JP2000249219A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】フェイルセーフ弁を小形化して、バルブスティ
ックに対するタフネス性及び切換えの応答性を向上させ
る。 【解決手段】変速制御弁６1，６4，６5に連なる油路Ｌ
３と給油路Ｌ２との間にフェイルセーフ弁９を介設し、
同時に係合してはならない複数の油圧連結要素に共に給
油されるフェイル時にフェイルセーフ弁９を閉位置に切
換えて、他の変速制御弁６1，６4，６5への給油を防止
するものにおいて、第１グループの２個の油圧連結要素
Ｃ１，Ｃ２の油圧が共に上昇したときに信号圧を出力す
る合成信号弁１３を設ける。フェイルセーフ弁９に、第
２グループの油圧連結要素Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２の油圧と合
成信号弁１３からの信号圧とを入力し、これら油圧と信
号圧とのうちの何れか２つ以上が共に上昇したとき、フ
ェイルセーフ弁９が閉位置に切換えられるようにする。
ックに対するタフネス性及び切換えの応答性を向上させ
る。 【解決手段】変速制御弁６1，６4，６5に連なる油路Ｌ
３と給油路Ｌ２との間にフェイルセーフ弁９を介設し、
同時に係合してはならない複数の油圧連結要素に共に給
油されるフェイル時にフェイルセーフ弁９を閉位置に切
換えて、他の変速制御弁６1，６4，６5への給油を防止
するものにおいて、第１グループの２個の油圧連結要素
Ｃ１，Ｃ２の油圧が共に上昇したときに信号圧を出力す
る合成信号弁１３を設ける。フェイルセーフ弁９に、第
２グループの油圧連結要素Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２の油圧と合
成信号弁１３からの信号圧とを入力し、これら油圧と信
号圧とのうちの何れか２つ以上が共に上昇したとき、フ
ェイルセーフ弁９が閉位置に切換えられるようにする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、第１グループに属
する２個の油圧連結要素と、第２グループに属する２個
以上の油圧連結要素とを備え、第１グループの２個の油
圧連結要素の同時係合と、第１グループの何れか１個の
油圧連結要素及び第２グループの何れか１個の油圧連結
要素の同時係合とで複数の変速段を選択的に確立するよ
うにした車両用自動変速機の制御装置に関する。
する２個の油圧連結要素と、第２グループに属する２個
以上の油圧連結要素とを備え、第１グループの２個の油
圧連結要素の同時係合と、第１グループの何れか１個の
油圧連結要素及び第２グループの何れか１個の油圧連結
要素の同時係合とで複数の変速段を選択的に確立するよ
うにした車両用自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の制御装置として、第１グ
ループと第２グループの各油圧連結要素に対応する各１
個の変速制御弁を設け、各油圧連結要素への給排油を各
変速制御弁により個々に制御するものが知られている
が、このものでは、変速制御弁の誤作動を生ずると、所
望の変速段を確立する油圧連結要素以外の油圧連結要素
にも給油され、同時に複数の変速段が確立されてしまう
という所謂共噛みを生ずる問題がある。
ループと第２グループの各油圧連結要素に対応する各１
個の変速制御弁を設け、各油圧連結要素への給排油を各
変速制御弁により個々に制御するものが知られている
が、このものでは、変速制御弁の誤作動を生ずると、所
望の変速段を確立する油圧連結要素以外の油圧連結要素
にも給油され、同時に複数の変速段が確立されてしまう
という所謂共噛みを生ずる問題がある。
【０００３】ここで、第１グループの２個の油圧連結要
素の同時係合と、第１グループの何れか１個の油圧連結
要素及び第２グループの何れか１個の油圧連結要素の同
時係合とで複数の変速段を選択的に確立するようにした
車両用自動変速機では、変速制御弁の誤作動を生じない
限り、３個の油圧連結要素に同時に給油されることはな
い。そこで、従来、特開平８−４２６８１号公報によ
り、所定の１つの変速段を確立する油圧連結要素に対応
する変速制御弁以外の他の変速制御弁と油圧源に連なる
給油路との間に、該給油路を前記他の変速制御弁に接続
する開位置とこの接続を断つ閉位置とに切換自在なフェ
イルセーフ弁を介設し、フェイルセーフ弁に第１グルー
プと第２グループの各油圧要素の油圧を入力して、これ
ら油圧のうち何れか３つが上昇したときフェイルセーフ
弁が閉位置に切換えられるようにしたものが知られてい
る。これによれば、前記他の変速制御弁に対応する油圧
連結要素への給油が阻止されて、共噛みの発生が防止さ
れる。
素の同時係合と、第１グループの何れか１個の油圧連結
要素及び第２グループの何れか１個の油圧連結要素の同
時係合とで複数の変速段を選択的に確立するようにした
車両用自動変速機では、変速制御弁の誤作動を生じない
限り、３個の油圧連結要素に同時に給油されることはな
い。そこで、従来、特開平８−４２６８１号公報によ
り、所定の１つの変速段を確立する油圧連結要素に対応
する変速制御弁以外の他の変速制御弁と油圧源に連なる
給油路との間に、該給油路を前記他の変速制御弁に接続
する開位置とこの接続を断つ閉位置とに切換自在なフェ
イルセーフ弁を介設し、フェイルセーフ弁に第１グルー
プと第２グループの各油圧要素の油圧を入力して、これ
ら油圧のうち何れか３つが上昇したときフェイルセーフ
弁が閉位置に切換えられるようにしたものが知られてい
る。これによれば、前記他の変速制御弁に対応する油圧
連結要素への給油が阻止されて、共噛みの発生が防止さ
れる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来例のもので
は、フェイルセーフ弁に、第１グループと第２グループ
の各油圧連結要素の油圧を入力する油室を個別に形成す
る必要があり、変速段数の増加のため油圧連結要素の合
計個数を増すと油室の個数も増す。その結果、フェイル
セーフ弁のバルブ長が長くなって、バルブスティックを
生ずる可能性が増し、更に、フェイルセーフ弁の弁体の
径が太くなって質量が増加し、開位置から閉位置への切
換えの応答性が悪くなる。
は、フェイルセーフ弁に、第１グループと第２グループ
の各油圧連結要素の油圧を入力する油室を個別に形成す
る必要があり、変速段数の増加のため油圧連結要素の合
計個数を増すと油室の個数も増す。その結果、フェイル
セーフ弁のバルブ長が長くなって、バルブスティックを
生ずる可能性が増し、更に、フェイルセーフ弁の弁体の
径が太くなって質量が増加し、開位置から閉位置への切
換えの応答性が悪くなる。
【０００５】本発明は、以上の点に鑑み、フェイルセー
フ弁を小形化して、バルブスティックに対するタフネス
性及び切換えの応答性を向上し得るようにした車両用自
動変速機の制御装置を提供することを課題としている。
フ弁を小形化して、バルブスティックに対するタフネス
性及び切換えの応答性を向上し得るようにした車両用自
動変速機の制御装置を提供することを課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく、
本発明は、第１グループに属する２個の油圧連結要素
と、第２グループに属する２個以上の油圧連結要素とを
備え、第１グループの２個の油圧連結要素の同時係合
と、第１グループの何れか１個の油圧連結要素及び第２
グループの何れか１個の油圧連結要素の同時係合とで複
数の変速段を選択的に確立するようにした車両用自動変
速機の制御装置であって、第１グループと第２グループ
の各油圧連結要素への給排油を個々に制御する変速制御
弁を設けると共に、所定の１つの変速段を確立する油圧
連結要素に対応する変速制御弁以外の他の変速制御弁と
油圧源に連なる給油路との間に、該給油路を前記他の変
速制御弁に接続する開位置とこの接続を断つ閉位置とに
切換自在なフェイルセーフ弁を介設するものにおいて、
第１グループの２個の油圧連結要素の油圧を入力して、
両油圧連結要素の油圧が共に上昇したときに信号圧を出
力するように構成した合成信号弁を設け、フェイルセー
フ弁に、第２グループの各油圧連結要素の油圧と前記信
号圧とを入力して、これら油圧と信号圧とのうちの何れ
か２つ以上が共に上昇したときに閉位置に切換えられる
ようにフェイルセーフ弁を構成している。
本発明は、第１グループに属する２個の油圧連結要素
と、第２グループに属する２個以上の油圧連結要素とを
備え、第１グループの２個の油圧連結要素の同時係合
と、第１グループの何れか１個の油圧連結要素及び第２
グループの何れか１個の油圧連結要素の同時係合とで複
数の変速段を選択的に確立するようにした車両用自動変
速機の制御装置であって、第１グループと第２グループ
の各油圧連結要素への給排油を個々に制御する変速制御
弁を設けると共に、所定の１つの変速段を確立する油圧
連結要素に対応する変速制御弁以外の他の変速制御弁と
油圧源に連なる給油路との間に、該給油路を前記他の変
速制御弁に接続する開位置とこの接続を断つ閉位置とに
切換自在なフェイルセーフ弁を介設するものにおいて、
第１グループの２個の油圧連結要素の油圧を入力して、
両油圧連結要素の油圧が共に上昇したときに信号圧を出
力するように構成した合成信号弁を設け、フェイルセー
フ弁に、第２グループの各油圧連結要素の油圧と前記信
号圧とを入力して、これら油圧と信号圧とのうちの何れ
か２つ以上が共に上昇したときに閉位置に切換えられる
ようにフェイルセーフ弁を構成している。
【０００７】本発明によれば、第１グループの２個の油
圧連結要素が共に係合している状態、即ち、合成信号弁
から信号圧が出力されている状態で第２グループの油圧
連結要素の何れか１つにでも給油されると、フェイルセ
ーフ弁が閉位置に切換わり、また、第１グループの２個
の油圧連結要素の一方のみが係合し、或いは、両方が解
放されていて信号圧が出力されていない状態でも、第２
グループの油圧連結要素の２個以上に共に給油される
と、フェイルセーフ弁が閉位置に切換わり、フェイルセ
ーフが図れる。
圧連結要素が共に係合している状態、即ち、合成信号弁
から信号圧が出力されている状態で第２グループの油圧
連結要素の何れか１つにでも給油されると、フェイルセ
ーフ弁が閉位置に切換わり、また、第１グループの２個
の油圧連結要素の一方のみが係合し、或いは、両方が解
放されていて信号圧が出力されていない状態でも、第２
グループの油圧連結要素の２個以上に共に給油される
と、フェイルセーフ弁が閉位置に切換わり、フェイルセ
ーフが図れる。
【０００８】そして、フェイルセーフ弁には、第１グル
ープの２個の油圧連結要素の油圧を入力する２個の油室
に代えて信号圧を入力する１個の油室を設ければ良く、
フェイルセーフ弁のバルブ長を短縮できると共に、フェ
イルセーフ弁の弁体の径を細くして軽量化を図れる。
ープの２個の油圧連結要素の油圧を入力する２個の油室
に代えて信号圧を入力する１個の油室を設ければ良く、
フェイルセーフ弁のバルブ長を短縮できると共に、フェ
イルセーフ弁の弁体の径を細くして軽量化を図れる。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１を参照して、１は車両用の自
動変速機であり、該変速機１は、図外のエンジンに流体
トルクコンバータを連結される入力軸１ａと車両の駆動
輪に図外のデフギアを介して連結される出力軸１ｂとの
間に第１乃至第３の３個の遊星ギア２ 1,２2,２3を配置
した、前進６段後進１段の変速を行う遊星ギア式変速機
で構成されている。
動変速機であり、該変速機１は、図外のエンジンに流体
トルクコンバータを連結される入力軸１ａと車両の駆動
輪に図外のデフギアを介して連結される出力軸１ｂとの
間に第１乃至第３の３個の遊星ギア２ 1,２2,２3を配置
した、前進６段後進１段の変速を行う遊星ギア式変速機
で構成されている。
【００１０】各遊星ギア２1,２2,２3は、サンギア２ａ
と、リングギア２ｂと、両ギア２ａ，２ｂに噛合するピ
ニオン２ｃと、ピニオン２ｃを軸支するキャリア２ｄと
で構成されており、第１遊星ギア２1のサンギア２ａを
入力軸１ａに連結すると共に、第３遊星ギア２3のキャ
リア２ｄを出力軸１ｂに連結している。また、第１遊星
ギア２1のリングギア２ｂを変速機１のケーシング１ｃ
に連結して回り止めすると共に、第２と第３の両遊星ギ
ア２2，２3のサンギア２ａ,２ａ同士を連結し、更に、
第２遊星ギア２2のキャリア２ｄと第３遊星ギア２3のリ
ングギア２ｂを連結し、このリングギア２ｂをケーシン
グ１ｃに反力受けとしてのワンウェイクラッチ３を介し
て連結している。
と、リングギア２ｂと、両ギア２ａ，２ｂに噛合するピ
ニオン２ｃと、ピニオン２ｃを軸支するキャリア２ｄと
で構成されており、第１遊星ギア２1のサンギア２ａを
入力軸１ａに連結すると共に、第３遊星ギア２3のキャ
リア２ｄを出力軸１ｂに連結している。また、第１遊星
ギア２1のリングギア２ｂを変速機１のケーシング１ｃ
に連結して回り止めすると共に、第２と第３の両遊星ギ
ア２2，２3のサンギア２ａ,２ａ同士を連結し、更に、
第２遊星ギア２2のキャリア２ｄと第３遊星ギア２3のリ
ングギア２ｂを連結し、このリングギア２ｂをケーシン
グ１ｃに反力受けとしてのワンウェイクラッチ３を介し
て連結している。
【００１１】変速機１には、油圧連結要素として、入力
軸１ａを第２と第３の両遊星ギア２ 2,２3のサンギア２
ａ,２ａに連結する第１クラッチＣ１と、入力軸１ａを
第２遊星ギア２2のキャリア２ｄに連結する第２クラッ
チＣ２と、第１遊星ギア２1のキャリア２ｄを第２遊星
ギア２2のリングギア２ｂに連結する第３クラッチＣ３
と、第２遊星ギア２2のリングギア２ｂをケーシング１
ｃに連結する第１ブレーキＢ１と、第３遊星ギア２3の
リングギア２ｂをケーシング１ｃに連結する第２ブレー
キＢ２とが設けられている。
軸１ａを第２と第３の両遊星ギア２ 2,２3のサンギア２
ａ,２ａに連結する第１クラッチＣ１と、入力軸１ａを
第２遊星ギア２2のキャリア２ｄに連結する第２クラッ
チＣ２と、第１遊星ギア２1のキャリア２ｄを第２遊星
ギア２2のリングギア２ｂに連結する第３クラッチＣ３
と、第２遊星ギア２2のリングギア２ｂをケーシング１
ｃに連結する第１ブレーキＢ１と、第３遊星ギア２3の
リングギア２ｂをケーシング１ｃに連結する第２ブレー
キＢ２とが設けられている。
【００１２】以上の構成により、第１クラッチＣ１と第
２ブレーキＢ２とを係合させたとき１速段が確立され、
第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とを係合させたと
き２速段が確立され、第１クラッチＣ１と第３クラッチ
Ｃ３とを係合させたとき３速段が確立され、第１クラッ
チＣ１と第２クラッチＣ２とを係合させたとき４速段が
確立され、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とを係
合させたとき５速段が確立され、第２クラッチＣ２と第
１ブレーキＢ１とを係合させたとき６速段が確立され、
第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２とを係合させたと
き後進段が確立される。
２ブレーキＢ２とを係合させたとき１速段が確立され、
第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とを係合させたと
き２速段が確立され、第１クラッチＣ１と第３クラッチ
Ｃ３とを係合させたとき３速段が確立され、第１クラッ
チＣ１と第２クラッチＣ２とを係合させたとき４速段が
確立され、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とを係
合させたとき５速段が確立され、第２クラッチＣ２と第
１ブレーキＢ１とを係合させたとき６速段が確立され、
第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２とを係合させたと
き後進段が確立される。
【００１３】これらクラッチＣ１,Ｃ２,Ｃ３とブレーキ
Ｂ１，Ｂ２は図２に示す油圧回路によって作動制御され
る。この油圧回路には、油圧源４と、マニュアル弁５
と、各クラッチＣ１,Ｃ２,Ｃ３や各ブレーキＢ１,Ｂ２
への給排油を個別に制御する第１乃至第５の５個の変速
制御弁６1〜６5と、各変速制御弁６1〜６5を個々に制御
する第１乃至第５の５個の電磁弁７1〜７5とが設けられ
ている。
Ｂ１，Ｂ２は図２に示す油圧回路によって作動制御され
る。この油圧回路には、油圧源４と、マニュアル弁５
と、各クラッチＣ１,Ｃ２,Ｃ３や各ブレーキＢ１,Ｂ２
への給排油を個別に制御する第１乃至第５の５個の変速
制御弁６1〜６5と、各変速制御弁６1〜６5を個々に制御
する第１乃至第５の５個の電磁弁７1〜７5とが設けられ
ている。
【００１４】マニュアル弁５は、図外のセレクトレバー
の操作に連動して、パーキングレンジたる「Ｐ」位置
と、後進レンジたる「Ｒ」位置と、ニュートラルレンジ
たる「Ｎ］位置（図示の位置）と、前進走行用の自動変
速レンジたる「Ｄ」位置と、前進走行用の手動変速レン
ジたる「Ｍ」位置との計５位置に切換えられるようにな
っている。「Ｄ」位置及び「Ｍ」位置では、油圧源４に
連なる油路Ｌ１が油路Ｌ２に接続されて、レギュレータ
８で所定のライン圧に調圧された圧油が油路Ｌ２に供給
され、該油路Ｌ２を介して第２クラッチＣ２用の第２変
速制御弁６2に常時給油されると共に、油路Ｌ２に後記
詳述するフェイルセーフ弁９を介して接続される油路Ｌ
３を介して第１クラッチＣ１用の第１変速制御弁６
1と、第１ブレーキＢ１用の第４変速制御弁６4と、第２
ブレーキＢ２用の第５変速制御弁６5とに給油される。
尚、第３クラッチＣ３用の第３変速制御弁６3には油路
Ｌ１を介してマニュアル弁５とは無関係に常時給油され
る。
の操作に連動して、パーキングレンジたる「Ｐ」位置
と、後進レンジたる「Ｒ」位置と、ニュートラルレンジ
たる「Ｎ］位置（図示の位置）と、前進走行用の自動変
速レンジたる「Ｄ」位置と、前進走行用の手動変速レン
ジたる「Ｍ」位置との計５位置に切換えられるようにな
っている。「Ｄ」位置及び「Ｍ」位置では、油圧源４に
連なる油路Ｌ１が油路Ｌ２に接続されて、レギュレータ
８で所定のライン圧に調圧された圧油が油路Ｌ２に供給
され、該油路Ｌ２を介して第２クラッチＣ２用の第２変
速制御弁６2に常時給油されると共に、油路Ｌ２に後記
詳述するフェイルセーフ弁９を介して接続される油路Ｌ
３を介して第１クラッチＣ１用の第１変速制御弁６
1と、第１ブレーキＢ１用の第４変速制御弁６4と、第２
ブレーキＢ２用の第５変速制御弁６5とに給油される。
尚、第３クラッチＣ３用の第３変速制御弁６3には油路
Ｌ１を介してマニュアル弁５とは無関係に常時給油され
る。
【００１５】また、第１乃至第３クラッチＣ１,Ｃ２,Ｃ
３及び第１ブレーキＢ１の夫々に連なる油路Ｌ４,Ｌ５,
Ｌ６,Ｌ７は第１乃至第４の各変速制御弁６1,６2,６3,
６4に直結されているが、第２ブレーキＢ２に連なる油
路Ｌ８は第５変速制御弁６5とマニュアル弁５に連なる
油路Ｌ９とにシャトル弁１０を介して選択的に接続され
るようになっている。該油路Ｌ９はマニュアル弁５の
「Ｒ」位置で油路Ｌ１に接続され、かくて、「Ｒ」位置
では、第２ブレーキＢ２が常時係合し、第３変速制御弁
６3からの給油による第３クラッチＣ３の係合で後進段
が確立される。
３及び第１ブレーキＢ１の夫々に連なる油路Ｌ４,Ｌ５,
Ｌ６,Ｌ７は第１乃至第４の各変速制御弁６1,６2,６3,
６4に直結されているが、第２ブレーキＢ２に連なる油
路Ｌ８は第５変速制御弁６5とマニュアル弁５に連なる
油路Ｌ９とにシャトル弁１０を介して選択的に接続され
るようになっている。該油路Ｌ９はマニュアル弁５の
「Ｒ」位置で油路Ｌ１に接続され、かくて、「Ｒ」位置
では、第２ブレーキＢ２が常時係合し、第３変速制御弁
６3からの給油による第３クラッチＣ３の係合で後進段
が確立される。
【００１６】各変速制御弁６1〜６5は、該各変速制御弁
６1〜６5を左方の給油位置側に押圧する油室６ａと、右
方の排油位置（図示の位置）側に押圧する油室６ｂと、
油室６ｂに収納したばね６ｃとを備えており、各変速制
御弁６1〜６5の油室６ａに対応する各電磁弁７1〜７5か
らの信号圧を該各電磁弁７1〜７5に連なる各油路Ｌ１０
〜Ｌ１４を介して入力すると共に、各変速制御弁６1〜
６5の油室６ｂに該各変速制御弁６1〜６5の下流側の油
圧を入力し、各変速制御弁６1〜６5の下流側の油圧、即
ち、各油圧連結要素Ｃ１,Ｃ２,Ｃ３,Ｂ１,Ｂ２の油圧を
各電磁弁７1〜７5からの信号圧に応じて調圧し得るよう
にしている。
６1〜６5を左方の給油位置側に押圧する油室６ａと、右
方の排油位置（図示の位置）側に押圧する油室６ｂと、
油室６ｂに収納したばね６ｃとを備えており、各変速制
御弁６1〜６5の油室６ａに対応する各電磁弁７1〜７5か
らの信号圧を該各電磁弁７1〜７5に連なる各油路Ｌ１０
〜Ｌ１４を介して入力すると共に、各変速制御弁６1〜
６5の油室６ｂに該各変速制御弁６1〜６5の下流側の油
圧を入力し、各変速制御弁６1〜６5の下流側の油圧、即
ち、各油圧連結要素Ｃ１,Ｃ２,Ｃ３,Ｂ１,Ｂ２の油圧を
各電磁弁７1〜７5からの信号圧に応じて調圧し得るよう
にしている。
【００１７】各電磁弁７1〜７5は、そのソレノイド７ａ
への通電電流値に応じた信号圧を出力する電磁比例弁で
構成されており、車載コンピュータから成る電子制御回
路１１により各電磁弁７1〜７5のソレノイド７ａへの通
電を制御している。尚、各電磁弁７1〜７5には、油路Ｌ
１に接続したモジュレータ弁１２からのモジュレータ圧
（ライン圧より低い一定圧）が入力されており、全開状
態で出力される信号圧はモジュレータ圧になる。
への通電電流値に応じた信号圧を出力する電磁比例弁で
構成されており、車載コンピュータから成る電子制御回
路１１により各電磁弁７1〜７5のソレノイド７ａへの通
電を制御している。尚、各電磁弁７1〜７5には、油路Ｌ
１に接続したモジュレータ弁１２からのモジュレータ圧
（ライン圧より低い一定圧）が入力されており、全開状
態で出力される信号圧はモジュレータ圧になる。
【００１８】マニュアル弁５の「Ｄ」位置及び「Ｍ」位
置では、全ての変速制御弁６1〜６5に給油可能となり、
第１と第５の電磁弁７1，７5からの信号圧を高くする
と、第１と第５の変速制御弁６1,６5を介して第１クラ
ッチＣ１と第２ブレーキＢ２とに給油されて１速段が確
立され、第１と第４の電磁弁７1,７4からの信号圧を高
くすると、第１と第４の変速制御弁６1,６4を介して第
１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とに給油されて２速
段が確立され、第１と第３の電磁弁７1,７3の信号圧を
高くすると、第１と第３の変速制御弁６1,６3を介して
第１と第３のクラッチＣ１,Ｃ３に給油されて３速段が
確立され、第１と第２の電磁弁７1，７2の信号圧を高く
すると、第１と第２の変速制御弁６1，６2を介して第１
と第２のクラッチＣ１,Ｃ２に給油されて４速段が確立
され、第２と第３の電磁弁７2,７3の信号圧を高くする
と、第２と第３の変速制御弁６2,６3を介して第２と第
３のクラッチＣ２,Ｃ３に給油されて５速段が確立さ
れ、第２と第４の電磁弁７2,７4の信号圧を高くする
と、第２と第４の変速制御弁６2,６4を介して第２クラ
ッチＣ２と第１ブレーキＢ１とに給油されて６速段が確
立される。
置では、全ての変速制御弁６1〜６5に給油可能となり、
第１と第５の電磁弁７1，７5からの信号圧を高くする
と、第１と第５の変速制御弁６1,６5を介して第１クラ
ッチＣ１と第２ブレーキＢ２とに給油されて１速段が確
立され、第１と第４の電磁弁７1,７4からの信号圧を高
くすると、第１と第４の変速制御弁６1,６4を介して第
１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とに給油されて２速
段が確立され、第１と第３の電磁弁７1,７3の信号圧を
高くすると、第１と第３の変速制御弁６1,６3を介して
第１と第３のクラッチＣ１,Ｃ３に給油されて３速段が
確立され、第１と第２の電磁弁７1，７2の信号圧を高く
すると、第１と第２の変速制御弁６1，６2を介して第１
と第２のクラッチＣ１,Ｃ２に給油されて４速段が確立
され、第２と第３の電磁弁７2,７3の信号圧を高くする
と、第２と第３の変速制御弁６2,６3を介して第２と第
３のクラッチＣ２,Ｃ３に給油されて５速段が確立さ
れ、第２と第４の電磁弁７2,７4の信号圧を高くする
と、第２と第４の変速制御弁６2,６4を介して第２クラ
ッチＣ２と第１ブレーキＢ１とに給油されて６速段が確
立される。
【００１９】そして、「Ｄ」位置では、電子制御回路１
１により車両の走行状態に応じて各電磁弁７1〜７5を制
御して、１速乃至６速の自動変速を行い、「Ｍ」位置で
は、図外のアップシフトスイッチとダウンシフトスイッ
チの操作により電子制御回路１１を介して各電磁弁７1
〜７5を制御し、アップシフトスイッチやダウンシフト
スイッチがオンされる度にアップシフトやダウンシフト
を行う。また、変速時には、変速に際して係合される油
圧連結要素の油圧の昇圧と、変速に際して係合解除され
る油圧連結要素の油圧の降圧とを変速ショックを生じな
いように対応する電磁弁で適切に制御する。
１により車両の走行状態に応じて各電磁弁７1〜７5を制
御して、１速乃至６速の自動変速を行い、「Ｍ」位置で
は、図外のアップシフトスイッチとダウンシフトスイッ
チの操作により電子制御回路１１を介して各電磁弁７1
〜７5を制御し、アップシフトスイッチやダウンシフト
スイッチがオンされる度にアップシフトやダウンシフト
を行う。また、変速時には、変速に際して係合される油
圧連結要素の油圧の昇圧と、変速に際して係合解除され
る油圧連結要素の油圧の降圧とを変速ショックを生じな
いように対応する電磁弁で適切に制御する。
【００２０】ここで、第１と第４と第５の電磁弁７1,７
4,７5は常閉型、第２と第３の電磁弁７2,７3は常開型に
構成されており、「Ｄ」位置及び「Ｍ」位置での各変速
段の確立時における電磁弁７1〜７5のソレノイド７ａへ
の通電状態と油圧連結要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２の係
合状態を示すと、図３の通りになる。尚、図中〇印は油
圧連結要素が連結していることを示し、×印は油圧連結
要素が解放されていることを示す。
4,７5は常閉型、第２と第３の電磁弁７2,７3は常開型に
構成されており、「Ｄ」位置及び「Ｍ」位置での各変速
段の確立時における電磁弁７1〜７5のソレノイド７ａへ
の通電状態と油圧連結要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２の係
合状態を示すと、図３の通りになる。尚、図中〇印は油
圧連結要素が連結していることを示し、×印は油圧連結
要素が解放されていることを示す。
【００２１】図３から明らかなように、本実施形態で
は、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが第１グル
ープの油圧連結要素、第３クラッチＣ３と第１ブレーキ
Ｂ１と第２ブレーキＢ２とが第２グループの油圧連結要
素となり、第１グループの油圧連結要素たる第１と第２
の両クラッチＣ１，Ｃ２の同時係合と、第１と第２の両
クラッチＣ１，Ｃ２の何れか１個及び第２グループの油
圧連結要素たる第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、
第２ブレーキＢ２の何れか１個の同時係合とで１速乃至
６速の変速段が選択的に確立される。
は、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが第１グル
ープの油圧連結要素、第３クラッチＣ３と第１ブレーキ
Ｂ１と第２ブレーキＢ２とが第２グループの油圧連結要
素となり、第１グループの油圧連結要素たる第１と第２
の両クラッチＣ１，Ｃ２の同時係合と、第１と第２の両
クラッチＣ１，Ｃ２の何れか１個及び第２グループの油
圧連結要素たる第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、
第２ブレーキＢ２の何れか１個の同時係合とで１速乃至
６速の変速段が選択的に確立される。
【００２２】ところで、同時に３個以上の油圧連結要素
が係合したり、同時に２個の油圧連結要素が係合される
場合であっても第２グループに属する第３クラッチＣ３
と第１ブレーキＢ１とが係合すると、共噛みを生じて変
速機１がロック状態となり、また、前進走行中に第２グ
ループに属する第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２と
が係合すると後進段が確立されて、変速機１やエンジン
に無理がかかる。
が係合したり、同時に２個の油圧連結要素が係合される
場合であっても第２グループに属する第３クラッチＣ３
と第１ブレーキＢ１とが係合すると、共噛みを生じて変
速機１がロック状態となり、また、前進走行中に第２グ
ループに属する第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２と
が係合すると後進段が確立されて、変速機１やエンジン
に無理がかかる。
【００２３】そこで、本実施形態では、所定の１つの変
速段、例えば、５速段を確立する第２と第３のクラッチ
Ｃ２，Ｃ３に対応する第２と第３の変速制御弁６2，６3
以外の第１と第４と第５の変速制御弁６1，６4，６5の
給油ポートに共通の油路Ｌ３を接続し、この油路Ｌ３と
給油路たる油路Ｌ２との間にフェイルセーフ弁９を介設
し、同時に係合してはならない複数の油圧連結要素に同
時に給油される状態となるフェイル時に、第１と第４と
第５の変速制御弁６1,６4,６5への給油を停止して、上
記の不具合を防止できるようにしている。
速段、例えば、５速段を確立する第２と第３のクラッチ
Ｃ２，Ｃ３に対応する第２と第３の変速制御弁６2，６3
以外の第１と第４と第５の変速制御弁６1，６4，６5の
給油ポートに共通の油路Ｌ３を接続し、この油路Ｌ３と
給油路たる油路Ｌ２との間にフェイルセーフ弁９を介設
し、同時に係合してはならない複数の油圧連結要素に同
時に給油される状態となるフェイル時に、第１と第４と
第５の変速制御弁６1,６4,６5への給油を停止して、上
記の不具合を防止できるようにしている。
【００２４】フェイルセーフ弁９は、油路Ｌ２と油路Ｌ
３とを接続する左方の開位置とこの接続を断つ右方の閉
位置（図示の位置）とに切換自在であり、フェイルセー
フ弁９の右端の油室９ａに油路Ｌ１からのライン圧を入
力して、フェイルセーフ弁９を開位置側に押圧してい
る。また、フェイルセーフ弁９に、これを閉位置側に押
圧する４個の油室９ｂ,９ｃ,９ｄ,９ｅを設け、油室９
ｂに油路Ｌ６から分岐した油路Ｌ６ａを介して第３クラ
ッチＣ３の油圧、油室９ｃに油路Ｌ７から分岐した油路
Ｌ７ａを介して第１ブレーキＢ１の油圧、油室９ｄに第
５変速制御弁６5とシャトル弁１０との間の接続油路か
ら分岐した油路Ｌ８ａを介して第２ブレーキＢ２の油圧
を夫々入力すると共に、油室９ｅに後記詳述する合成信
号弁１３から出力される信号圧を入力し、更に、ばね９
ｆでフェイルセーフ弁９を閉位置側に付勢している。そ
して、油室９ｂ,９ｃ,９ｄ,９ｅのうち何れか２個の油
室に入力される油圧が所定圧以上になったとき、これら
油圧による押圧力とばね９ｆの付勢力との合力が油室９
ａに入力されるライン圧による押圧力を上回って、フェ
イルセーフ弁９が閉位置に切換えられるようにしてい
る。前記合成信号弁１３は、油路Ｌ２を油室９ｅに接続
する右方の開位置（図示の位置）とこの接続を断つ左方
の閉位置とに切換自在であり、合成信号弁１３の右端の
油室１３ａに油路Ｌｌからのライン圧を入力して該弁１
３を開位置側に押圧し、更に、合成信号弁１３にこれを
閉位置側に押圧する２個の油室１３ｂ,１３ｃを設け
て、油室１３ｂに油路Ｌ５から分岐した油路Ｌ５ａを介
して第２クラッチＣ２の油圧、油室１３ｃに油路Ｌ４か
ら分岐した油路Ｌ４ａを介して第１クラッチＣ１の油圧
を夫々入力すると共に、ばね１３ｄで合成信号弁１３を
閉位置側に付勢し、第１と第２の両クラッチＣ１,Ｃ２
が共に係合する状態（４速段の状態）になったとき、油
室１３ｂ,１３ｃに入力される油圧による押圧力とばね
１３ｄの付勢力との合力が油室１３ａに入力されるライ
ン圧による押圧力を上回って、合成信号弁１３が開位置
に切換えられるようにしている。
３とを接続する左方の開位置とこの接続を断つ右方の閉
位置（図示の位置）とに切換自在であり、フェイルセー
フ弁９の右端の油室９ａに油路Ｌ１からのライン圧を入
力して、フェイルセーフ弁９を開位置側に押圧してい
る。また、フェイルセーフ弁９に、これを閉位置側に押
圧する４個の油室９ｂ,９ｃ,９ｄ,９ｅを設け、油室９
ｂに油路Ｌ６から分岐した油路Ｌ６ａを介して第３クラ
ッチＣ３の油圧、油室９ｃに油路Ｌ７から分岐した油路
Ｌ７ａを介して第１ブレーキＢ１の油圧、油室９ｄに第
５変速制御弁６5とシャトル弁１０との間の接続油路か
ら分岐した油路Ｌ８ａを介して第２ブレーキＢ２の油圧
を夫々入力すると共に、油室９ｅに後記詳述する合成信
号弁１３から出力される信号圧を入力し、更に、ばね９
ｆでフェイルセーフ弁９を閉位置側に付勢している。そ
して、油室９ｂ,９ｃ,９ｄ,９ｅのうち何れか２個の油
室に入力される油圧が所定圧以上になったとき、これら
油圧による押圧力とばね９ｆの付勢力との合力が油室９
ａに入力されるライン圧による押圧力を上回って、フェ
イルセーフ弁９が閉位置に切換えられるようにしてい
る。前記合成信号弁１３は、油路Ｌ２を油室９ｅに接続
する右方の開位置（図示の位置）とこの接続を断つ左方
の閉位置とに切換自在であり、合成信号弁１３の右端の
油室１３ａに油路Ｌｌからのライン圧を入力して該弁１
３を開位置側に押圧し、更に、合成信号弁１３にこれを
閉位置側に押圧する２個の油室１３ｂ,１３ｃを設け
て、油室１３ｂに油路Ｌ５から分岐した油路Ｌ５ａを介
して第２クラッチＣ２の油圧、油室１３ｃに油路Ｌ４か
ら分岐した油路Ｌ４ａを介して第１クラッチＣ１の油圧
を夫々入力すると共に、ばね１３ｄで合成信号弁１３を
閉位置側に付勢し、第１と第２の両クラッチＣ１,Ｃ２
が共に係合する状態（４速段の状態）になったとき、油
室１３ｂ,１３ｃに入力される油圧による押圧力とばね
１３ｄの付勢力との合力が油室１３ａに入力されるライ
ン圧による押圧力を上回って、合成信号弁１３が開位置
に切換えられるようにしている。
【００２５】かくて、第１グループの油圧連結要素たる
第１と第２の両クラッチＣ１,Ｃ２が共に係合したとき
フェイルセーフ弁９の油室９ｅに合成信号弁１３の出力
信号圧たる油路Ｌ１からのライン圧が入力され、この状
態で第２グループの油圧連結要素たる第３クラッチＣ
３,第１ブレーキＢ１,第２ブレーキＢ２の何れか１つに
でも給油されると、フェイルセーフ弁９が閉位置に切換
わり、また、第１と第２の両クラッチＣ１,Ｃ２の一方
のみが係合し、或いは、両クラッチＣ１,Ｃ２が共に解
放されていて油室９ｅにライン圧が入力されていない状
態でも、第３クラッチＣ３,第１ブレーキＢ１,第２ブレ
ーキＢ２のうちの２個以上に共に給油されると、フェイ
ルセーフ弁９が閉位置に切換わる。そして、フェイルセ
ーフ弁９の閉位置への切換えで油路Ｌ２と油路Ｌ３との
接続が断たれ、結局、フェイル時には第１と第４と第５
の変速制御弁６1,６4,６5への給油が停止され、対応す
る油圧連結要素Ｃ１,Ｂ１,Ｂ２が解放される。
第１と第２の両クラッチＣ１,Ｃ２が共に係合したとき
フェイルセーフ弁９の油室９ｅに合成信号弁１３の出力
信号圧たる油路Ｌ１からのライン圧が入力され、この状
態で第２グループの油圧連結要素たる第３クラッチＣ
３,第１ブレーキＢ１,第２ブレーキＢ２の何れか１つに
でも給油されると、フェイルセーフ弁９が閉位置に切換
わり、また、第１と第２の両クラッチＣ１,Ｃ２の一方
のみが係合し、或いは、両クラッチＣ１,Ｃ２が共に解
放されていて油室９ｅにライン圧が入力されていない状
態でも、第３クラッチＣ３,第１ブレーキＢ１,第２ブレ
ーキＢ２のうちの２個以上に共に給油されると、フェイ
ルセーフ弁９が閉位置に切換わる。そして、フェイルセ
ーフ弁９の閉位置への切換えで油路Ｌ２と油路Ｌ３との
接続が断たれ、結局、フェイル時には第１と第４と第５
の変速制御弁６1,６4,６5への給油が停止され、対応す
る油圧連結要素Ｃ１,Ｂ１,Ｂ２が解放される。
【００２６】ところで、合成信号弁１３を省略し、フェ
イルセーフ弁９にこれを閉位置側に押圧する油室を５個
設けて、第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２，第３ク
ラッチＣ３，第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２の油
圧を各油室に入力し、５個の油室のうち何れか３個以上
の油室に入力される油圧が上昇したとき、即ち、同時に
３個以上の油圧連結要素が係合したときにフェイルセー
フ弁９が閉位置に切換えられるようにすることも考えら
れる。然し、これでは、フェイルセーフ弁９のバルブ長
が長くなり、バルブスティックを生ずる可能性が増す。
また、フェイルセーフ弁９の弁体に油室に面するランド
を形成する関係で弁体の径が閉位置側の端部に向けて順
に太くなり、上記の如く５個の油室を設ける場合には弁
体の端部の径がかなり大きくなって弁体の質量が増し、
フェイルセーフ弁９の開位置から閉位置への切換えの応
答性が悪くなる。これに対し、本実施形態では、フェイ
ルセーフ弁９に設ける閉位置側に押圧する油室が９ｂ，
９ｃ，９ｄ，９ｅの４個で足りるため、フェイルセーフ
弁９のバルブ長を短くできると共に、弁体の径を細くし
て軽量化でき、バルブスティックに対するタフネス性及
び切換えの応答性が向上する。
イルセーフ弁９にこれを閉位置側に押圧する油室を５個
設けて、第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２，第３ク
ラッチＣ３，第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２の油
圧を各油室に入力し、５個の油室のうち何れか３個以上
の油室に入力される油圧が上昇したとき、即ち、同時に
３個以上の油圧連結要素が係合したときにフェイルセー
フ弁９が閉位置に切換えられるようにすることも考えら
れる。然し、これでは、フェイルセーフ弁９のバルブ長
が長くなり、バルブスティックを生ずる可能性が増す。
また、フェイルセーフ弁９の弁体に油室に面するランド
を形成する関係で弁体の径が閉位置側の端部に向けて順
に太くなり、上記の如く５個の油室を設ける場合には弁
体の端部の径がかなり大きくなって弁体の質量が増し、
フェイルセーフ弁９の開位置から閉位置への切換えの応
答性が悪くなる。これに対し、本実施形態では、フェイ
ルセーフ弁９に設ける閉位置側に押圧する油室が９ｂ，
９ｃ，９ｄ，９ｅの４個で足りるため、フェイルセーフ
弁９のバルブ長を短くできると共に、弁体の径を細くし
て軽量化でき、バルブスティックに対するタフネス性及
び切換えの応答性が向上する。
【００２７】また、本実施形態では、フェイルセーフ弁
９の閉位置で該弁９を介して油路Ｌ２に接続される油路
Ｌ１５を設け、フェイルセーフ弁９の油室９ｂに、油路
Ｌ６ａと油路Ｌ１５とをシャトル弁１４1を介して接続
すると共に、フェイルセーフ弁９の油室９ｃに、油路Ｌ
７ａと油路Ｌ１５とをシャトル弁１４2を介して接続し
ている。かくて、フェイル時にフェイルセーフ弁９が一
旦閉位置に切換わると、油路Ｌ１５を介して油室９ｂ,
９ｃに油路Ｌ２からのライン圧が入力され、第１と第４
と第５の変速制御弁６1,６4,６5への給油停止で対応す
る油圧連結要素Ｃ１,Ｂ１,Ｂ２の油圧が低下しても、フ
ェイルセーフ弁９は閉位置に保持され、フェイルセーフ
弁９のチャタリングが防止される。
９の閉位置で該弁９を介して油路Ｌ２に接続される油路
Ｌ１５を設け、フェイルセーフ弁９の油室９ｂに、油路
Ｌ６ａと油路Ｌ１５とをシャトル弁１４1を介して接続
すると共に、フェイルセーフ弁９の油室９ｃに、油路Ｌ
７ａと油路Ｌ１５とをシャトル弁１４2を介して接続し
ている。かくて、フェイル時にフェイルセーフ弁９が一
旦閉位置に切換わると、油路Ｌ１５を介して油室９ｂ,
９ｃに油路Ｌ２からのライン圧が入力され、第１と第４
と第５の変速制御弁６1,６4,６5への給油停止で対応す
る油圧連結要素Ｃ１,Ｂ１,Ｂ２の油圧が低下しても、フ
ェイルセーフ弁９は閉位置に保持され、フェイルセーフ
弁９のチャタリングが防止される。
【００２８】フェイル時にフェイルセーフ弁９が閉位置
に切換えられても、第２変速制御弁６2と第３変速制御
弁６3とには、夫々、給油路たる油路Ｌ２と油路Ｌ１と
が接続されているため、第２クラッチＣ２と第３クラッ
チＣ３とを係合させて５速段を確立することができる。
然し、第２電磁弁７2や第３電磁弁７3の制御不良で第２
変速制御弁６2や第３変速制御弁６3を給油位置側に切換
えられなくなると、即ち、常開型たる第２、第３電磁弁
７2,７3のオン故障（ソレノイドに通電され続ける故
障）でこれら電磁弁７2,７3から高圧の信号圧を出力で
きなくなると、第２、第３クラッチＣ２,Ｃ３に給油不
能となって５速段を確立できなくなる。
に切換えられても、第２変速制御弁６2と第３変速制御
弁６3とには、夫々、給油路たる油路Ｌ２と油路Ｌ１と
が接続されているため、第２クラッチＣ２と第３クラッ
チＣ３とを係合させて５速段を確立することができる。
然し、第２電磁弁７2や第３電磁弁７3の制御不良で第２
変速制御弁６2や第３変速制御弁６3を給油位置側に切換
えられなくなると、即ち、常開型たる第２、第３電磁弁
７2,７3のオン故障（ソレノイドに通電され続ける故
障）でこれら電磁弁７2,７3から高圧の信号圧を出力で
きなくなると、第２、第３クラッチＣ２,Ｃ３に給油不
能となって５速段を確立できなくなる。
【００２９】そこで、本実施形態では、第２と第３の各
変速制御弁６2,６3にこれを給油位置側に押圧する第２
の油室６ｄを設けて、油室６ｄに前記油路Ｌ１５を接続
し、フェイルセーフ弁９の閉位置では、給油路たる油路
Ｌ２からのライン圧が油路Ｌ１５を介して油室６ｄに入
力され、各変速制御弁６2,６3が強制的に給油位置に切
換保持されるようにしている。かくて、フェイル時にフ
ェイルセーフ弁９が閉位置に切換えられると、第２と第
３の両クラッチＣ２,Ｃ３に強制的に給油され、５速段
が確実に確立される。尚、第２と第３の各変速制御弁６
2,６3の油室６ａに電磁弁の信号圧の入力油路と油路Ｌ
１５とをシャトル弁を介して接続し、フェイル時に油路
Ｌ２からのライン圧を油路Ｌ１５とシャトル弁とを介し
て油室６ａに入力して、各変速制御弁６2，６3を給油位
置に切換保持するようにしても良い。
変速制御弁６2,６3にこれを給油位置側に押圧する第２
の油室６ｄを設けて、油室６ｄに前記油路Ｌ１５を接続
し、フェイルセーフ弁９の閉位置では、給油路たる油路
Ｌ２からのライン圧が油路Ｌ１５を介して油室６ｄに入
力され、各変速制御弁６2,６3が強制的に給油位置に切
換保持されるようにしている。かくて、フェイル時にフ
ェイルセーフ弁９が閉位置に切換えられると、第２と第
３の両クラッチＣ２,Ｃ３に強制的に給油され、５速段
が確実に確立される。尚、第２と第３の各変速制御弁６
2,６3の油室６ａに電磁弁の信号圧の入力油路と油路Ｌ
１５とをシャトル弁を介して接続し、フェイル時に油路
Ｌ２からのライン圧を油路Ｌ１５とシャトル弁とを介し
て油室６ａに入力して、各変速制御弁６2，６3を給油位
置に切換保持するようにしても良い。
【００３０】また、断線等によるシステムダウンで全て
の電磁弁７1〜７5への通電が停止されると、常開型たる
第２と第３の両電磁弁７2，７3の信号圧のみが高くな
り、第２と第３の両変速制御弁６2，６3を介して第２と
第３の両クラッチＣ２，Ｃ３に給油されて５速段が確立
される。然し、５速段だけでは発進や低速走行が困難に
なるため、システムダウン時に、「Ｄ」位置では５速段
を確立し、「Ｍ」位置では５速段より低速の変速段、例
えば、３速段を確立し、「Ｄ」と「Ｍ」のレンジ切換操
作で５速と３速とに変速し得るようにすることが望ま
れ、そのためには、「Ｍ」位置で第２クラッチＣ２に代
えて第１クラッチＣ１を係合させることが必要になる。
の電磁弁７1〜７5への通電が停止されると、常開型たる
第２と第３の両電磁弁７2，７3の信号圧のみが高くな
り、第２と第３の両変速制御弁６2，６3を介して第２と
第３の両クラッチＣ２，Ｃ３に給油されて５速段が確立
される。然し、５速段だけでは発進や低速走行が困難に
なるため、システムダウン時に、「Ｄ」位置では５速段
を確立し、「Ｍ」位置では５速段より低速の変速段、例
えば、３速段を確立し、「Ｄ」と「Ｍ」のレンジ切換操
作で５速と３速とに変速し得るようにすることが望ま
れ、そのためには、「Ｍ」位置で第２クラッチＣ２に代
えて第１クラッチＣ１を係合させることが必要になる。
【００３１】そこで、本実施形態では、第２電磁弁７2
に連なる油路Ｌ１１を第２変速制御弁６2の油室６ａと
第１変速制御弁６1の油室６ａとに選択的に接続する切
換弁１５を設け、システムダウン時、「Ｄ」位置では、
油路Ｌ１１を第２変速制御弁６ 2の油室６ａに接続し、
第２電磁弁７2からの高圧の信号圧で該第２変速制御弁
６ 2を給油位置に切換えて第２クラッチＣ２を係合さ
せ、「Ｍ」位置では、油路Ｌ１１を第１変速制御弁６1
の油室６ａに接続し、該第１変速制御弁６1を給油位置
に切換えて第１クラッチＣ１を係合させるようにしてい
る。
に連なる油路Ｌ１１を第２変速制御弁６2の油室６ａと
第１変速制御弁６1の油室６ａとに選択的に接続する切
換弁１５を設け、システムダウン時、「Ｄ」位置では、
油路Ｌ１１を第２変速制御弁６ 2の油室６ａに接続し、
第２電磁弁７2からの高圧の信号圧で該第２変速制御弁
６ 2を給油位置に切換えて第２クラッチＣ２を係合さ
せ、「Ｍ」位置では、油路Ｌ１１を第１変速制御弁６1
の油室６ａに接続し、該第１変速制御弁６1を給油位置
に切換えて第１クラッチＣ１を係合させるようにしてい
る。
【００３２】切換弁１５は、第１電磁弁７1に連なる油
路Ｌ１０と第２電磁弁７2に連なる油路Ｌ１１とを夫々
第１変速制御弁６1の油室６ａと第２変速制御弁６2の油
室６ａとに接続する右方の第１切換位置（図示の位置）
と、これら接続を断って油路Ｌ１１を第１変速制御弁６
1の油室６ａに接続する左方の第２切換位置とに切換自
在であり、切換弁１５をばね１５ａで第１切換位置側に
付勢している。また、切換弁１５に、これを第１切換位
置側に押圧する左端の油室１５ｂと、第２切換位置側に
押圧する右端の油室１５ｃとを設け、油室１５ｂに、マ
ニュアル弁５の「Ｄ」位置で油路Ｌ１に接続され、
「Ｍ」位置で大気開放される油路Ｌ１６を接続すると共
に、油室１５ｃに油路Ｌ１１から分岐した油路Ｌ１７を
介して第２電磁弁７2からの信号圧を入力している。か
くて、「Ｄ」位置では、油室１５ｂに油路Ｌ１からのラ
イン圧が入力され、システムダウンで第２電磁弁７2か
らの信号圧が最高圧（モジュレータ圧）になっても、切
換弁１５は第１切換位置に保持されるが、「Ｍ」位置で
は、油室１５ｂが油路Ｌ１６を介して大気開放されるた
め、システムダウンで第２電磁弁７2からの信号圧が最
高圧になると、切換弁１５が第２切換位置に切換えら
れ、上記の如く第１変速制御弁６1が給油位置に切換え
られて第１クラッチＣ１が係合し、３速段が確立され
る。
路Ｌ１０と第２電磁弁７2に連なる油路Ｌ１１とを夫々
第１変速制御弁６1の油室６ａと第２変速制御弁６2の油
室６ａとに接続する右方の第１切換位置（図示の位置）
と、これら接続を断って油路Ｌ１１を第１変速制御弁６
1の油室６ａに接続する左方の第２切換位置とに切換自
在であり、切換弁１５をばね１５ａで第１切換位置側に
付勢している。また、切換弁１５に、これを第１切換位
置側に押圧する左端の油室１５ｂと、第２切換位置側に
押圧する右端の油室１５ｃとを設け、油室１５ｂに、マ
ニュアル弁５の「Ｄ」位置で油路Ｌ１に接続され、
「Ｍ」位置で大気開放される油路Ｌ１６を接続すると共
に、油室１５ｃに油路Ｌ１１から分岐した油路Ｌ１７を
介して第２電磁弁７2からの信号圧を入力している。か
くて、「Ｄ」位置では、油室１５ｂに油路Ｌ１からのラ
イン圧が入力され、システムダウンで第２電磁弁７2か
らの信号圧が最高圧（モジュレータ圧）になっても、切
換弁１５は第１切換位置に保持されるが、「Ｍ」位置で
は、油室１５ｂが油路Ｌ１６を介して大気開放されるた
め、システムダウンで第２電磁弁７2からの信号圧が最
高圧になると、切換弁１５が第２切換位置に切換えら
れ、上記の如く第１変速制御弁６1が給油位置に切換え
られて第１クラッチＣ１が係合し、３速段が確立され
る。
【００３３】ところで、「Ｍ」位置における４速段以上
の高速段での高速走行中にシステムダウンを生じて３速
段にダウンシフトされると、エンジンの過回転を生ずる
可能性がある。そこで、本実施形態では、前記油路Ｌ１
７に、該油路Ｌ１７を開通する右方の開位置（図示の位
置）と該油路Ｌ１７を遮断する左方の閉位置とに切換自
在な開閉弁１６を介設している。そして、該開閉弁１６
をばね１６ａで開位置側に押圧すると共に、開閉弁１６
の右端の油室１６ｂに、３速段より低速の変速段、例え
ば、２速段の確立時に係合する第１ブレーキＢ１に連な
る油路Ｌ７を接続し、２速段の確立時に第１ブレーキＢ
１の油圧により開閉弁１６がばね１６ａに抗して閉位置
に切換えられるようにしている。また、開閉弁１６に
は、閉位置で油路Ｌ２に連通する環状溝１６ｃが形成さ
れており、この環状溝１６ｃの左側のランド径を右側の
ランド径より大きくし、開閉弁１６が一旦閉位置に切換
えられると、油路Ｌ２から環状溝１６ｃに入力されるラ
イン圧により左右のランド径差分の左方への押圧力が作
用して、この押圧力により第１ブレーキＢ１の油圧の如
何に係わらず開閉弁１６が閉位置に保持されるようにし
ている。
の高速段での高速走行中にシステムダウンを生じて３速
段にダウンシフトされると、エンジンの過回転を生ずる
可能性がある。そこで、本実施形態では、前記油路Ｌ１
７に、該油路Ｌ１７を開通する右方の開位置（図示の位
置）と該油路Ｌ１７を遮断する左方の閉位置とに切換自
在な開閉弁１６を介設している。そして、該開閉弁１６
をばね１６ａで開位置側に押圧すると共に、開閉弁１６
の右端の油室１６ｂに、３速段より低速の変速段、例え
ば、２速段の確立時に係合する第１ブレーキＢ１に連な
る油路Ｌ７を接続し、２速段の確立時に第１ブレーキＢ
１の油圧により開閉弁１６がばね１６ａに抗して閉位置
に切換えられるようにしている。また、開閉弁１６に
は、閉位置で油路Ｌ２に連通する環状溝１６ｃが形成さ
れており、この環状溝１６ｃの左側のランド径を右側の
ランド径より大きくし、開閉弁１６が一旦閉位置に切換
えられると、油路Ｌ２から環状溝１６ｃに入力されるラ
イン圧により左右のランド径差分の左方への押圧力が作
用して、この押圧力により第１ブレーキＢ１の油圧の如
何に係わらず開閉弁１６が閉位置に保持されるようにし
ている。
【００３４】以上の構成によれば、「Ｄ」位置及び
「Ｍ」位置で発進して２速段が確立されたところで開閉
弁１６が閉位置に切換えられ、以後、「Ｄ」位置及び
「Ｍ」位置である限り開閉弁１６は閉位置に保持され、
切換弁１５の油室１５ｃに第２電磁弁７2からの信号圧
は入力されなくなる。かくて、「Ｍ」位置でシステムダ
ウンを生じても切換弁１５は第２切換位置に切換わら
ず、システムダウン時は５速段が確立され、高速走行中
のシステムダウンで３速段にダウンシフトすることはな
い。また、開閉弁１６が閉位置に切換保持されても、
「Ｎ」位置にすれば、油路Ｌ２が大気開放されるため、
開閉弁１６はばね１６ａの付勢力で開位置に復帰する。
かくて、システムダウン時、一旦「Ｎ」位置にしてから
「Ｍ」位置にすれば、切換弁１５が第２切換位置に切換
えられて上記の如く３速段が確立され、「Ｄ」と「Ｍ」
のレンジ切換操作で５速と３速に変速できる。
「Ｍ」位置で発進して２速段が確立されたところで開閉
弁１６が閉位置に切換えられ、以後、「Ｄ」位置及び
「Ｍ」位置である限り開閉弁１６は閉位置に保持され、
切換弁１５の油室１５ｃに第２電磁弁７2からの信号圧
は入力されなくなる。かくて、「Ｍ」位置でシステムダ
ウンを生じても切換弁１５は第２切換位置に切換わら
ず、システムダウン時は５速段が確立され、高速走行中
のシステムダウンで３速段にダウンシフトすることはな
い。また、開閉弁１６が閉位置に切換保持されても、
「Ｎ」位置にすれば、油路Ｌ２が大気開放されるため、
開閉弁１６はばね１６ａの付勢力で開位置に復帰する。
かくて、システムダウン時、一旦「Ｎ」位置にしてから
「Ｍ」位置にすれば、切換弁１５が第２切換位置に切換
えられて上記の如く３速段が確立され、「Ｄ」と「Ｍ」
のレンジ切換操作で５速と３速に変速できる。
【００３５】尚、本実施形態では、各変速制御弁６1〜
６5を電子制御回路１１により各電磁弁７1〜７5を介し
て制御するようにしたが、各変速制御弁６1〜６5を電磁
弁で構成して、電子制御回路１１により各変速制御弁６
1〜６5を直接制御することも可能である。
６5を電子制御回路１１により各電磁弁７1〜７5を介し
て制御するようにしたが、各変速制御弁６1〜６5を電磁
弁で構成して、電子制御回路１１により各変速制御弁６
1〜６5を直接制御することも可能である。
【００３６】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、フェイルセーフ弁のバルブ長を短くできると
共に、弁体の径を細くして軽量化でき、バルブスティッ
クに対するタフネス性及び切換えの応答性が向上する。
によれば、フェイルセーフ弁のバルブ長を短くできると
共に、弁体の径を細くして軽量化でき、バルブスティッ
クに対するタフネス性及び切換えの応答性が向上する。
【図１】 本発明装置を適用する変速機の一例のスケル
トン図
トン図
【図２】 本発明装置の一例の油圧回路図
【図３】 各変速段の確立時の油圧連結要素の係合状態
と電磁弁の通電状態とを示す図
と電磁弁の通電状態とを示す図
１ 自動変速機 Ｃ１ 第１クラッチ（第１グループの油圧連結要素） Ｃ２ 第２クラッチ（第１グループの油圧連結要素） Ｃ３ 第３クラッチ（第２グループの油圧連結要素） Ｂ１ 第１ブレーキ（第２グループの油圧連結要素） Ｂ２ 第２ブレーキ（第２グループの油圧連結要素） Ｌ１，Ｌ２ 給油路 ９ フェイルセーフ弁 １３ 合成信号弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中島 研二 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3J052 AA18 DA06 FB02 HA02 KA02 LA01
Claims (1)
- 【請求項１】 第１グループに属する２個の油圧連結要
素と、第２グループに属する２個以上の油圧連結要素と
を備え、第１グループの２個の油圧連結要素の同時係合
と、第１グループの何れか１個の油圧連結要素及び第２
グループの何れか１個の油圧連結要素の同時係合とで複
数の変速段を選択的に確立するようにした車両用自動変
速機の制御装置であって、 第１グループと第２グループの各油圧連結要素への給排
油を個々に制御する変速制御弁を設けると共に、 所定の１つの変速段を確立する油圧連結要素に対応する
変速制御弁以外の他の変速制御弁と油圧源に連なる給油
路との間に、該給油路を前記他の変速制御弁に接続する
開位置とこの接続を断つ閉位置とに切換自在なフェイル
セーフ弁を介設するものにおいて、 第１グループの２個の油圧連結要素の油圧を入力して、
両油圧連結要素の油圧が共に上昇したときに信号圧を出
力するように構成した合成信号弁を設け、 フェイルセーフ弁に、第２グループの各油圧連結要素の
油圧と前記信号圧とを入力して、これら油圧と信号圧と
のうちの何れか２つ以上が共に上昇したときに閉位置に
切換えられるようにフェイルセーフ弁を構成する、こと
を特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05590699A JP4167772B2 (ja) | 1999-03-03 | 1999-03-03 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| CA002299804A CA2299804C (en) | 1999-03-03 | 2000-03-01 | Control device for vehicle automatic transmission |
| US09/517,278 US6299560B1 (en) | 1999-03-03 | 2000-03-02 | Control device for vehicle automatic transmission |
| EP00104660A EP1033510B1 (en) | 1999-03-03 | 2000-03-03 | Control device for vehicle automatic transmission |
| DE60003348T DE60003348T2 (de) | 1999-03-03 | 2000-03-03 | Steuereinrichtung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05590699A JP4167772B2 (ja) | 1999-03-03 | 1999-03-03 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000249219A true JP2000249219A (ja) | 2000-09-12 |
| JP4167772B2 JP4167772B2 (ja) | 2008-10-22 |
Family
ID=13012170
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05590699A Expired - Fee Related JP4167772B2 (ja) | 1999-03-03 | 1999-03-03 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6299560B1 (ja) |
| EP (1) | EP1033510B1 (ja) |
| JP (1) | JP4167772B2 (ja) |
| CA (1) | CA2299804C (ja) |
| DE (1) | DE60003348T2 (ja) |
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| US7104910B2 (en) | 2003-07-03 | 2006-09-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus for hydraulically operated mechanical apparatus |
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| US7393299B2 (en) | 2005-05-09 | 2008-07-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus and hydraulic control method for automatic transmission |
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| WO2010103711A1 (ja) * | 2009-03-10 | 2010-09-16 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
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| JP3519339B2 (ja) * | 2000-03-29 | 2004-04-12 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
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| JP4929528B2 (ja) * | 2001-03-22 | 2012-05-09 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
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