サージタンク６０からの負圧通路６３を介し
ての負圧、吸気制御弁５５下流に連通する正圧通路６４
ａ，６４ｂからの正圧、或いは大気圧等を選択し、各制
御圧通路７０ａ〜７４ａによりアクチュエータ側に導い
て、セカンダリウェストゲート弁５１、過給圧リリーフ
弁５７、各制御弁５５，５３を作動させる。また、排気
制御弁小開制御デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．２
は、エンジン制御装置１００からのデューティ信号によ
り排気制御弁作動用アクチュエータ５４の正圧室５４ａ
に作用する正圧を調圧し、排気制御弁５３を小開制御す
る。
【００２７】過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯ
Ｌ．１は、通電がＯＦＦされると、正圧通路６４ａ側を
閉じて負圧通路６３側を開き、制御圧通路７１ａを介し
て過給圧リリーフ弁５７のスプリングが内装された圧力
室に負圧を導くことでスプリングの付勢力に抗して過給
圧リリーフ弁５７を開く。また、ＯＮされると、逆に負
圧通路６３側を閉じて正圧通路６４ａ側を開き過給圧リ
リーフ弁５７の圧力室に正圧を導くことで過給圧リリー
フ弁５７を閉じる。
【００２８】吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２
は、ＯＦＦされると大気ポートを閉じて負圧通路６３側
を開き、制御圧通路７２ａを介してアクチュエータ５６
のスプリングが内装された圧力室に負圧を導くことでス
プリングの付勢力に抗して吸気制御弁５５を閉じ、ＯＮ
されると負圧通路６３側を閉じ大気ポートを開きアクチ
ュエータ５６の圧力室に大気圧を導くことで圧力室内の
スプリングの付勢力により吸気制御弁５５を開く。
【００２９】セカンダリウェストゲート弁用切換ソレノ
イド弁ＳＯＬ．Ｗは、エンジン制御装置１００により点
火進角量等に基づきハイオクガソリン使用と判断された
ときのみＯＦＦされ、レギュラーガソリン使用と判断さ
れたときにはＯＮされる。そしてセカンダリウェストゲ
ート弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．Ｗは、ＯＦＦされる
と吸気制御弁５５の上流に連通する通路６５を閉じて大
気ポートを開き大気圧を制御圧通路７０ａを介してアク
チュエータ５２に導入することで、アクチュエータ５２
内に配設されたスプリングの付勢力によりセカンダリウ
ェストゲート弁５１を閉じる。また、ＯＮで大気ポート
を閉じ通路６５側を開き、両ターボ過給機４０，５０作
動時のセカンダリターボ過給機５０下流の過給圧がアク
チュエータ５２に導かれ、この過給圧に応じてセカンダ
リウェストゲート弁５１を開き、レギュラーガソリン使
用時にはハイオクガソリン使用時に比べて相対的に過給
圧が低下される。
【００３０】また、第１の排気制御弁用切換ソレノイド
弁ＳＯＬ．３からの制御圧通路７３ａが排気制御弁５３
を作動する排気制御弁作動用アクチュエータ５４の正圧
室５４ａに、第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯ
Ｌ．４からの制御圧通路７４ａが排気制御弁作動用アク
チュエータ５４のスプリングを内装した負圧室５４ｂに
それぞれ連通されている。
【００３１】そして、両切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３，
４が共にＯＦＦのとき、第１の排気制御弁用切換ソレノ
イド弁ＳＯＬ．３は正圧通路６４ｂ側を閉じ大気ポート
を開き、第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．
４は負圧通路６３側を閉じ大気ポートを開くことで、排
気制御弁作動用アクチュエータ５４の両室５４ａ，５４
ｂが大気開放され、負圧室５４ｂに内装されたスプリン
グの付勢力により排気制御弁５３が全閉する。
【００３２】また、両切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３，４
が共にＯＮのとき、それぞれ大気ポートを閉じ、第１の
排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３は正圧通路６
４ｂ側を開き、第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁Ｓ
ＯＬ．４は負圧通路６３側を開くことで、排気制御弁作
動用アクチュエータ５４の正圧室５４ａに正圧を、負圧
室５４ｂに負圧を導き、スプリングの付勢力に抗して排
気制御弁５３を全開する。
【００３３】第１の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯ
Ｌ．３からの制御圧通路７３ａにはオリフィス６７が設
けられ、このオリフィス６７の下流側と吸気管１６にリ
ーク通路６６が連通され、このリーク通路６６に上述の
排気制御弁小開制御デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯ
Ｌ．２が設けられている。
【００３４】そして、第１の排気制御弁用切換ソレノイ
ド弁ＳＯＬ．３のみがＯＮで、正圧を排気制御弁作動用
アクチュエータ５４の正圧室５４ａに供給し負圧室５４
ｂを大気開放する状態で、排気制御弁小開制御デューテ
ィソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．２によりその正圧をリーク
して排気制御弁５３を小開する。
【００３５】ここで、排気制御弁小開制御デューティソ
レノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．２は、エンジン制御装置１００
からのデューティ信号におけるデューティ比が大きい
と、リーク量の増大により正圧室５４ａに作用する正圧
を低下して排気制御弁５３の開度を減じ、デューティ比
が小さくなるほど、リーク量を減じて正圧を高く保持
し、排気制御弁５３の開度を増すように動作する。そし
て、シングルターボ状態下でエンジン運転領域が所定の
排気制御弁小開制御モード領域にあるとき、排気制御弁
小開制御デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．２による
排気制御弁５３の開度で過給圧をフィードバック制御
し、この過給圧制御に伴い排気制御弁５３を小開する。
【００３６】次いで、各種のセンサ類について説明す
る。差圧センサ８０が吸気制御弁５５の上、下流の差圧
を検出するよう設けられ、絶対圧センサ８１が吸気管圧
力／大気圧切換ソレノイド弁７６により吸気管圧力（吸
気マニホールド２３内の吸気圧）と大気圧とを選択して
検出するよう設けられる。また、エンジン１にノックセ
ンサ８２が取付けられると共に、左右両バンク３，４を
連通する冷却水通路に水温センサ８３が臨まされ、排気
管１０にＯ2センサ８４が臨まされている。さらに、ス
ロットル弁２１にスロットル開度を検出するスロットル
開度センサ８５が連設され、エアクリーナ１５の直下流
に吸入空気量センサ８６が配設されている。
【００３７】また、エンジン１に支承されたクランクシ
ャフト１ａにクランクロータ９０が軸着され、このクラ
ンクロータ９０の外周に、電磁ピックアップ等からなる
クランク角センサ８７が対設されている。さらに、動弁
機構９におけるカムシャフトに連設するカムロータ９１
に、電磁ピックアップ等からなる気筒判別用のカム角セ
ンサ８８が対設されている。
【００３８】クランク角センサ８７、カム角センサ８８
では、それぞれクランクロータ９０、カムロータ９１に
所定間隔毎に形成された突起（或いはスリット）をエン
ジン運転に伴い検出し、クランクパルス、カムパルスを
出力する。そして、エンジン制御装置１００において、
クランクパルスの間隔時間（突起の検出間隔）からエン
ジン回転数を算出すると共に、点火時期及び燃料噴射開
始時期等を演算し、さらに、クランクパルス及びカムパ
ルスの入力パターンから気筒判別を行う。
【００３９】次に、図５０に基づき電子制御系の構成に
ついて説明する。本形態のエンジン１の出力軸には、予
め運転状態に応じて設定された変速特性に基づいて変速
段を自動的に切換える変速機１５０が連設されており、
エンジン１を制御するエンジン制御装置（ＥＣＵ）１０
０と、変速機１５０を制御するトランスミッション制御
装置（ＴＣＵ）とが互いに双方向通信によって結合され
ている。
【００４０】先ず、エンジン１を制御するＥＣＵ１００
について説明する。ＥＣＵ１００はエンジン制御の中央
コンピュータであるメインコンピュータ１０１とノック
検出用コンピュータであるサブコンピュータ１０２とを
中心とし、所定の安定化電源を供給する定電圧回路１０
３、駆動回路１０４、Ａ／Ｄ変換器１０５，１２３、ア
ンプ１２１、及び周波数フィルタ１２２等の周辺機器を
備えて構成される。
【００４１】メインコンピュータ１０１は、ＣＰＵ１０
５、ＲＯＭ１０６、ＲＡＭ１０７、バックアップＲＡＭ
１０８、カウンタ・タイマ群１０９、シリアル通信イン
ターフェースのＳＣＩ１１２及びＩ／Ｏインターフェイ
ス１１０をバスライン１１１を介して接続したマイクロ
コンピュータである。サブコンピュータ１０２も、メイ
ンコンピュータ１０１と同様にＣＰＵ１１４、ＲＯＭ１
１５、ＲＡＭ１１６、カウンタ・タイマ群１１７、シリ
アル通信インターフェースのＳＣＩ１１９及びＩ／Ｏイ
ンターフェイス１１８をバスライン１２０を介して接続
したマイクロコンピュータであり、両コンピュータ１０
１，１０２がＳＣＩ１１２，１１９によりシリアル通信
ラインで相互に接続される。
【００４２】定電圧回路１０３は、イグニッションスイ
ッチ９６のＯＮによりバッテリ９５から電源リレー９７
の第１のリレー接点を介して給電され、メインコンピュ
ータ１０１、サブコンピュータ１０２、及び駆動回路１
０４等の周辺機器に所定の定電圧を供給するように接続
される。また、定電圧回路１０３は、バッテリ９５に直
接接続され、メインコンピュータ１０１のバックアップ
ＲＡＭ１０８にバックアップ電源を供給してデータを保
持する。イグニッションスイッチ９６は、メインコンピ
ュータ１０１のＩ／Ｏインターフェイス１１０の入力ポ
ートに接続され、電源リレー９７をＯＮしてバッテリ９
５から第２のリレー接点を介して各アクチュエータに給
電し、更に燃料ポンプリレー９８をＯＮして燃料ポンプ
３１を駆動するように接続される。
【００４３】メインコンピュータ１０１は、Ｉ／０イン
ターフェイス１１０の入力ポートにノックセンサ８２以
外の各種センサ８０，８１，８３〜８８，車速センサ８
９、イグニッションスイッチ９６、スタータスイッチ９
２及びバッテリ９５が接続されている。Ｉ／Ｏインター
フェイス１１０の出力ポートにはイグナイタ３６が接続
され、駆動回路１０４を介してＩＳＣＶ２５、インジェ
クタ３０、各切換ソレノイド弁７６，ＳＯＬ．Ｗ，ＳＯ
Ｌ．１〜４、デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．１，
Ｄ．ＳＯＬ．２、及び燃料ポンプリレー９８のリレーコ
イルが接続されている。
【００４４】そして、駆動回路１０４により燃料ポンプ
リレー９８をＯＮして燃料ポンプ３１を駆勤させると共
に、駆動回路１０４を介して各切換ソレノイド弁７６，
ＳＯＬ．Ｗ，ＳＯＬ．１〜４にＯＮ・ＯＦＦ信号を、デ
ューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．１，Ｄ．ＳＯＬ．２
にデューティ信号を出力してターボ過給機作動個数切換
制御及び過給圧制御を行い、演算した燃料噴射量に相応
する駆動パルス幅信号を所定のタイミングで該当気筒の
インジェクタ３０に出力して燃料噴射制御を行い、ま
た、所定のタイミングでイグナイタ３６に点火信号を出
力して点火時期制御を実行し、ｌＳＣ弁２５に制御信号
を出力してアイドル回転数制御等を実行する。
【００４５】また、Ｉ／Ｏインターフェイス１１０の入
力ポートには、コネクタからなるテストモードスイッチ
１２４やリードメモリスイッチ１２５が接続することが
可能になっている。そこで、工場のラインエンドやディ
ーラにおいてテストモードスイッチ１２４を接続するこ
とで、メインコンピュータ１０１が所定のテストモード
制御を実行して種々の検査、点検が行われる。また、リ
ードメモリスイッチ１２５を接続すると、メインコンピ
ュータ１０１のデータを取出して故障診断等が行われ
る。
【００４６】サブコンピュータ１０２は、Ｉ／Ｏインタ
ーフェイス１１８の入力ポートにクランク角センサ８７
とカム角センサ８８が接続され、ノックセンサ８２がノ
ック検出信号を増幅するアンプ１２１、必要な周波数成
分を抽出する周波数フィルタ１２２、デジタル信号に変
換するＡ／Ｄ変換器１２３を介して接続される。またＩ
／Ｏインターフェイス１１８の出力ポートがメインコン
ピュータ１０１のＩ／Ｏインターフェイス１１０の入力
ポートに接続される。
【００４７】そして、イグニッションスイッチ９６のＯ
Ｎによるエンジン運転時に、サブコンピュータ１０２に
定電圧が供給されると、全ての運転状態でノック制御を
実行してノック発生の有無を判定する。そこでノック発
生を判定してその判定結果がメインコンピュータ１０１
に入力すると、メインコンピュータ１０１でＳＣＩ１１
２，１１９によるシリアル通信ラインを介してノックデ
ータを読込み、イグナイタ３６による点火時期を遅角す
る。
【００４８】一方、変速機１５０を制御するＴＣＵ２０
０は、ＥＣＵ１００と同様、電源回路、周辺回路、マイ
クロコンピュータ等から構成されており、ＥＣＵ１００
にＳＣＩ１１２を介して接続される。
【００４９】変速機１５０は、インペラとタービンとを
係合するためのロックアップクラッチ１５１を備えたト
ルクコンバータ１５２に、前進・後退の切換えや変速切
換えを行うための各種油圧クラッチや各種油圧ブレーキ
等からなるクラッチ機構部とプラネタリーギヤ等からな
る主変速機構部とを備えた自動変速機１５３が連設さ
れ、この自動変速機１５３に、各機構部へのライン圧や
パイロット圧を制御する各種コントロール弁を一体的に
形成した油圧制御部１５４が連設された構成となってい
る。
【００５０】ＴＣＵ２００には、ＥＣＵ１００と共用す
るスロットル開度センサ８５、水温センサ８３、及び車
速センサ８９からの各信号が入力されると共に、タービ
ン回転数信号、ＡＴＦ油温信号、ブレーキ信号、変速操
作のためのセレクト機構部１５５からの操作位置信号等
が入力される。
【００５１】ＴＣＵ２００では、セレクト機構部の操作
位置信号によって自動変速機１５３の現在の変速レンジ
を判別し、予めＴＣＵ２００内に記憶されている変速特
性（出力の解放・ロック・逆転を含む）に基づいて、ス
ロットル開度センサ８５によって検出したスロットル開
度と車速センサ８９によって検出した車速とによる運転
状態に応じ、油圧制御部１５４を介して現在の変速レン
ジでの変速比を制御し、また、ロックアップクラッチ１
５１の締結・スリップ・解放を制御する、同時に、ＥＣ
Ｕ１００に現在のギヤ位置のデータを送信する。
【００５２】以上の制御系において、ＥＣＵ１００によ
るターボ過給機作動制御では、エンジン低速域のときに
はプライマリターボ過給機４０のみを過給動作させるシ
ングルターボ状態として過給圧制御を行い、エンジン高
速域のときにはエンジン高速域のときにはプライマリタ
ーボ過給機４０及びセカンダリターボ過給機５０を共に
過給動作させるツインターボ状態として過給圧制御を行
うようにしている。
【００５３】各ターボ状態での過給圧制御においては、
先ず、エンジン回転数とスロットル開度とによるエンジ
ン運転状態に基づいて基本目標過給圧を設定し、この基
本目標過給圧を各種補正項で補正して目標過給圧を設定
する。そして、実過給圧が目標過給圧に追従するよう制
御する。
【００５４】この場合、予め運転状態に応じて設定され
た変速特性に基づいて変速段を自動的に切換える変速機
１５０が連設された本エンジン１では、ニュートラルレ
ンジ及びＰレンジを除く走行レンジでブレーキを踏んだ
停車状態でアクセルペダルを踏み込むと、自動変速機１
５３の変速段がアップシフトされずにブレーキバンドや
クラッチ等に過度の負荷が掛かり、不具合が発生する虞
がある。特に、走行レンジでブレーキを踏んだ停車状態
でアクセル全開にするストールを行うと、全開走行時と
同等の過給圧が掛かることになり、過大な駆動力によっ
て自動変速機１５３を含む変速機１５０に故障が発生す
る虞が強い。
【００５５】従って、走行レンジでブレーキを踏んだ停
車状態となし得るシングルターボ状態下では、基本目標
過給圧を補正する補正項の一つとして、基本目標過給圧
を変速比に応じて減少補正するための変速比補正係数
を、自動変速機１５３の変速比をギヤ位置で代表し、ギ
ヤ位置補正係数として導入する。
【００５６】そして、シングルターボ状態では、車速が
設定値より低く、停車状態と見做し得る場合、基本目標
過給圧をギヤ位置補正係数によって減少補正して目標過
給圧を設定し、この目標過給圧に収束するよう実過給圧
を制御することで、走行レンジとしたままブレーキを踏
んでアクセルを踏み込んでも、目標過給圧が低下されて
変速機１５０に過大な駆動力が掛かることがなく、変速
機１５０の不具合発生を未然に防止して変速機１５０の
耐久性及び信頼性の向上を図る。
【００５７】ここで、ギヤ位置補正係数は、変速比が大
きくなる程、基本目標過給圧に対する減少補正量が大き
くなるよう設定する。また、走行レンジでブレーキを踏
んで停車状態とした場合には、プライマリターボ過給機
４０のみ作動のシングルターボ状態となるため、ギヤ位
置補正係数による補正は、シングルターボ時のみ行い、
ツインターボ時には、ギヤ位置補正係数による基本目標
過給圧の補正は行わない。
【００５８】すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明に係る
基本目標過給圧設定手段、変速比補正係数設定手段、及
び目標過給圧設定手段の機能を実現し、具体的には、図
７〜図１２の過給圧制御ルーチンに付加される図１３〜
図１７のＤＵＴＹ１演算ルーチンと図１８〜図２１のＤ
ＵＴＹ２演算ルーチンとによって各手段の機能を実現す
る。
【００５９】以下、ＥＣＵ１００のメインコンピュータ
１０１におけるプライマリターボ過給機４０及びセカン
ダリターボ過給機５０の過給圧制御に係わる処理につい
て、図１〜図２１のフローチャートを用いて説明する。
【００６０】先ず、プライマリターボ過給機４０及びセ
カンダリターボ過給機５０の作動は、図１に示すジョブ
によって制御される。このジョブは、ターボ切換制御ル
ーチンと過給圧制御ルーチンに大別され、ステップＳ１
のターボ切換制御ルーチンと、ステップＳ２の過給圧制
御ルーチンが、例えば１０ｍｓの設定時間毎に実行され
て高優先ジョブに設定される。また、過給圧制御ルーチ
ンには、過給圧フィードバック制御のためのＤＵＴＹ１
演算ルーチンとＤＵＴＹ２演算ルーチンとが付加されて
いる。
【００６１】ＤＵＴＹ１演算ルーチンは、プライマリウ
ェストゲート弁４１の開度を変化させて過給圧をフィー
ドバック制御するプライマリウェストゲート制御モード
において、プライマリウェストゲート制御デューティソ
レノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．１に対する制御信号のデューテ
ィ比ＤＵＴＹ１を演算するためのルーチンである。ま
た、ＤＵＴＹ２演算ルーチンは、排気制御弁５３の開度
を小開させて過給圧をフィードバック制御する排気制御
弁小開制御モードにおいて、排気制御弁小開制御デュー
ティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．２に対する制御信号のデ
ューティ比ＤＵＴＹ２を演算するためのルーチンであ
る。
【００６２】ここで、ＤＵＴＹ１演算サイクルとＤＵＴ
Ｙ２演算サイクルとでは、プライマリウェストゲート弁
４１に対して排気制御弁５３の方が大きく形成され、プ
ライマリウェストゲート弁４１の方が排気制御弁５３よ
りも応答性が速いため、その応答性の差を考慮してＤＵ
ＴＹ１演算サイクルよりＤＵＴＹ２演算サイクルを長く
している。即ち、ＤＵＴＹ１演算を例えば１６０ｍｓ毎
に実行し、ＤＵＴＹ２演算を例えば４８０ｍｓ毎に実行
するように設定される。こうして、サイクル時間により
全てのルーチンの優先順位が決まってこの順位に基づい
て処理され、高位ジョブに対して低位ジョプが多重待ち
処理される。
【００６３】そこで、先ず、ターボ切換制御を図２〜図
６のターボ切換制御ルーチンに示すフローチャートに従
って説明する。このターボ切換制御ルーチンは、イグニ
ッションスイッチ９６をＯＮした後に実行される。そこ
で、イグニッションスイッチ９６のＯＮによりＥＣＵ１
００に電源が投入されると、システムがイニシャライズ
（各フラグ，各カウント値をクリア）され、先ず、ステ
ップＳ１０でツインターボ判別フラグＦ１の値を参照す
る。そして、このツインターボ判別フラグＦ１がクリア
されていればステップＳ１１へ進み、またセットされて
いればステップＳ６０へ進む。このツインターボ判別フ
ラグＦ１は、現制御状態がプライマリターボ過給機４０
のみを過給動作させるシングルターボ状態のときクリア
され、両ターボ過給機４０，５０を過給動作させるツイ
ンターボ状態のときにセットされる。
【００６４】以下の説明では、先ずシングルターボ制御
について説明し、次いでシングル→ツイン切換制御、ツ
インターボ制御、最後にツイン→シングル切換制御につ
いて説明する。
【００６５】イグニッションスイッチ９６をＯＮした直
後、及び現制御状態がシングルターボの場合には、Ｆ１
＝０であるためステップＳ１０からステップＳ１１へ進
む。ステップＳ１１では、エンジン回転数Ｎに基づいて
ターボ切換判定値テーブルを補間計算付で参照し、標準
大気圧（７６０ｍｍＨｇ）においてシングルターボ状態
からツインターボ状態への切換えを判断するためのシン
グル→ツイン切換判定基本値Ｔｐ２Ｂを設定する。
【００６６】図２２に示すように、ターボ切換判定値テ
ーブルには、エンジン回転数Ｎとエンジン負荷（本形態
では、基本燃料噴射パルス幅）Ｔｐとの関係に基づい
て、シングルターボ状態からツインターボ状態へ切換え
るシングル→ツイン切換判定ラインＬ２と、その逆にツ
インターボ状態からシングルターボ状態へ切換えるツイ
ン→シングル切換判定ラインＬ１とを標準大気圧下にお
いて予めシミュレーション或いは実験等から求め、シン
グルターボ領域とツインターボ領域とが設定されてい
る。そして、各ラインＬ２，Ｌ１に対応してそれぞれシ
ングル→ツイン切換判定基本値Ｔｐ２Ｂ、及びツイン→
シングル切換判定基本値Ｔｐ１Ｂがエンジン回転数Ｎを
パラメータとしたテーブルとして予めＲＯＭ１０６の一
連のアドレスに格納されている。
【００６７】ここで、シングル→ツイン切換判定ライン
Ｌ２は、切換時のトルク変動を防止するため図３５の出
力特性のシングルターボ時のトルク曲線ＴＱ１とツイン
ターボ時のトルク曲線ＴＱ２とが一致する点Ｃに設定す
る必要があり、このため、図２２に示すように、低，中
回転数域での高負荷からエンジン回転数Ｎの上昇に応じ
て低負荷側に設定される。また、同図に示すように、タ
ーボ過給機作動個数の切換時の制御ハンチングを防止す
るため、ツイン→シングル切換判定ラインＬ１は、シン
グル→ツイン切換判定ラインＬ２に対して低回転数側に
比較的広い幅のヒステリシスを有して設定される。
【００６８】尚、ターボ切換判定値テーブルは、エンジ
ン回転数Ｎをパラメータとする自由格子テーブル（不等
間隔格子テーブル）として与えることで、等間隔格子テ
ーブルに対し同一記憶容量であっても、エンジン回転数
Ｎに対し各切換判定基本値Ｔｐ２Ｂ，Ｔｐ１Ｂが大きく
変化する領域において、シングル→ツイン切換判定基本
値Ｔｐ２Ｂ、及びツイン→シングル切換判定基本値Ｔｐ
１Ｂをより緻密に設定することが可能となる。これによ
り、補間計算によって得られる切換判定基本値Ｔｐ２
Ｂ，Ｔｐ１Ｂをエンジン回転数Ｎに対応して適正に設定
することが可能となり、ターボ切換タイミングを適正化
し、制御性を向上することができる。
【００６９】次いで、ステップＳ１２へ進み、標準大気
圧対応のシングル→ツイン切換判定基本値Ｔｐ２Ｂを大
気圧ＡＬＴの低下に伴い減少補正するためのシングル→
ツイン大気圧補正係数ＫＴＷＮＡＬＴを、絶対圧センサ
２２によって検出される大気圧（絶対圧）ＡＬＴに基づ
き、下式に示す大気圧ＡＬＴによる一次関数式により設
定する。 ＫＴＷＮＡＬＴ←ＫＡＬＴ１×ＡＬＴ＋ＫＡＬＴ０ …（１） 但し、ＫＡＬＴ１，ＫＡＬＴ０は定数
【００７０】すなわち、プライマリターボ過給機４０の
みを過給動作させるシングルターボ状態から両ターボ過
給機４０，５０を共に過給動作させるツインターボ状態
に切換える際のパラメータとするエンジン負荷（基本燃
料噴射パルス幅）Ｔｐは、吸入空気量Ｑに依存し、吸入
空気量Ｑは大気圧ＡＬＴの変化による空気密度の相違に
より変化し、大気圧と空気密度との関係は、気体の状態
方程式から明らかなように、大気圧ＡＬＴの低下に伴い
空気密度が減少する一次関数式により表わされる。
【００７１】このため、エンジン負荷（基本燃料噴射パ
ルス幅）Ｔｐとの比較によりシングルターボ状態からツ
インターボ状態への切換を定める標準大気圧対応のシン
グル→ツイン切換判定基本値Ｔｐ２Ｂを大気圧の低下に
伴い減少補正するためのシングル→ツイン大気圧補正係
数ＫＴＷＮＡＬＴを、大気圧ＡＬＴによる一次関数式に
より設定することが可能である。
【００７２】従って、標準大気圧対応のシングル→ツイ
ン切換判定基本値Ｔｐ２Ｂを大気圧補正するためのシン
グル→ツイン大気圧補正係数ＫＴＷＮＡＬＴを、大気圧
ＡＬＴによる簡単な一次関数式によって算出すること
で、大気圧ＡＬＴをパラメータとしてシングル→ツイン
大気圧補正係数ＫＴＷＮＡＬＴを格納するテーブル、及
びテーブルを参照してシングル→ツイン大気圧補正係数
ＫＴＷＮＡＬＴを設定する際の補間計算が全く不要とな
り、これによるメモリの使用容量を削減し、且つ、シン
グル→ツイン大気圧補正係数ＫＴＷＮＡＬＴの設定処理
を簡素化して、シングル→ツイン大気圧補正係数ＫＴＷ
ＮＡＬＴを設定するに際し、ＥＣＵ１００を構成するメ
インコンピュータ１０１のＣＰＵ１０５に対する演算負
担を著しく軽減することが可能となる。
【００７３】また、テーブルによりシングル→ツイン大
気圧補正係数ＫＴＷＮＡＬＴを与える場合は、テーブル
の格子に対応する各大気圧ＡＬＴ毎に応じてシングル→
ツイン大気圧補正係数ＫＴＷＮＡＬＴをセッティングし
なければならないが、これに対し、本実施の形態のよう
に、一次関数式によりシングル→ツイン大気圧補正係数
ＫＴＷＮＡＬＴを設定する場合は、一次関数式において
与える２つの定数ＫＡＬＴ１，ＫＡＬＴ０を決定するだ
けであるから、極めて容易にセッティングを行うことが
可能となる。
【００７４】尚、上記（１）式による大気圧ＡＬＴとシ
ングル→ツイン大気圧補正係数ＫＴＷＮＡＬＴとの関係
を図２３に示す。同図から明らかなように、上記（１）
式における定数ＫＡＬＴ１は、シングル→ツイン大気圧
補正係数ＫＴＷＮＡＬＴの傾きを与え、定数ＫＡＬＴ０
は切片を与えるもので、これら各定数ＫＡＬＴ１，ＫＡ
ＬＴ２は、予めシミュレーション或いは実験等により最
適値を求め、ＲＯＭ１０６に固定データとしてメモリさ
れているものである。
【００７５】具体的には、図２３に示すように、本実施
の形態においては、各定数ＫＡＬＴ１，ＫＡＬＴ０は、
大気圧ＡＬＴが標準大気圧（７６０ｍｍＨｇ）のとき、
シングル→ツイン大気圧補正係数ＫＴＷＮＡＬＴを補正
無しの状態に対応するＫＴＷＮＡＬＴ＝１．０とし、大
気圧ＡＬＴの低下に伴いシングル→ツイン大気圧補正係
数ＫＴＷＮＡＬＴを減少させ、例えば、ＡＬＴ＝４００
ｍｍＨｇのとき、ＫＴＷＮＡＬＴ＝０．７５を与える値
に設定される。
【００７６】そして、後述するステップＳ１７以下の処
理により、標準大気圧対応のシングル→ツイン切換判定
基本値Ｔｐ２Ｂをシングル→ツイン大気圧補正係数ＫＴ
ＷＮＡＬＴにより大気圧補正してシングル→ツイン切換
判定値Ｔｐ２を設定し、このシングル→ツイン切換判定
値Ｔｐ２を、エンジン負荷を表す基本燃料噴射パルス幅
Ｔｐと比較して、基本燃料噴射パルス幅Ｔｐがシングル
→ツイン切換判定値Ｔｐ２を越えたとき、シングルター
ボ状態からツインターボ状態に切換えるシングル→ツイ
ン切換制御に移行する。
【００７７】次いで、ステップＳ１３〜Ｓ１６におい
て、シングル→ツイン大気圧補正係数ＫＴＷＮＡＬＴを
上，下限規制する。すなわち、エンジン負荷（基本燃料
噴射パルス幅）Ｔｐとの比較によりシングルターボ状態
からツインターボ状態に切換えるに際し、プライマリタ
ーボ過給機４０の過回転が問題となるのは、標準大気圧
未満の低大気圧状態のときであり、標準大気圧以上の領
域においては問題とならない。
【００７８】また、標準大気圧以上の領域においては、
上記（１）式による一次関数式によって算出したシング
ル→ツイン大気圧補正係数ＫＴＷＮＡＬＴをそのまま用
いて標準大気圧対応のシングル→ツイン切換判定基本値
Ｔｐ２Ｂを補正してシングル→ツイン切換判定値Ｔｐ２
を設定し、このシングル→ツイン切換判定値Ｔｐ２をエ
ンジン負荷を表す基本燃料噴射パルス幅Ｔｐと比較し
て、シングルターボ状態からツインターボ状態にへの切
換えを定めると、シングルターボ状態からツインターボ
状態への切換えが不必要に遅れてしまう。
【００７９】このため、本実施の形態においては、大気
圧ＡＬＴが標準大気圧（７６０ｍｍＨｇ）のとき、シン
グル→ツイン大気圧補正係数ＫＴＷＮＡＬＴが補正無し
の状態に対応するＫＴＷＮＡＬＴ＝１．０に設定される
ことに鑑み、シングル→ツイン大気圧補正係数ＫＴＷＮ
ＡＬＴに対する上限値を１．０として与え、ステップＳ
１３で、上記（１）式によって算出したシングル→ツイ
ン大気圧補正係数ＫＴＷＮＡＬＴを、上限値に対応する
１．０と比較する。そして、ＫＴＷＮＡＬＴ＞１．０の
とき、ステップＳ１４でシングル→ツイン大気圧補正係
数ＫＴＷＮＡＬＴを１．０として上限規制し（ＫＴＷＮ
ＡＬＴ←１．０）、ステップＳ１７へ進む。
【００８０】また、ステップＳ１３において、ＫＴＷＮ
ＡＬＴ≦１．０のときには、ステップＳ１５へ進み、シ
ングル→ツイン大気圧補正係数ＫＴＷＮＡＬＴを下限値
ＴＷＮＡＬＴＭＩＮと比較する。すなわち、上記（１）
式の一次関数式によって算出されるシングル→ツイン大
気圧補正係数ＫＴＷＮＡＬＴは、大気圧ＡＬＴの低下に
伴い減少設定されるため、所定大気圧以下の低大気圧状
態で、（１）式による一次関数式によって算出したシン
グル→ツイン大気圧補正係数ＫＴＷＮＡＬＴをそのまま
用い、標準大気圧対応のシングル→ツイン切換判定基本
値Ｔｐ２Ｂを補正してシングル→ツイン切換判定値Ｔｐ
２を設定すると、過補正となって、このシングル→ツイ
ン切換判定値Ｔｐ２をエンジン負荷を表す基本燃料噴射
パルス幅Ｔｐと比較して、シングルターボ状態からツイ
ンターボ状態にへの切換えを定めると、シングルターボ
状態からツインターボ状態への切換えが不必要に早めら
れてしまう。
【００８１】従って、ステップＳ１５で、シングル→ツ
イン大気圧補正係数ＫＴＷＮＡＬＴを下限値ＴＷＮＡＬ
ＴＭＩＮと比較し、ＫＴＷＮＡＬＴ＜ＫＴＷＮＡＬＴＭ
ＩＮのときには、ステップＳ１６へ進み、シングル→ツ
イン大気圧補正係数ＫＴＷＮＡＬＴを下限値ＴＷＮＡＬ
ＴＭＩＮによって下限規制し（ＫＴＷＮＡＬＴ←ＫＴＷ
ＮＡＬＴＭＩＮ）、ステップＳ１７へ進む。尚、本実施
の形態において、下限値ＴＷＮＡＬＴＭＩＮは、図２３
に示すように、例えば、大気圧ＡＬＴが、ＡＬＴ＝４０
０ｍｍＨｇに対応する０．７５に設定される。
【００８２】また、ステップＳ１５において、ＫＴＷＮ
ＡＬＴ≧ＫＴＷＮＡＬＴＭＩＮのときには、シングル→
ツイン大気圧補正係数ＫＴＷＮＡＬＴが上限値１．０と
下限値ＴＷＮＡＬＴＭＩＮとの間に収まっているため
（ＫＴＷＮＡＬＴＭＩＮ≦ＫＴＷＮＡＬＴ≦１．０）、
そのままステップＳ１７へ進む。
【００８３】そして、ステップＳ１７で、標準大気圧対
応のシングル→ツイン切換判定基本値Ｔｐ２Ｂをシング
ル→ツイン大気圧補正係数ＫＴＷＮＡＬＴにより補正し
て、エンジン負荷を表す基本燃料噴射パルス幅Ｔｐとの
比較によりシングルターボ状態からツインターボ状態へ
の切換えを定めるシングル→ツイン切換判定値Ｔｐ２を
設定すると、ステップＳ１８でシングル→ツイン切換判
定値Ｔｐ２と現在の基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ（エンジ
ン負荷）とを比較し、Ｔｐ＜Ｔｐ２の場合、ステップＳ
１９以降へ進んでシングルターボ制御を行い、Ｔｐ≧Ｔ
ｐ２の場合には、ステップＳ３０へ分岐してシングルタ
ーボ状態からツインターボ状態に切換える為のシングル
→ツイン切換制御に移行する。
【００８４】シングル→ツイン切換判定値Ｔｐ２は、シ
ングル→ツイン大気圧補正係数ＫＴＷＮＡＬＴにより大
気圧ＡＬＴが低いほど小さい値に補正される。このた
め、大気圧ＡＬＴが低くなるに従い、シングル→ツイン
切換判定値Ｔｐ２による、プライマリターボ過給機４０
のみ過給作動のシングルターボ状態から両ターボ過給機
４０，５０過給作動のツインターボ状態への切換えを判
断するためのシングル→ツイン切換判定ラインＬ２が、
図３０に示す実線の標準大気圧の場合に対して、一点鎖
線のように低負荷、低回転側に補正される。
【００８５】これにより、エンジン運転領域がシングル
→ツイン切換判定ラインＬ２を境にシングルターボ領域
側からツインターボ領域側に移行するタイミングが早め
られ、シングルターボ状態からシングル→ツイン切換制
御への移行が早められてシングルターボ状態からツイン
ターボ状態への切換えが早められる。
【００８６】すなわち、過給圧制御を絶対圧により行う
場合は、大気圧ＡＬＴの低い高地走行等、大気圧ＡＬＴ
が低いほど目標過給圧と大気圧との差圧が大きくなり、
所定の目標過給圧を得ようとすればターボ過給機の回転
数が相対的に高くなる。この結果、エンジン運転状態を
表すエンジン回転数Ｎと負荷Ｔｐとの増大に伴うプライ
マリターボ過給機４０の回転数上昇率も高くなる。そし
て、プライマリターボ過給機４０のみ過給作動のシング
ルターボ状態では、排気ガスの殆どがプライマリターボ
過給機４０に導入されるため、大気圧ＡＬＴが低いほど
プライマリターボ過給機４０が過回転状態となるエンジ
ン運転領域が低負荷、低回転側に拡大される。前述のよ
うにプライマリターボ過給機４０を低速型の小容量とし
た場合には顕著となる。
【００８７】そこで、大気圧ＡＬＴが低いほどエンジン
運転状態に基づくシングルターボ状態からシングル→ツ
イン切換制御に移行するタイミングを早め、後述する排
気制御弁５３の全開制御時期を早めることで、排気制御
弁５３の全開によりプライマリターボ過給機４０に導入
される排気流をセカンダリターボ過給機５０に分散させ
て、プライマリターボ過給機４０の過回転を防止するの
である。
【００８８】これにより、プライマリターボ過給機４０
は、排気圧および排気流量の上昇により過回転状態とな
り臨界回転数に達することによるサージングの発生が大
気圧ＡＬＴの変化に拘わらず防止され、損傷が防止され
る。また、同じエンジン運転状態であっても気圧変動に
よりシングルターボ状態下においてプライマリターボ過
給機４０の回転数上昇率が変化しセカンダリターボ過給
機５０作動開始による運転フィーリングが変化するが、
大気圧ＡＬＴが低いほどツインターボ状態への切換えを
早めることで、大気圧変化（例えば、高地走行と低地走
行）に拘わらずセカンダリターボ過給機５０作動開始に
伴う運転フィーリングを略同じにすることができる。
【００８９】次に、ステップＳ１８においてＴｐ＜Ｔｐ
２であり、ステップ１８からステップＳ１９へ進んだ場
合のシングルターボ制御について説明する。
【００９０】シングルターボ制御では、先ずステップＳ
１９で過給圧過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯ
Ｌ．１をＯＦＦし、ステップＳ２０で吸気制御弁用切換
ソレノイド弁ＳＯＬ．２をＯＦＦする。次いでステップ
Ｓ２１へ進み、過給圧制御モード判別フラグＦ２の値を
参照する。この過給圧制御モード判別フラグＦ２は、現
運転領域が排気制御弁５３の小開により過給圧制御を行
うと共にセカンダリターボ過給機５０を予備回転させる
排気制御弁小開制御モードのときセットされ、このモー
ド以外のときクリアされる。
【００９１】従って、イグニッションスイッチ９６をＯ
Ｎした直後はイニシャルセットにより、また前回ルーチ
ン実行時に運転領域が排気制御弁小開制御モード領域外
のときは、Ｆ２＝０であるため、ステップＳ２２へ進
み、第１の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３を
ＯＦＦし、ステップＳ２４で第２の排気制御弁用切換ソ
レノイド弁ＳＯＬ．４をＯＦＦした後、ステップＳ２５
〜Ｓ２７でツインターボ判別フラグＦ１、後述する差圧
検索フラグＦ３、制御弁切換時間カウント値Ｃ１をそれ
ぞれクリアしてルーチンを抜ける。
【００９２】従って、シングルターボ状態下で、且つ排
気制御弁小開制御モード領域外の低回転，低負荷の運転
領域では、各切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１〜４がいずれ
もＯＦＦする。そこで、過給圧リリーフ弁５７は、過給
圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１のＯＦＦに
よりサージタンク６０からの負圧が圧力室に導入される
ことでスプリングの付勢力に抗して開弁し、吸気制御弁
５５は、吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２のＯ
ＦＦによりアクチュエータ５６の圧力室に負圧が導入さ
れることで、スブリングの付勢力に抗して逆に閉弁す
る。また、排気制御弁５３は、両排気制御弁用切換ソレ
ノイド弁ＳＯＬ．３，４のＯＦＦにより排気制御弁作動
用アクチュエータ５４の両室５４ａ，５４ｂに大気圧が
導入されることで、スプリングの付勢力により閉弁す
る。
【００９３】そして、排気制御弁５３の閉弁により、セ
カンダリターボ過給機５０への排気の導入が遮断され、
セカンダリターボ過給機５０が不作動となり、プライマ
リターボ過給機４０のみ作動のシングルターボ状態とな
る。また、吸気制御弁５５の閉弁により、プライマリタ
ーボ過給機４０からの過給圧の吸気制御弁５５を介して
のセカンダリターボ過給機５０側へのリークが防止さ
れ、過給圧の低下が防止される。
【００９４】ここで、シングルターボ状態下で且つ排気
制御弁小開制御モード領域外の場合、或いはツインター
ボ状態下の場合には、後述するように、過給圧フィード
バック制御はプライマリウェストゲート弁４１のみを用
いて行われる。そして、この過給圧制御は、絶対圧を用
い、エンジン運転状態に基づき目標過給圧を設定して絶
対圧センサ８１により検出される吸気管圧力すなわち実
過給圧Ｐと比較し、その比較結果に応じて比例積分制御
（ＰＩ制御）によりプライマリウェストゲート制御デュ
ーティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．１に対するＯＮデュー
ティ（デューティ比ＤＵＴＹ１）を演算し、このＯＮデ
ューティのデューティ信号をプライマリウェストゲート
制御デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．１に出力して
プライマリウェストゲート弁４１を制御することにより
行う。
【００９５】一方、ステップＳ２１で、現運転領域が排
気制御弁小開制御モードと判断されて過給圧制御モード
判別フラグＦ２がセットされている場合には、ステップ
Ｓ２３へ進み、第１の排気制御弁用切換ソレノイド弁Ｓ
ＯＬ．３をＯＮした後、前述のステップＳ２４〜Ｓ２７
を経てルーチンを抜ける。そこで第１の排気制御弁用切
換ソレノイド弁ＳＯＬ．３のみがＯＮされ、排気制御弁
作動用アクチュエータ５４の正圧室５４ａに正圧が導入
され、更に排気制御弁小開制御デューティソレノイド弁
Ｄ．ＳＯＬ．２のデューティ制御によりその正圧が調圧
されて排気制御弁５３が小開する。そこで排気制御弁５
３の小開により排気の一部がセカンダリターボ過給機５
０のタービン５０ａに供給され、セカンダリターボ過給
機５０が予備回転してツインターボ移行に備えられる。
【００９６】この状態下では、吸気制御弁５５が閉弁さ
れているため、セカンダリターボ過給機５０のコンプレ
ッサ５０ｂ下流と吸気制御弁５５との間に過給圧（セカ
ンダリターボ過給機５０によるコンプレッサ圧）が封じ
込められるが、このとき過給圧リリーフ弁５７の開弁に
より、この過給圧をリークさせ、予備回転の円滑化を図
っている。
【００９７】以上のように、シングルターボ状態下で
は、エンジン１からの排気の殆どがプライマリターボ過
給機４０に導入されて、タービン４０ａによりコンプレ
ッサ４０ｂを回転駆動する。そこでコンプレッサ４０ｂ
により空気を吸入圧縮し、この圧縮空気がインタークー
ラ２０で冷却され、スロットル弁２１の開度で流量調整
され、チャンバ２２，吸気マニホールド２３を介して各
気筒に高い充填率で供給されて過給作用する。そして、
このプライマリターボ過給機４０のみ作動のシングルタ
ーボ状態では、図３５の出力特性に示すように、低，中
回転数域で高い軸トルクのシングルターボ時のトルク曲
線ＴＱ１が得られる。
【００９８】次に、シングル→ツイン切換制御について
説明する。前述のステップＳ１８でＴｐ≧Ｔｐ２すなわ
ち現在の運転領域がシングル→ツイン切換判定ラインＬ
２を境としてシングルターボ領域からツインターボ領域
（図２２参照）に移行したと判断された場合、ステップ
Ｓ１８からステップＳ３０へ分岐し、プライマリターボ
過給機４０のみ作動のシングルターボ状態から両ターボ
過給機４０，５０作動のツインターボ状態へ切換えるた
めのシングル→ツイン切換制御を実行する。
【００９９】すると、先ずステップＳ３０で、過給圧リ
リーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１に対する通電状
態を判断し、ステップＳ３２で第１の排気制御弁用切換
ソレノイド弁ＳＯＬ．３に対する通電状態を判断し、両
切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１，３が共にＯＮの場合は、
そのままステップＳ３４へ進む。また、各切換ソレノイ
ド弁ＳＯＬ．１，３がＯＦＦの場合、ステップＳ３１，
Ｓ３３でそれぞれＯＮにした後、ステップＳ３４へ進
む。
【０１００】そこで、過給圧リリーフ弁５７は、過給圧
リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１のＯＮにより
正圧通路６４ａからの正圧が圧力室に導入されること
で、この正圧及びスプリングの付勢力により図３３のよ
うに直ちに閉弁する。また、排気制御弁５３は、第１の
排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３の０Ｎにより
排気制御弁作動用アクチュエータ５４の正圧室５４ａに
正圧が導入されることで開弁する。
【０１０１】尚、シングルターボ状態下の排気制御弁小
開制御モードからシングル→ツイン切換制御に移行した
場合には、排気制御弁小開制御デューティソレノイド弁
Ｄ．ＳＯＬ．２が全閉され、正圧通路６４ｂを介しての
正圧が排気制御弁小開制御デューティソレノイド弁Ｄ．
ＳＯＬ．２によりリークされることなく、直接、排気制
御弁作動用アクチュエータ５４の正圧室５４ａに導入さ
れるので、排気制御弁５３の開度が増大される。
【０１０２】そして、過給圧リリーフ弁５７の閉弁によ
りリリーフ通路５８が遮断され、且つ排気制御弁５３の
開弁、及びその開度増大によりセカンダリターボ過給機
５０の回転数が上昇されると共に、セカンダリターボ過
給機５０のコンプレッサ５０ｂ下流と吸気制御弁５５と
の間の過給圧が次第に上昇され、ツインターボ状態ヘの
移行に備えられる。
【０１０３】ステップＳ３４では、差圧検索フラグＦ３
の値を参照し、Ｆ３＝０の場合、ステップＳ３５へ進
み、Ｆ３＝１の場合、ステップＳ３９へジャンプする。
シングル→ツイン切換制御に移行後、初回のルーチン実
行時にはＦ３＝０であるためステップＳ３５へ進み、ま
ず、車速ＶＳＰに基づき排気制御弁開ディレー時間設定
テーブルを補間計算付で参照して、シングル→ツイン切
換制御移行後の排気制御弁５３の全開制御（第２の排気
制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４をＯＦＦからＯＮ
にする）時期を定める排気制御弁開ディレー時間Ｔ１を
設定する。
【０１０４】更に、ステップＳ３６で車速ＶＳＰに基づ
き吸気制御弁開ディレー時間設定テーブルを補間計算付
で参照して、排気制御弁５３の全開制御後に吸気制御弁
５５の開弁制御（吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯ
Ｌ．２をＯＦＦからＯＮにする）開始時期の条件を定め
るための吸気制御弁開ディレー時間Ｔ２を設定する。そ
して、ステップＳ３７で吸気制御弁５５の上流圧ＰＵと
下流圧ＰＤとの差圧（差圧センサ８０の読込み値）ＤＰ
Ｓ（＝ＰＵ−ＰＤ）に基づき、吸気制御弁５５の開弁制
御開始時期を定めるための吸気制御弁開差圧ＤＰＳＳＴ
を設定する。
【０１０５】図２５に排気制御弁開ディレー時間設定テ
ーブル概念図を、図２６に吸気制御弁開ディレー時間設
定テーブルの概念図をそれぞれ示す。図に示すように車
速ＶＳＰが高いほど、排気制御弁開ディレー時間Ｔ１及
び吸気制御弁開ディレー時間Ｔ２を短くして、排気制御
弁５３を全開させるタイミング及び吸気制御弁５５を開
けるタイミング、すなわち、ツインターボ状態に切換わ
るタイミングを早め、車速に拘らず加速応答性を均一化
させ、ドライバビリティの向上を図るようにしている。
【０１０６】また、各ディレー時間Ｔ１，Ｔ２をシング
ルターボ状態からツインターボ状態への切換え条件とし
て与えることで、変速機の変速時（アップシフト時）や
一時的な空吹かし等により、エンジン回転数Ｎが一時的
に上昇することによる、シングルターボ状態からツイン
ターボ状態への不要な過給機の切換わりを未然に防止し
ている。
【０１０７】換言するならば、各ディレー時間Ｔ１，Ｔ
２は、変速（アップシフト）を定める各ギヤ位置毎の設
定車速に対応して設定すると共に、車速Ｖ＝０Ｋｍ／ｈ
時において一時的な空吹かし対策として設定すれば良
く、従って、排気制御弁開ディレー時間設定テーブル、
及び吸気制御弁開ディレー時間設定テーブルを自由格子
テーブル（不等間隔格子テーブル）として与え、対応車
速毎に各ディレー時間Ｔ１，Ｔ２を設定することで、こ
れら各テーブルを４〜５格子のテーブルに簡素化するこ
とが可能である。
【０１０８】また、図２７に吸気制御弁開差圧設定テー
ブルの概念図を示す。同図に示すように、エンジン運転
状態がシングルターボ領域からシングル→ツイン切換判
定ラインＬ２（シングル→ツイン切換判定値Ｔｐ２）を
境としてツインターボ領域（図２２参照）に移行した直
後の差圧ＤＰＳがマイナス側にある程、すなわち、吸気
制御弁５５の上流圧ＰＵに対し下流圧ＰＤが高く、高過
給状態であるほど吸気制御弁開差圧ＤＰＳＳＴをマイナ
ス側とし、吸気制御弁５５を開けるタイミングを早め、
加速応答性を向上させる。
【０１０９】そして、ディレー時間Ｔ１，Ｔ２、及び吸
気制御弁開差圧ＤＰＳＳＴを設定した後は、ステップＳ
３８に進んで差圧検索フラグＦ３をセットしてステップ
Ｓ３９へ進む。ステップＳ３９では第２の排気制御弁用
切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４に対する通電状態を判断す
ることで、既に排気制御弁５３に対する全開制御が開始
されているかを判断し、ＳＯＬ．４＝ＯＮであり、既に
排気制御弁全開制御が開始されている場合には、ステッ
プＳ４９ヘジャンプして第２の排気制御弁用切換ソレノ
イド弁ＳＯＬ．４をＯＮに保持し、ＳＯＬ．４＝ＯＦＦ
の場合には排気制御弁全開制御実行前であるためステッ
プＳ４０へ進み、制御弁切換時間カウント値Ｃ１と排気
制御弁開ディレー時間Ｔ１とを比較する。
【０１１０】そして、ステップ４０においてＣ１≧Ｔ１
であり、シングル→ツイン切換制御移行後、排気制御弁
５３が全開前で排気制御弁開ディレー時間Ｔ１が経過し
ている場合には、ステップＳ４７ヘジャンプして第２の
排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４をＯＮさせ、
図３３のように排気制御弁５３を全開させる。また、Ｃ
１＜Ｔ１のディレー時間経過前のときにはステップＳ４
１へ進み、エンジン負荷Ｔｐと、ステップＳ１７で先に
設定したシングル→ツイン切換判定値Ｔｐ２から設定値
ＷＧＳを減算した値とを比較し、Ｔｐ＜Ｔｐ２−ＷＧＳ
の場合にはステップＳ１９へ戻り、シングル→ツイン切
換制御を中止して直ちにシングルターボ状態に切換え
る。これは、エンジン負荷Ｔｐが落ちた場合、シングル
ターボ状態ヘ戻ることで運転の違和感を無くすためであ
る。
【０１１１】さらに詳述すれば、図２２に示すように、
エンジン運転状態がシングルターボ領域からシングル→
ツイン切換判定ラインＬ２（Ｔｐ２）をツインターボ領
域側へ一旦越えると、ツイン→シングル切換判定ライン
Ｌ１（ツイン→シングル切換判定値Ｔｐ１、詳細は後述
する）をシングルターボ領域側に越えない限り、ディレ
ー時間Ｔ１経過後に排気制御弁５３が全開となり（ステ
ップＳ４７）、さらに、ディレー時間Ｔ２経過後に差圧
ＤＰＳが吸気制御弁開差圧ＤＰＳＳＴに達すれば吸気制
御弁５５が開き（ステップＳ５２）、ツインターボ状態
に切換わる。
【０１１２】従って、一旦、シングル→ツイン切換判定
ラインＬ２を越えた後、ツイン→シングル切換判定ライ
ンＬ１とシングル→ツイン切換判定ラインＬ２とで囲ま
れた領域に運転状態が留まっていた場合、ディレー時間
経過後にツインターボ状態に切換わってしまう。しか
し、この領域では、図３５の点Ｂで示すように、シング
ルターボ時の軸トルクに対してセカンダリターボ過給機
５０作動によるツインターボ時の軸トルクが却って低く
なり、シングルターボ状態からツインターボ状態へ切換
わると、トルクの急減によりトルクショックを生じると
共に、運転者に違和感を与えてしまう。
【０１１３】これに対処するため、ツイン→シングル切
換判定ラインＬ１をシングル→ツイン切換判定ラインＬ
２に近づけて両切換判定ラインの幅（ヒステリシス）を
狭めれば良いが、両切換判定ラインＬ１，Ｌ２間の幅を
狭めると、シングルターボとツインターボとの切換わり
頻度が増し、各制御弁を作動させる負圧源としてのサー
ジタンク６０の負圧容量が不足するためにサージタンク
６０を大容量としなければならず、且つ、両切換判定ラ
インの幅を狭めすぎると、運転状態がシングル→ツイン
切換判定ラインＬ２付近に留まった場合、ターボ切換え
のパラメータであるエンジン負荷Ｔｐの変動により、切
換ディレー時間の設定の無い過給圧リリーフ弁５７がチ
ャタリングを起してしまう不都合がある。
【０１１４】これらを防ぐため、運転状態がシングル→
ツイン切換判定ラインＬ２をツインターボ領域側に越え
た後、ディレー時間Ｔ１経過以前に、シングル→ツイン
切換判定ラインＬ２に対し、間隔が狭くシングルターボ
領域側に設定値ＷＧＳだけ減算した、図２２に破線で示
すシングル→ツイン切換判定中止ラインＬ３（Ｔｐ２−
ＷＧＳ）をシングルターボ領域側に越えた場合は、ツイ
ンターボ状態へ切換えるシングル→ツイン切換制御を中
止して直ちにシングルターボ状態に移行させ、プライマ
リターボ過給機４０のみ作動のシングルターボ状態を維
持させることで、図３５の点Ｂの低い軸トルクでの運転
を無くし、点Ａの高い軸トルクに保って運転性の向上を
図る。
【０１１５】一方、ステップＳ４１でＴｐ≧Ｔｐ２−Ｗ
ＧＳによりエンジン負荷Ｔｐの低下が無いことを判断す
ると、ステップＳ４２へ進み、エンジン回転数Ｎに基づ
き切換判定値テーブルを補間計算付で参照してプライマ
リターボ過回転判定基本値ＥＭ２Ｔｐを設定する。この
プライマリターボ過回転判定基本値ＥＭ２Ｔｐは、シン
グル→ツイン切換制御移行後、ディレー時間Ｔ１経過以
前にエンジン回転数Ｎ，エンジン負荷Ｔｐの急増により
エンジン運転領域がシングルターボ状態下のプライマリ
ターボ過回転領域に移行したかを判断する為の基準値で
あり、図２２及び図３０に示すように、標準大気圧にお
けるエンジン回転数Ｎとエンジン負荷Ｔｐとの関係か
ら、シングルターボ状態下でプライマリターボ過給機４
０が臨界回転数に達するプライマリターボ過回転領域
（図２９に斜線で示す）の境界となるプライマリターボ
過回転判定ラインＬ４を予めシミュレーション或いは実
験等により求め、この標準大気圧におけるプライマリタ
ーボ過回転判定ラインＬ４に対応して、予めＲＯＭ１０
６の一連のアドレスにエンジン回転数Ｎをパラメータと
した切換判定値テーブルとして格納されている。尚、当
然ながらプライマリターボ過回転判定ラインＬ４は、シ
ングル→ツイン切換判定ラインＬ２よりも高負荷側に設
定される。
【０１１６】また、切換判定値テーブルは、エンジン回
転数Ｎをパラメータとする自由格子テーブル（不等間隔
格子テーブル）として与えることで、等間隔格子テーブ
ルに対し同一記憶容量であっても、エンジン回転数Ｎに
対しプライマリターボ過回転判定基本値ＥＭ２Ｔｐが大
きく変化する領域において、プライマリターボ過回転判
定基本値ＥＭ２Ｔｐをより緻密に設定することが可能と
なる。
【０１１７】これにより、補間計算によって得られるプ
ライマリターボ過回転判定基本値ＥＭ２Ｔｐをエンジン
回転数Ｎに対応して適正に設定することが可能となり、
後述の処理によってプライマリターボ過回転判定基本値
ＥＭ２Ｔｐを判定値大気圧補正係数ＫＥＭ２によって補
正して設定したプライマリターボ過回転判定値ＥＭＶ２
Ｔｐとエンジン負荷を表す基本燃料噴射パルス幅Ｔｐと
の比較により、プライマリターボ過回転領域を的確に判
断することが可能となって、エンジン運転領域がプライ
マリターボ過回転領域にあるときには、直ちに排気制御
弁５３を全開し、セカンダリターボ過給機５０にも排気
を流すことによってプライマリターボ過給機４０に対す
る排気流量を低減して、プライマリターボ過給機４０の
過回転を的確に防止することができ、信頼性を向上する
ことが可能となる。
【０１１８】次いで、ステップＳ４３で、大気圧ＡＬＴ
に基づき判定値大気圧補正係数テーブルを補間計算付で
参照して、判定値大気圧補正係数ＫＥＭ２を設定する。
判定値大気圧補正係数テーブルの概念図を図２８に示
す。同図に示すように、判定値大気圧補正係数ＫＥＭ２
は、標準大気圧（７６０ｍｍＨｇ）以上のときを１．０
とし、大気圧が低くなるに従い、小さい値に設定され
る。
【０１１９】そして、ステップＳ４４で、プライマリタ
ーボ過回転判定基本値ＥＭ２Ｔｐに判定値大気圧補正係
数ＫＥＭ２を乗算してプライマリターボ過回転判定値Ｅ
ＭＶ２Ｔｐを算出する。これにより、図３０に示すよう
に、プライマリターボ過回転判定値ＥＭＶ２Ｔｐも大気
圧補正され、大気圧ＡＬＴが低くなるに従い、プライマ
リターボ過回転判定値ＥＭＶ２Ｔｐによるプライマリタ
ーボ過回転判定ラインＬ４が、図３０に実線で示す標準
大気圧の場合に対して、一点鎖線で示すシングル→ツイ
ン切換判定ラインＬ２と同様に、低負荷、低回転側に補
正される。その結果、プライマリターボ過回転判定ライ
ンＬ４が大気圧変化に拘らずシングル→ツイン切換判定
ラインＬ２より高負荷側に設定され、シングル→ツイン
切換時に、このラインＬ４より更に高負荷側にプライマ
リターボ過回転領域が設定される。
【０１２０】次いで、ステップＳ４５でエンジン負荷Ｔ
ｐとプライマリターボ過回転判定値ＥＭＶ２Ｔｐとを比
較し、Ｔｐ＜ＥＭＶ２Ｔｐによりプライマリターボ過回
転の虞が無いと判断される場合、ステップＳ４６へ分岐
して制御弁切換時間カウント値Ｃ１をカウントアップ
し、ルーチンを抜ける。一方、シングル→ツイン切換判
定ラインＬ２を越えてツインターボ領域に移行後、設定
時間Ｔ１を経過する以前にエンジン負荷ＴｐがＴｐ≧Ｅ
ＭＶ２Ｔｐに増大し、プライマリターボ過回転判定ライ
ンＬ４を越えたと判断される場合には、ステップＳ４５
からステップＳ４７へ進む。
【０１２１】ステップＳ４７では、第２の排気制御弁用
切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４を直ちにＯＮし、排気制御
弁５３を図３３の破線のように全開させる。これに伴い
吸気制御弁５５が開くタイミングも早くなって迅速にツ
インターボ領域に移行し、急激に増大する排気がセカン
ダリターボ過給機５０側にも流れてプライマリターボ過
給機４０の負荷を低減する。これにより、多量の排気が
プライマリターボ過給機４０のみに流れて過回転するこ
とが防止されてサージングや損傷を生じることがなく、
同時にドライバの加速意志に適応して迅速にツインター
ボ領域に切換制御される。
【０１２２】尚、このとき、前述のように、大気圧ＡＬ
Ｔが低いほどプライマリターボ過給機４０が過回転状態
となるエンジン運転領域が低負荷、低回転側に拡大され
るが、これに対応してプライマリターボ過給機４０の過
回転を判断する為のプライマリターボ過回転判定ライン
Ｌ４が大気圧ＡＬＴの低下に伴い低負荷、低回転側に補
正されるため、大気圧ＡＬＴが変化しても的確にプライ
マリターボ過回転を判断することができ、大気圧変化に
拘わらず適正且つ確実にプライマリターボ過給機４０の
過回転を防止して損傷を防止することができる。
【０１２３】さらに、エンジン回転数Ｎに基づきプライ
マリターボ過回転判定基本値ＥＭ２Ｔｐを設定し、これ
を判定値大気圧補正係数ＫＥＭ２により大気圧補正して
得たプライマリターボ過回転判定値ＥＭＶ２Ｔｐとエン
ジン負荷Ｔｐとを比較してプライマリターボ過給機４０
の過回転状態への移行を判断しているので、エンジン回
転数、エンジン負荷及び大気圧の全域で正確に判定し
得、確実にプライマリターボ過給機４０の損傷を防止し
得る。
【０１２４】シングル→ツイン切換制御に移行後、制御
弁切換時間カウント値Ｃ１が排気制御弁開ディレー時間
Ｔ１に達し、Ｃ１≧Ｔ１になると、ステップＳ４０から
ステップＳ４７へジャンプし、第２の排気制御弁用切換
ソレノイド弁ＳＯＬ．４をＯＮして排気制御弁５３を全
開にすると、次に、ステップＳ４８へ進み、排気制御弁
全開制御後の時間を計時するため、制御弁切換時間カウ
ント値Ｃ１をクリアし、ステップＳ４９へ進む。
【０１２５】そして、前述のステップＳ３９或いはステ
ップＳ４８からステップＳ４９へ進むと、排気制御弁全
開制御（ＳＯＬ．４ＯＦＦ→ＯＮ）後の時間を表すカウ
ント値Ｃ１と吸気制御弁開ディレー時間Ｔ２とを比較
し、Ｃ１＜Ｔ２の場合には、吸気制御弁開弁条件が成立
していないと判断してステップＳ４６でカウント値Ｃ１
をカウントアッブしてルーチンを抜ける。またＣ１≧Ｔ
２の場合には、開弁条件成立と判断してステップＳ５０
へ進み、現在の差圧ＤＰＳと吸気制御弁開差圧ＤＰＳＳ
Ｔとを比較し、吸気制御弁５５の開弁開始時期に達した
かを判断する。
【０１２６】そして、ＤＰＳ＜ＤＰＳＳＴのときには開
弁開始時期に達していないと判断してステップＳ５１へ
進み、また、ＤＰＳ≧ＤＰＳＳＴのときには、吸気制御
弁５５の上流圧ＰＵと下流圧ＰＤとが略等しくなり、す
なわち、セカンダリターボ過給機５０のコンプレッサ５
０ｂと吸気制御弁５５との間のセカンダリターボ過給機
５０による過給圧が上昇してプライマリターボ過給機４
０による過給圧と略等しくなり、吸気制御弁開弁開始時
期に達したと判断して、ステップＳ５２へ進み、吸気制
御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２をＯＮさせ、図３３
のように吸気制御弁５５を開弁させる。
【０１２７】その結果、セカンダリターボ過給機５０か
らの過給が開始され、ツインターボ状態となる。そし
て、ステップＳ５３へ進み、シングル→ツイン切換制御
の終了により、次回、ツインターボ制御ヘ移行させるべ
くツインターボ判別フラグＦ１をセットしてルーチンを
抜ける。
【０１２８】また、ステップＳ５０でＤＰＳ＜ＤＰＳＳ
Ｔと判断されてステップＳ５１に進んだ場合には、さら
にカウント値Ｃ１を、吸気制御弁開ディレー時間Ｔ２に
設定値ＴＤＰを加算した値と比較し、Ｃ１＜Ｔ２＋ＴＤ
ＰのときにはステップＳ４６でカウント値Ｃ１をカウン
トアップしてルーチンを抜け、Ｃ１≧Ｔ２＋ＴＤＰのと
きにはステップＳ５２へ進み、差圧ＤＰＳが吸気制御弁
開差圧ＤＰＳＳＴに達していなくても吸気制御弁用切換
ソレノイド弁ＳＯＬ．２をＯＮとし、吸気制御弁５５を
開弁させてツインターボ状態に移行させる。
【０１２９】すなわち、第２の排気制御弁用切換ソレノ
イド弁ＳＯＬ．４がＯＮされて排気制御弁５３が全開に
なると、セカンダリターボ過給機５０の回転数がより上
昇されコンプレッサ５０ｂと吸気制御弁５５との間のセ
カンダリターボ過給機５０によるコンプレッサ圧（過給
圧）が上昇し、図３３に示すように、吸気制御弁５５の
上流と下流との差圧ＤＰＳが上昇するが、差圧センサ８
０系の故障により、差圧センサ８０による差圧ＤＰＳの
検出値が上昇しない場合、排気制御弁５３全開制御後、
何時迄たっても吸気制御弁５５が開弁されず、セカンダ
リターボ過給機５０のコンプレッサ５０ｂと吸気制御弁
５５との間の過給圧が異常上昇してセカンダリターボ過
給機５０がサージングを生じて損傷してしまう。このた
め、排気制御弁５３全開制御後、差圧ＤＰＳが吸気制御
弁開差圧ＤＰＳＳＴに達していなくても、Ｔ２＋ＴＤＰ
により与えられる設定時間経過後は、吸気制御弁５５を
開弁させることで、差圧センサ８０系の故障に伴うセカ
ンダリターボ過給機５０の損傷を未然に防止するのであ
る。
【０１３０】尚、以上のシングル→ツイン切換制御によ
るシングルターボ状態からツインターボ状態ヘの切換わ
り状態を、図３３のタイムチャートに示す。
【０１３１】上述のように、シングル→ツイン切換制御
においては、先ず、過給圧リリーフ弁５７を閉弁すると
共に、排気制御弁５３を開弁し、セカンダリターボ過給
機５０の予備回転数を上昇させ、その後、セカンダリタ
ーボ過給機５０の予備回転数を上昇させるに必要な時間
を排気制御弁開ディレー時間Ｔ１により与え、このディ
レー時間Ｔ１経過後に排気制御弁５３を全開にする。
【０１３２】そして、セカンダリターボ過給機５０のコ
ンプレッサ５０ｂと吸気制御弁５５間のセカンダリター
ボ過給機５０による過給圧が上昇して差圧ＤＰＳが上昇
し、排気制御弁全開制御後、吸気制御弁開ディレー時間
Ｔ２により排気制御弁５３が全開されるまでの作動遅れ
時間を補償し、ディレー時間Ｔ２経過後、吸気制御弁５
５の上流と下流との差圧ＤＰＳが吸気制御弁開差圧ＤＰ
ＳＳＴに達した時点で吸気制御弁５５を開弁する。
【０１３３】これによって、プライマリターボ過給機４
０のみ作動のシングルターボ状態から両ターボ過給機４
０，５０作動によるツインターボ状態への切換わりがス
ムーズに行われ、さらに、吸気制御弁５５の上流圧ＰＵ
と下流圧ＰＤとが略等しくなった時点で吸気制御弁５５
を開弁してセカンダリターボ過給機５０からの過給を開
始させるので、ツインターボ状態への切換え時に発生す
る過給圧の一時的な低下によるトルクショックの発生が
有効かつ確実に防止される。
【０１３４】また、シングル→ツイン切換制御に移行
後、設定時間（排気制御弁開ディレー時間Ｔ１）に達し
ていなくても、Ｔｐ≧ＥＭＶ２Ｔｐ（ステップＳ４５）
によりエンジン運転領域がシングルターボ状態下でプラ
イマリターボ過回転領域に移行したと判断されるときに
は、図３３に破線で示すように、直ちに第２の排気制御
弁切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４をＯＮとして排気制御弁
５３を全開させ、セカンダリターボ過給機５０側に排気
を分散させることで、排気圧及び排気流量の急増により
プライマリターボ過給機４０が過回転状態となり臨界回
転数に達してサージングを生じることによるプライマリ
ターボ過給機４０の損傷が確実に防止される。
【０１３５】さらに、プライマリターボ過回転領域、す
なわちエンジン高負荷高回転状態のときには、排気制御
弁５３の全開開始時期が早められることで、これに対応
して図３３の破線で示すように、吸気制御弁５５の開弁
開始時期も早められ、ツインターボ状態へ迅速に切換わ
る。このため、図３５の出力特性図に示すように、シン
グル→ツイン切換判定ラインＬ２を境とした高回転側の
領域で軸トルクの高いツインターボ状態に、シングルタ
ーボ状態から早期に切換えられることで、同時に運転者
の加速要求に適応して良好な加速性能が得られる。
【０１３６】次に、ツインターボ制御について説明す
る。シングル→ツイン切換制御の終了によりツインター
ボ判別フラグＦ１がセットされると、或いは前回ルーチ
ン実行時にツインターボ状態であった場合、今回ルーチ
ン実行時、Ｆ１＝１によりステップＳ１０からステップ
Ｓ６０に分岐する。
【０１３７】そして、ステップＳ６０で、エンジン回転
数Ｎに基づきターボ切換判定値テーブルを補間計算付で
参照してツイン→シングル切換判定基本値Ｔｐ１Ｂを設
定する（図２２参照）。次に、ステップＳ６１へ進み、
大気圧（絶対圧）ＡＬＴに基づきツイン→シングル大気
圧補正係数テーブルを補間計算付で参照して、ツイン→
シングル大気圧補正係数ＫＳＧＬＡＬＴを設定する。こ
のツイン→シングル大気圧補正係数ＫＳＧＬＡＬＴは、
図３１に示すように、シングル→ツイン大気圧補正係数
ＫＴＷＮＡＬＴと同様、標準大気圧以上を１．０として
大気圧が低いほど小さく設定することで、ツイン→シン
グル切換判定ラインＬ１を低負荷、低回転側に補正す
る。
【０１３８】その後、ステップＳ６２で、ツイン→シン
グル切換判定基本値Ｔｐ１Ｂにツイン→シングル大気圧
補正係数ＫＳＧＬＡＬＴを乗算してツイン→シングル切
換判定基本値Ｔｐ１Ｂをツイン→シングル大気圧補正係
数ＫＳＧＬＡＬＴで補正し、ツインターボ状態からシン
グルターボ状態への切換えを判断する為のツイン→シン
グル切換判定値Ｔｐ１を設定する。
【０１３９】これにより、両ターボ過給機４０，５０の
作動からプライマリターボ過給機４０のみの作動への切
換を判断するツイン→シングル切換判定ラインＬ１も図
３０の一点鎖線のように大気圧補正され、大気圧変化に
拘らず略一定の適正なヒステリシスを設定することが可
能となり、大気圧変化に拘らずセカンダリターボ過給機
不作動の切換わりに伴う運転フィーリングを略同じにす
ることできる。
【０１４０】次いで、ステップＳ６３へ進んでエンジン
負荷Ｔｐとツイン→シングル切換判定値Ｔｐ１とを比較
し、Ｔｐ＞Ｔｐ１の場合、現在の運転状態がツインター
ボ領域であるためステップＳ６４で判定値検索フラグＦ
４をクリアし、ステップＳ６５でシングルターボ領域に
移行後の経過時間をカウントするためのシングルターボ
領域継続時間カウント値Ｃ２をクリアした後、ステップ
Ｓ７４ヘジャンプし、ステップＳ７４ないしステップＳ
７７で過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．
１、吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２、第１，
第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３，４を
それぞれＯＮさせ、過給圧リリーフ弁５７を閉弁に、吸
気制御弁５５を開弁に、排気制御弁５３を全開に保持
し、ステップＳ７８でツインターボ判別フラグＦ１をセ
ットして、ステップＳ２７へ戻り、制御弁切換時間カウ
ント値Ｃ１をクリアした後、ルーチンを抜ける。
【０１４１】このツインターボ状態下では、過給圧リリ
ーフ弁５７の閉弁，吸気制御弁５５の開弁，排気制御弁
５３の全開により、プライマリターボ過給機４０に加え
てセカンダリターボ過給機５０が本格作動し、両ターボ
過給機４０，５０の作動によるツインターボ状態とな
り、両ターボ過給機４０，５０の過給による圧縮空気が
吸気系に供給され、図３５の出力特性に示すように、高
回転数域で高い軸トルクのツインターボ時のトルク曲線
ＴＱ２が得られる。
【０１４２】一方、ステップＳ６３でＴｐ≦Ｔｐ１、す
なわち、現在の運転領域がツイン→シングル切換判定ラ
インＬ１を境にシングルターボ領域（図２２参照）に移
行したと判断されると、ステップＳ６６へ進んで判定値
検索フラグＦ４の値を参照し、Ｆ４＝０の場合にはステ
ップＳ６７へ進み、Ｆ４＝１の場合にはステップＳ６９
ヘ進む。
【０１４３】判定値検索フラグＦ４は、ツインターボ状
態で且つエンジン負荷Ｔｐがツイン→シングル切換判定
ラインＬ１（Ｔｐ１）を境にエンジン運転状態がツイン
ターボ領域内のときにクリアされる（ステップＳ６
４）。従って、Ｔｐ＜Ｔｐ１後、初回のルーチン実行に
際してはステップＳ６７へ進み、エンジン負荷Ｔｐに基
づきシングルターボ領域継続時間判定値テーブルを補間
計算付で参照してシングルターボ領域継続時間判定値Ｔ
４を設定する。この設定値Ｔ４は、エンジン運転状態が
ツインターボ領域からシングルターボ領域へ移行した
後、所定時間経過後にプライマリターボ過給機４０のみ
作動のシングルターボ状態に切換えるための基準値であ
る。
【０１４４】図３２にシングルターボ領域継続時間判定
値テーブルの概念図を示す。エンジン負荷Ｔｐに応じて
設定されるシングルターボ領域継続時間判定値Ｔ４は、
例えば最大２．３ｓｅｃ、最小０．６ｓｅｃに設定さ
れ、エンジン負荷Ｔｐの値が大きく高負荷である程、小
さい値に設定される。これにより、エンジン運転状態が
ツインターボ領域からシングルターボ領域に移行後、ツ
インターボ状態からシングルターボ状態に切換わるまで
の時間がエンジン負荷が高いほど早められ、ツインター
ボ状態での軸トルクの低い部分での運転が防止され、再
加速性が向上する。
【０１４５】次いで、ステップＳ６８で判定値検索フラ
グＦ４をセットした後、ステップＳ６９へ進む。ステッ
プＳ６９では、シングルターボ領域継続時間カウント値
Ｃ２をカウントアップした後、ステップＳ７０で判定値
Ｔ４とカウント値Ｃ２とを比較し、Ｃ２≧Ｔ４の場合、
ステップＳ７３へ進んでカウント値Ｃ２をクリアした
後、ステップＳ１９へ戻り、ツインターボ状態からシン
グルターボ状態に切換わる。これにより、各切換ソレノ
イド弁ＳＯＬ．１〜４がＯＦＦとなり、過給圧リリーフ
弁５７が開弁され、吸気制御弁５５及び排気制御弁５３
が共に閉弁されることで、両ターボ過給機４０，５０が
作動するツインターボ状態からプライマリターボ過給機
４０のみ作動のシングルターボ状態に切換わる。
【０１４６】このときの切換わり状態をタイムチャート
で示すと、図３４の実線の通りとなる。このように、ツ
インターボ状態からシングルターボ状態ヘの切換わり
は、エンジン運転領域がツインターボ領域からシングル
ターボ領域に移行後（Ｔｐ≦Ｔｐ１）、その状態が設定
時間継続したとき（Ｃ２≧Ｔ４）、行われることにな
り、変速機の変速時等に伴いエンジン回転数Ｎが一時的
に低下することによる不要な過給機の切換わりが未然に
防止される。
【０１４７】ここで、設定時間を与えるシングルターボ
領域継続時間判定値Ｔ４は、エンジン負荷Ｔｐの値が高
く高負荷である程、短い時間に設定されてシングルター
ボ状態への切換わりが早められる。すなわち、エンジン
高負荷運転時には高トルクを要するが、図３５に示すよ
うに、ツイン→シングル切換判定ラインＬ１を境とした
シングルターボ領域側は、ツインターボ時の軸トルク曲
線ＴＱ２で与えられるトルク（例えば、同図の点Ａ）よ
りも、シングルターボ時の軸トルク曲線ＴＱ１で与えら
れるトルク（図の点Ｂ）の方が高く、この領域でツイン
ターボ状態を維持すると軸トルクが充分得られず、出力
性能が悪化し、再加速性能も悪化する。
【０１４８】このため、エンジン高負荷時には、シング
ルターボ領域継続時間判定値Ｔ４が短い値に設定される
ことで、ツインターボ状態からシングルターボ状態への
切換えが迅速化され、ツインターボ状態でのトルクの低
い領域での運転を必要最低限としてトルクの高いシング
ルターボ状態に迅速に切換える（図３５の点Ａから点Ｂ
に移行する）ことで、出力性能が向上されると共に、再
加速性能も向上される。
【０１４９】また、低負荷運転時は、低トルク状態であ
り、ツインターボ時とシングルターボ時とのトルクの段
差が小さく、設定時間を充分与えてツインターボ状態か
らシングルターボ状態へ切換わってもトルク変動を殆ど
生じない。このため低負荷時には、エンジン運転領域が
ツイン→シングル切換判定ラインＬ１を境にツインター
ボ領域側からシングルターボ領域へ移行後、その状態を
シングルターボ領域継続時間判定値Ｔ４で与えられる比
較的長い時間継続した後、ツインターボ状態からシング
ルターボ状態に切換えることで、エンジン回転数Ｎの一
時的に低下することによる過給機の不要な切換わりが有
効且つ確実に回避される。
【０１５０】一方、ステップＳ７０においてＣ２＜Ｔ４
の場合は、ステップＳ７１へ進み、スロットル開度ＴＨ
と設定値ＴＨ３（例えば、３０ｄｅｇ）とを比較し、Ｔ
Ｈ＞ＴＨ３の場合、ステップＳ７３を経てステップＳ１
９へ戻り、エンジン運転領域がシングルターボ領域に移
行後、その状態が設定時間継続する以前であっても、図
３４の破線で示すように、直ちにシングルターボ状態に
切換わり、過給圧リリーフ弁５７が開弁されると共に、
排気制御弁５３及び吸気制御弁５５が共に閉弁されてセ
カンダリターボ過給機５０の過給動作が停止し、プライ
マリターボ過給機４０のみ過給動作のシングルターボ状
態に切換えられる。
【０１５１】設定値ＴＨ３は、加速要求を判断するため
のものである。すなわち、シングルターボ領域において
は（Ｔｐ＜Ｔｐ１）、図３５の出力特性に示すようにツ
イン→シングル切換判定ラインＬ１の低回転側にあり、
ツインターボ時のトルク曲線ＴＱ２の軸トルクの低い領
域であり、この状態でツインターボ状態を維持すると、
アクセルペダルを踏み込んでも充分な加速性能を得るこ
とができない。そのため、この領域で運転されている
際、加速要求と判断されるとき（ＴＨ＞ＴＨ３）には、
直ちにシングルターボ状態ヘ移行させてシングルターボ
状態とし、シングルターボ時の高い軸トルクのトルク曲
線ＴＱ１を得ることで、加速応答性の向上を図る。
【０１５２】また、ステップＳ７１でＴＨ≦ＴＨ３の場
合には、ステップＳ７２へ進み、車速ＶＳＰと設定値Ｖ
ＳＰ２（例えば、２Ｋｍ／ｈ）とを比較し、ＶＳＰ＞Ｖ
ＳＰ２で車両走行状態と判断される場合には、前述のス
テップＳ７４へ進んでツインターボ状態を維持し、ＶＳ
Ｐ≦ＶＳＰ２で停車状態と判断される場合には、上述と
同様にステップＳ７３を経てステップＳ１９へ戻り、直
ちにシングルターボ状態に移行する。
【０１５３】設定値ＶＳＰ２は、車両の停車状態を判断
するためのもので、停車中の、例えばアイドル回転数の
状態で、アクセルを踏込みエンジンを空吹かしすると、
エンジン負荷Ｔｐの上昇と共にエンジン回転数Ｎが上昇
して、エンジン運転領域がシングルターボ領域からツイ
ンターボ領域に移行し、ツインターボ状態となり、アク
セル開放の空吹かし後、エンジン負荷Ｔｐ及びエンジン
回転数Ｎが直ちに低下し、エンジン運転領域がツイン→
シングル切換判定ラインＬ１（図２２あるいは図３０参
照）を境として再びシングルターボ領域に移行した場
合、シングルターボ領域移行後、設定時間を経過しない
と（Ｃ２≧Ｔ４）シングルターボ状態に切換わらず、こ
の間、エンジン回転数Ｎが低下し、アイドル回転数近く
（例えば、７００ｒｐｍ近辺）に下がってから各切換ソ
レノイド弁ＳＯＬ．１〜４の切換わりが行われて、過給
圧リリーフ弁５７及び各制御弁５３，５５が切換わる。
【０１５４】このとき、エンジン回転数が低いため、エ
ンジン回転による暗騒音が低く、各弁の切換わりの際の
発生音が運転者に聞こえ、運転者に不快感を与えてしま
う。このため、車両停車状態と判断されるときには（Ｖ
ＳＰ≦ＶＳＰ２）、シングルターボ領域に移行後、設定
時間を経過していなくても（Ｃ２＜Ｔ４）、直ちにシン
グルターボ状態に切換えることで、エンジン回転数が低
下して暗騒音が低くなる前に各弁の切換わりを完了さ
せ、弁作動の騒音による不快感を解消する。尚、このと
きのツインターボ状態からシングルターボ状態ヘの切換
わり状態を図３４に一点鎮線で示す。
【０１５５】続いて上述の各ターボ状態での過給圧制御
を、図７〜図１２の過給圧制御ルーチン、図１３〜図１
７のＤＵＴＹ１演算ルーチン、図１８〜図２１のＤＵＴ
Ｙ２演算ルーチンを示すフローチャートにより説明す
る。これら各ルーチンは、イグニッションスイッチ９６
をＯＮした後、図１で説明した設定時間、優先順位で実
行される。また、イグニッションスイッチ９６のＯＮに
よりＥＣＵ１００に電源が投入されると、システムがイ
ニシャライズ（各フラグ，各カウント値をクリア）され
る。
【０１５６】以下の説明では、先ず、シングルターボ状
態において、エンストや始動時、低オクタン価のレギュ
ラーガソリン使用時、後述する特殊モード選択時、絶対
圧センサ故障時、スロットル全閉の減速時等の特殊状態
の判定と、特殊状態での過給圧制御を説明し、更に通常
状態での過給圧制御を説明する。次いで、シングル→ツ
イン切換時の排気制御弁小開領域を経由する場合と経由
しない場合の過給圧制御を説明し、その後ツインターボ
状態での過給圧制御を説明する。そして更に、ツイン→
シングル切換時の排気制御弁小開領域を経由する場合と
経由しない場合の過給圧制御を説明する。
【０１５７】そこで先ず、過給圧制御ルーチンで特殊状
態と通常状態を判定する。即ち、ステップＳ１００でエ
ンジン回転数Ｎを参照し、Ｎ＝０の場合はステップＳ１
０１へ進み、イグニッションスイッチ９６のＯＮ，ＯＦ
Ｆ状態を参照する。そして、イグニッションスイッチ９
６がＯＦＦではエンジン停止と判断してステップＳ１０
２へ進み、セカンダリウェストゲート弁用切換ソレノイ
ド弁ＳＯＬ．ＷをＯＦＦしてステップＳ１１２へ進む。
【０１５８】また、イグニッションスイッチ９６がＯＮ
で、且つＮ＝０の状態が所定時間以上継続した場合は、
特殊状態のエンストを判定し、ステップＳ１０１からス
テップＳ１１１へ進んでセカンダリウェストゲート弁用
切換ソレノイド弁ＳＯＬ．ＷをＯＮする。その後、ステ
ップＳ１１２で特殊状態判定時制御判別フラグＦＲＥＧ
をセットし、ステップＳ１１３でプライマリウェストゲ
ート制御デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．１に対す
る制御信号を定めるためのデューティ比ＤＵＴＹ１を０
％に固定する。
【０１５９】従って、エンスト時制御では、セカンダリ
ウェストゲート弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．ＷをＯＮ
することで、セカンダリターボ過給機５０のコンプレッ
サ下流がセカンダリウェストゲート弁作動用アクチュエ
ータ５２に連通して、レギュラー判定時制御に備える。
また、プライマリウェストゲート制御デューティソレノ
イド弁Ｄ．ＳＯＬ．１のデューティ比ＤＵＴＹ１を０％
とすることで、プライマリウェストゲート制御デューテ
ィソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．１が全閉し、プライマリタ
ーボ過給機４０のコンプレッサ下流が直接プライマリウ
ェストゲート弁作動用アクチュエータ４２に連通して、
エンジン始動時の排圧低下に備える。
【０１６０】一方、Ｎ≠０のエンジン運転時には、ステ
ップＳ１００からステップＳ１０３以降へ進み、点火時
期学習制御の全体補正係数と点火部分補正マップを用い
て使用燃料を判定する。即ち、点火時期学習制御では、
全体補正係数ＴＣＭＰが設定値ＴＣＷＧＣ以下で、点火
部分補正マップでの全体補正係数の学習終了後に各エン
ジン運転領域毎に学習される部分補正点火時期の値が設
定値ＰＣＷＧＣ１［ｄｅｇ］以下の領域が設定個数ＰＣ
ＷＧＣ２以上ある状態を検出してから、全体補正係数Ｔ
ＣＭＰが設定値ＴＣＷＧＣＲ（但し、ＴＣＷＧＣＲ＞Ｔ
ＣＷＧＣ）を越えるまでの間、低オクタン価のレギュラ
ーガソリン使用と判定し、それ以外の場合は高オクタン
価のハイオクガソリン使用と判定する。この点火時期学
習制御については、本件出願人による特開平１−２９４
９６６号公報に詳述されており、これに基づいてレギュ
ラーガソリン使用かハイオクガソリン使用かを判定する
ことができる。
【０１６１】そこで、ステップＳ１０３でレギュラー判
別フラグＦＴＣＭＰを参照して、初回のイニシャル値０
の場合はステップＳ１０４で点火時期学習制御の全体補
正係数ＴＣＭＰと設定値ＴＣＷＧＣを比較し、ＴＣＭＰ
＞ＴＣＷＧＣの場合はハイオクガソリン使用と判定す
る。また、ＴＣＭＰ≦ＴＣＷＧＣの場合は、ステップＳ
１０５で部分補正マップの設定値ＰＣＷＧＣ１［ｄｅ
ｇ］以下の領域数ＰＣＷと設定値ＰＣＷＧＣ２を比較
し、ＰＣＷ＜ＰＣＷＧＣ２の場合は、同様にハイオクガ
ソリン使用と判定し、ＰＣＷ≧ＰＣＷＧＣ２の場合、ス
テップＳ１０６へ進み、一旦レギュラーガソリン使用と
判定してレギュラー判別フラグＦＴＣＭＰをセットす
る。
【０１６２】そして、ＦＴＣＭＰ＝１の場合はステップ
Ｓ１０３からステップＳ１０７へ進んで全体補正係数Ｔ
ＣＭＰと設定値ＴＣＷＧＣを比較し、依然としてＴＣＭ
Ｐ≦ＴＣＷＧＣの場合はレギュラーガソリン使用と判定
し、ＴＣＭＰ＞ＴＣＷＧＣになるとハイオクガソリン使
用と判定し、ステップＳ１０８でレギュラー判別フラグ
ＦＴＣＭＰをクリアする。こうしてレギュラーガソリン
使用と判定した場合も特殊状態としてステップＳ１０１
へ進む。
【０１６３】また、ハイオクガソリン使用と判定した場
合はステップＳ１０９へ進んでＥＣＵ１００外部のテス
トモードスイッチ１２３の使用状態を参照し、コネクタ
接続してＯＮされている場合はステップＳ１１０へ進ん
でリードメモリスイッチ１２４の使用状態も参照する。
そして、リードメモリスイッチ１２４がＯＦＦの場合に
はステップＳ１１４へ進み、リードメモリスイッチ１２
４もＯＮされている場合、工場のラインエンドでの検査
やディーラでの修理点検による特殊モード選択と判定
し、この場合も特殊状態としてステップＳ１０１へ進
む。
【０１６４】こうして、エンスト時、レギュラーガソリ
ン使用判定時、特殊モード選択時の特殊状態では、いず
れもステップＳ１０１へ進み、この場合にイグニッショ
ンスイッチＯＮではステップＳ１１１でセカンダリウェ
ストゲート弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．ＷをＯＮす
る。その後ステップＳ１１２で特殊状態判定時制御判別
フラグＦＲＥＧをセットし、ステップＳ１１３でデュー
ティ比ＤＵＴＹ１を０％に固定する。
【０１６５】一方、ハイオクガソリン使用で特殊モード
が選択されていない場合は、ステップＳ１０９或いはス
テップＳ１１０からステップＳ１１４へ進んでセカンダ
リウェストゲート弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．ＷをＯ
ＦＦし、その後ステップＳ１１５で絶対圧センサ８１の
故障の有無を参照する。そして、絶対圧センサ８１の故
障時にはステップＳ１１５からステップＳ１１２へ進ん
で特殊状態となる。
【０１６６】また、絶対圧センサ８１が正常な場合は、
ステップＳ１１５からステップＳ１１６へ進んでスロッ
トル開度センサ８５の作動状態を参照し、エンジン始動
後や減速時のスロットル全閉の場合はステップＳ１１７
へ進んで初期値設定フラグＦＩＤＬをセットし、更にス
テップＳ１１２へ進んで特殊状態となる。従って、絶対
圧センサ８１の故障時、スロットル全閉時の特殊状態で
は、セカンダリウェストゲート弁用切換ソレノイド弁Ｓ
ＯＬ．ＷをＯＦＦした状態で、プライマリウェストゲー
ト制御デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．１に対する
制御信号のデューティ比ＤＵＴＹ１を０％に固定する。
【０１６７】従って、エンスト時制御として、ハイオク
ガソリン使用でもエンジン始動後のスロットル全閉で
は、プライマリウェストゲート制御デューティソレノイ
ド弁Ｄ．ＳＯＬ．１に対する制御信号のデューティ比Ｄ
ＵＴＹ１が０％にセットされる。そこで、エンジン始動
時にプライマリウェストゲート制御デューティソレノイ
ド弁Ｄ．ＳＯＬ．１が全閉し、プライマリターボ過給機
４０のコンプレッサ下流の圧力がプライマリウェストゲ
ート弁作動用アクチュエータ４２の圧力室に直接作用し
て、プライマリウェストゲート弁４１が開き易くなる。
これにより、エンジン始動時に排圧が充分低下して、始
動性が向上する。
【０１６８】次に、上述のステップＳ１１６においてハ
イオクガソリン使用の通常状態で、スロットル開弁を判
定すると、ステップＳ１１８へ進んで初期値設定フラグ
ＦＩＤＬを参照し、ＦＩＤＬ＝１の場合、即ち、発進時
のようにスロットル全閉からの開弁では、ステップＳ１
１９へ進んでデューティ比ＤＵＴＹ１を初期値ＤＵＩＤ
ＯＦにセットし、その後、ステップＳ１２０で初期値設
定フラグＦＩＤＬをクリアする。そして、ステップＳ１
２１で特殊状態判定時制御判別フラグＦＲＥＧをクリア
してステップＳ１３０へ進む。また、スロットル開弁状
態では、ステップＳ１１８からステップＳ１２１にジャ
ンプする。
【０１６９】次に、シングルターボ状態の過給圧制御に
ついて説明する。先ず、過給圧制御ルーチンのステップ
Ｓ１３０で切換わり時演算実行中フラグＦＲＵＮをクリ
アする。その後、ステップＳ１３１で吸気制御弁用切換
ソレノイド弁ＳＯＬ．２のＯＮ，ＯＦＦ状態を参照し、
吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２がＯＦＦで吸
気制御弁５５が閉じる場合は、ステップＳ１３２で過給
圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１のＯＮ，Ｏ
ＦＦ状態を参照し、同様に過給圧リリーフ弁用切換ソレ
ノイド弁ＳＯＬ．１がＯＦＦで過給圧リリーフ弁５７も
閉じる場合は、シングルターボ状態と判定してステップ
Ｓ１４６へ進む。
【０１７０】そして、シングルターボ状態下では、先ず
ステップＳ１４６でシングル→ツイン時初期値設定フラ
グＦＴＷＩＮをセットする。その後、ステップＳ１４０
でツイン→シングル切換わり時演算判別フラグＦＳＩＮ
Ｇを参照し、イニシャル値０によりステップＳ１４７へ
進んでシングルターボ移行時間カウント値ＣＳＩＮＧを
クリアする。
【０１７１】その後、ステップＳ１６０へ進んでツイン
ターボ判別フラグＦ１の値を参照する。そこで、イグニ
ッションスイッチ９６をＯＮした直後，及び現制御状態
がシングルターボの場合、Ｆ１＝０であるためステップ
Ｓ１６１へ進んで、過給圧制御モード判別フラグＦ２の
値を参照する。この過給圧制御モード判別フラグＦ２
は、イグニッションスイッチ９６をＯＮした直後はイニ
シャルセットにより、また前回ルーチン実行時に運転領
域が排気制御弁小開制御モード外のときはＦ２＝０であ
るため、ステップＳ１６２へ進み、ステップＳ１６２な
いしステップＳ１６４の条件判断により排気制御弁小開
制御モードに移行したかを判断する。
【０１７２】この排気制御弁小開制御モードヘの移行判
定は、図２４に示すように、エンジン回転数Ｎと吸気管
圧力（過給圧）Ｐとの関係で、シングル→ツイン切換判
定ラインＬ２よりも低回転低負荷側の設定値Ｎ２（例え
ば２６５０ｒｐｍ），Ｐ２（例えば１１２０ｍｍＨｇ）
で囲まれた領域で、且つスロットル開度ＴＨが設定値Ｔ
Ｈ２（例えば３０ｄｅｇ）以上のとき、排気制御弁小開
制御モードに移行したと判定する。
【０１７３】即ち、ステップＳ１６２でエンジン回転数
Ｎと設定値Ｎ２とを比較し、ステップＳ１６３で吸気管
圧力Ｐと設定値Ｐ２とを比較し、ステップＳ１６４でス
ロットル開度ＴＨと設定値ＴＨ２とを比較する。そし
て、Ｎ＜Ｎ２或いはＰ＜Ｐ２或いはＴＨ＜ＴＨ２の場合
には、現運転領域が排気制御弁小開領域外のプライマリ
ウェストゲート制御モードと判断し、ステップＳ１７０
へ進んで過給圧制御モード判別フラグＦ２をクリアす
る。一方、Ｎ≧Ｎ２且つＰ≧Ｐ２且つＴＨ≧ＴＨ２の場
合には、現運転領域が排気制御弁小開領域内の排気制御
弁小開制御モードに移行したと判断し、ステップＳ１６
８へ進んで過給圧制御モード判別フラグＦ２をセットす
る。
【０１７４】また、ステップＳ１６１でＦ２＝１の場合
には、ステップＳ１６１からステップＳ１６５へ進み、
ステップＳ１６５ないしステップＳ１６７の条件判断に
より現在の運転領域が、逆にプライマリウェストゲート
制御モードに移行したかを判断する。このプライマリウ
ェストゲート制御モードヘの移行判定は、過給圧制御モ
ード切換時の制御ハンチングを防止するため、図２４に
示すように、前述の設定値Ｎ２，Ｐ２，ＴＨ２よりも低
い値の設定値Ｎ１（例えば２６００ｒｐｍ），Ｐ１（例
えば１０７０ｍｍＨｇ），ＴＨ１（例えば２５ｄｅｇ）
により行う。
【０１７５】すなわち、ステップＳ１６５でエンジン回
転数Ｎと設定値Ｎ１とを比較し、ステップＳ１６６で吸
気管圧力（過給圧）Ｐと設定値Ｐ１とを比較し、ステッ
プＳ１６７でスロットル開度ＴＨと設定値ＴＨ１とを比
較し、Ｎ＜Ｎ１或いはＰ＜Ｐ１或いはＴＨ＜ＴＨ１の場
合、現運転領域がプライマリウェストゲート制御モード
に移行したと判断して前述のステップＳ１７０へ進み、
過給圧制御モード判別フラグＦ２をクリアする。これに
より、排気制御弁小開制御が解除される。また、Ｎ＜Ｎ
１且つＰ≧Ｐ１且つＴＨ≧ＴＨ１の場合には、現運転領
域が排気制御弁小開制御モードのままであると判断して
前述のステップＳ１６８へ進み、過給圧制御モード判別
フラグＦ２をＦ２＝１の状態に保持し、排気制御弁小開
制御を継続する。
【０１７６】Ｆ２＝０のプライマリウェストゲート制御
モードの場合には、ステップＳ１７０からステップＳ１
７１へ進んで排気制御弁小開制御モード移行時初期値設
定フラグＦＩＮＩ２をセットし、ステップＳ１７２で、
排気制御弁小開制御モード移行後の経過時間を計時する
ためのカウント値ＣＩＮＩ２をクリアする。その後、ス
テップＳ１７３で切換わり時演算実行中フラグＦＲＵＮ
を参照し、前述のステップＳ１３０でＦＲＵＮ＝０のた
め、ステップＳ１７４へ進み、過給圧制御モード判別フ
ラグＦ２を参照する。そして、Ｆ２＝０のため、ステッ
プＳ１７５へ進んでプライマリウェストゲート制御モー
ド移行時初期値設定フラグＦＩＮＩ１を参照し、イニシ
ャルセットによりステップＳ１８１にジャンプする。
【０１７７】ステップＳ１８１では、特殊状態判定時制
御判別フラグＦＲＥＧを参照し、ＦＲＥＧ＝１の特殊状
態判定時（ステップＳ１１２）は、ステップＳ１８２へ
進んで排気制御弁小開制御デューティソレノイド弁Ｄ．
ＳＯＬ．２に対する制御信号を定めるためのデューティ
比ＤＵＴＹ２をレギュラー制御上限値ＤＵ２ＭＸ２（約
４７％以下）と比較する。そして、ＤＵＴＹ２＜ＤＵ２
ＭＸ２の場合には、ステップＳ１８４へジャンプし、Ｄ
ＵＴＹ２≧ＤＵ２ＭＸ２の場合、ステップＳ１８３でデ
ューティ比ＤＵＴＹ２にその上限値ＤＵ２ＭＸ２をセッ
トする。
【０１７８】その後、ステップＳ１８４でデューティ比
ＤＵＴＹ１をプライマリウェストゲート制御デューティ
ソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．１に対する制御信号のデュー
ティ比としてセットし、ステップＳ１８５でデューティ
比ＤＵＴＹ２を排気制御弁小開制御デューティソレノイ
ド弁Ｄ．ＳＯＬ．２に対する制御信号のデューティ比と
してセチトしてルーチンを抜ける。また、ＦＲＥＧ＝０
の特殊状態以外の場合は、ステップＳ１８１からステッ
プＳ１８４にジャンプする。
【０１７９】ここで、特殊状態でのＤＵＴＹ１演算につ
いて説明する。ＤＵＴＹ１演算ルーチンでは、先ずステ
ップＳ２００で特殊状態判定時制御判別フラグＦＲＥＧ
を参照し、ＦＲＥＧ＝１の特殊状態判定時の場合には、
そのままルーチンを抜ける。また、ＦＲＥＧ＝０の通常
状態ではステップＳ２０１へ進んで過給圧制御モード判
別フラグＦ２を参照し、Ｆ２＝１の排気制御弁小開制御
モードではステップＳ２０２へ進んで排気制御弁小開制
御モード移行時初期値設定フラグＦＩＮＩ２を参照す
る。その結果、ＦＩＮＩ２＝０であり、後述するように
排気制御弁小開制御モード移行後の設定時間経過後（Ｃ
ＩＮＩ２≧ＴＭＤＩＤＲＹ）である場合には、同様にル
ーチンを抜ける。従って、特殊状態、排気制御弁小開制
御モード移行後の設定時間経過後では、いずれの場合
も、それぞれの演算を優先してＤＵＴＹ１演算ルーチン
では演算が行われず、プライマリウェストゲート弁４１
による過給圧フィードバック制御は行われない。
【０１８０】次に、ＤＵＴＹ２演算について説明する。
ＤＵＴＹ２演算ルーチンのステップＳ３００で過給圧制
御モード判別フラグＦ２を参照し、Ｆ２＝０のプライマ
リウェストゲート制御モードでは、そのままルーチンを
抜ける。また、Ｆ２＝１の排気制御弁小開制御モードで
は、ステップＳ３０１で切換わり時演算実行中フラグＦ
ＲＵＮを参照し、ＦＲＵＮ＝１の切換わり時演算実行中
では、そのままルーチンを抜ける。また、ＦＲＵＮ＝０
ではステップＳ３０２へ進んで排気制御弁小開制御モー
ド移行時初期値設定フラグＦＩＮＩ２を参照し、ＦＩＮ
Ｉ２＝１で排気制御弁小開制御モード移行後の設定時間
経過内（ＣＩＮＩ２＜ＴＭＤＩＤＲＹ）である場合に
は、そのままルーチンを抜ける。
【０１８１】従って、プライマリウェストゲート制御モ
ード、切換わり時演算実行中または排気制御弁小開制御
モード移行後の設定時間経過内では、いずれの場合も、
それぞれの演算を優先してＤＵＴＹ２演算ルーチンでは
演算が行われず、排気制御弁５３による過給圧フィード
バック制御は行われない。
【０１８２】一方、ステップＳ３０２において、ＦＩＮ
Ｉ２＝０の排気制御弁小開制御モード移行後の設定時間
経過後（ＣＩＮＩ２≧ＴＭＤＩＤＲＹ）では、ステップ
Ｓ３０３へ進んで特殊状態判定時制御判別フラグＦＲＥ
Ｇを参照する。そして、ＦＲＥＧ＝１の特殊状態判定時
にはステップＳ３４７ヘジャンプしてデューティ比ＤＵ
ＴＹ２に下限値ＤＵ２ＭＮ２をセットし、ステップＳ３
５１でデューティ比ＤＵＴＹ２を排気制御弁小開制御デ
ューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．２に対する制御信号
のデューティ比としてセットしてルーチンを抜ける。
【０１８３】従って、特殊状態の過給圧制御において、
レギュラー判定時制御では、点火時期学習制御の学習変
数の全体補正係数ＴＣＭＰと部分補正マップの領域数Ｐ
ＣＷとにより、レギュラーガソリン使用時が正確に判定
され、レギュラーガソリン使用と判定した場合、常にセ
カンダリウェストゲート弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．
ＷをＯＮすると共に、プライマリウェストゲート制御デ
ューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．１に対する制御信号
のデューティ比ＤＵＴＹ１を０％に固定し、且つ排気制
御弁小開制御デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．２に
対する制御信号のデューティ比ＤＵＴＹ２を、予め設定
されたレギュラー制御上限値ＤＵ２ＭＸ２と下限値ＤＵ
ＭＩＮ２との間で制御する。
【０１８４】そこで、シングルターボ下のプライマリウ
ェストゲート制御モードでは、レギュラー判定時、デュ
ーティ比ＤＵＴＹ１が０％に固定されることで、プライ
マリウェストゲート制御デューティソレノイド弁Ｄ．Ｓ
ＯＬ．１が全閉し、プライマリターボ過給機４０のコン
プレッサ下流の圧力がプライマリウェストゲート弁作動
用アクチュエータ４２の圧力室に制御圧として直接作用
する。このためプライマリウェストゲート弁４１の開度
が増大して、実過給圧が低下される。
【０１８５】また、シングルターボ下の排気制御弁小開
制御モードでは、レギュラー判定時、デューティ比ＤＵ
ＴＹ２がレギュラー制御上限値ＤＵ２ＭＸ２以下の範囲
で制御されることで、排気制御弁小開制御デューティソ
レノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．２によるリーク量が少なくな
り、このため排気制御弁作動用アクチュエータ５４の正
圧室５４ａの正圧が高くなって排気制御弁５３の小開開
度が増大する。またセカンダリウェストゲート弁用切換
ソレノイド弁ＳＯＬ．ＷがＯＮされると共に、デューテ
ィ比ＤＵＴＹ１が０％に固定され、両ウェストゲート弁
４１，５１が開いて排気がリークされるため、実過給圧
が低下される。
【０１８６】更に、特殊状態におけるツインターボ下で
は、レギュラー判定時、同様にデューティ比ＤＵＴＹ１
が０％に固定されることで、プライマリウェストゲート
弁４１の開度が増大する。また、セカンダリウェストゲ
ート弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．ＷがＯＮされること
で、セカンダリターボ過給機５０のコンプレッサ下流の
正圧がセカンダリウェストゲート弁作動用アクチュエー
タ５２の圧力室に作用して、セカンダリウェストゲート
弁５１も開弁し、実過給圧が低下される。
【０１８７】こうしてレギュラーガソリン使用時にも、
ハイオクガソリン対応の目標過給圧に基づいて過給圧制
御され、制御が簡素化する。そして、レギュラーガソリ
ン使用時には、通常状態のハイオクガソリン使用時に比
べて全領域で実過給圧が図４３の破線のように一律に低
下制御され、これにより全領域でノッキングの発生が有
効に回避される。
【０１８８】一方、通常状態のハイオクガソリン使用時
には、セカンダリウェストゲート弁用切換ソレノイド弁
ＳＯＬ．ＷがＯＦＦしてセカンダリウェストゲート弁５
１が閉弁される。また、ハイオクガソリン対応で設定さ
れる目標過給圧に基づいて過給圧フィードバック制御さ
れ、これにより実過給圧が図４３の実線のように全体的
に高く制御され、エンジン高出力が得られる。
【０１８９】また、特殊モード選択時制御では、工場の
ラインエンドでの検査やディーラでの修理、点検の際
に、ＥＣＵ１００の外部のテストモードスイッチ１２３
及びリードメモリスイッチ１２４をコネクタ等により接
続してＯＮすることで、強制的に特殊モードを判定させ
る。
【０１９０】そして、特殊モード選択時には、上述のレ
ギュラー判定時制御と同様に、セカンダリウェストゲー
ト弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．ＷをＯＮすると共に、
プライマリウェストゲート制御デューティソレノイド弁
Ｄ．ＳＯＬ．１に対する制御信号のデューティ比ＤＵＴ
Ｙ１を０％に固定し、且つ排気制御弁小開制御デューテ
ィソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．２に対する制御信号のデュ
ーティ比ＤＵＴＹ２を、予め設定されたレギュラー制御
上限値ＤＵ２ＭＸ２以下の範囲で制御する。このため実
過給圧が、通常状態に比べて全領域で一律に低下され
る。
【０１９１】これにより、通常状態と特殊モード選択時
の過給圧状態を計測することにより、適切に制御が行わ
れているか否かを容易に検査、点検できる。このとき、
各デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．１，Ｄ．ＳＯ
Ｌ．２に対する制御信号の状態を計測して、各デューテ
ィソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．１，Ｄ．ＳＯＬ．２の故障
診断を行うことができ、セカンダリウェストゲート弁用
切換ソレノイド弁ＳＯＬ．Ｗの作動状態の確認を行うこ
とができる。尚、通常状態では、テストモードスイッチ
１２３及びリードメモリスイッチ１２４が共に切断され
る。
【０１９２】次に、絶対圧センサ故障時制御について説
明する。絶対圧センサ８１が故障すると、吸気管圧力
（実過給圧）と大気圧の検出が不能になる。このとき絶
対圧センサ８１の異常出力値に基づいて過給圧フィード
バック制御されると、過過給によりエンジンに対して悪
影響を与えたり、または過給不足となって走行性も悪化
する。
【０１９３】このためエンジン運転状態で例えば所定時
間以上継続して絶対圧センサ８１の出力値に変化がな
く、絶対圧センサ８１の故障が診断される場合には、デ
ューティ比ＤＵＴＹ１を０％に固定し、且つデューティ
比ＤＵＴＹ２をレギュラー制御上限値ＤＵ２ＭＸ２（約
４７％）以下の範囲で制御する。尚、このときセカンダ
リウェストゲート弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．ＷはＯ
ＦＦして、セカンダリウェストゲート弁５１を閉弁す
る。また上述のレギュラーガソリン使用の判定時には、
レギュラー判定時制御を優先する。
【０１９４】そこで、シングルターボ下のプライマリウ
ェストゲート制御モードでは、絶対圧センサ故障判定
時、デューティ比ＤＵＴＹ１が０％に固定されること
で、プライマリウェストゲート制御デューティソレノイ
ド弁Ｄ．ＳＯＬ．１が全閉し、プライマリターボ過給機
４０のコンプレッサ下流の圧力を制御圧としてプライマ
リウェストゲート弁作動用アクチュエータ４２に直接作
用する。このためプライマリウェストゲート弁４１の開
度が通常状態に比べて増大し、実過給圧がコンプレッサ
下流の圧力に応じてオープンループ制御され、このため
実過給圧が低下される。
【０１９５】また、シングルターボ下の排気制御弁小開
制御モードでは、絶対圧センサ故障判定時、デューティ
比ＤＵＴＹ２がレギュラー制御上限値ＤＵ２ＭＸ２以下
の範囲で制御されることで、排気制御弁５３の小開開度
が増大する。またデューティ比ＤＵＴＹ１が０％に固定
され、プライマリウェストゲート弁４１が開いて排気が
リークされるため、実過給圧が低下される。
【０１９６】更に、ツインターボ下では、絶対圧センサ
故障判定時、同様にデューティ比ＤＵＴＹ１が０％に固
定されることで、プライマリウェストゲート弁４１の開
度が増大して、実過給圧が低下される。また、この場合
は、セカンダリウェストゲート弁用切換ソレノイド弁Ｓ
ＯＬ．ＷがＯＦＦして、セカンダリウェストゲート弁５
１は閉弁し、この分だけ実過給圧が高くなる。そこで、
絶対圧センサ故障時には、実過給圧は、図４３の一点鎖
線のように、通常状態よりも低く、レギュラーガソリン
使用判定時よりは高く制御され、これにより過過給また
は過給不足が防止され、エンジンを安全に保ちつつ走行
性が良好に確保される。
【０１９７】更に、スロットル全閉時制御について説明
する。スロットル弁２１が開弁状態から閉弁した減速運
転の初期には、排気エネルギが所定の遅れを持って低下
する。このためスロットル全閉にも拘らずターボ過給機
による過給が継続し、コンプレッサ下流とスロットル弁
上流との間の吸気圧が急上昇して、吸気騒音やターボ過
給機のサージングを招く。
【０１９８】これに対処するため、スロットル弁上流の
インタークーラ２０の出口側とプライマリターボ過給機
４０のコンプレッサ上流とをバイパス通路４６により連
通し、このバイパス通路４６にスロットル弁下流の吸気
負圧により開弁するエアバイパス弁４５を設け、スロッ
トル全閉時にコンプレッサ下流に封じ込められる吸気圧
をリークするようにしている。しかしエアバイパス弁４
５による吸気圧リークのみでは不充分であり、特にツイ
ンターボ状態からの減速時には、２つのターボ過給機４
０，５０の過給動作により吸気圧の急上昇が著しく、吸
気騒音やターボ過給機のサージングを解消することは難
しい。
【０１９９】このため、スロットル全閉時には、デュー
ティ比ＤＵＴＹ１を０％に固定し、デューティ比ＤＵＴ
Ｙ２を上限値ＤＵ２ＭＸ２以下の範囲で制御する。そこ
で、減速時にスロットル全閉すると、デューティ比ＤＵ
ＴＹ１が０％に固定されることで、プライマリウェスト
ゲート制御デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．１が全
閉し、プライマリターボ過給機４０のコンプレッサ下流
の圧力を制御圧としてプライマリウェストゲート弁作動
用アクチュエータ４２に直接作用する。このため排気エ
ネルギが遅れて低下し、この間ターボ過給機の過給が継
続してコンプレッサ下流の吸気圧が急上昇すると、この
吸気圧によりプライマリウェストゲート弁４１が開弁し
て排気がリリーフされる。
【０２００】また、デューティ比ＤＵＴＹ２が予め設定
された上限値ＤＵ２ＭＸ２以下の範囲で制御されること
で、排気制御弁５３は開弁状態から緩やかに閉じる。こ
のため例えばツインターボでは、プライマリとセカンダ
リの両ターボ過給機４０，５０の過給能力が迅速に低下
して、コンプレッサ下流とスロットル弁上流の吸気圧の
上昇が有効に抑制され、これにより吸気騒音やターボ過
給機のサージングが確実に防止される。
【０２０１】次に、スロットル全閉から開弁を判定した
場合について説明する。デューティ比ＤＵＴＹ１をＰＩ
制御により設定してプライマリウェストゲート弁４１に
より過給圧フィードバック制御が開始されると、以下の
ような問題がある。即ち、Ｐ，Ｉ分によるデューティ比
ＤＵＴＹ１の変化率が小さくて、ＤＵＴＹ１＝０％の状
態からデューティ比ＤＵＴＹ１が徐々に増大されるた
め、目標過給圧と実過給圧との偏差に基づきデューティ
比ＤＵＴＹ１が所定の値に収束するまで時間がかかる。
この間、目標過給圧に対する実過給圧の制御追従性が悪
化して過給圧変動を生じ、運転性が悪化する。
【０２０２】このため、通常状態でスロットル全閉から
開弁を判定すると、上述の制御を直ちに中止して、デュ
ーティ比ＤＵＴＹ１に初期値ＤＵＩＤＯＦをセットする
（過給圧制御ルーチンのステップＳ１１９）。そこでプ
ライマリウェストゲート弁４１は直ちに初期値ＤＵＩＤ
ＯＦに応じた開度に開き、且つその開度から変化するよ
うになって、目標過給圧に対する実過給圧の追従性が向
上する。
【０２０３】次に、シングルターボ状態下のプライマリ
ウェストゲート制御モードでの過給圧制御について説明
する。この場合は、上述のようにＦ２＝０によりデュー
ティ比ＤＵＴＹ２が演算されず、排気制御弁５３は全閉
して無制御のままであり、デューティ比ＤＵＴＹ１の演
算でプライマリウェストゲート弁４１の開度が変化して
過給圧フィードバック制御される。
【０２０４】そこで、ＤＵＴＹ１演算ルーチンのステッ
プＳ２０３でＦ１＝０によりステップＳ２０４へ進ん
で、エンジン回転数Ｎとスロットル開度ＴＨに基づき、
シングルターボ時目標過給圧マップを補間計算付きで参
照して、標準大気圧下におけるシングルターボ状態での
基本目標過給圧ＴＰＴＡＧＴＭを設定する。
【０２０５】シングルターボ時目標過給圧マップは、標
準大気圧下でのシングルターボ状態において、ハイオク
ガソリン使用且つエンジン暖機完了状態を前提とした過
給圧制御の目標過給圧を設定する際の基本値を与えるも
のであり、エンジン回転数Ｎとスロットル開度ＴＨとを
パラメータとして予めシミュレーション或いは実験等に
より求めた最適値がストアされており、エンジン回転数
Ｎが高く、スロットル開度ＴＨが大きい程、目標過給圧
を上昇させる特性となっている。
【０２０６】ここで、例えばエンジン回転数Ｎに対する
基本目標過給圧ＴＰＴＡＧＴＭが図３８のように設定さ
れ、シングルターボ状態ではエンジン回転数Ｎの上昇に
応じて基本目標過給圧ＴＰＴＡＧＴＭが滑らかに上昇し
て一定の高さになる。ツインターボ状態では、後述する
ツインターボ時目標過給圧マップにより基本目標過給圧
ＴＰＴＡＧＴＭが更に高い一定値に設定されている。
尚、レギュラーガソリン使用でも同じ目標過給圧マップ
を使用して、実過給圧を一律に低下した状態で制御して
いる。
【０２０７】その後、ステップＳ２０５へ進み、標準大
気圧対応の基本目標過給圧ＴＰＴＡＧＴＭを、大気圧Ａ
ＬＴの低下に伴い減少補正するための過給時大気圧補正
係数ＫＡＬＣＯＭを、絶対圧センサ８１によって検出さ
れる大気圧（絶対圧）ＡＬＴに基づき、下式に示す大気
圧ＡＬＴによる一次関数式により設定する。 ＫＡＬＣＯＭ←ＫＡＬＣ１１×ＡＬＴ−ＫＡＬＣ０１ …（２） 但し、ＫＡＬＣ１１，ＫＡＬＣ０１は定数
【０２０８】すなわち、過給圧制御を絶対圧により行う
場合、標準大気圧対応の基本目標過給圧ＴＰＴＡＧＴＭ
をそのまま用いて目標過給圧を設定すると、大気圧の低
い高地走行等では、目標過給圧と大気圧との差圧が大き
くなる為、所定の目標過給圧を得ようとすればプライマ
リターボ過給機４０の回転数が相対的に高くなる。この
ため、大気圧が標準大気圧よりも低い環境下では、エン
ジン運転状態が、エンジン回転数Ｎとエンジン負荷Ｔｐ
との関係から決定されるシングルターボ状態での前述の
過回転判定ライン（図２９参照）を越えていないにも拘
わらず、所定の目標過給圧を得るためにプライマリター
ボ過給機４０が過回転となる可能性がある。
【０２０９】ターボ過給機の過回転は、ターボ過給機の
空気流量とターボ過給機の上下流の圧力比とによって決
定され、空気流量は大気圧の変化による空気密度の相違
により変化する。大気圧と空気密度の関係は、気体の状
態方程式から明らかなように、大気圧の低下に伴い空気
密度が減少する一次関数式により表わされるため、標準
大気圧対応の基本目標過給圧ＴＰＴＡＧＴＭを大気圧の
低下に伴い減少補正するための過給時大気圧補正係数Ｋ
ＡＬＣＯＭを、大気圧ＡＬＴによる一次関数式により設
定することが可能である。
【０２１０】上記（２）式による大気圧ＡＬＴと過給時
大気圧補正係数ＫＡＬＣＯＭとの関係を図３６に示す。
同図から明らかなように、上記（２）式における定数Ｋ
ＡＬＣ１１は、過給時大気圧補正係数ＫＡＬＣＯＭの傾
きを与え、定数ＫＡＬＣ０１は切片を与えるもので、こ
れら各定数ＫＡＬＣ１１，ＫＡＬＣ０１は、予めシミュ
レーション或いは実験等により最適値を求め、ＲＯＭ１
０６に固定データとしてメモリされているものである。
【０２１１】具体的には、図３６に示すように、本実施
の形態においては、各定数ＫＡＬＣ１１，ＫＡＬＣ０１
は、大気圧ＡＬＴが標準大気圧（７６０ｍｍＨｇ）のと
き、過給時大気圧補正係数ＫＡＬＣＯＭを補正無しの状
態に対応するＫＡＬＣＯＭ＝１．０とし、大気圧ＡＬＴ
の低下に伴い過給時大気圧補正係数ＫＡＬＣＯＭを減少
させ、例えば、ＡＬＴ＝４００ｍｍＨｇのとき、ＫＡＬ
ＣＯＭ＝０．７を与える値に設定される。
【０２１２】これにより、標準大気圧対応の基本目標過
給圧ＴＰＴＡＧＴＭを大気圧補正するための過給時大気
圧補正係数ＫＡＬＣＯＭを、大気圧ＡＬＴによる簡単な
一次関数式によって算出することで、大気圧ＡＬＴをパ
ラメータとして過給時大気圧補正係数ＫＡＬＣＯＭを格
納するテーブル、及びテーブルを参照して過給時大気圧
補正係数ＫＡＬＣＯＭを設定する際の補間計算が全く不
要となり、これによるメモリの使用容量を削減し、且
つ、過給時大気圧補正係数ＫＡＬＣＯＭの設定処理を簡
素化して、過給時大気圧補正係数ＫＡＬＣＯＭを設定す
るに際し、ＥＣＵ１００を構成するメインコンピュータ
１０１のＣＰＵ１０５に対する演算負担を著しく軽減す
ることが可能となる。
【０２１３】また、テーブルにより過給時大気圧補正係
数ＫＡＬＣＯＭを与える場合は、テーブルの格子に対応
する各大気圧ＡＬＴ毎に応じて過給時大気圧補正係数Ｋ
ＡＬＣＯＭをセッティングしなければならないが、これ
に対し、本実施の形態のように、一次関数式により過給
時大気圧補正係数ＫＡＬＣＯＭを設定する場合は、一次
関数式において与える２つの定数ＫＡＬＣ１１，ＫＡＬ
Ｃ０１（ツインターボ状態の場合には、後述するよう
に、定数ＫＡＬＣ１２，ＫＡＬＣ０２）を決定するだけ
であるから、極めて容易にセッティングを行うことが可
能となる。
【０２１４】尚、ターボ容量が小さく、排気ガスの殆ど
がプライマリターボ過給機４０に導入されて応答性の高
いシングルターボ状態と、ターボ容量が大きく、排気ガ
スがプライマリターボ過給機４０とセカンダリターボ過
給機５０とに分散して導入されるツインターボ状態とで
は、シングルターボ状態の方が大気圧ＡＬＴの低下によ
る過回転の可能性が高く、ツインターボ状態では、大気
圧ＡＬＴの低下によるターボ過給機の過回転の可能性が
シングルターボ時に比較して若干低くなる。従って、後
述するようにツインターボ状態で設定される基本目標過
給圧ＴＰＴＡＧＴＭを減少補正するための過給時大気圧
補正係数ＫＡＬＣＯＭは、図３６に破線で示すように、
シングルターボ状態での過給時大気圧補正係数ＫＡＬＣ
ＯＭよりも若干大きく設定され、減少補正の割合が相対
的に小さくなる。
【０２１５】次いで、ステップＳ２０６〜Ｓ２０９にお
いて、過給時大気圧補正係数ＫＡＬＣＯＭを上，下限規
制する。すなわち、ターボ過給機の過回転防止のために
大気圧補正が必要となるには、標準大気圧未満の低大気
圧状態のときであり、標準大気圧以上の領域において
は、上記（２）式による一次関数式によって算出した過
給時大気圧補正係数ＫＡＬＣＯＭをそのまま用いて標準
大気圧対応の基本目標過給圧ＴＰＴＡＧＴＭを補正する
と、過給圧が不必要に高められてしまい、逆に過補正に
よってターボ過給機が過回転となる虞がある。
【０２１６】このため、本実施の形態においては、大気
圧ＡＬＴが標準大気圧（７６０ｍｍＨｇ）のとき、過給
時大気圧補正係数ＫＡＬＣＯＭが補正無しの状態に対応
するＫＡＬＣＯＭ＝１．０に設定されることに鑑み、過
給時大気圧補正係数ＫＡＬＣＯＭに対する上限値を１．
０として与え、ステップＳ２０６で、上記（２）式によ
って算出した過給時大気圧補正係数ＫＡＬＣＯＭを、上
限値に対応する１．０と比較する。そして、ＫＡＬＣＯ
Ｍ＞１．０のとき、ステップＳ２０７で過給時大気圧補
正係数ＫＡＬＣＯＭを１．０として上限規制し（ＫＡＬ
ＣＯＭ←１．０）、ステップＳ２１０へ進む。
【０２１７】また、ステップＳ２０６において、ＫＡＬ
ＣＯＭ≦１．０のときには、ステップＳ２０８へ進み、
過給時大気圧補正係数ＫＡＬＣＯＭを下限値ＡＬＣＯＭ
ＭＩＮ１と比較する。すなわち、上記（２）式の一次関
数式によって算出される過給時大気圧補正係数ＫＡＬＣ
ＯＭは、大気圧ＡＬＴの低下に伴い減少設定されるた
め、所定大気圧以下の低大気圧状態で、（２）式による
一次関数式によって算出した過給時大気圧補正係数ＫＡ
ＬＣＯＭをそのまま用い、標準大気圧対応の基本目標過
給圧ＴＰＴＡＧＴＭを補正して目標過給圧を設定する
と、過補正となって過給圧が低くなり、出力不足を招
く。
【０２１８】従って、ステップＳ２０８で、過給時大気
圧補正係数ＫＡＬＣＯＭを下限値ＡＬＣＯＭＭＩＮ１と
比較し、ＫＡＬＣＯＭ＜ＡＬＣＯＭＭＩＮ１のときに
は、ステップＳ２０９へ進み、過給時大気圧補正係数Ｋ
ＡＬＣＯＭを下限値ＡＬＣＯＭＭＩＮ１によって下限規
制し（ＫＡＬＣＯＭ←ＡＬＣＯＭＭＩＮ１）、ステップ
Ｓ２１０へ進む。尚、本実施の形態において、下限値Ａ
ＬＣＯＭＭＩＮ１は、図３６に示すように、例えば、大
気圧ＡＬＴが、ＡＬＴ＝４００ｍｍＨｇに対応する０．
７に設定される。
【０２１９】また、ステップＳ２０８において、ＫＡＬ
ＣＯＭ≧ＡＬＣＯＭＭＩＮ１のときには、過給時大気圧
補正係数ＫＡＬＣＯＭが上限値１．０と下限値ＡＬＣＯ
ＭＭＩＮ１との間に収まっているため（ＡＬＣＯＭＭＩ
Ｎ１≦ＫＡＬＣＯＭ≦１．０）、そのままステップＳ２
１０へ進む。
【０２２０】ステップＳ２１０では、エンジン暖機完了
を前提とした基本目標過給圧ＴＰＴＡＧＴＭをエンジン
温度を代表する冷却水温ＴＷの低下に伴い減少補正する
ための水温補正係数ＫＴＷＣＯＭを、水温センサ８３に
よって検出される冷却水温ＴＷに基づき、下式に示す冷
却水温ＴＷによる一次関数式により設定する。 ＫＴＷＣＯＭ←ＫＴＷ１１×ＴＷ−ＫＴＷ０１ …（３） 但し、ＫＡＬＣ１１，ＫＡＬＣ０１は定数
【０２２１】すなわち、エンジン冷態時には、エンジン
各部を潤滑するオイルの粘性が低いため各部の潤滑が完
全ではなく、また、燃焼室の温度も低い状態にあり、燃
焼状態が不安定である。このような状態で、エンジン暖
機完了状態と同様な過給圧を得ようとすると、エンジン
の機械的な稼動態勢が十分でないにも拘わらず、空気温
度の低下に伴う吸入空気密度の増大によって結果的に過
過給と同様になり、失火発生や燃焼圧力の変動が増大す
るばかりでなく、燃焼圧力の局部的な異常上昇を招くこ
とになり、エンジンに対する悪影響が生じる虞がある。
特に、極低温時のエンジン始動直後には、フリクション
も大きく、燃焼状態も不安定なため、エンジンの故障を
誘発する原因ともなる。
【０２２２】このため、エンジン暖機完了時の冷却水温
（例えば、５０℃）を基準として、冷却水温ＴＷが低い
程、目標過給圧を低下させるよう、水温補正係数ＫＴＷ
ＣＯＭによって基本目標過給圧ＴＰＴＡＧＴＭに対する
減少補正を行うことで、エンジン冷態時の過過給による
不具合発生を防止し、エンジンの耐久性及び信頼性を向
上することができる。
【０２２３】ここで、同じ大気圧条件下では、空気密度
と空気温度との関係は、気体の状態方程式から明らかな
ように、空気温度の低下に伴い空気密度が増大する一次
関数式により表わされる。また、空気温度はエンジン温
度に依存するため、エンジン温度を冷却水温ＴＷによっ
て代表し、暖機完了状態での基本目標過給圧ＴＰＴＡＧ
ＴＭを減少補正するための水温補正係数ＫＴＷＣＯＭ
を、冷却水温ＴＷによる一次関数式により設定すること
が可能である。
【０２２４】上記（３）式による冷却水温ＴＷと水温補
正係数ＫＴＷＣＯＭとの関係を図３７に示す。同図から
明らかなように、上記（３）式における定数ＫＴＷ１１
は、水温補正係数ＫＴＷＣＯＭの傾きを与え、定数ＫＴ
Ｗ０１は切片を与えるもので、これら各定数ＫＴＷ１
１，ＫＴＷ０１は、予めシミュレーション或いは実験等
により最適値を求め、ＲＯＭ１０６に固定データとして
メモリされているものである。
【０２２５】具体的には、図３７に示すように、本実施
の形態においては、各定数ＫＴＷ１１，ＫＴＷ０１は、
冷却水温ＴＷが暖機完了温度のとき、水温補正係数ＫＴ
ＷＣＯＭを補正無しの状態に対応するＫＴＷＣＯＭ＝
１．０とし、冷却水温ＴＷの低下に伴い水温補正係数Ｋ
ＴＷＣＯＭを減少させる。
【０２２６】この場合においても、シングルターボ状態
に比較してツインターボ状態ではエンジン温度の低下に
伴う過給圧の上昇による不具合発生の可能性は若干低く
なる。従って、後述するようにツインターボ状態で設定
される基本目標過給圧ＴＰＴＡＧＴＭを減少補正するた
めの水温補正係数ＫＴＷＣＯＭは、図３７に破線で示す
ように、シングルターボ状態での水温補正係数ＫＴＷＣ
ＯＭよりも若干大きく設定され、減少補正の割合が相対
的に小さくなる。
【０２２７】これにより、エンジン暖機完了状態を前提
とした基本目標過給圧ＴＰＴＡＧＴＭを冷却水温ＴＷに
応じて補正するための水温補正係数ＫＴＷＣＯＭを、冷
却水温ＴＷによる簡単な一次関数式によって算出するこ
とで、冷却水温ＴＷをパラメータとして水温補正係数Ｋ
ＴＷＣＯＭを格納するテーブル、及びテーブルを参照し
て水温補正係数ＫＴＷＣＯＭを設定する際の補間計算が
全く不要となり、これによるメモリの使用容量を削減
し、且つ、水温補正係数ＫＴＷＣＯＭの設定処理を簡素
化して、水温補正係数ＫＴＷＣＯＭを設定するに際し、
ＥＣＵ１００を構成するメインコンピュータ１０１のＣ
ＰＵ１０５に対する演算負担を著しく軽減することが可
能となる。
【０２２８】また、テーブルにより水温補正係数ＫＴＷ
ＣＯＭを与える場合は、テーブルの格子に対応する各冷
却水温ＴＷ毎に応じて水温補正係数ＫＴＷＣＯＭをセッ
ティングしなければならないが、これに対し、本実施の
形態のように、一次関数式により水温補正係数ＫＴＷＣ
ＯＭを設定する場合は、一次関数式において与える２つ
の定数ＫＴＷ１１，ＫＴＷ０１（ツインターボ状態の場
合には、後述するように、定数ＫＴＷ１２，ＫＴＷ０
２）を決定するだけであるから、極めて容易にセッティ
ングを行うことが可能となる。
【０２２９】次いで、ステップＳ２１１〜Ｓ２１４にお
いて、基本目標過給圧ＴＰＴＡＧＴＭをエンジン温度に
応じて補正するための水温補正係数ＫＴＷＣＯＭを上，
下限規制する。すなわち、暖機完了後のエンジン温度状
態においては、上記（２）式による一次関数式によって
算出した過給時大気圧補正係数ＫＡＬＣＯＭをそのまま
用いて標準大気圧対応の基本目標過給圧ＴＰＴＡＧＴＭ
を補正すると、過補正となって過給圧が不必要に高めら
れてしまう。
【０２３０】また、暖機完了前のエンジン冷態状態であ
っても、上記（３）式による一次関数式によって算出し
た過給時大気圧補正係数ＫＡＬＣＯＭをそのまま用いて
標準大気圧対応の基本目標過給圧ＴＰＴＡＧＴＭを補正
すると、同様に過補正となり、過給圧が低くなり過ぎて
必要なエンジン出力が得られず、暖機進行が遅れるばか
りでなく、必要なエンジン出力が得られないため、運転
者のアクセル踏み込みを誘発し、逆に、エンジンに悪影
響を及ぼす虞がある。
【０２３１】このため、本実施の形態においては、冷却
水温ＴＷがエンジン暖機完了時の温度（例えば、５０
℃）のとき、水温補正係数ＫＴＷＣＯＭが補正無しの状
態に対応するＫＴＷＣＯＭ＝１．０に設定されることに
鑑み、水温補正係数ＫＴＷＣＯＭに対する上限値を１．
０として与え、ステップＳ２１１で、上記（３）式によ
って算出した水温補正係数ＫＴＷＣＯＭを、上限値に対
応する１．０と比較する。そして、ＫＴＷＣＯＭ＞１．
０のとき、ステップＳ２１２で水温補正係数ＫＴＷＣＯ
Ｍを１．０として上限規制し（ＫＴＷＣＯＭ←１．
０）、ステップＳ２１５へ進む。
【０２３２】また、ステップＳ２１１において、ＫＴＷ
ＣＯＭ≦１．０のときには、ステップＳ２１３へ進み、
水温補正係数ＫＴＷＣＯＭを下限値ＴＷＣＯＭＭＩＮ１
と比較し、ＫＴＷＣＯＭ＜ＴＷＣＯＭＭＩＮ１のときに
は、ステップＳ２１４へ進み、水温補正係数ＫＴＷＣＯ
Ｍを下限値ＴＷＣＯＭＭＩＮ１によって下限規制し（Ｋ
ＴＷＣＯＭ←ＴＷＣＯＭＭＩＮ１）、ステップＳ２１５
へ進む。また、ステップＳ２１３において、ＫＴＷＣＯ
Ｍ≧ＴＷＣＯＭＭＩＮ１のときには、水温補正係数ＫＴ
ＷＣＯＭが上限値１．０と下限値ＴＷＣＯＭＭＩＮ１と
の間に収まっているため（ＴＷＣＯＭＭＩＮ１≦ＫＴＷ
ＣＯＭ≦１．０）、そのままステップＳ２１５へ進む。
【０２３３】ステップＳ２１５〜Ｓ２２４では、自動変
速機１５３のギヤ位置に応じて基本目標過給圧ＴＰＴＡ
ＧＴＭを減少補正するためのギヤ位置補正係数ＫＧＰを
設定する。すなわち、本形態の変速機１５０は、車速Ｖ
ＳＰとスロットル開度ＴＨに基づいて予め設定された変
速特性に従って自動変速機１５３の変速段が切換え制御
される。このため、ニュートラルレンジ及びＰレンジを
除く走行レンジでブレーキを踏んだ停車状態でアクセル
ペダルを踏み込むと、自動変速機１５３の変速段がアッ
プシフトされずにブレーキバンドやクラッチ等に過度の
負荷が掛かり、不具合が発生する虞がある。特に、走行
レンジでブレーキを踏んだ停車状態でアクセル全開にす
るストールを行うと、全開走行時と同等の過給圧が掛か
ることになり、過大な駆動力によって自動変速機１５３
を含む変速機１５０に故障が発生する虞が強い。
【０２３４】従って、シングルターボ時に、車速が停車
状態とみなせる設定車速以下であり、且つ走行レンジに
ある場合、ギヤ位置ＧＥＡＲに応じて基本目標過給圧Ｔ
ＰＴＡＧＴＭを減少補正するギヤ位置補正係数ＫＧＰを
設定し、このギヤ位置補正係数ＫＧＰによって目標過給
圧を低下させることで、停車状態での空吹かしやストー
ルに対処して変速機１５０を保護する。尚、走行レンジ
でブレーキを踏んで停車状態とした場合には、プライマ
リターボ過給機４０のみ作動のシングルターボ状態とな
るため、ギヤ位置補正係数ＫＧＰによる補正は、実質的
にはシングルターボ時のみに有効となる。
【０２３５】このため、先ずステップＳ２１５で車速Ｖ
ＳＰを停車状態に相当する設定値ＴＢＳＴＳＰ（例え
ば、４〜５Ｋｍ／ｈ）と比較してストールの可能性が有
るか否かを判断する。そして、ＶＳＰ≧ＴＢＳＴＳＰの
場合には、ストールの可能性は無いと判断してステップ
Ｓ２２４へ進み、ギヤ位置補正係数ＧＥＡＲに、補正無
しの状態に対応する１．０をセットする。
【０２３６】また、ステップＳ２１５でＶＳＰ＜ＴＢＳ
ＴＳＰの場合には、ギヤ位置如何によってはストールの
可能性有りと判断してステップＳ２１６〜Ｓ２２３でギ
ヤ位置ＧＥＡＲに応じてギヤ位置補正係数ＫＧＰを設定
する。すなわち、ステップＳ２１６でギヤ位置ＧＥＡＲ
が１ｓｔ（１速）か否かを調べ、ギヤ位置ＧＥＡＲが１
ｓｔのとき、ステップＳ２１７でギヤ位置補正係数ＫＧ
Ｐに設定値ＧＰ１をセットし、ギヤ位置ＧＥＡＲが１ｓ
ｔでないときには、ステップＳ２１８でギヤ位置ＧＥＡ
Ｒが２ｎｄ（２速）か否かを調べる。
【０２３７】そして、ギヤ位置ＧＥＡＲが２ｎｄのとき
には、ステップＳ２１９でギヤ位置補正係数ＫＧＰに設
定値ＧＰ２をセットし、ギヤ位置ＧＥＡＲが２ｎｄでな
いとき、更にステップＳ２２０でギヤ位置ＧＥＡＲが３
ｒｄ（３速）以上か否かを調べる。その結果、ギヤ位置
ＧＥＡＲが３ｒｄ以上であるときには、ステップＳ２２
１でギヤ位置補正係数ＫＧＰに設定値ＧＰ３をセットす
る。
【０２３８】また、ステップＳ２２０においてギヤ位置
ＧＥＡＲが３ｒｄ以上でないときには、ステップＳ２２
２へ進んでギヤ位置ＧＥＡＲがリバースレンジの位置に
あるか否かを調べ、ギヤ位置ＧＥＡＲがリバースレンジ
の位置にあるとき、ステップＳ２２３でギヤ位置補正係
数ＫＧＰに設定値ＧＰＲをセットし、ギヤ位置がリバー
スレンジの位置にないとき、すなわち、ニュートラルレ
ンジ或いはＰレンジがセレクトされているときには、ス
トールの可能性はないため、前述のステップＳ２２４へ
進んで、ギヤ位置補正係数ＫＧＰに補正無しの状態に対
応する１．０をセットする。
【０２３９】各設定値ＧＰ１，ＧＰ２，ＧＰ３，ＧＰＲ
は、変速比が大きい程、変速機１５０に掛かる負荷も大
きくなるため、ＧＰ３＞ＧＰ２≧ＧＰ１＞ＧＰＲの順で
値が小さくなり、変速比の最も大きいリバースのギヤ位
置に対応する設定値ＧＰＲによる目標過給圧の減少補正
量が最も大きく、例えば、ＧＰＲ＝０．５〜０．７であ
り、変速比の小さい３ｒｄ以上のギヤ位置に対応するＧ
Ｐ３による目標過給圧の減少補正量は、実質的に補正無
しのＧＰ３＝１．０である。
【０２４０】そして、以上のステップＳ２１７，Ｓ２１
９，Ｓ２２１，Ｓ２２３，Ｓ２２４の何れかでギヤ位置
ＧＥＡＲに応じてギヤ位置補正係数ＫＧＰを設定した
後、ステップＳ２４５へ進み、基本目標過給圧ＴＰＴＡ
ＧＴＭに過給時大気圧補正係数ＫＡＬＣＯＭと水温補正
係数ＫＴＷＣＯＭとギヤ位置補正係数ＫＧＰとを乗算し
て、目標過給圧ＴＰＴＡＧＴを以下のように算出する。 ＴＰＴＡＧＴ←ＴＰＴＡＧＴＭ×ＫＡＬＣＯＭ×ＫＴＷ
ＣＯＭ×ＫＧＰ
【０２４１】従って、目標過給圧ＴＰＴＡＧＴは、エン
ジン負荷が大きくなる程、高く設定され、走行性能を向
上させる。一方、高地等で大気圧が標準大気圧より低く
なった場合には、目標過給圧ＴＰＴＡＧＴが低くなるよ
う補正され、ターボ過給機の過回転を防止する。また、
エンジン温度が暖機完了温度よりも低い場合には、目標
過給圧ＴＰＴＡＧＴが低くなるよう補正され、エンジン
に対する悪影響を回避して信頼性を向上する。さらに、
変速機を走行レンジにしたままブレーキを踏んで停車状
態としてアクセルを踏み込んだ場合でも、予め走行レン
ジでのギヤ位置ＧＥＡＲに応じて目標過給圧が低く設定
されるため、過大な負荷が変速機１５０に掛かることが
なく、変速機１５０に不具合が発生することはない。
【０２４２】その後、ステップＳ２５０へ進んで、ツイ
ンターボ判別フラグＦ１を参照し、シングルターボ状態
のためＦ１＝０によりステップＳ２５１へ進むと、エン
ジン回転数Ｎとスロットル開度ＴＨに基づき、シングル
ターボ時基本制御デューティマップＭＰＤＴＹ１１を補
間計算付きで参照して、シングルターボ状態での基本制
御デューティＤＵＴＹ１Ｂを設定する。
【０２４３】シングルターボ時基本制御デューティマッ
プＭＰＤＴＹ１１は、標準大気圧下でのシングルターボ
時において、プライマリウェストゲート弁４１の開度を
変化させて目標過給圧を得るに適正なプライマリウェス
トゲート制御デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．１に
対するデューティ比ＤＵＴＹ１の基本値を、エンジン回
転数Ｎとスロットル開度ＴＨをパラメータとして予めシ
ミュレーション或いは実験等により求めてマップとして
ストアしたものである。
【０２４４】本形態においては、プライマリウェストゲ
ート制御デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．１のデュ
ーティ比が増加する程、プライマリウェストゲート弁作
動用アクチュエータ４２に対する制御圧が低下してプラ
イマリウェストゲート弁４１の開度が減少し、実過給圧
が上昇するため、エンジン回転数Ｎが高く、スロットル
開度ＴＨが大きい程、目標過給圧の上昇に対応して実過
給圧を上昇すべく、基本制御デューティＤＵＴＹ１Ｂが
増加する特性となっている。
【０２４５】次に、ステップＳ２５３へ進み、目標過給
圧ＴＰＴＡＧＴを設定値ＦＢＴＧＴ（例えば、アイドル
運転状態に対応するＦＢＴＧＴ＝４００ｍｍＨｇ）と比
較する。そして、ＴＰＴＡＧＴ＜ＦＢＴＧＴの場合は、
フィードバックＰ分（比例ゲイン）及びフードバックＩ
分（積分ゲイン）による過給圧のＰＩ制御を中止すべ
く、ステップＳ２５４でフィードバックＰ分Ｐ１を０に
し、ステップＳ２５５でフィードバックＩ分Ｉ１も０に
する。そして、ステップＳ２７８へ進んでデューティ比
ＤＵＴＹ１を、基本制御デューティＤＵＴＹ１Ｂに、フ
ィードバックＰ，Ｉ分Ｐ１，Ｉ１を加算して算出するの
であり、この場合は、デューティ比ＤＵＴＹ１は、基本
制御デューティＤＵＴＹ１Ｂそのものとなる。
【０２４６】次に、ステップＳ２７９へ進み、ステップ
Ｓ２７８で算出したデューティ比ＤＵＴＹ１を下限値Ｄ
ＵＭＩＮ（例えば、０％）と比較し、ＤＵＴＹ１≦ＤＵ
ＭＩＮの場合は、ステップＳ２８０でデューティ比ＤＵ
ＴＹ１を下限値ＤＵＭＩＮとして下限規制し、ステップ
Ｓ２８７でデューティ比ＤＵＴＹ１をプライマリウェス
トゲート制御デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．１に
対する制御信号のデューティ比としてセットする。
【０２４７】また、ステップＳ２７８で算出したデュー
ティ比ＤＵＴＹ１が下限値ＤＵＭＩＮより大きい場合
（ＤＵＴＹ１＞ＤＵＭＩＮ）には、ステップＳ２７９か
らステップＳ２８１へ進んで過給圧制御モード判別フラ
グＦ２を参照し、プライマリウェストゲート制御モード
でＦ２＝０によりステップＳ２８４へ進み、エンジン回
転数Ｎとスロットル開度ＴＨとに基づきテーブルを補間
計算付きで参照して上限値ＤＵＭＡＸ１を設定する。
【０２４８】上限値ＤＵＭＡＸ１のテーブルは、プライ
マリウェストゲート制御デューティソレノイド弁Ｄ．Ｓ
ＯＬ．１のデューティ比が増加する程、プライマリウェ
ストゲート弁作動用アクチュエータ４２に対する制御圧
が低下してプライマリウェストゲート弁４１の開度が減
少し、実過給圧が上昇するため、エンジン回転数Ｎが低
く、スロットル開度ＴＨが大きい程、上限値ＤＵＭＡＸ
１を増加させ、エンジン回転数Ｎが高く、スロットル開
度ＴＨが小さい程、上限値ＤＵＭＡＸ１を減少させる特
性となっている。
【０２４９】そして、ステップＳ２８５でデューティ比
ＤＵＴＹ１を上限値ＤＵＭＡＸ１と比較し、ＤＵＴＹ１
≧ＤＵＭＡＸ１の場合はステップＳ２８６へ進んでデュ
ーティ比ＤＵＴＹ１を上限値ＤＵＭＡＸ１として上限規
制し、ステップＳ２８７でデューティ比ＤＵＴＹ１をプ
ライマリウェストゲート制御デューティソレノイド弁
Ｄ．ＳＯＬ．１に対する制御信号のデューティ比として
セットする。
【０２５０】また、ステップＳ２８５においてＤＵＴＹ
１＜ＤＵＭＡＸ１の場合には、ステップＳ２８５からス
テップＳ２８７へジャンプし、ステップＳ２７８で算出
したデューティ比ＤＵＴＹ１をそのまま用いてプライマ
リウェストゲート制御デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯ
Ｌ．１に対する制御信号のデューティ比としてセットす
る。
【０２５１】すなわち、目標過給圧ＴＰＴＡＧＴが設定
値ＦＢＴＧＴ（例えば、４００ｍｍＨｇ）より低いアイ
ドル運転状態では、Ｐ，Ｉ分による過給圧のフィードバ
ック制御を行うと、Ｐ，Ｉ分によるデューティ比ＤＵＴ
Ｙ１の変化率が小さいため、目標過給圧と実過給圧との
偏差に基づきデューティ比ＤＵＴＹ１が所定の値に収束
するまで時間がかかり、この間、目標過給圧に対する実
過給圧の制御追従性が悪化して過給圧変動を生じ、却っ
て運転性が悪化する。このため、目標過給圧ＴＰＴＡＧ
Ｔが設定値ＦＢＴＧＴより低い場合には、エンジン回転
数Ｎとスロットル開度ＴＨとに基づいて設定した基本制
御デューティＤＵＴＹ１Ｂを上限値ＤＵＭＡＸ１と下限
値ＤＵＭＩＮとの間に規制して用い、プライマリウェス
トゲート弁４１の開度をオープンループで制御すること
で、実過給圧Ｐの目標過給圧ＴＰＴＡＧＴへの収束を早
め、運転性を向上させる。
【０２５２】次に、目標過給圧ＴＰＴＡＧＴが設定値Ｆ
ＢＴＧＴ以上の通常走行状態での過給圧制御について説
明する。この場合には、フィードバックＰ分Ｐ１及びフ
ードバックＩ分Ｉ１による過給圧のＰＩ制御を実行すべ
くステップＳ２５３からステップＳ２５６に進み、ツイ
ンターボ判別フラグＦ１を参照する。そして、Ｆ＝１の
シングルターボ状態のためステップＳ２５７へ進み、目
標過給圧ＴＰＴＡＧＴと実過給圧Ｐとの偏差に応じてフ
ィードバックＰ分Ｐ１を設定するための設定値ＫＧＰ１
に、シングルターボ時の設定値ＫＧＰ１１をセットし、
ステップＳ２５９で、目標過給圧ＴＰＴＡＧＴと実過給
圧Ｐとの偏差（ＴＰＴＡＧＴ−Ｐ）に設定値ＫＧＰ１を
乗算してフィードバックＰ分Ｐ１を設定する。
【０２５３】フィードバックＰ分Ｐ1 は、実過給圧Ｐが
目標過給圧ＴＰＴＡＧＴを越えている場合には、偏差
（ＴＰＴＡＧＴ−Ｐ）に応じたマイナスの値となってデ
ューティ比ＤＵＴＹ１を減少させ、直ちに実過給圧Ｐを
低下させるように作用する。そして、実過給圧Ｐが目標
過給圧ＴＰＴＡＧＴに一致した場合、フィードバックＰ
分Ｐ１が０となり、後述するように、そのときのフィー
ドバックＩ分Ｉ１も一定の値となり、デューティ比ＤＵ
ＴＹ１が一定に維持される。また、実過給圧Ｐが目標過
給圧ＴＰＴＡＧＴより低くなった場合、偏差（ＴＰＴＡ
ＧＴ−Ｐ）に応じたプラスの値となってデューティ比Ｄ
ＵＴＹ１を増加させ、実過給圧Ｐを直ちに上昇させるよ
うに作用する。このため、実過給圧Ｐの目標過給圧ＴＰ
ＴＡＧＴからの逸脱が即フィードバックＰ分Ｐ１に反映
され、良好な応答性が得られる。
【０２５４】この場合、フィードバックＰ分をテーブル
を用いて設定する場合には、実過給圧Ｐの目標過給圧Ｔ
ＰＴＡＧＴに対する大小関係を判定し、実過給圧を上昇
させるためのＰ分のアップ量と、実過給圧を低下させる
ためのＰ分のダウン量とを、実過給圧Ｐと目標過給圧Ｔ
ＰＴＡＧＴとの偏差をパラメータとするテーブルを参照
して別処理で設定する等の処理が必要となり、設定処理
が煩雑となる。さらに、Ｐ分のアップ量或いはダウン量
を設定するテーブルでは、補間計算によってテーブルの
格子に直接対応しない偏差に対するアップ量或いはダウ
ン量を設定する、或いは、偏差の所定範囲では同じアッ
プ量或いはダウン量とする等の措置が必要であり、必ず
しも実過給圧Ｐの目標過給圧ＴＰＴＡＧＴからのずれに
正確に対応したフィードバックＰ分を得られるとは限ら
ない。
【０２５５】これに対し、本形態では、フィードバック
Ｐ分Ｐ１を、目標過給圧ＴＰＴＡＧＴと実過給圧Ｐとの
偏差（ＴＰＴＡＧＴ−Ｐ）に設定値ＫＧＰ１を乗算する
演算式によって直接設定するため、Ｐ分アップ量或いは
Ｐ分ダウン量のテーブル、実過給圧Ｐの目標過給圧ＴＰ
ＴＡＧＴに対する大小関係を判定した上でのテーブル参
照によってＰ分のアップ量或いはダウン量を設定する煩
雑な処理が不要となり、メモリの使用容量を削減して、
フィードバックＰ分Ｐ１を設定する際のＥＣＵ１００を
構成するメインコンピュータ１０１のＣＰＵ１０５に対
する負担を軽減することが可能となるばかりでなく、実
過給圧Ｐの目標過給圧ＴＰＴＡＧＴからのずれに正確に
対応したフィードバックＰ分Ｐ１を得ることができ、制
御応答性の向上と緻密な制御とを実現することができ
る。
【０２５６】その後、ステップＳ２５９で設定したフィ
ードバックＰ分Ｐ１を制御可能な範囲に規制するため、
ステップＳ２６０〜Ｓ２６３でフィードバックＰ分Ｐ１
の上，下限規制を行う。すなわち、ステップＳ２６０で
フィードバックＰ分Ｐ１と下限値Ｐ１ＭＩＮとを比較
し、Ｐ１≦Ｐ１ＭＩＮの場合には、ステップＳ２６１で
フィードバックＰ分Ｐ１を下限値Ｐ１ＭＩＮとして下限
規制し、ステップＳ２６４へ進む。
【０２５７】また、ステップＳ２６０においてＰ１＞Ｐ
１ＭＩＮのときには、ステップＳ２６２でフィードバッ
クＰ分Ｐ１と上限値Ｐ１ＭＡＸとを比較し、Ｐ１≦Ｐ１
ＭＡＸであり、フィードバックＰ分が下限値Ｐ１ＭＩＮ
と上限値Ｐ１ＭＡＸとの間に収まっている場合には、そ
のままステップＳ２６４へジャンプし、Ｐ１＞Ｐ１ＭＡ
Ｘのとき、ステップＳ２６３でフィードバックＰ分Ｐ１
を上限値Ｐ１ＭＡＸとして上限規制した上で、ステップ
Ｓ２６４へ進む。
【０２５８】ステップＳ２６４以降では、目標過給圧Ｔ
ＰＴＡＧＴと実過給圧Ｐの偏差（ＴＰＴＡＧＴ−Ｐ）に
応じたフィードバックＩ分Ｉ１を設定する。このため、
先ずステップＳ２６４で、目標過給圧ＴＰＴＡＧＴと実
過給圧Ｐの偏差（ＴＰＴＡＧＴ−Ｐ）を、目標過給圧Ｔ
ＰＴＡＧＴに対する制御不感帯の上限を定める設定値Ｉ
ＤＮＤＰと比較する。
【０２５９】設定値ＩＤＮＤＰは、目標過給圧ＴＰＴＡ
ＧＴと実過給圧Ｐとの大小関係を符号付きで評価するた
め、実過給圧Ｐが目標過給圧ＴＰＴＡＧＴより高くなっ
たとき、偏差（ＴＰＴＡＧＴ−Ｐ）がマイナスの値とな
ることに対応して、不感帯の上限を目標過給圧ＴＰＴＡ
ＧＴからマイナス方向の値で示すものである。尚、不感
帯の下限は、実過給圧Ｐが目標過給圧ＴＰＴＡＧＴより
低くなったとき、偏差（ＴＰＴＡＧＴ−Ｐ）がプラスの
値となることに対応して、以下に述べる設定値ＩＵＰＤ
Ｐを用いて目標過給圧ＴＰＴＡＧＴからプラス方向の値
で示される。
【０２６０】そして、ステップＳ２６４においてＴＰＴ
ＡＧＴ−Ｐ≧ＩＤＮＤＰであり、実過給圧Ｐが不感帯の
上限以下の場合、ステップＳ２６４からステップＳ２６
５へ進んで目標過給圧ＴＰＴＡＧＴと実過給圧Ｐの偏差
（ＴＰＴＡＧＴ−Ｐ）を、不感帯の下限を定める設定値
ＩＵＰＤＰと比較する。そして、ＩＵＰＤＰ≧ＴＰＴＡ
ＧＴ−Ｐであり、実過給圧Ｐが不感帯の中（ＴＰＴＡＧ
Ｔ−ＩＤＮＤＰ≧Ｐ≧ＴＰＴＡＧＴ−ＩＵＰＤＰ）に入
っている場合には、ステップＳ２６６でＩ分更新量ＤＩ
１を０としてステップＳ２７３へジャンプし、前回のフ
ィードバックＩ分Ｉ１に今回のＩ分更新量ＤＩ１を加算
して今回のフィードバックＩ分Ｉ１を算出する。この場
合には、フィードバックＩ分Ｉ１は前回と同一の値とな
る。
【０２６１】そして、フィードバックＩ分Ｉ１を算出し
た後、フィードバックＩ分Ｉ１を制御可能な範囲に規制
するため、ステップＳ２７３からステップＳ２７４へ進
み、フィードバックＩ分Ｉ１を下限値Ｉ１ＭＩＮと比較
する。その結果、フィードバックＩ分Ｉ１が下限値Ｉ１
ＭＩＮ以下の場合は、ステップＳ２７５でフィードバッ
クＩ分Ｉ１を下限値Ｉ１ＭＩＮとして下限規制し、ステ
ップＳ２７８で基本制御デューティＤＵＴＹ１Ｂに、フ
ィードバックＰ分Ｐ１，フィードバックＩ分Ｉ１を加算
してデューティ比ＤＵＴＹ１を算出する。
【０２６２】また、フィードバックＩ分Ｉ１が下限値Ｉ
１ＭＩＮより大きい場合には、ステップＳ２７４からス
テップＳ２７６へ進み、フィードバックＩ分Ｉ１を上限
値Ｉ１ＭＡＸと比較する。そして、フィードバックＩ分
Ｉ１が上限値Ｉ１ＭＡＸ以下であり、下限値Ｉ１ＭＩＮ
と上限値Ｉ１ＭＡＸとの間に収まっている場合には、そ
のままステップＳ２７８へジャンプして、基本制御デュ
ーティＤＵＴＹ１Ｂに、フィードバックＰ分Ｐ１，フィ
ードバックＩ分Ｉ１を加算してデューティ比ＤＵＴＹ１
を算出する。
【０２６３】また、フィードバックＩ分Ｉ１が上限値Ｉ
１ＭＡＸを越えている場合には、ステップＳ２７７でフ
ィードバックＩ分Ｉ１を上限値Ｉ１ＭＡＸとして上限規
制し、ステップＳ２７８へ進んで基本制御デューティＤ
ＵＴＹ１ＢにフィードバックＰ分Ｐ１，フィードバック
Ｉ分Ｉ１を加算してデューティ比ＤＵＴＹ１を算出す
る。
【０２６４】そして、ステップＳ２７９でのデューティ
比ＤＵＴＹ１と下限値ＤＵＭＩＮとの比較、ステップＳ
２８５でのデューティ比ＤＵＴＹ１と上限値ＤＵＭＡＸ
１との比較を経てデューティ比ＤＵＴＹ１を上，下限規
制し、ステップＳ２８７でプライマリウェストゲート制
御デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．１に対する制御
信号のデューティ比としてセットする。
【０２６５】従って、実過給圧Ｐが目標過給圧ＴＰＡＴ
ＡＧＴの不感帯の中にあり、実過給圧Ｐの目標過給圧Ｔ
ＰＴＡＧＴからの僅かなずれに対するフィードバックＩ
分Ｉ１による調整が有効でない場合には、フィードバッ
クＩ分Ｉ１の更新を停止し、実過給圧Ｐの目標過給圧Ｔ
ＰＴＡＧＴからのずれ量に比例したフィードバックＰ分
Ｐ１によってデューティ比ＤＵＴＹ１を調整すること
で、実過給圧Ｐが目標過給圧ＴＰＴＡＧＴへ収束するよ
うプライマリウェストゲート弁４１の開度を制御する。
【０２６６】すなわち、従来のＰＩ制御では、実過給圧
が目標過給圧の不感帯の中に入るとフィードバックＰ分
及びフィードバックＩ分による制御が中止され、実過給
圧を目標過給圧に一致させる精密な制御は困難であった
が、本実施の形態では、過給圧が目標過給圧の不感帯の
中にある場合であっても、実過給圧と目標過給圧との偏
差に比例して設定されるフィードバックＰ分により、実
過給圧が目標過給圧に一致するよう制御するため、極め
て精密な過給圧制御を実現することができる。また、デ
ューティ比ＤＵＴＹ１に対して上限値ＤＵＭＡＸ１と下
限値ＤＵＭＩＮが設定されることで、プライマリウェス
トゲート弁４１による過給圧制御が常に制御可能な領域
で行われる。
【０２６７】次に、実過給圧Ｐが不感帯から外れ、実過
給圧Ｐが不感帯の上限ＩＤＮＤＰを越えた場合には、ス
テップＳ２５３からステップＳ２５６へ進み、Ｆ１＝０
によりステップＳ２５７からステップＳ２５９へ進んで
目標過給圧ＴＰＴＡＧＴと実過給圧Ｐとの偏差（ＴＰＴ
ＡＧＴ−Ｐ）に設定値ＫＧＰ１を乗算してフィードバッ
クＰ分Ｐ１を再設定する。この場合、フィードバックＰ
分Ｐ１は、実過給圧Ｐと目標過給圧ＴＰＴＡＧＴとの差
に応じたマイナスの値となってデューティ比ＤＵＴＹ１
を減少させ、実過給圧Ｐを低下させる方向に作用する。
【０２６８】その後、ステップＳ２６０〜Ｓ２６３でフ
ィードバックＰ分Ｐ１の上，下限規制を行った後、ステ
ップＳ２６４で実過給圧Ｐと目標過給圧ＴＰＴＡＧＴと
の偏差（ＴＰＴＡＧＴ−Ｐ）を不感帯の上限を定める設
定値ＩＤＮＤＰと比較し、ＴＰＴＡＧＴ−Ｐ＜ＩＤＮＤ
ＰによりステップＳ２６７へ進んでツインターボ判別フ
ラグＦ１を参照する。そして、Ｆ１＝０によりステップ
Ｓ２６８へ進んでＩ分更新量ＤＩ１にダウン量−ＩＤＮ
１をセットし、ステップＳ２７３で、前回のフィードバ
ックＩ分Ｉ１に今回のＩ分更新量ＤＩ１を加算して今回
のフィードバックＩ分Ｉ１を算出する。
【０２６９】さらに、ステップＳ２７４〜Ｓ２７７でフ
ィードバックＩ分Ｉ１を上限値Ｉ１ＭＡＸと下限値Ｉ１
ＭＩＮとの間に上，下限規制し、ステップＳ２７８で、
基本制御デューティＤＵＴＹ１Ｂ、フィードバックＰ分
Ｐ１、フィードバックＩ分Ｉ１によりデューティ比ＤＵ
ＴＹ１を設定する。そして、ステップＳ２７９〜Ｓ２８
６で、デューティ比ＤＵＴＹ１を上限値ＤＵＭＡＸ１と
下限値ＤＵＭＩＮとの間に上，下限規制した後、ステッ
プＳ２８７でデューティ比ＤＵＴＹ１をプライマリウェ
ストゲート制御デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．１
に対する制御信号のデューティ比としてセットする。
【０２７０】従って、実過給圧Ｐが目標過給圧ＴＰＴＡ
ＧＴに対する制御不感帯の上限を超えて高い方向にずれ
た場合は、実過給圧Ｐの目標過給圧ＴＰＴＡＧＴからの
ずれ量に比例して更新されるフィードバックＰ分Ｐ１に
よってプライマリウェストゲート制御デューティソレノ
イド弁Ｄ．ＳＯＬ．１のデューティ比ＤＵＴＹ１が比較
的大きく減少され、同時に、ダウン量−ＩＤＮ１だけ減
少されるフィードバックＩ分Ｉ１によってデューティ比
ＤＵＴＹ１が僅かに減少される。
【０２７１】そこで、プライマリウェストゲート弁作動
用アクチュエータ４２の制御圧と共にプライマリウェス
トゲート弁４１の開度が同様の関係で増大し、実過給圧
Ｐが目標過給圧ＴＰＴＡＧＴに向かって速やかに低下す
ると同時に目標過給圧ＴＰＴＡＧＴ付近で微調整され、
実過給圧Ｐが迅速且つ滑らかに低下する。そして、目標
過給圧ＴＰＴＡＧＴの不感帯の中に入ると、ステップＳ
２５７，Ｓ２５９でフィードバックＰ分Ｐ２が再設定さ
れ、ステップＳ２６０〜Ｓ２６３でのフィードバックＰ
分Ｐ２の上，下限規制を経てステップＳ２６４からＳ２
６５を介してステップＳ２６６へ進んでＩ分更新量ＤＩ
１が０とされ、フィードバックＩ分Ｉ１の更新が停止さ
れる。
【０２７２】また、実過給圧Ｐが不感帯の下限よりも低
くなって不感帯から外れた場合には、ステップＳ２５３
からステップＳ２５６へ進み、Ｆ１＝０によりステップ
Ｓ２５７からステップＳ２５９へ進んで目標過給圧ＴＰ
ＴＡＧＴと実過給圧Ｐとの偏差（ＴＰＴＡＧＴ−Ｐ）に
設定値ＫＧＰ１を乗算してフィードバックＰ分Ｐ１を再
設定する。この場合には、フィードバックＰ分Ｐ１は、
実過給圧Ｐと目標過給圧ＴＰＴＡＧＴとの差に応じたプ
ラスの値となってデューティ比ＤＵＴＹ１を増加させ、
実過給圧Ｐを上昇させる方向に作用する。
【０２７３】そして、ステップＳ２６０〜Ｓ２６３でフ
ィードバックＰ分Ｐ１の上，下限規制を行った後、ステ
ップＳ２６４における偏差（ＴＰＴＡＧＴ−Ｐ）と不感
帯の上限を定める設定値ＩＤＮＤＰとの比較の結果、Ｔ
ＰＴＡＧＴ−Ｐ≧ＩＤＮＤＰによりステップＳ２６５へ
進んで、偏差（ＴＰＴＡＧＴ−Ｐ）と不感帯の下限を定
める設定値ＩＵＰＤＰとを比較する。
【０２７４】その結果、ＩＵＰＤＰ＜ＴＰＴＡＧＴ−Ｐ
によりステップＳ２７０へ進んでツインターボ判別フラ
グＦ１を参照し、Ｆ１＝０によりステップＳ２７１へ進
んでＩ分更新量ＤＩ１にアップ量ＩＵＰ１をセットす
る。そして、ステップＳ２７３で、前回のフィードバッ
クＩ分Ｉ１にＩ分更新量ＤＩ１を加算して今回のフィー
ドバックＩ分Ｉ１を算出し、ステップＳ２７４〜Ｓ２７
７でのフィードバックＩ分Ｉ１の上，下限規制を行った
後、ステップＳ２７８で基本制御デューティＤＵＴＹ１
Ｂ、フィードバックＰ分Ｐ１、フィードバックＩ分Ｉ１
によりデューティ比ＤＵＴＹ１を設定する。
【０２７５】従って、実過給圧Ｐが目標過給圧ＴＰＴＡ
ＧＴに対する制御不感帯の下限より低くなった場合に
は、実過給圧Ｐの目標過給圧ＴＰＴＡＧＴからのずれ量
に比例して更新されるフィードバックＰ分Ｐ１によって
プライマリウェストゲート制御デューティソレノイド弁
Ｄ．ＳＯＬ．１のデューティ比ＤＵＴＹ１が比較的大き
く増大され、同時に、アップ量ＩＵＰ１だけ増加される
フィードバックＩ分Ｉ１によってデューティ比ＤＵＴＹ
１が僅かに増加される。
【０２７６】そこで、プライマリウェストゲート弁作動
用アクチュエータ４２の制御圧と共にプライマリウェス
トゲート弁４１の開度が同様の関係で減少し、実過給圧
Ｐが目標過給圧ＴＰＴＡＧＴに向かって速やかに上昇す
ると同時に目標過給圧ＴＰＴＡＧＴ付近で微調整され、
実過給圧Ｐが迅速且つ滑らかに上昇して目標過給圧ＴＰ
ＴＡＧＴの不感帯の中に入り、フィードバックＩ分Ｉ１
の更新が停止されるとともに、実過給圧Ｐと目標過給圧
ＴＰＴＡＧＴとの偏差に比例してフィードバックＰ分Ｐ
１が設定され、実過給圧Ｐが常に目標過給圧ＴＰＴＡＧ
Ｔに追従するようにフィードバック制御される。
【０２７７】すなわち、従来のフィードバックＰ，Ｉ分
による過給圧のフィードバック制御では、実過給圧が目
標過給圧の不感帯から外れた場合、不感帯からの同じ方
向のずれ側における最初の演算サイクルでフィードバッ
クＰ分のみによって実過給圧を目標過給圧に近づける祖
調整を行い、次の演算サイクル以降でフィードバックＩ
分のみによって実過給圧を不感帯の中に徐々に収束させ
る微調整を行うため、実過給圧が目標過給圧への制御不
感帯の中に収束するまでに時間が掛かり、運転性の悪化
を招く虞があったが、本実施の形態では、実過給圧が目
標過給圧の不感帯から外れた場合、同じ演算サイクルで
フィードバックＰ分による祖調整とフィードバックＩ分
による微調整とを同時に行うことで実過給圧を不感帯の
中に迅速に収束させ、且つ、実過給圧が不感帯の中にあ
っても、実過給圧と目標過給圧との偏差に比例したフィ
ードバックＰ分によって実過給圧が目標過給圧に一致す
るよう精密に制御される。しかも、フィードバックＰ分
Ｐ１及びフィードバックＩ分Ｉ１は共に制御可能な範囲
に規制されるため、急激な動作によって制御系にハンチ
ングを生じることもない。
【０２７８】以上により、シングルターボ状態下のプラ
イマリウェストゲート制御モードでは、プライマリウェ
ストゲート制御デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．１
に対する制御信号のデューティ比ＤＵＴＹ１が目標過給
圧ＴＰＴＡＧＴと実過給圧Ｐとの偏差によりＰＩ制御さ
れて設定され、且つ上限値ＤＵＭＡＸ１と下限値ＤＵＭ
ＩＮとの間に上，下限規制される。そして、このデュー
ティ比ＤＵＴＹ１によりプライマリウェストゲート弁４
１の開度が増減変化し、過給圧フィードバック制御され
る。
【０２７９】そして、定常や減速のエンジン運転状態
で、通常の大気圧の低地で走行する場合は、エンジン運
転状態に基づく基本目標過給圧ＴＰＴＡＧＴＭが過給時
大気圧補正係数ＫＡＬＣＯＭによって標準大気圧からの
ずれ分だけ補正されて目標過給圧ＴＰＴＡＧＴが設定さ
れ、これにより低回転数域でプライマリターボ過給機４
０のみが作動する場合に、各運転状態で高いエンジン出
力特性が得られる。更に、高地での走行では、過給時大
気圧補正係数ＫＡＬＣＯＭにより目標過給圧ＴＰＴＡＧ
Ｔが全体的に低く補正される。このため大気圧が低い状
態でも実過給圧Ｐが低地並みの値に制御され、エンジン
高出力特性が確保される。
【０２８０】次に、シングルターボ状態下での過給圧制
御モード切換時として、プライマリウェストゲート制御
モードから排気制御弁小開制御モードに移行する際の制
御について説明する。
【０２８１】前述したように、シングルターボ状態下で
の排気制御弁小開制御モードヘの移行は、上述の過給圧
制御ルーチンのステップＳ１６２〜Ｓ１６４で判定され
る。すなわち、過給圧制御ルーチンでは、ステップＳ１
７１で排気制御弁小開制御モード移行時初期値設定フラ
グＦＩＮＩ２をセットすると共にステップＳ１７２でカ
ウント値ＣＩＮＩ２をクリアしたプライマリウェストゲ
ート制御モードの状態で、ステップＳ１６２〜Ｓ１６４
の条件判断により排気制御弁小開制御モードに移行した
と判断すると、ステップＳ１６８で過給圧制御モード判
別フラグＦ２をセットし、ステップＳ１６９へ進んでプ
ライマリウェストゲート制御モード移行時初期値設定フ
ラグＦＩＮＩ１をセットしてステップＳ１７３へ進む。
【０２８２】そこで、排気制御弁小開制御モードではＦ
ＲＵＮ＝０によりステップＳ１７３からステップＳ１７
４へ進み、Ｆ２＝１によりステップＳ１７４からステッ
プＳ１８６へ進んで排気制御弁小開制御モード移行時初
期値設定フラグＦＩＮＩ２を参照し、ＦＩＮＩ２＝１に
よりステップＳ１８７へ進む。そして、ステップＳ１８
７でカウント値ＣＩＮＩ２を設定値ＴＭＤＩＤＬＹと比
較し、最初はＣＩＮＩ２＝０によりステップＳ１８８へ
進んでデューティ比ＤＵＴＹ２に初期値ＳＴＤＴ２（例
えば７５％）をセットする。
【０２８３】その後、ステップＳ１８９でカウント値Ｃ
ＩＮＩ２をカウントアップして前述のステップＳ１８１
へ進み、ＦＲＥＧ＝０の通常状態では、ステップＳ１８
１からステップＳ１８４にジャンプし、ステップＳ１８
５で初期値ＳＴＤＴ２のデューティＤＵＴＹ２を排気制
御弁小開制御デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．２に
対する制御信号のデューティ比としてセットする。
【０２８４】この場合、ＤＵＴＹ２演算ルーチンでは、
Ｆ２＝１の排気制御弁小開制御モードで、ＦＲＵＮ＝０
の切換わり時演算実行中でなく、且つＦＩＮＩ２＝１で
排気制御弁小開制御モード移行後の設定時間経過内（Ｃ
ＩＮＩ２＜ＴＭＤＩＤＬＹ）である場合には、ステップ
Ｓ３００からステップＳ３０１を介してステップＳ３０
２へ進んでステップＳ３０２からルーチンを抜ける。
【０２８５】一方、ターボ切換制御ルーチンでは、Ｆ２
＝１により第１の排気制御弁切換ソレノイド弁ＳＯＬ．
３がＯＮし（ステップＳ２３）、正圧がオリフィス６７
を介して排気制御弁作動用アクチュエータ５４の正圧室
５４ａに滑らかに供給されるが、設定時間経過内ＴＭＤ
ＩＤＬＹが経過するまでは、排気制御弁小開制御デュー
ティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．２が初期値ＳＴＤＴ２
（例えば７５％）で駆動され、正圧が多くリークされ
る。そこで、比較的低い正圧の制御圧、即ちアクチュエ
ータ作動最低圧力ＡＣＴｍｉｎより若干高い圧力が排気
制御弁作動用アクチュエータ５４の正圧室５４ａに導入
してその圧力が順次増大し、最低圧力ＡＣＴｍｉｎより
高くなった時点で排気制御弁５３が小開するようにオー
プンループ制御される。
【０２８６】排気制御弁小開制御モード移行後の設定時
間を規定する設定値ＴＭＤＩＤＬＹは、制御圧がアクチ
ュエータ作動最低圧力ＡＣＴｍｉｎに達するまでの過給
圧制御不能時間より若干大きめに設定され、これにより
排気制御弁５３が確実に小開した後に過給圧制御するよ
うに補償している。
【０２８７】このとき、ＤＵＴＹ１演算ルーチンでは、
通常状態時にステップＳ２００からステップＳ２０１を
経て（ＦＲＥＧ＝０、Ｆ２＝１）ステップＳ２０２へ進
み、ＦＩＮＩ２＝１によりステップＳ２０３からステッ
プＳ２０４以降へ進む。そこで、排気制御弁小開制御時
には、デューティ比ＤＵＴＹ１が上述のプライマリウェ
ストゲート制御モードと同様に設定され、過給圧制御が
制御可能な領域で行われるよう上，下限規制されてプラ
イマリウェストゲート弁４１による過給圧フィードバッ
ク制御が継続される。但し、デューティ比ＤＵＴＹ１の
上限値は、エンジン回転数Ｎとスロットル開度ＴＨとに
よるプライマリウェストゲート制御モードの上限値ＤＵ
ＭＡＸ１に対し、予め設定された上限値ＤＵＭＡＸ（例
えば、９０％）に規制される。
【０２８８】すなわち、ステップＳ２７９でのデューテ
ィ比ＤＵＴＹ１と下限値ＤＵＭＩＮとの比較を経てＤＵ
ＴＹ１＞ＤＵＭＩＮにより過給圧制御モード判別フラグ
Ｆ２を参照するステップＳ２８１へ進んだ場合、Ｆ２＝
１により、ステップＳ２８２へ進み、デューティ比ＤＵ
ＴＹ１と上限値ＤＵＭＡＸとを比較する。そして、ＤＵ
ＴＹ１＜ＤＵＭＡＸの場合には、ステップＳ２８７へジ
ャンプしてデューティ比ＤＵＴＹ１をプライマリウェス
トゲート制御デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．１に
対する制御信号のデューティ比としてセットし、ＤＵＴ
Ｙ１≧ＤＵＭＡＸの場合、ステップＳ２８３でデューテ
ィ比ＤＵＴＹ１を上限値ＤＵＭＡＸとして上限規制した
後、ステップＳ２８７で、デューティ比ＤＵＴＹ１をプ
ライマリウェストゲート制御デューティソレノイド弁
Ｄ．ＳＯＬ．１に対する制御信号のデューティ比として
セットする。
【０２８９】ここで、排気制御弁作動用アクチュエータ
５４は容量が大きく、制御圧通路７３ａにオリフィス６
７が設けられ、制御圧自身が低圧調整されているため、
制御圧がアクチユエータ作動最低圧力ＡＣＴｍｉｎに達
するまでに時間がかかり、この間、排気制御弁５３によ
る過給圧制御が不能となる。従って、制御モード切換時
に直ちに排気制御弁５３による過給圧制御に移行させる
と、実過給圧Ｐの変動を生じて運転性が悪化する。この
点で、上述のように制御モード切換時に、設定時間ＴＭ
ＤＩＤＬＹ内はデューティ比ＤＵＴＹ２を初期値ＳＴＤ
Ｔ２とすることで、排気制御弁５３を確実に小開させ
る。またプライマリウェストゲート弁４１による過給圧
フィードバック制御を継続することで、排気制御弁５３
での過給圧制御不能時間においても過給圧が適切に制御
される。
【０２９０】そして、過給圧制御ルーチンでは、ＣＩＮ
Ｉ２≧ＴＭＤＩＤＬＹになり、排気制御弁５３が実質的
に小開して排気制御弁５３による過給圧制御可能と判定
すると、ステップＳ１８７からステップＳ１９０へ進ん
で排気制御弁小開制御モード移行時初期値設定フラグＦ
ＩＮＩ２をクリアし、ステップＳ１９１でカウント値Ｃ
ＩＮＩ２もクリアし、前述のステップＳ１８１〜Ｓ１８
５を経てルーチンを抜ける。
【０２９１】そこで、ＤＵＴＹ１演算ルーチンでは、通
常状態時にＦＩＮＩ２＝０によりステップＳ２０２から
ルーチンを抜ける。また、過給圧制御ルーチンでは、Ｆ
ＩＮＩ２＝０によりステップＳ１８６からステップＳ１
９２へ進み、特殊状態判定時制御判別フラグＦＲＥＧを
参照する。そして、ＦＲＥＧ＝１の特殊状態判定時に
は、前述のステップＳ１８１〜Ｓ１８５を経てルーチン
を抜け、通常状態時はステップＳ１９３へ進んでデュー
ティ比ＤＵＴＹ１を上限値ＤＵＭＡＸ（例えば９０％）
と比較する。
【０２９２】その結果、ＤＵＴＹ１＜ＤＵＭＡＸの場合
には、ステップＳ１９４でデューティ比ＤＵＴＹ１を設
定値ＤＤＵＴＹ１（例えば１．６％）づつ増大させ、Ｄ
ＵＴＹ１≧ＤＵＭＡＸになるとステップＳ１９５へ進ん
でデューティ比ＤＵＴＹ１に上限値ＤＵＭＡＸをセット
し、前述のステップＳ１８１からステップＳ１８４にジ
ャンして上限値ＤＵＭＡＸのデューティ比ＤＵＴＹ１を
プライマリウェストゲート制御デューティソレノイド弁
Ｄ．ＳＯＬ．１に対する制御信号のデューティ比として
セットする。従って、プライマリウェストゲート弁作動
用アクチュエータ４２の圧力室の制御圧は、オープンル
ープ制御により順次低下してプライマリウェストゲート
弁４１が閉じる。
【０２９３】このとき、ＤＵＴＹ２演算ルーチンでは、
通常状態時にステップＳ３０３からステップＳ３０４へ
進み、プライマリウェストゲート制御モードの場合と同
様に、エンジン回転数Ｎとスロットル開度ＴＨに基づき
シングルターボ時目標過給圧マップを補間計算付きで参
照して、標準大気圧下でのシングルターボ状態において
ハイオクガソリン使用且つエンジン暖機完了状態を前提
とした基本目標過給圧ＴＰＴＡＧＴＭを設定する。
【０２９４】そして、ステップＳ３０５で、プライマリ
ウェストゲート制御モードの場合と同様、標準大気圧対
応の基本目標過給圧ＴＰＴＡＧＴＭを大気圧ＡＬＴの低
下に伴い減少補正するための過給時大気圧補正係数ＫＡ
ＬＣＯＭを、前述の（２）式に示す大気圧ＡＬＴによる
一次関数式により設定し、ステップＳ３０６〜Ｓ３０９
で、過給時大気圧補正係数ＫＡＬＣＯＭを、上限値に対
応する１．０と下限値ＡＬＣＯＭＭＩＮ１との間で上，
下限規制する。
【０２９５】次に、ステップＳ３１０で、プライマリウ
ェストゲート制御モードの場合と同様、エンジン暖機完
了を前提とした基本目標過給圧ＴＰＴＡＧＴＭをエンジ
ン温度を代表する冷却水温ＴＷの低下に伴い減少補正す
るための水温補正係数ＫＴＷＣＯＭを、前述の（３）式
に示す冷却水温ＴＷによる一次関数式により設定し、ス
テップＳ３１１〜Ｓ３１４で、水温補正係数ＫＴＷＣＯ
Ｍを、上限値に対応する１．０と下限値ＴＷＣＯＭＭＩ
Ｎ１との間で上，下限規制する。
【０２９６】さらに、ステップＳ３１５〜Ｓ３２４で、
プライマリウェストゲート制御モードの場合と同様、車
速ＶＳＰ及びギヤ位置ＧＥＡＲの関係から、変速機１５
０のギヤ位置に応じて基本目標過給圧ＴＰＴＡＧＴＭを
減少補正するためのギヤ位置補正係数ＫＧＰを設定する
と、ステップＳ３２５で、基本目標過給圧ＴＰＴＡＧＴ
Ｍに過給時大気圧補正係数ＫＡＬＣＯＭと水温補正係数
ＫＴＷＣＯＭとギヤ位置補正係数ＫＧＰとを乗算して、
目標過給圧ＴＰＴＡＧＴを算出する。
【０２９７】そして、ステップＳ３２６で、エンジン回
転数Ｎとスロットル開度ＴＨに基づき、排気制御弁基本
制御デューティマップＭＰＤＴＹ２１を補間計算付きで
参照して、排気制御弁小開制御モードでの基本制御デュ
ーティＤＵＴＹ２Ｂを設定する。
【０２９８】排気制御弁基本制御デューティマップＭＰ
ＤＴＹ２１は、標準大気圧下でのシングルターボ時にお
いて、排気制御弁５３の開度を変化させて目標過給圧を
得るに適正な排気制御弁小開制御デューティソレノイド
弁Ｄ．ＳＯＬ．２に対するデューティ比ＤＵＴＹ２の基
本値を、エンジン回転数Ｎとスロットル開度ＴＨをパラ
メータとして予めシミュレーション或いは実験等により
求めてマップとしてストアしたものである。
【０２９９】本形態においては、排気制御弁小開制御デ
ューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．２のデューティ比が
増加する程、排気制御弁作動用アクチュエータ５４に対
する制御圧が低下して排気制御弁５３の小開開度が減少
し、実過給圧が上昇するため、エンジン回転数Ｎが高
く、スロットル開度ＴＨが大きい程、目標過給圧の上昇
に対応して実過給圧を上昇すべく、基本制御デューティ
ＤＵＴＹ２Ｂが増加する特性となっている。
【０３００】そして、ステップＳ３２７で目標過給圧Ｔ
ＰＴＡＧＴと設定値ＦＢＴＧＴ（例えば、４００ｍｍＨ
ｇ）とを比較し、目標過給圧ＴＰＴＡＧＴが設定値ＦＢ
ＴＧＴより低い場合には、ステップＳ３２８でフィード
バックＰ分Ｐ２を０とし、ステップＳ３２９でフィード
バックＩ分Ｉ２を一定値ＤＴＹ２ＭＩＮ（例えば、ＤＴ
Ｙ２ＭＩＮ＝０）とし、ステップＳ３４５へ進み、デュ
ーティ比ＤＵＴＹ２を、基本制御デューティＤＵＴＹ２
Ｂに、フィードバックＰ，Ｉ分Ｐ２，Ｉ２を加算して算
出する。
【０３０１】また、目標過給圧ＴＰＴＡＧＴが設定値Ｆ
ＢＴＧＴ以上の場合、ステップＳ３２７からステップＳ
３３０に進み、目標過給圧ＴＰＴＡＧＴと実過給圧Ｐと
の偏差（ＴＰＴＡＧＴ−Ｐ）に設定値ＫＧＰ２を乗算し
てフィードバックＰ分Ｐ２を設定すると、ステップＳ３
３１〜Ｓ３３４で、フィードバックＰ分Ｐ２を、上限値
Ｐ２ＭＡＸと下限値Ｐ２ＭＩＮとの間に上，下限規制
し、プライマリウェストゲート制御モードの場合と同
様、ステップＳ３３５〜Ｓ３４４で、目標過給圧ＴＰＴ
ＡＧＴの制御不感帯に対する実過給圧Ｐの収束状態に応
じてフィードバックＩ分Ｉ２を設定する。
【０３０２】すなわち、ステップＳ３３５で、目標過給
圧ＴＰＴＡＧＴと実過給圧Ｐとの偏差（ＴＰＴＡＧＴ−
Ｐ）を不感帯の上限を定める設定値ＩＤＮＤＰと比較
し、実過給圧Ｐが目標過給圧ＴＰＴＡＧＴに対する制御
不感帯の上限を越えている（ＴＰＴＡＧＴ−Ｐ＜ＩＤＮ
ＤＰ）場合には、ステップＳ３３６でＩ分更新量ＤＩ２
にダウン量−ＩＤＮＹをセットし、ステップＳ３４０
で、前回のフィードバックＩ分Ｉ２にＩ分更新量ＤＩ２
を加算して今回のフィードバックＩ分Ｉ２を算出する。
実過給圧Ｐが不感帯の上限を越えている状態が継続され
る限り、以上の処理が繰り返され、フィードバックＰ分
Ｐ２が目標過給圧ＴＰＴＡＧＴと実過給圧Ｐとの偏差
（ＴＰＴＡＧＴ−Ｐ）に比例して更新され、フィードバ
ックＩ分Ｉ２はダウン量−ＩＤＮＹずつ減少してゆく。
【０３０３】また、ステップＳ３３５において、実過給
圧Ｐが下降して不感帯の上限よりも低くなった場合（Ｔ
ＰＴＡＧＴ−Ｐ≧ＩＤＮＤＰ）には、ステップＳ３３５
からステップＳ３３７へ進んで目標過給圧ＴＰＴＡＧＴ
と実過給圧Ｐの偏差（ＴＰＴＡＧＴ−Ｐ）を、制御不感
帯の下限を定める設定値ＩＵＰＤＰと比較する。そし
て、ＩＵＰＤＰ≧ＴＰＴＡＧＴ−Ｐであり、実過給圧Ｐ
が不感帯の中（上下限の中）に入っている場合には、ス
テップＳ３３９でＩ分更新量ＤＩ２を０としてステップ
Ｓ３４０へジャンプする。この場合には、フィードバッ
クＩ分Ｉ２は前回と同一の値となって更新が停止され、
実過給圧Ｐの目標過給圧ＴＰＴＡＧＴからのずれに比例
して設定されるフィードバックＰ分Ｐ２によって、実過
給圧Ｐが目標過給圧ＴＰＴＡＧＴに収束するよう制御さ
れる。
【０３０４】また、ステップＳ３３７において、ＩＵＰ
ＤＰ＜ＴＰＴＡＧＴ−Ｐとなり、実過給圧Ｐが不感帯の
下限よりも低くなって不感帯から外れた場合には、ステ
ップＳ３３８へ進んでＩ分更新量ＤＩ２にアップ量ＩＵ
ＰＹをセットしてステップＳ３４０へ進み、フィードバ
ックＩ分Ｉ２を、前回の値Ｉ２にＩ分更新量ＤＩ２を加
算して算出する。
【０３０５】この場合、排気制御弁５３により過給圧を
制御する排気制御弁小開制御モードでは、同じシングル
ターボ下でプライマリウェストゲート弁４１により過給
圧を制御するプライマリウェストゲート制御モードと制
御ゲインを同一にすることが考えられるが、プライマリ
ウェストゲート弁４１に対して排気制御弁５３の方が大
きく形成され、同一開度では排気制御弁５３の方が排気
リーク量が多くなる。そこで、プライマリウェストゲー
ト弁４１での過給圧制御に適した制御ゲインを排気制御
弁５３に用いると、排気制御弁か開制御の際に制御ゲイ
ンが大き過ぎて実過給圧のハンチングを生じる。逆に、
排気制御弁５３での過給圧制御に適した制御ゲインをプ
ライマリウェストゲート弁４１に用いると、プライマリ
ウェストゲート制御の際に制御ゲインが小さ過ぎて実過
給圧の追従性が悪化する。
【０３０６】このため、プライマリウェストゲート制御
でのフィードバックＰ分Ｐ１のゲインを定める設定値Ｋ
ＧＰ１、フィードバックＩ分Ｉ１のゲインを定めるアッ
プ量ＩＵＰ１及びダウン量−ＩＤＮ１に対し、排気制御
弁小開制御でのフィードバックＰ分Ｐ２のゲインを定め
る設定値ＫＧＰ２、フィードバックＩ分Ｉ２のゲインを
定めるアップ量ＩＵＰＹ及びダウン量−ＩＤＮＹを別個
に設定し、同じシングルターボ下でのプライマリウェス
トゲート制御と排気弁制御弁小開制御での制御ゲインを
いずれも最適化して、実過給圧のハンチングを防止する
と共に追従性を良好にする。
【０３０７】そして、ステップＳ３４０でフィードバッ
クＩ分Ｉ２を算出した後、ステップＳ３４１へ進み、フ
ィードバックＩ分Ｉ２を下限値Ｉ２ＭＩＮと比較する。
その結果、フィードバックＩ分Ｉ２が下限値Ｉ２ＭＩＮ
以下の場合は、ステップＳ３４２でフィードバックＩ分
Ｉ２を下限値Ｉ２ＭＩＮとして下限規制し、ステップＳ
３４５で基本制御デューティＤＵＴＹ２Ｂに、フィード
バックＰ分Ｐ２，フィードバックＩ分Ｉ２を加算してデ
ューティ比ＤＵＴＹ２を算出する。
【０３０８】また、フィードバックＩ分Ｉ２が下限値Ｉ
２ＭＩＮより大きい場合には、ステップＳ３４１からス
テップＳ３４３へ進み、フィードバックＩ分Ｉ２を上限
値Ｉ２ＭＡＸと比較する。そして、フィードバックＩ分
Ｉ２が上限値Ｉ２ＭＡＸ以下であり、下限値Ｉ２ＭＩＮ
と上限値Ｉ２ＭＡＸとの間に収まっている場合には、そ
のままステップＳ３４５へジャンプして、基本制御デュ
ーティＤＵＴＹ２Ｂに、フィードバックＰ分Ｐ２，フィ
ードバックＩ分Ｉ２を加算してデューティ比ＤＵＴＹ２
を算出する。
【０３０９】また、フィードバックＩ分Ｉ２が上限値Ｉ
２ＭＡＸを越えている場合には、ステップＳ３４４でフ
ィードバックＩ分Ｉ２を上限値Ｉ２ＭＡＸとして上限規
制し、ステップＳ３４５へ進んで基本制御デューティＤ
ＵＴＹ２ＢにフィードバックＰ分Ｐ２，フィードバック
Ｉ分Ｉ２を加算してデューティ比ＤＵＴＹ２を算出す
る。
【０３１０】その後、ステップＳ３４６へ進み、デュー
ティ比ＤＵＴＹ２を下限値ＤＵ２ＭＮ２（例えば、４７
％）と比較する。ここで、デューティ比ＤＵＴＹ２が下
限値ＤＵ２ＭＮ２以下になると、排気制御弁開度が非常
に大きくなって排気制御弁５３による過給圧制御が実質
的に不能となる。そこで、ＤＵＴＹ２≦ＤＵ２ＭＮ２の
場合は、ステップＳ３４７へ進んでデューティ比ＤＵＴ
Ｙ２を下限値ＤＵ２ＭＮ２に固定し、ステップＳ３５１
でデューティ比ＤＵＴＹ２を排気制御弁小開制御デュー
ティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．２に対する制御信号のデ
ューティ比としてセットする。
【０３１１】また、デューティ比ＤＵＴＹ２が下限値Ｄ
Ｕ２ＭＮ２より大きい場合は、ステップＳ３４６からス
テップＳ３４８へ進み、エンジン回転数Ｎに基づきテー
ブルを補間計算付で参照して上限値ＴＤＵ２ＭＸを設定
する。ここで、デューティ比ＤＵＴＹ２が大きくなり過
ぎると、排気制御弁開度が非常に小さくなって予備回転
不能になる。このため排気制御弁５３がチャタリングし
ない範囲内で予備回転可能な排気制御弁開度を上限値Ｔ
ＤＵ２ＭＸとして設定する。また、エンジン回転数Ｎが
高いほど実過給圧Ｐが高くなり、同一デューティ比の場
合に排気制御弁作動用アクチュエータ５４の制御圧も高
くなるように変化するため、エンジン回転数Ｎに対して
上限値ＴＤＵ２ＭＸを増大関数的に設定する。
【０３１２】そして、ステップＳ３４９でデューティ比
ＤＵＴＹ２を上限値ＴＤＵ２ＭＸと比較し、ＤＵＴＹ２
≧ＴＤＵ２ＭＸの場合はステップＳ３５０へ進んでデュ
ーティ比ＤＵＴＹ２を上限値ＴＤＵ２ＭＸとして上限規
制し、ステップＳ３５１でデューティ比ＤＵＴＹ２を排
気制御弁小開制御デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．
２に対する制御信号のデューティ比としてセットする。
また、ステップＳ３４９においてＤＵＴＹ２＜ＴＤＵ２
ＭＸの場合には、ステップＳ３４９からステップＳ３５
１へジャンプし、ステップＳ３４５で算出したデューテ
ィ比ＤＵＴＹ２をそのまま用いて排気制御弁小開制御デ
ューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．２に対する制御信号
のデューティ比としてセットする。
【０３１３】従って、排気制御弁小開制御モードでは、
排気制御弁５３が小開してセカンダリターボ過給機５０
が予備回転される。また、排気制御弁小開制御デューテ
ィソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．２のデューティ比ＤＵＴＹ
２をＰＩ制御により設定して排気制御弁５３の開度が変
化され、または上限値ＴＤＵ２ＭＸや下限値ＤＵ２ＭＮ
２により固定され、この排気制御弁５３により過給圧フ
ィードバック制御される。
【０３１４】以上、プライマリウエストゲート制御モー
ドから排気制御弁小開制御モードヘの切換時には、先
ず、排気制御弁５３をオープンループ制御すると共にプ
ライマリウエストゲート弁４１で過給圧フィードバック
制御する。次に、プライマリウエストゲート弁４１を徐
々に全閉すると共に排気制御弁５３で過給圧フィードバ
ック制御し、これにより実過給圧の変動を防止して運転
性が向上し、更に過給圧のつながりがスムースに行われ
る。尚、この制御モードの切換わり状態が、図４４のタ
イムチャートで示される。
【０３１５】次に、シングルターボ状態下の過給圧制御
モード切換時として、排気制御弁小開制御モードから再
びプライマリウェストゲート制御モードに戻る際の制御
について説明する。
【０３１６】この場合は、過給圧制御ルーチンのステッ
プＳ１６９でプライマリウェストゲート制御モード移行
時初期値設定フラグＦＩＮＩ１がセットされた状態で
（ＦＩＮＩ１＝１）、ステップＳ１６５〜１６７のいず
れかの条件が成立することでプライマリウェストゲート
制御モードを判定すると、ステップＳ１７０ヘジャンプ
して過給圧制御モード判別フラグＦ２をクリアし、ステ
ップＳ１７１で排気制御弁小開制御モード移行時初期値
設定フラグＦＩＮＩ２をセットした後、ステップＳ１７
２を介してステップＳ１７３へ進む。
【０３１７】そこで、ＦＲＵＮ＝０，Ｆ２＝０，ＦＩＮ
Ｉ１＝１によりステップＳ１７３からステップＳ１７
４，Ｓ１７５を介してステップＳ１７６へ進み、特殊状
態判定時制御判別フラグＦＲＥＧを参照する。そして、
ＦＲＥＧ＝１の特殊状態時にはステップＳ１７９へジャ
ンプし、ＦＲＥＧ＝０の通常状態時ではステップＳ１７
７へ進み、吸気管圧力（実過給圧）Ｐに基づきテーブル
を補間計算付で参照してデューティ比ＤＵＴＹ１の初期
値ＴＳＴＤＴ１を設定する。
【０３１８】その後、ステップＳ１７８でデューティ比
ＤＵＴＹ１に初期値ＴＳＴＤＴ１をセットし、ステップ
Ｓ１７９でプライマリウェストゲート制御モードに移行
するためデューティ比ＤＵＴＹ２を０％とし、ステップ
Ｓ１８０でプライマリウェストゲート制御モード移行時
初期値設定フラグＦＩＮＩ１をクリアし、前述のステッ
プＳ１８１へ進む。そして、ステップＳ１８４，Ｓ１８
５でデューティ比ＤＵＴＹ１，ＤＵＴＹ２をそれぞれプ
ライマリウェストゲート制御デューティソレノイド弁
Ｄ．ＳＯＬ．１、排気制御弁小開制御デューティソレノ
イド弁Ｄ．ＳＯＬ．２に対する制御信号のデューティ比
としてセットする。
【０３１９】このとき、ターボ切換制御ルーチンでは、
Ｆ２＝０により第１の排気制御弁切換ソレノイド弁ＳＯ
Ｌ．３がＯＦＦする（ステップＳ２２）。また、ＤＵＴ
Ｙ１演算ルーチンでは、ステップＳ２０１からステップ
Ｓ２０３，Ｓ２０４以降へ進み、再びデューティ比ＤＵ
ＴＹ１をＰＩ制御により設定してプライマリウェストゲ
ート弁４１により適切に過給圧フィードバック制御す
る。
【０３２０】ここで、デューティ比ＤＵＴＹ１に初期値
ＴＳＴＤＴ１を与えず単にＰＩ制御により設定してプラ
イマリウェストゲート弁４１による過給圧フィードバッ
ク制御を開始すると、Ｐ，Ｉ分により設定されるデュー
ティ比ＤＵＴＹ１の変化率が小さいため、デューティ比
ＤＵＴＹ１が上限値ＤＵＭＡＸでのプライマリウェスト
ゲート弁４１が閉弁する状態から開弁して、実過給圧が
目標過給圧に収束するまで時間がかかる。この間、目標
過給圧に対する実過給圧の追従性が悪化し、過給圧変動
を生じて運転性が悪化する。この点で、上述のように制
御モードの切換時に初期値ＴＳＴＤＴ１を設定すること
で、プライマリウェストゲート弁４１が迅速に開弁し
て、実過給圧Ｐの目標過給圧ＴＰＴＡＧＴに対する追従
性が向上する。
【０３２１】また、第１の排気制御弁切換ソレノイド弁
ＳＯＬ．３と排気制御弁作動用アクチュエータ５４の正
圧室５４ａの制御圧通路７３ａにはオリフィス６７が設
けられ、例えばシングルターボからツインターボヘの切
換時に正圧の制御圧を滑らかに供給してトルクショック
等を抑制しているが、このオリフィス６７は排気制御弁
小開制御モードからプライマリウェストゲート制御モー
ドヘの切換時に制御圧をリークする際にも影響する。
【０３２２】この点で、上述のように第１排気制御弁切
換ソレノイド弁ＳＯＬ．３がＯＦＦするのに同期して、
デューティ比ＤＵＴＹ２を０％に設定して排気制御弁小
開制御デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．２を直ちに
閉弁することで、排気制御弁作動用アクチュエータ５４
の制御圧はオリフィス６７を介して切換ソレノイド弁Ｓ
ＯＬ．３の大気ポートから徐々にリークする。そのた
め、排気制御弁５３も徐々に閉じ、プライマリウェスト
ゲート弁４１が過給圧制御するのに充分な開度に開弁す
るまで排気制御弁５３で排気の一部が逃がされる。そこ
で、切換時の過給圧の一時的な上昇を防止して、過給圧
制御モード切換えに伴う過給圧変動を抑制し、運転性を
向上すると共に過給圧のつながりがスムースに行われ
る。
【０３２３】デューティ比ＤＵＴＹ１の初期値ＴＳＴＤ
Ｔ１は、図４０のように吸気管圧力Ｐが高いほど小さい
値に設定し、プライマリウェストゲート弁４１を開弁し
易くして、過給圧制御モード切換時の過給圧の一時的な
上昇を有効に防止する。尚、この制御モードの切換わり
状態が図４５のタイムチャートで示される。
【０３２４】次に、シングルターボ→ツインターボ切換
時の制御として、排気制御弁小開領域を経由せずに、シ
ングルターボ状態下のプライマリウェストゲート制御モ
ードからツインターボ状態ヘ切換わる際の制御について
説明する。
【０３２５】プライマリウェストゲート制御モードでは
全ての切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１〜４がＯＦＦしてい
る。そして、制御モード切換時にシングル→ツイン切換
判定ラインＬ２を通過すると、先ず過給圧リリーフ弁用
切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１と第１の排気制御弁用切換
ソレノイド弁ＳＯＬ，３が０Ｎし、次いで第２の排気制
御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４がＯＮし、更に吸気
制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ，２がＯＮして切換終
了するように制御される。また、プライマリウェストゲ
ート制御モードでは、排気制御弁小開制御デューティソ
レノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．２のデューティ比ＤＵＴＹ２が
０％の無制御であり、プライマリウェストゲート制御デ
ューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．１のデューティ比Ｄ
ＵＴＹ１をＰＩ制御で設定してプライマリウェストゲー
ト弁４１により過給圧フィードバック制御される。
【０３２６】そこで、過給圧制御ルーチンにおいてステ
ップＳ１３０からステップＳ１３１へ進み、吸気制御弁
用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２がＯＦＦの切換終了前で
はステップＳ１３２へ進み、シングル→ツイン切換判定
ラインＬ２を通過して過給圧リリーフ弁用切換ソレノイ
ド弁ＳＯＬ．１がＯＮし、このとき第１の排気制御弁用
切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３も同時にＯＮして切換制御
を開始すると、ステップＳ１３３へ進んで第２の排気制
御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４のＯＮ，ＯＦＦ状態
を参照する。そして、第２の排気制御弁用切換ソレノイ
ド弁ＳＯＬ．４がＯＦＦしており、排気制御弁５３が全
開する前では、ステップＳ１３４へ進んでシングル→ツ
イン時初期値設定フラグＦＴＷＩＮを参照する。ここ
で、シングル→ツイン時初期値設定フラグＦＴＷＩＮは
ステップＳ１４６で既にセットされているため、ステッ
プＳ１３４からステップＳ１３５へ進んで過給圧制御モ
ード判別フラグＦ２を参照する。
【０３２７】そこで、Ｆ２＝０であるからステップＳ１
３６へ進み、エンジン回転数Ｎに基づきテーブルを補間
計算付で参照して初期値ＴＤＵ２ＭＸを設定する。その
後、ステップＳ１３７でデューティ比ＤＵＴＹ２に初期
値ＴＤＵ２ＭＸをセットし、ステップＳ１３８でシング
ル→ツイン時初期値設定フラグＦＴＷＩＮをクリアし、
ステップＳ１３９で切換わり時演算実行中フラグＦＲＵ
Ｎをセットする。
【０３２８】その後、ステップＳ１４０へ進み、ステッ
プＳ１４０からＦＳＩＮＧ＝０，Ｆ１＝０，Ｆ２＝０に
よりステップＳ１４７，Ｓ１６０，Ｓ１６１を経てステ
ップＳ１６２へ進み、ステップＳ１６２ないしステップ
Ｓ１６４の条件判断で排気制御弁小開制御領域外となっ
てステップＳ１７０〜Ｓ１７２を経てステップＳ１７３
へ抜ける。そして、ＦＲＵＮ＝１によりステップＳ１７
３からステップＳ１８０にジャンプし、さらに、ステッ
プＦＲＥＧ＝０の通常状態で、切換わり時演算結果を優
先してステップＳ１８１からステップＳ１８４へジャン
プし、ステップＳ１８５でデューティ比ＤＵＴＹ２を排
気制御弁小開制御デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．
２に対する制御信号のデューティ比としてセットする。
【０３２９】こうして初期設定した後は、ＦＴＷＩＮ＝
０によりステップＳ１３４からステップＳ１５１へ進ん
で、デューティ比ＤＵＴＹ２が０％になっているか否か
を調べ、ＤＵＴＹ２＞０の場合はステップＳ１５２へ進
んで、デューティ比ＤＵＴＹ２を設定値ＤＤＴＹ（例え
ば１．６％）だけ減少させて前述のステップＳ１３９へ
進む処理を繰り返し、デューティ比ＤＵＴＹ２を演算周
期毎に設定値ＤＤＴＹづつ減少する。
【０３３０】これにより、切換時にデューティ比ＤＵＴ
Ｙ２を図４６の実線のように、一旦初期値ＴＤＵ２ＭＸ
により増大し、その後で徐々に減少するようにオープン
ループ制御する。そして、ＤＵＴＹ２＝０になると、ス
テップＳ１５１からステップＳ１０へ進んでデューティ
比ＤＵＴＹ２を０％に固定する。その後、第２の排気制
御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４がＯＮすると、排気
制御弁作動用アクチュエータ５４の負圧室５４ｂに負圧
が導入され、この負圧アシストで排気制御弁５３が開弁
速度を増して迅速に全開するのであり、このとき、ステ
ップＳ１３３からステップＳ１４９へ進み、ツインター
ボ移行時ＤＵＴＹ１初期値設定フラグＦＦＳＴをセット
する。
【０３３１】一方、デューティ比ＤＵＴＹ２が０％にな
る前に、エンジン運転状態がプライマリターボ過回転判
定ラインＬ４（図２２参照）を通過して第２の排気制御
弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４がＯＮすることがあ
る。この場合は、ステップＳ１３３からステップＳ１４
９へ進んでツインターボ移行時ＤＵＴＹ１初期値設定フ
ラグＦＦＳＴをセットし、ステップＳ１５０でデューテ
ィ比ＤＵＴＹ２を図４６の破線のように直ちに０％とす
る。
【０３３２】また、過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド
弁ＳＯＬ．１がＯＮした後、吸気制御弁用切換ソレノイ
ド弁ＳＯＬ．２がＯＮする前に、過給圧リリーフ弁用切
換ソレノイド弁ＳＯＬ．１がＯＦＦした場合は、ターボ
切換制御ルーチンでツインターボヘの切換が中止判定さ
れる。この場合に過給圧制御ルーチンでは、ステップＳ
１３２から前述のステップＳ１４６以降の処理へ抜けて
切換時の演算を直ちに中止する。
【０３３３】ここで、シングルターボ状態下のプライマ
リウェストゲート制御モードからツインターボ状態ヘの
切換時には、デューティ比ＤＵＴＹ２が０％で排気制御
弁小開制御デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．２を全
閉した無制御の状態であるが、この状態のまま第１の排
気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３をＯＦＦ→ＯＮ
にすると、以下の不具合がある。
【０３３４】即ち、排気制御弁作動用アクチュエータ５
４の正圧室５４ａに直ちに実過給圧が加わって、排気制
御弁５３が全閉状態から短時間で開弁し、このためセカ
ンダリターボ過給機５０が予備回転することなく急激に
不作動状態から作動して回転上昇する。そこで、排気エ
ネルギの消費が大きくなり、この場合に一時的に過給圧
が低下してトルクショックを発生する。またセカンダリ
ターボ過給機５０自体が、急激な回転上昇により過回転
を生じる虞もある。そこで、排気制御弁作動用アクチュ
エータ５４の制御圧通路７３ａにオリフィス６７を設け
て、制御圧を徐々に作用しているが充分ではない。
【０３３５】この点で、上述のように過給圧リリーフ弁
用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１と第１の排気制御弁用切
換ソレノイド弁ＳＯＬ．３がＯＮするのに同期してデュ
ーティ比ＤＵＴＹ２を一旦初期値ＴＤＵ２ＭＸにより増
大し、その後に徐々に低下するように制御することで、
排気制御弁作動用アクチュエータ５４の正圧室５４ａの
制御圧は、排気制御弁小開制御デューティソレノイド弁
Ｄ．ＳＯＬ．２により最初はリークして低下し、その後
順次高くなって復帰する。
【０３３６】このため、排気制御弁５３が先ず小開し
て、セカンダリターボ過給機５０の予備回転が確保され
る。その後、排気制御弁５３の開度が徐々に増すこと
で、セカンダリターボ過給機５０の回転数も順次上昇
し、これによりセカンダリターボ過給機作動開始に伴う
排気エネルギの一時的な増大が抑制され、過給圧低下が
少なくなってトルクショックの発生が抑制される。ま
た、セカンダリターボ過給機５０の回転数が緩やかに上
昇することで、その過回転が未然に防止される。
【０３３７】制御モード切換時には、エンジン回転数Ｎ
が高いほど実過給圧Ｐが高くなって、排気制御弁開弁の
際のトルクショックが大きくなる。そこで、デューティ
比ＤＵＴＹ２の初期値ＴＤＵ２ＭＸは、図３９のように
エンジン回転数Ｎが高いほど大きく設定し、排気制御弁
小開制御デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．２による
制御圧リークを増してトルクショックを抑制している。
【０３３８】次に、吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯ
Ｌ．２が０Ｎして吸気制御弁５５が開弁し、セカンダリ
ターボ過給機５０が実質的に作動して切換終了し、ツイ
ンターボ状態に移行すると、過給圧制御ルーチンのステ
ップＳ１３１からステップＳ１５３へ進む。そして、ス
テップＳ１５３でツインターボ移行時ＤＵＴＹ１初期値
設定フラグＦＦＳＴを参照し、ＦＦＳＴ＝１であるから
ステップＳ１５４へ進み、デューティ比ＤＵＴＹ１に初
期値ＷＧＩＦＳＴ（例えば８８％）をセットする。
【０３３９】その後、ステップＳ１５５でツインターボ
移行時ＤＵＴＹ１初期値設定フラグＦＦＳＴをクリア
し、ステップＳ１５６でツイン→シングル切換わり時演
算判別フラグＦＳＩＮＧをセットすると、ステップＳ１
５６からステップＳ１４７を介してステップＳ１７３へ
抜け、ステップＳ１８４でデューティ比ＤＵＴＹ１をプ
ライマリウェストゲート制御デューティソレノイド弁
Ｄ．ＳＯＬ．１に対する制御信号のデューティ比として
セットする。
【０３４０】ここで、プライマリウェストゲート弁４１
によりフィードバック制御されている実過給圧Ｐは、上
述の切換時の排気制御弁５３の開弁に伴い図４６のよう
に低下する傾向になり、このため、デューティ比ＤＵＴ
Ｙ１はフィードバックＰ分Ｐ１及びフィードバックＩ分
Ｉ１により大きくなってプライマリウェストゲート弁４
１の開度が順次小さくなる。またツインターボ状態ヘ移
行すると、目標過給圧ＴＰＴＡＧＴがツインターボ時目
標過給圧マップに変更され、且つ図４６の一点鎮線のよ
うに一時的に低下される。このとき上述のように、デュ
ーティ比ＤＵＴＹ１を初期値ＷＧＩＦＳＴに設定するこ
とで、目標過給圧ＴＰＴＡＧＴに対する実過給圧Ｐの追
従性が向上する。尚、この制御モードの切換わり状態
が、図４６のタイムチャートで示される。
【０３４１】次に、シングルターボ→ツインターボ切換
時の制御として、シングルターボ状態下の排気制御弁小
開制御モードからツインターボ状態ヘ切換わる際の制御
について説明する。
【０３４２】排気制御弁小開制御モードでは、既に第１
の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３がＯＮして
おり、シングル→ツイン切換判定ラインＬ２を通過する
と過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１が０
Ｎし、次いで第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯ
Ｌ．４がＯＮし、更に吸気制御弁用切換ソレノイド弁Ｓ
ＯＬ．２がＯＮして切換終了するように制御される。ま
た、排気制御弁小開制御モードではデューティ比ＤＵＴ
Ｙ１が上限値ＤＵＭＡＸに設定され、排気制御弁小開制
御デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．２のＤＵＴＹ２
をＰＩ制御により設定して排気制御弁５３により過給圧
フィードバック制御される。
【０３４３】そこで、過給圧制御ルーチンにおいてステ
ップＳ１３０からステップＳ１３１へ進み、吸気制御弁
用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２がＯＦＦの切換終了前で
はステップＳ１３２へ進み、シングル→ツイン切換判定
ラインＬ２を通過して過給圧リリーフ弁用切換ソレノイ
ド弁ＳＯＬ．１がＯＮして切換制御を開始すると、ステ
ップＳ１３３へ進み、第２の排気制御弁用切換ソレノイ
ド弁ＳＯＬ．４がＯＦＦして排気制御弁５３が全開する
前ではステップＳ１３４へ進む。
【０３４４】ここで、シングル→ツイン時初期値設定フ
ラグＦＴＷＩＮは既にセットされているため（ステップ
Ｓ１４６）、ステップＳ１３４からステップＳ１３５へ
進み、排気制御弁小開制御モードでＦ２＝１であるから
ステップＳ１３８ヘジャンプしてシングル→ツイン時初
期値設定フラグＦＴＷＩＮをクリアし、ステップＳ１３
９で切換わり時演算実行中フラグＦＲＵＮをセットす
る。
【０３４５】そして、上述と同様にステップＳ１４０か
らステップＳ１７３へ抜け、ＦＲＵＮ＝１によりステッ
プＳ１７３からステップＳ１８０ヘジャンプして切換わ
り時演算結果を優先し、ステップＳ１８５で排気制御弁
小開制御デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．２のデュ
ーティ比ＤＵＴＹ２を切換直前の値のままとする。
【０３４６】その後は、ＦＴＷＩＮ＝０によりステップ
Ｓ１３４からステップＳ１５１へ進み、ＤＵＴＹ２＞０
の場合はステップＳ１５２へ進んで、切換直前のＤＵＴ
Ｙ２を演算周期毎に設定値ＤＤＴＹ（例えば１．６％）
づつ減少する。そして、ＤＵＴＹ２＝０になると、ステ
ップＳ１５１からステップＳ１５０へ進んで、デューテ
ィ比ＤＵＴＹ２を０％に固定する。また、第２の排気制
御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４がＯＮして排気制御
弁５３が全開すると、ステップＳ１３３からステップＳ
１４９へ進んでツインターボ移行時ＤＵＴＹ１初期値設
定フラグＦＦＳＴをセットする。これにより、切換時に
デューティ比ＤＵＴＹ２を、図４７の実線のように切換
直前の値から徐々に減少するようにオープンループ制御
する。
【０３４７】このとき、デューティ比ＤＵＴＹ２が０％
になる前に、プライマリターボ過回転判定ラインＬ４の
通過により第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯ
Ｌ．４がＯＮすると、ステップＳ１３３からステップＳ
１４９へ進んでツインターボ移行時ＤＵＴＹ１初期値設
定フラグＦＦＳＴをセットし、ステップＳ１５０でデュ
ーティ比ＤＵＴＹ２を図４７の破線のように直ちに０％
とする。
【０３４８】ここで、排気制御弁小開制御モードからツ
インターボ状態ヘの切換時には、排気制御弁小開制御デ
ューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．２のデューティ比Ｄ
ＵＴＹ２で過給圧制御されているが、この状態から直ち
にデューティ比ＤＵＴＹ２を０％にすると、以下の不具
合がある。即ち、デューティ比ＤＵＴＹ２を０％にする
と、排気制御弁作動用アクチュエータ５４の正圧室５４
ａに、排気制御弁小開制御デューティソレノイド弁Ｄ．
ＳＯＬ．２による調圧状態が停止されて直ちに実過給圧
が加わり、排気制御弁５３が小開状態から短時間で開弁
する。このため、セカンダリターボ過給機５０の回転数
が急激に上昇し、上述と同様にトルクショック、セカン
ダリターボ過給機５０の過回転を招く。
【０３４９】この点で、上述のように過給圧リリーフ弁
用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１がＯＮするのに同期して
ＤＵＴＹ２を、その直前の値から徐々に低下するように
制御することで、排気制御弁作動用アクチュエータ５４
の正圧室５４ａの制御圧は徐々に高くなって、排気制御
弁５３は小開状態から滑らかに開弁する。そこで、セカ
ンダリターボ過給機５０は予備回転状態から回転数が滑
らかに上昇して、トルクショックの発生が抑制されると
共に、過回転が未然に防止される。
【０３５０】また、この場合も、吸気制御弁用切換ソレ
ノイド弁ＳＯＬ．２がＯＮして吸気制御弁５５が開弁
し、セカンダリターボ過給機５０が実質的に作動して切
換終了し、ツインターボ状態に移行すると、ステップＳ
１３１からステップＳ１５３へ進む。そして、ＦＦＳＴ
＝１であるからステップＳ１５４へ進み、デューティ比
ＤＵＴＹ１に初期値ＷＧＩＦＳＴ（例えば８８％）をセ
ットする。その後、ステップＳ１５５でツインターボ移
行時ＤＵＴＹ１初期値設定フラグＦＦＳＴをクリアし、
ステップＳ１５６でツイン→シングル切換わり時演算判
別フラグＦＳＩＮＧをセットする。
【０３５１】ここで、排気制御弁５３によりフィードバ
ック制御されている実過給圧Ｐは、上述の切換時の排気
制御弁５３の全開に伴い、図４７のように低下する傾向
になる。また、ツインターボ状態ヘ移行すると、目標過
給圧ＴＰＴＡＧＴがツインターボ時目標過給圧マップに
変更され、且つ図４７の一点鎮線のように一時的に低下
される。このとき、上述のようにデューティ比ＤＵＴＹ
１を初期値ＷＧＩＦＳＴに設定することで、目標過給圧
ＴＰＴＡＧＴに対しる実過給圧Ｐの追従性が向上する。
尚、この制御モードの切換わり状態が、図４７のタイム
チャートで示される。
【０３５２】次に、ツインターボ状態下のプライマリウ
ェストゲート制御モードによる過給圧フィードバック制
御について説明する。
【０３５３】この制御モードでは、過給圧制御ルーチン
において、デューティ比ＤＵＴＹ１に初期値ＷＧＩＦＳ
Ｔをセット（ステップＳ１５４）した後は、ツインター
ボ移行時ＤＵＴＹ１初期値設定フラグＦＦＳＴがＦＦＳ
Ｔ＝０にクリアされていることによりステップＳ１５３
からステップＳ１５６にジャンプする。また、ツインタ
ーボ判別フラグＦ１がＦ１＝１にセットされていること
よりステップＳ１６０からステップＳ１７０にジャンプ
し、過給圧制御モード判別フラグＦ２をクリアして排気
制御弁小開制御領域の判定をキャンセルする。
【０３５４】また、ＤＵＴＹ１演算ルーチンでは、ステ
ップＳ２００，Ｓ２０１，Ｓ２０２における特殊状態判
定時制御判別フラグＦＲＥＧ、過給圧制御モード判別フ
ラグＦ２、ツインターボ判別フラグＦ１の参照結果、Ｆ
ＲＥＧ＝０，Ｆ２＝０，Ｆ１＝１により、ステップＳ２
００からステップＳ２０１，ステップＳ２０３を介して
ステップＳ２３０へ進み、エンジン回転数Ｎとスロット
ル開度ＴＨとに基づきツインターボ時目標過給圧マップ
を補間計算付きで参照し、標準大気圧下におけるツイン
ターボ状態での基本目標過給圧ＴＰＴＡＧＴＭを設定す
る。
【０３５５】ツインターボ時目標過給圧マップは、標準
大気圧下でのツインターボ状態において、ハイオクガソ
リン使用且つエンジン暖機完了状態を前提とした過給圧
制御の目標過給圧を設定する際の基本値を与えるもので
あり、エンジン回転数Ｎとスロットル開度ＴＨとをパラ
メータとして予めシミュレーション或いは実験等により
求めた最適値がストアされており、エンジン回転数Ｎが
高く、スロットル開度ＴＨが大きい程、目標過給圧を上
昇させる特性となっている。
【０３５６】次に、ステップＳ２３１へ進み、標準大気
圧対応の基本目標過給圧ＴＰＴＡＧＴＭを、大気圧ＡＬ
Ｔの低下に伴い減少補正するための過給時大気圧補正係
数ＫＡＬＣＯＭを、絶対圧センサ８１によって検出され
る大気圧（絶対圧）ＡＬＴに基づき、下式に示す大気圧
ＡＬＴによる一次関数式により設定する。 ＫＡＬＣＯＭ←ＫＡＬＣ１２×ＡＬＴ−ＫＡＬＣ０２ …（４） 但し、ＫＡＬＣ１２，ＫＡＬＣ０２は定数
【０３５７】ツインターボ状態下の（４）式による過給
時大気圧補正係数ＫＡＬＣＯＭは、過給時大気圧補正係
数ＫＡＬＣＯＭの傾きを与える定数ＫＡＬＣ１２、切片
を与える定数ＫＡＬＣ０２により、シングルターボ状態
下の（２）式による過給時大気圧補正係数ＫＡＬＣＯ０
Ｍに対し、図３６に破線で示すように、シングルターボ
状態での過給時大気圧補正係数ＫＡＬＣＯＭよりも若干
大きく設定される。すなわち、各定数ＫＡＬＣ１２，Ｋ
ＡＬＣ０２は、大気圧ＡＬＴが標準大気圧のとき、過給
時大気圧補正係数ＫＡＬＣＯＭを補正無しの状態に対応
するＫＡＬＣＯＭ＝１．０とし、大気圧ＡＬＴの低下に
伴い過給時大気圧補正係数ＫＡＬＣＯＭを減少させ、例
えば、ＡＬＴ＝４００ｍｍＨｇのとき、ＫＡＬＣＯＭ＝
０．７３を与える値に設定される。
【０３５８】そして、ステップＳ２３２〜Ｓ２３５にお
いて、シングルターボ時の場合と同様、（４）式によっ
て算出した過給時大気圧補正係数ＫＡＬＣＯＭをそのま
ま用いることによる過給圧の過補正を回避するため、過
給時大気圧補正係数ＫＡＬＣＯＭを、上限値に対応する
１．０と下限値ＡＬＣＯＭＭＩＮ２（例えば、ＡＬＴ＝
４００ｍｍＨｇに対応する０．７３）との間で上，下限
規制する。
【０３５９】その後、ステップＳ２３６へ進み、エンジ
ン暖機完了を前提とした基本目標過給圧ＴＰＴＡＧＴＭ
をエンジン温度を代表する冷却水温ＴＷの低下に伴い減
少補正するための水温補正係数ＫＴＷＣＯＭを、水温セ
ンサ８３によって検出される冷却水温ＴＷに基づき、下
式に示す冷却水温ＴＷによる一次関数式により設定す
る。 ＫＴＷＣＯＭ←ＫＴＷ１２×ＴＷ−ＫＴＷ０２ …（５） 但し、ＫＴＷ１２，ＫＴＷ０２は定数
【０３６０】ツインターボ状態下での（５）式による水
温補正係数ＫＴＷＣＯＭは、水温補正係数ＫＴＷＣＯＭ
の傾きを与える定数ＫＴＷ１２、切片を与える定数ＫＴ
Ｗ０２により、シングルターボ状態下の（３）式による
水温補正係数ＫＴＷＣＯＭに対し、図３７に破線で示す
ように、シングルターボ状態での水温補正係数ＫＴＷＣ
ＯＭよりも若干大きく設定される。すなわち、各定数Ｋ
ＴＷ１２，ＫＴＷ０２は、冷却水温ＴＷが暖機完了温度
のとき、水温補正係数ＫＴＷＣＯＭを補正無しの状態に
対応するＫＴＷＣＯＭ＝１．０とし、冷却水温ＴＷの低
下に伴い水温補正係数ＫＴＷＣＯＭを減少させる値に設
定される。
【０３６１】次いで、ステップＳ２３７〜Ｓ２４０にお
いて、サングルターボ時の場合と同様、（５）式によっ
て算出した水温補正係数ＫＴＷＣＯＭをそのまま用いる
ことによる過給圧の過補正を回避するため、水温補正係
数ＫＴＷＣＯＭを、補正無しの状態に対応する上限値
１．０と下限値ＴＷＣＯＭＭＩＮ２との間で、上，下限
規制する。
【０３６２】そして、ステップＳ２４１で、変速機１５
０のギヤ位置に応じて基本目標過給圧ＴＰＴＡＧＴＭを
減少補正するためのギヤ位置補正係数ＩＧＰを、補正無
しの値に対応する１．０にセットし、ステップＳ２４５
へ進んで基本目標過給圧ＴＰＴＡＧＴＭに過給時大気圧
補正係数ＫＡＬＣＯＭと水温補正係数ＫＴＷＣＯＭとギ
ヤ位置補正係数ＫＧＰとを乗算して、目標過給圧ＴＰＴ
ＡＧＴを算出すると、ツインターボ判別フラグＦ１を参
照するステップＳ２５０でＦ１＝１によりステップＳ２
５２へ進み、エンジン回転数Ｎとスロットル開度ＴＨに
基づき、ツインターボ時基本制御デューティマップＭＰ
ＤＴＹ１２を補間計算付きで参照して、ツインターボ状
態での基本制御デューティＤＵＴＹ１Ｂを設定する。
【０３６３】ツインターボ時基本制御デューティマップ
ＭＰＤＴＹ１２は、標準大気圧下でのツインターボ時に
おいて、プライマリウェストゲート弁４１の開度を変化
させて目標過給圧を得るに適正なプライマリウェストゲ
ート制御デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．１に対す
るデューティ比ＤＵＴＹ１の基本値を、エンジン回転数
Ｎとスロットル開度ＴＨをパラメータとして予めシミュ
レーション或いは実験等により求めてマップとしてスト
アしたものである。
【０３６４】そして、ステップＳ２５３で目標過給圧Ｔ
ＰＴＡＧＴと設定値ＦＢＴＧＴ（例えば、４００ｍｍＨ
ｇ）とを比較し、ＴＰＴＡＧＴ＜ＦＢＴＧＴの場合は、
ステップＳ２５４，Ｓ２５５で、フィードバックＰ分Ｐ
１、フィードバックＩ分Ｉ１をそれぞれ０にして、基本
制御デューティＤＵＴＹ１Ｂに基づくオープンループ制
御でプライマリウェストゲート弁４１の開度を制御す
る。
【０３６５】また、ＴＰＴＡＧＴ≧ＦＢＴＧＴの場合に
は、ステップＳ２５３からツインターボ判別フラグＦ１
を参照するステップＳ２５６を介してＦ１＝１によりス
テップＳ２５８へ進み、目標過給圧ＴＰＴＡＧＴと実過
給圧Ｐとの偏差に応じてフィードバックＰ分Ｐ１を設定
するための設定値ＫＧＰ１に、ツインターボ時の設定値
ＫＧＰ１２をセットし、ステップＳ２５９で、目標過給
圧ＴＰＴＡＧＴと実過給圧Ｐとの偏差（ＴＰＴＡＧＴ−
Ｐ）に設定値ＫＧＰ１を乗算してフィードバックＰ分Ｐ
１を設定すると、ステップＳ２６０〜２６３によりフィ
ードバックＰ分Ｐ１を上，下限規制する。
【０３６６】そして、ステップＳ２６４で、目標過給圧
ＴＰＴＡＧＴと実過給圧Ｐの偏差（ＴＰＴＡＧＴ−Ｐ）
と制御不感帯の上限を定める設定値ＩＤＮＤＰとを比較
し、その結果、実過給圧Ｐが目標過給圧ＴＰＴＡＧＴに
対する制御不感帯の上限を越えている場合（ＴＰＴＡＧ
Ｔ−Ｐ＜ＩＤＮＤＰ）、ステップＳ２６５でのツインタ
ーボ判別フラグＦ１の参照結果、Ｆ１＝１によりステッ
プＳ２６７へ進み、Ｉ分更新量ＤＩ１にツインターボ時
のダウン量−ＩＤＮ２をセットし、ステップＳ２７３で
フィードバックＩ分Ｉ１を算出する。
【０３６７】また、実過給圧Ｐが下降して不感帯の上限
よりも低くなった場合（ＴＰＴＡＧＴ−Ｐ≧ＩＤＮＤ
Ｐ）、ステップＳ２６８で目標過給圧ＴＰＴＡＧＴと実
過給圧Ｐの偏差（ＴＰＴＡＧＴ−Ｐ）を、制御不感帯の
下限を定める設定値ＩＵＰＤＰと比較する。そして、Ｉ
ＵＰＤＰ≧ＴＰＴＡＧＴ−Ｐであり、実過給圧Ｐが不感
帯の中（上下限の中）に入っている場合には、ステップ
Ｓ２６９でＩ分更新量ＤＩ１を０としてステップＳ２７
３へジャンプする。そして、ＩＵＰＤＰ＜ＴＰＴＡＧＴ
−Ｐとなり、実過給圧Ｐが不感帯の下限よりも低くなっ
て不感帯から外れた場合には、ステップＳ２７０でのツ
インターボ判別フラグＦ１の参照結果、Ｆ１＝１により
ステップＳ２７２へ進み、Ｉ分更新量ＤＩ１にツインタ
ーボ時のアップ量ＩＵＰ２をセットしてステップＳ２７
３へ進み、フィードバックＩ分Ｉ１を算出する。
【０３６８】ここで、ツインターボ時には、単一のプラ
イマリウェストゲート弁４１によりプライマリとセカン
ダリの両ターボ過給機４０，５０の過給圧を制御し、シ
ングルターボ時に比較してツインターボ時の方がターボ
容量が大きいため、ツインターボ時のフィードバックＰ
分Ｐ１のゲインを定める設定値ＫＧＰ１２は、シングル
ターボ時のフィードバックＰ分Ｐ１のゲインを定める設
定値ＫＧＰ１１よりも大きい値に設定され、また、ツイ
ンターボ時のフィードバックＩ分Ｉ１のダウン量−ＩＤ
Ｎ２、アップ量ＩＵＰ２は、シングルターボ時のフィー
ドバックＩ分Ｉ１のダウン量−ＩＤＮ１、アップ量ＩＵ
Ｐ１よりも、それぞれ大きい値に設定される。これによ
り、ツインターボ下の制御ゲインを最適化して実過給圧
のハンチングを防止しつつ、シングルターボ時よりもＰ
分及びＩ分によるフィードバック補正量を増加して目標
過給圧に対する実過給圧の追従性を良好にする。
【０３６９】そして、ステップＳ２７４〜Ｓ２７７でフ
ィードバックＩ分Ｉ１を上限値Ｉ１ＭＡＸと下限値Ｉ１
ＭＩＮとの間に上，下限規制し、ステップＳ２７８で、
基本制御デューティＤＵＴＹ１ＢにフィードバックＰ分
Ｐ１とフィードバックＩ分Ｉ１とを加算してデューティ
比ＤＵＴＹ１を設定し、過給圧を制御する。
【０３７０】そこで、プライマリターボ過給機４０とセ
カンダリターボ過給機５０とが作動するツインターボ状
態では、プライマリウェストゲート制御デューティソレ
ノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．１に対するデューティ比ＤＵＴＹ
１でプライマリウェストゲート弁４１の開度のみを変化
して、目標過給圧ＴＰＴＡＧＴに対して実過給圧Ｐが追
従するようにフィードバック制御される。
【０３７１】この場合の目標過給圧ＴＰＴＡＧＴは、制
御モード切換終了後に一時的に低下した後は高い一定値
に設定される。このため、デューティ比ＤＵＴＹ１が大
きい値になり、プライマリウェストゲート弁４１の開度
が非常に小さくなって制御不能になる虞がある。そこ
で、実際には、ＤＵＴＹ１演算ルーチンのステップＳ２
８４〜２８６で、デューティ比ＤＵＴＹ１をエンジン回
転数Ｎとスロットル開度ＴＨによる上限値ＤＵＭＡＸ１
に固定して、実過給圧Ｐが高い一定値に制御される。
【０３７２】次に、ツインターボ→シングルターボ切換
時の制御として、ツインターボ状態からシングルターボ
状態下のプライマリウェストゲート制御モードヘ切換わ
る際の過給圧制御について説明する。
【０３７３】ツインターボ状態では全ての切換ソレノイ
ド弁ＳＯＬ．１〜４がＯＮしており、ツイン→シングル
切換判定ライン定ラインＬ１を通過した後に全ての切換
ソレノイド弁ＳＯＬ．１〜４が同時にＯＦＦするように
制御される。またツインターボ状態では、ＤＵＴＹ１＝
ＤＵＭＡＸ１、ＤＵＴＹ２＝０で過給圧フィードバック
制御される。
【０３７４】そこで、過給圧制御ルーチンにおいて、ツ
イン→シングル切換判定ラインＬ１を通過して、過給圧
リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１と吸気制御弁
用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２がＯＦＦすることで切換
終了すると、ステップＳ１３０からステップＳ１３１、
１３２を介してステップＳ１４６へ進み、シングル→ツ
イン時初期値設定フラグＦＴＷＩＮをセットする。
【０３７５】その後、ステップＳ１４６からステップＳ
１４０へ進み、既にツイン→シングル切換わり時演算判
別フラグＦＳＩＮＧがセットされているため（ステップ
Ｓ１５６）、ステップＳ１４１へ進んで過給圧制御モー
ド判別フラグＦ２を参照し、Ｆ２＝０によりステップＳ
１４２へ進み、カウント値ＣＳＩＮＧを設定値ＴＤＵ２
ＦＸ（例えば２ｓｅｃ）と比較する。そして、ＣＳＩＮ
Ｇ＜ＴＤＵ２ＦＸの場合は、ステップＳ１４３でカウン
ト値ＣＳＩＮＧをカウントアップし、ステップＳ１４４
でデューティ比ＤＵＴＹ２に固定値ＤＵ２ＦＩＸ（１０
０％）をセットし、ステップＳ１４５で切換わり時演算
実行中フラグＦＲＵＮをセットする。
【０３７６】その後、ステップＳ１４５からステップＳ
１６０へ進んでステップＳ１７３へ抜け、ＦＲＵＮ＝１
によりステップＳ１７３からステップＳ１８０ヘジャン
プして切換わり時演算結果を優先し、ステップＳ１８５
で固定値ＤＵ２ＦＩＸのデューティ比ＤＵＴＹ２を排気
制御弁小開制御デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．２
に対する制御信号のデューティ比としてセットする。
【０３７７】また、ＣＳＩＮＧ≧ＴＤＵ２ＦＸになる
と、ステップＳ１３０で切換わり時演算実行中フラグＦ
ＲＵＮがクリアされ、ステップＳ１３１，Ｓ１３２，Ｓ
１４６，Ｓ１４０，Ｓ１４１を経てステップＳ１４２か
らステップＳ１４８へ進んでツイン→シングル切換わり
時演算判別フラグＦＳＩＮＧをクリアし、ステップＳ１
４７でカウント値ＣＳＩＮＧもクリアしてステップＳ１
６０へ進む。
【０３７８】この制御モード切換時には、Ｆ１＝０によ
りステップＳ１６０からステップＳ１６１へ進み、ステ
ップＳ１６２〜１６４の条件判断によってウェストゲー
ト制御モードと判定された場合には、ステップＳ１７０
へ進んで過給圧制御モード判別フラグＦ２をクリアし、
ステップＳ１７０，Ｓ１７１を経てステップＳ１７３へ
進む。そして、ＦＲＵＮ＝０によりステップＳ１７３か
らステップＳ１７４〜Ｓ１７８を経てステップＳ１７９
へ進み、デューティ比ＤＵＴＹ２を０％にする。こうし
て切換直後にデューティ比ＤＵＴＹ２を、設定時間だけ
一時的に１００％に固定するようにオープンループ制御
する。
【０３７９】ここで、シングルターボからツインターボ
ヘの切換時に、セカンダリターボ過給機５０の急激な回
転上昇に伴うトルクショックを抑制し、セカンダリター
ボ過給機の過回転を防止するには排気制御弁５３を徐々
に開弁する必要がある。そこで第１の排気制御弁用切換
ソレノイド弁ＳＯＬ．３と排気制御弁作動用アクチュエ
ータ５４の正圧室５４ａとを連通する制御圧通路７３ａ
にオリフィス６７を設けて、制御圧を徐々に上昇してい
る。このため、逆にツインターボからシングルターボヘ
の切換時に、第１の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯ
Ｌ．３がＯＦＦして排気制御弁作動用アクチュエータ５
４の制御圧をリークする際には、制御圧通路７３ａのオ
リフィス６７により制御圧の低下が制限され、排気制御
弁５３がなかなか閉弁しないことになる。
【０３８０】そこで、吸気制御弁５５が閉じたにも拘ら
ず排気制御弁５３は開き続けて、セカンダリターボ過給
機５０の回転が継続し、この間セカンダリターボ過給機
５０のコンプレッサ下流と吸気制御弁５５との間の圧力
が上昇して、セカンダリターボ過給機５０がサージング
により損傷する虞がある。この場合に、過給圧リリーフ
弁５７が開くが、この弁５７の容量は排気制御弁小開に
よるセカンダリターボ過給機５０の予備回転時に過給圧
をリリーフするのに充分に設定されている。このため、
上述のように排気制御弁５３の開度が大きくてセカンダ
リターボ過給機５０が本格的に作動する状態では、過給
圧リリーフ弁５７により過給圧を確実にリリーフできな
い。
【０３８１】この点で、上述のように切換終了直後に設
定時間ＴＤＵ２ＦＸの間、デューティ比ＤＵＴＹ２を１
００％の固定値ＤＵ２ＦＩＸにすることで、排気制御弁
小開制御デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．２が一時
的に全開する。そこで、排気制御弁作動用アクチュエー
タ５４の正圧室５４ａの制御圧は、排気制御弁小開制御
デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬ．２により直ちにリ
ークして低下することが可能となり、排気制御弁５３の
閉弁が促進される。このため、排気制御弁５３は吸気制
御弁５５と略同時に閉弁し、これによりセカンダリター
ボ過給機５０のコンプレッサ下流の圧力上昇が防止さ
れ、サージングの発生や損傷も防止される。
【０３８２】ところで、この制御モード切換時には、過
給圧制御ルーチンのステップＳ１６０からステップＳ１
６１へ進み、更にステップＳ１６２〜Ｓ１６４の何れか
からステップＳ１７０へ進んで過給圧制御判別フラグＦ
２をクリアするが、図４８の破線のようにカウント値Ｃ
ＳＩＮＧが設定値ＴＤＵ２ＦＸに達する前に、ステップ
Ｓ１６２〜１６４の条件を満たして排気制御弁小開制御
モードを判定すると、ステップＳ１６８へ進んで過給圧
制御モード判別フラグＦ２をセットする。
【０３８３】そこで、この排気制御弁小開制御モードに
なった場合は、Ｆ２＝１によりステップＳ１４１からス
テップＳ１４８へ進んでツイン→シングル切換わり時演
算判別フラグＦＳＩＮＧをクリアする。これにより、カ
ウント値ＣＳＩＮＧが設定値ＴＤＵ２ＦＸに達する前
に、ステップＳ１４０からステップＳ１４７ヘジャンプ
してカウント値ＣＳＩＮＧをクリアすることで、上述の
制御を中止する。
【０３８４】また、この場合は、Ｆ２＝１によりステッ
プＳ１７４からステップＳ１８６へ進み、ステップＳ１
８６〜１９１の処理を経てデューティ比ＤＵＴＹ２を初
期設定（初期値ＳＴＤＴ２）し、その後、ＤＵＴＹ２演
算ルーチンでデューティ比ＤＵＴＹ２をＰＩ制御して設
定し、排気制御弁５３を小開すると共にその排気制御弁
５３により過給圧フィードバック制御する。尚、この制
御モードの切換わり状態が、図４８のタイムチャートで
示される。
【０３８５】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、シングルターボ状態下で、車速が設定値よ
り低い停車時と判断したとき、基本目標過給圧を変速機
の変速比に応じて減少補正するための変速比補正係数を
設定し、変速比補正係数によって基本目標過給圧を減少
補正するため、変速機を走行レンジとしたままブレーキ
を踏んで停車状態としてアクセルを踏み込んだ場合に
も、目標過給圧を低下して変速機に過大な駆動力が掛か
ることが無く、変速機の不具合発生を未然に防止して変
速機の耐久性及び信頼性の向上を図ることができる。
【０３８６】その際、請求項２記載の発明によれば、変
速比補正係数を、変速比が大きくなる程、基本目標過給
圧に対する減少補正量が大きくなるように設定するの
で、請求項１記載の発明の効果に加え、変速比に応じた
適切な目標過給圧とすることができる効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】ターボ切換制御ルーチンと過給圧制御ルーチン
のジョブを示すフローチャート
【図２】ターボ切換制御ルーチンのフローチャート（そ
の１）
【図３】ターボ切換制御ルーチンのフローチャート（そ
の２）
【図４】ターボ切換制御ルーチンのフローチャート（そ
の３）
【図５】ターボ切換制御ルーチンのフローチャート（そ
の４）
【図６】ターボ切換制御ルーチンのフローチャート（そ
の５）
【図７】過給圧制御ルーチンのフローチャート（その
１）
【図８】過給圧制御ルーチンのフローチャート（その
２）
【図９】過給圧制御ルーチンのフローチャート（その
３）
【図１０】過給圧制御ルーチンのフローチャート（その
４）
【図１１】過給圧制御ルーチンのフローチャート（その
５）
【図１２】過給圧制御ルーチンのフローチャート（その
６）
【図１３】ＤＵＴＹ１演算ルーチンのフローチャート
（その１）
【図１４】ＤＵＴＹ１演算ルーチンのフローチャート
（その２）
【図１５】ＤＵＴＹ１演算ルーチンのフローチャート
（その３）
【図１６】ＤＵＴＹ１演算ルーチンのフローチャート
（その４）
【図１７】ＤＵＴＹ１演算ルーチンのフローチャート
（その５）
【図１８】ＤＵＴＹ２演算ルーチンのフローチャート
（その１）
【図１９】ＤＵＴＹ２演算ルーチンのフローチャート
（その２）
【図２０】ＤＵＴＹ２演算ルーチンのフローチャート
（その３）
【図２１】ＤＵＴＹ２演算ルーチンのフローチャート
（その４）
【図２２】各切換判定値、及びシングルターボ領域とツ
インターボ領域との関係を示す説明図
【図２３】大気圧とシングル→ツイン大気圧補正係数と
の一次関数関係を示す説明図
【図２４】排気制御弁小開制御モード領域の説明図
【図２５】排気制御弁開ディレー時間設定テーブルの概
念図
【図２６】吸気制御弁開ディレー時間設定テーブルの概
念図
【図２７】吸気制御弁開差圧設定テーブルの概念図
【図２８】判定値大気圧補正係数テーブルの概念図
【図２９】各判定ラインとプライマリターボ過回転領域
との関係を示す説明図
【図３０】各判定ラインの大気圧補正状態を示す説明図
【図３１】ツイン→シングル大気圧補正係数テーブルの
概念図
【図３２】シングルターボ領域継続時間判定値テーブル
の概念図
【図３３】シングルターボからツインターボへの切換わ
り状態を示すタイムチャート
【図３４】ツインターボからシングルターボへの切換わ
り状態を示すタイムチャート
【図３５】シングルターボ時とツインターボ時との出力
特性を示す説明図
【図３６】大気圧と過給時大気圧補正係数との一次関数
関係を説明図
【図３７】冷却水温と水温補正係数との一次関数関係を
示す説明図
【図３８】目標過給圧テーブルの一例を示す説明図
【図３９】初期値設定テーブルの概念図
【図４０】ＤＵＴＹ１初期値設定テーブルの概念図
【図４１】上限値設定テーブルの概念図
【図４２】過給圧フィードバック制御状態の説明図
【図４３】特殊状態時と通常状態時の実過給圧の状態を
示す説明図
【図４４】シングルターボ状態下のプライマリウェスト
ゲート制御モードから排気制御弁小開制御モードヘの切
換わり状態を示すタイムチャート
【図４５】シングルターボ状態下の排気制御弁小開制御
モードからプライマリウェストゲート制御モードヘの切
換わり状態を示すタイムチャート
【図４６】シングルターボのプライマリウェストゲート
制御モードからツインターボヘの切換わり状態を示すタ
イムチャート
【図４７】シングルターボの排気制御弁小開制御モード
からツインターボヘの切換わり状態を示すタイムチャー
ト
【図４８】ツインターボからシングルターボヘの制御モ
ードの切換わり状態を示すタイムチャート
【図４９】過給機付きエンジンの全体構成図
【図５０】電子制御系の回路構成図
【符号の説明】
１ …過給機付きエンジン ４０…プライマリターボ過給機 ５０…セカンダリターボ過給機 １００…エンジン制御装置（基本目標過給圧設定手段、
変速比補正係数設定手段、目標過給圧設定手段） １５０…変速機 ＴＰＴＡＧＴＭ…基本目標過給圧 ＫＧＰ…ギヤ位置補正係数（変速比補正係数） ＴＰＴＡＧＴ…目標過給圧
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３０１Ｇ 41/04 ３０１ Ｆ０２Ｂ 37/00 ３０１Ｃ Ｆターム(参考） 3G005 DA08 EA04 EA16 EA24 EA26 FA13 GA02 GB19 GB24 GB28 GC05 GD14 GD18 GD21 GE01 GE09 JA06 JA39 JA40 JB11 JB17 3G092 AA01 AA05 AA15 AA18 BA09 BB01 DB03 DB05 DC02 DC04 DC12 DF01 DF02 DF07 DG06 DG09 EA02 EA08 EA11 EA16 EA17 EA18 EB02 EB03 EC02 EC05 EC08 FA39 GA17 GA18 GB10 HA01Z HA05Z HA06Z HA16X HA16Z HB01X HB01Z HB07Z HC05Z HC09X HC09Z HE01Z HE04Z HE08Z HF12Z HF21Z HF25Z HG08Z 3G093 AA05 AB02 BA06 BA08 CA10 CA11 CB01 DA01 DA05 DA06 DB06 DB11 DB23 EA14 EC01 FA07 FA08 FA09 FA10 FA11 FA14 FB02 FB04 FB05 FB07 3G301 HA01 HA08 HA11 JA00 LA00 LA01 MA11 MA18 PA07Z PA11Z PC08Z PE03Z PE08Z PF08Z

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの吸，排気系にプライマリター
    ボ過給機とセカンダリターボ過給機を並列に配置し、予
    め運転状態に応じて設定された変速特性に基づいて変速
    段を自動的に変更する変速機を出力軸に連設した過給機
    付きエンジンを、エンジン低速域のときには上記プライ
    マリターボ過給機のみを過給動作させるシングルターボ
    状態で過給圧制御し、エンジン高速域のときには上記両
    ターボ過給機を共に過給動作させるツインターボ状態で
    過給圧制御する過給機付きエンジンの過給圧制御装置に
    おいて、 エンジン運転状態に基づいて、シングルターボ状態で過
    給圧を制御する際の基本目標過給圧と、ツインターボ状
    態で過給圧を制御する際の基本目標過給圧とを、それぞ
    れ設定する基本目標過給圧設定手段と、 シングルターボ状態下で車速が設定値より低い停車時と
    判断したとき、上記基本目標過給圧を上記変速機の変速
    比に応じて減少補正するための変速比補正係数を設定す
    る変速比補正係数設定手段と、 シングルターボ状態では、シングルターボ状態に対応す
    る基本目標過給圧を上記変速比補正係数によって補正し
    て目標過給圧を設定し、ツインターボ状態では、ツイン
    ターボ状態に対応する基本目標過給圧を上記変速比補正
    係数によって補正すること無く目標過給圧を設定する目
    標過給圧設定手段とを備えたことを特徴とする過給機付
    きエンジンの過給圧制御装置。
  2. 【請求項２】 上記変速比補正係数設定手段は、上記変
    速比補正係数を、変速比が大きくなる程、上記基本目標
    過給圧に対する減少補正量が大きくなるよう設定するこ
    とを特徴とする請求項１記載の過給機付きエンジンの過
    給圧制御装置。
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Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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