JP2000251171A

JP2000251171A - 車両の車線逸脱警告装置

Info

Publication number: JP2000251171A
Application number: JP11051639A
Authority: JP
Inventors: Koji Sato; 功史佐藤; Kazuya Sasaki; 和也佐々木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-02-26
Filing date: 1999-02-26
Publication date: 2000-09-14

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、車両の車線逸脱警告装置に関し、
車両が走行路から逸脱する状況を、確実に、かつ、速や
かに運転者に認識させることを目的とする。【解決手段】車両１０は、運転者がステアリングホイ
ール１４を操作する際にその操舵角θに応じた駆動力を
アシスト力として発生する操舵モータ２０を有してい
る。画像センサ２２の出力信号に基づいて、車両１０が
走行する走行路３０を隔成する車線３２，３４を認識す
る。車両に設けられた車輪が車線３２，３４上にある場
合、操舵モータ２０に供給するモータ電流に微小振動成
分を重畳する。モータ電流に微小振動成分が重畳される
と、アシスト力が変化することで、ステアリングホイー
ル１４が微小振動する。このため、運転者は、車両が凹
凸のある道路を走行するような感覚を体感することがで
き、その結果、車両１０が走行路３０から逸脱する状況
を確実にかつ速やかに認識することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の車線逸脱警
告装置に係り、特に、車両が走行路から逸脱する場合に
運転者に対して警告を発する装置として好適な車両の車
線逸脱警告装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開昭６３−２１４９
００号に開示される如く、車両が走行路から逸脱する場
合に運転者に対して警告を行う装置が知られている。か
かる装置は、車両が走行路から逸脱した場合に、スピー
カから音声を発生させると共に、警告ランプを点灯させ
る。従って、上記従来の装置によれば、車両が走行路か
ら逸脱した状況下において、運転者に対して警告が行わ
れることで、その逸脱を運転者に認識させることができ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の装置におい
て、運転者への警告は、運転者の聴覚や視覚を刺激する
ことにより行われる。しかし、車両の走行中、運転者が
音楽を聴いていたり、同乗者と会話等していることで、
運転者がスピーカからの音声による警告を認識するのが
遅れたり、かかる警告を認識することができない場合が
ある。また、運転者が警告ランプの点灯を見逃すこと
で、光による警告を認識するのが遅れたり、認識するこ
とができない場合がある。このため、上記従来の装置で
は、車両が走行路から逸脱する状況を、確実に、かつ、
速やかに運転者に認識させることができない。

【０００４】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、車両が走行路から逸脱する状況を、確実に、か
つ、速やかに運転者に認識させることが可能な車両の車
線逸脱警告装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、ステアリングホイールの操作に基づい
て車輪を転舵させるステアリング機構と、前記ステアリ
ング機構に駆動力を付与するアクチュエータと、を有す
る車両の車線逸脱警告装置において、車両が走行路から
逸脱するか否かを判別する逸脱判別手段と、車両が走行
路から逸脱すると判別された場合に、前記ステアリング
ホイールが振動するように前記アクチュエータを駆動さ
せる駆動手段と、を備えることを特徴とする車両の車線
逸脱警告装置により達成される。

【０００６】本発明において、ステアリングホイールの
操作に基づいて車輪を転舵させるステアリング機構と、
ステアリング機構に駆動力を付与するアクチュエータ
と、を有する車両が走行路から逸脱するか否かが判別さ
れる。車両が走行路から逸脱する場合、ステアリングホ
イールが振動するように、アクチュエータが駆動され
る。このため、本発明によれば、車両が走行路から逸脱
する場合に、運転者に対してステアリングホイールが振
動する感覚を付与することができる。従って、本発明に
よれば、車両が走行路から逸脱する状況を、確実に、か
つ、速やかに運転者に認識させることができる。

【０００７】また、上記の目的は、車輪と車体との相対
位置を変化させるアクチュエータを有する車両の車線逸
脱警告装置において、車両が走行路から逸脱するか否か
を判別する逸脱判別手段と、車両が走行路から逸脱する
と判別された場合に、車体が上下方向に振動するように
前記アクチュエータを駆動させる駆動手段と、を備える
ことを特徴とする車両の車線逸脱警告装置により達成さ
れる。

【０００８】本発明において、車輪と車体との相対位置
を変化させるアクチュエータを有する車両が走行路から
逸脱するか否かが判別される。車両が走行路から逸脱す
る場合、車体が上下方向に振動するように、アクチュエ
ータが駆動される。このため、本発明によれば、車両が
走行路から逸脱する場合に、運転者に対して車体が上下
動する感覚を付与することができる。従って、本発明に
よれば、車両が走行路から逸脱する状況を、確実に、か
つ、速やかに運転者に認識させることができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の第１実施例の車
両の車線逸脱警告装置のシステム構成図を示す。本実施
例の車線逸脱警告装置は、車両１０に搭載されており、
電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１２を備えて
いる。本実施例の車線逸脱警告装置は、ＥＣＵ１２に制
御されることにより、車両が走行路から逸脱する場合に
警告を発する。

【００１０】車両１０は、ステアリングホイール１４を
備えている。ステアリングホイール１４には、ステアリ
ングホイール１４と共に回動するステアリングシャフト
１６が固定されている。ステアリングシャフト１６に
は、操舵角センサ１８が配設されている。操舵角センサ
１８は、ステアリングホイール１４の操舵角θに応じた
信号をＥＣＵ１２に向けて出力する。ＥＣＵ１２は、操
舵角センサ１８の出力信号に基づいてステアリングホイ
ール１４の操舵角θを検出する。

【００１１】ステアリングシャフト１６には、ステアリ
ングギヤボックス（図示せず）を介して、左右の車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲを連結するラックバー（図示せず）が連結され
ている。ステアリングギヤボックスは、ステアリングシ
ャフト１６の回転運動を、ラックバーの車幅方向への直
線運動に変換する機能を有している。従って、上記の構
成によれば、ステアリングホイール１４の操作に応じ
て、車輪ＦＬ，ＦＲを車幅方向に転舵させることができ
る。

【００１２】ステアリングシャフト１６の近傍には、ス
テアリングシャフト１６に嵌合する駆動軸を有する操舵
モータ２０が配設されている。操舵モータ２０は、ＥＣ
Ｕ１２に接続されており、ＥＣＵ１２から供給されるモ
ータ電流に応じた駆動力をステアリングシャフト１６に
伝達する。かかる構成によれば、操舵モータ２０に適当
なモータ電流を供給することで、ステアリングシャフト
１６を回転させる操舵トルクを発生させることができ
る。従って、本実施例によれば、操舵モータ２０に適当
なモータ電流を供給することで、運転者がステアリング
ホイール１４を操作するために必要な操舵トルクを軽減
することができる。

【００１３】ＥＣＵ１２には、例えばコンソール上に設
けられた画像センサ２２が接続されている。画像センサ
２２は、ＣＣＤカメラ等により構成されており、車両前
方の所定領域内の画像に応じた電気信号をＥＣＵ１２に
向けて出力する。ＥＣＵ１２は、画像センサ２２の出力
信号に基づいて、車両１０が走行する走行路上に設けら
れた白線や黄線等の車線を認識し、認識された車線に対
する車両１０の相対位置を演算する。尚、本実施例にお
いて、ＥＣＵ１２は、車線の軌跡を記憶しており、車両
前方の所定領域内から外れた車線の位置を推定する。ま
た、ＥＣＵ１２は、車両１０に搭載された車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲが取付られている車体位置を予め記憶し
ている。このため、ＥＣＵ１２は、各車輪が車線上にあ
るか否かを判断することができる。

【００１４】また、ＥＣＵ１２には、車室内に音声を出
力するスピーカ２４，２５が接続されている。ＥＣＵ１
２は、車輪が車線上にある場合に、予め定められた論理
に従ってオン信号を出力し、スピーカ２４，２５を駆動
する。スピーカ２４，２５は、常態でオフ状態を維持
し、ＥＣＵ１２からオン信号が供給された場合に所定の
音声を出力する。これにより、車両乗員に対して注意が
喚起される。

【００１５】図２は、本実施例の車線逸脱警告装置を搭
載する車両１０が走行路を走行する場合に実現される状
況を模式的に表した図を示す。図２に示す如く、車両１
０が走行する走行路３０は、所定幅ｄを有する車線３
２，３４により隔成されている。車両１０を運転する運
転者は、通常は、車両１０が走行路３０内を、すなわ
ち、左側の車線３２と右側の車線３４との間を走行する
ようにステアリングホイール１４を操舵する。

【００１６】ところで、運転者の不注意等により車両１
０が走行路３０から逸脱する場合がある。車両１０が走
行路３０から逸脱すると、他の車両等に衝突するおそれ
があり、車両の安全性を確保できなくなってしまう。従
って、かかる場合に車両の安全性を確保するためには、
車両１０が走行路３０から逸脱する状況を運転者に認識
させることが必要である。

【００１７】しかし、車両１０が走行路３０から逸脱す
る状況を運転者に認識させるべく、スピーカから音声を
発したり、警告ランプを点灯しても、運転者が音楽等を
聴いていたり、警告ランプを見逃すと、かかる状況を運
転者が認識することが遅れたり、あるいは、認識するこ
とができない場合がある。このため、スピーカからの音
声や警告ランプの点灯による警告では、車両の安全性を
確保することは困難である。従って、車両１０が走行路
３０から逸脱する場合には、確実に、かつ、速やかに、
かかる状況を運転者に認識させることが必要となる。

【００１８】車両１０が走行路３０から逸脱する状況を
確実に、かつ、速やかに運転者に認識させるためには、
ステアリングホイール１４を微小振動させることが有効
である。本実施例において、車両は、ＥＣＵ１２から供
給されるモータ電流に応じた操舵トルクを発生する操舵
モータ２０を有している。このため、ステアリングホイ
ール１４を微小振動させるためには、操舵モータ２０に
供給されるモータ電流に微小振動成分を重畳することが
有効である。モータ電流に微小振動成分が重畳される
と、操舵モータ２０がステアリングシャフト１６を回転
させる操舵トルクが微小変化する。この場合、ステアリ
ングホイール１４が微小振動することになり、その結
果、運転者は、車両が凹凸のある道路を走行するような
感覚を体感することになる。従って、かかる手法によれ
ば、車両１０が走行路３０から逸脱する状況を確実に、
かつ、速やかに運転者に認識させることが可能となる。

【００１９】本実施例の車線逸脱警告装置は、車両１０
が走行路３０から逸脱する状況を、確実に、かつ、速や
かに運転者に認識させるべく、ステアリングホイール１
４を振動させる点に特徴を有している。以下、その特徴
部について説明する。図３は、上記の機能を実現すべ
く、本実施例においてＥＣＵ１２が実行する制御ルーチ
ンの一例のフローチャートを示す。図３に示すルーチン
は、その処理が終了する毎に繰り返し起動されるルーチ
ンである。図３に示すルーチンが起動されると、まずス
テップ１００の処理が実行される。

【００２０】ステップ１００では、操舵角センサ１８の
出力信号に基づいて、ステアリングホイール１４の操舵
角θが検出される。ステップ１０２では、画像センサ２
２の出力信号に基づいて、車両１０が走行する走行路３
０の境界線である車線３２，３４が認識される。ステッ
プ１０４では、上記ステップ１０２で認識された車線３
２，３４に基づいて、車線３２，３４に対する車両１０
の相対位置が検出される。上述の如く、ＥＣＵ１０は、
各車輪が取付けられた車体位置を予め記憶している。こ
のため、本ステップ１０４が実行されると、車線３２，
３４に対する各車輪の相対位置が検出される。

【００２１】ステップ１０６では、車輪が車線３２，３
４上にあるか否かが判別される。車輪が車線３２，３４
上にある場合には、車両１０が走行路３０から逸脱する
状況を運転者に知らせる必要がある。従って、車輪が車
線３２，３４上にあると判別された場合は、次にステッ
プ１０８の処理が実行される。ステップ１０８では、振
動フラグＦｒをオンにする処理が実行される。尚、振動
フラグＦｒは、車輪が車線３２，３４上にある状態を表
示するためのフラグである。本ステップ１０８の処理が
実行されると、以後、車輪が車線３２，３４上にあると
判断される。

【００２２】ステップ１１０では、操舵モータ２０に供
給するモータ電流Ｉを、ステアリングホイール１４の操
舵角θに応じた電流Ｉ（θ）に所定値αを加算して得ら
れた値にする処理が実行される。尚、所定値αは、所定
の周期を有する正弦波であり、予めＥＣＵ１２に記憶さ
れている。また、所定値αは、その電流値に対して車輪
が転舵されることがないように微小な値に設定されてい
る。

【００２３】図４は、車輪が車線３２，３４上にある場
合に操舵モータ２０に供給するモータ電流Ｉの変化を説
明するための図を示す。尚、図４（Ａ）は、通常時に操
舵モータ２０に供給されるモータ電流Ｉ（θ）の時間変
化の一例を示す。図４（Ｂ）は、所定値αの時間変化の
一例を示す。また、図４（Ｃ）は、時刻ｔ1 からｔ2に
かけて車輪が車線３２，３４上にある場合に、操舵モー
タ２０に供給されるモータ電流Ｉの時間変化の一例を示
す。図４（Ｃ）に示す如く、本実施例において、車輪が
車線３２，３４上にある場合には、微小振動成分が重畳
されたモータ電流が操舵モータ２０に供給されることに
なる。

【００２４】上記ステップ１０６において車輪が車線３
２，３４上にない場合は、車両１０が走行路３０から逸
脱することはなく、ステアリングホイール１４の操舵角
θに応じたモータ電流を操舵モータ２０に供給すること
が適切である。従って、車輪が車線３２，３４上にない
と判別された場合は、次にステップ１１２の処理が実行
される。

【００２５】ステップ１１２では、振動フラグＦｒをオ
フにする処理が実行される。本ステップ１１２の処理が
実行されると、以後、車輪が車線３２，３４上にないと
判断される。ステップ１１４では、操舵モータ２０に供
給するモータ電流Ｉを、ステアリングホイール１４の操
舵角θに応じた電流Ｉ（θ）にする処理が実行される。

【００２６】ステップ１１６では、上記ステップ１１０
または１１４の処理を実行することにより演算されたモ
ータ電流Ｉを、操舵モータ２０に対して出力する処理が
実行される。本ステップ１１６の処理が実行されると、
以後、操舵モータ２０がモータ電流Ｉに応じて駆動され
る。ステップ１１８では、振動フラグＦｒがオン状態で
あるか否かが判別される。その結果、振動フラグＦｒが
オン状態であると判別された場合は、次にステップ１２
０の処理が実行される。一方、振動フラグＦｒがオン状
態でないと判別された場合は、次にステップ１２２の処
理が実行される。

【００２７】ステップ１２０では、スピーカ２４，２５
に対してオン信号を出力する処理が実行される。本ステ
ップ１２０の処理が実行されると、スピーカ２４，２５
が駆動されることで、所定の音声が、具体的には、車両
が凹凸路を走行している際に発生する振動音のような音
声が出力される。ステップ１２２では、スピーカ２４，
２５に対する信号をオフ状態にする処理が実行される。
本ステップ１２２の処理が実行されると、スピーカ２
４，２５からの音声が停止される。

【００２８】上記の処理によれば、車輪が車線３２，３
４上にない場合には、ステアリングホイール１４の操舵
角θに応じた操舵トルクをアシスト力として発生させる
ことができる。このため、本実施例によれば、運転者が
ステアリングホイール１４を操作する際の操舵トルクを
軽減することができる。また、上記の処理によれば、車
輪が車線３２，３４上にある場合には、上記のアシスト
力に微小振動成分を重畳することができる。このため、
本実施例によれば、車輪が車線３２，３４上にある場合
に、車輪を転舵させることなく、ステアリングホイール
１４を微小振動させることができる。運転者がステアリ
ングホイール１４を操作している場合にステアリングホ
イール１４が微小振動すると、運転者は、車両が凹凸の
ある道路を走行しているような感覚を体感することにな
る。従って、本実施例によれば、車輪が車線３２，３４
上にある場合に、車両１０が走行路３０から逸脱する状
況を、確実に、かつ、速やかに運転者に認識させること
が可能となる。

【００２９】本実施例において、車輪が車線３２，３４
上にある場合には、スピーカ２４，２５から、車両が凹
凸路を走行している際に発生する振動音のような音声が
出力される。このため、本実施例によれば、車輪が車線
３２，３４上にある場合に、運転者の聴覚と触覚とを刺
激することにより、車両が凹凸のある道路を走行してい
るような感覚を運転者に実感させることができる。

【００３０】ところで、通常の警告音によって車両の走
行路３０からの逸脱を運転者に認識させる手法では、運
転者が故意に車線３２，３４を逸脱する場合でも常に警
告音が発せられることになり、運転者は煩わしさを感じ
ることがある。これに対して、本実施例においては、上
述の如く、車輪が車線３２，３４上にある場合に、運転
者が、車両が凹凸のある道路を走行しているような感覚
を実感することにより、車両の走行路３０からの逸脱を
運転者に認識させる。車両が凹凸のある道路を走行して
いるような感覚は、運転者が通常頻繁に体感する感覚で
ある。このため、本実施例によれば、違和感なく、車両
の走行路３０からの逸脱を運転者に認識させることがで
きる。従って、本実施例によれば、通常の警告音によっ
て車両の走行路３０からの逸脱を運転者に認識させる場
合に比して、運転者が煩わしさを感じる頻度を抑制する
ことができる。

【００３１】また、本実施例において、操舵モータ２０
に供給されるモータ電流に微小振動成分を重畳すること
で、ステアリングホイール１４が微小振動する。操舵モ
ータ２０は、通常、運転者がステアリングホイール１４
を操作する際にその操舵角θに応じた駆動力をアシスト
力として発生する。このため、本実施例によれば、ステ
アリングホイール１４を振動させるための新たなアクチ
ュエータを別途設ける必要がなく、製造コストの上昇を
抑制しつつ、車両１０が走行路３０から逸脱する状況を
運転者に認識させることができる。

【００３２】尚、上記の実施例においては、操舵モータ
２０が請求項１記載の「アクチュエータ」に相当してい
ると共に、ＥＣＵ１２が、上記ステップ１０６の処理を
実行することにより請求項１記載の「逸脱判別手段」
が、上記ステップ１１０の処理の後にステップ１１６の
処理を実行することにより請求項１記載の「駆動手段」
が、それぞれ実現されている。

【００３３】ところで、上記の実施例においては、運転
者がステアリングホイール１４を操作する際にアシスト
力を付与する操舵モータ２０を駆動することによって、
ステアリングホイール１４を振動させることとしている
が、本発明はこれに限定されるものではなく、ステアリ
ングホイール１４を振動させる機構を上記の操舵モータ
２０とは別途に設けることとしてもよい。この場合、か
かる機構が請求項１記載の「アクチュエータ」に相当す
ることになる。

【００３４】次に、上記図１および図３と共に、図５乃
至図７を参照して、本発明の第２実施例について説明す
る。図５は、本発明の第２実施例の車両の車線逸脱警告
装置のシステム構成図を示す。本実施例の車線逸脱警告
装置は、上記図１に示す構成において、車輪と車体との
相対位置を変化させるショックアブソーバを備えると共
に、ＥＣＵ１２に図３に示すルーチンに代えて図７に示
すルーチンを実行させることにより実現される。尚、図
５において、上記図１に示す構成部分と同一の部分につ
いては、同一の符号を付してその説明を省略する。

【００３５】上述した第１実施例では、車輪が車線３
２，３４上にある場合にステアリングホイール１４を微
小振動させることで、車両１０が走行路３０から逸脱す
る状況を運転者に認識させることとしている。これに対
して、本実施例においては、車輪が車線３２，３４上に
ある場合に車体を微小振動させることで、車両１０が走
行路３０から逸脱する状況を運転者に認識させることと
している。本実施例の車線逸脱警告装置は、車両１０が
走行路３０から逸脱する状況を、確実に、かつ、速やか
に運転者に認識させるべく、車体を上下方向に振動させ
る点に特徴を有している。

【００３６】図５に示す如く、車両１０は、右前輪ＦＲ
に配設されたショックアブソーバ４０、左前輪ＦＬに配
設されたショックアブソーバ４２、右後輪ＲＲに配設さ
れたショックアブソーバ４４、および、左後輪ＲＬに配
設されたショックアブソーバ４６を備えている。ショッ
クアブソーバ４０〜４６の一端には車輪が、その他端に
は車体が、それぞれ連結されている。ショックアブソー
バ４０〜４６は、その全長が大きくなった場合、すなわ
ち、車輪と車体との相対位置が大きく離れた場合には車
両の車高を高くし、その全長が小さくなった場合、すな
わち、車輪と車体との相対位置が小さくなった場合には
車高を低くする。従って、ショックアブソーバ４０〜４
６によれば、その全長を適当に変化させることで、車高
を調整することができる。尚、本実施例において、ショ
ックアブソーバ４０〜４６は、通常、車載重量に応じて
その全長が変化する車高調整機構を有したアブソーバで
ある。

【００３７】図６は、ショックアブソーバ４０〜４６の
全長を変化させるために用いられる液圧制御回路５０を
示す。液圧制御回路５０は、高圧タンク５２を備えてい
る。高圧タンク５２には、高圧のオイルが充填されてい
る。高圧タンク５２には、高圧通路５４が連通してい
る。高圧通路５４には、液圧センサ５６が配設されてい
る。液圧センサ５６は、高圧通路５４の内圧、すなわ
ち、高圧タンク５２内の液圧に応じた電気信号をＥＣＵ
１２に向けて出力する。ＥＣＵ１２は、液圧センサ５６
の出力信号に基づいて、高圧タンク５２内の液圧Ｐを検
出する。

【００３８】高圧通路５４には、高圧カットバルブ５８
を介して液圧通路６０が連通している。高圧カットバル
ブ５８は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１２から駆
動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置の
電磁弁である。液圧通路６０には、チェック弁６２を介
して液圧通路６４が連通している。チェック弁６２は、
液圧通路６４側から液圧通路６０側へ向かうオイルの流
れのみを許容する一方向弁である。

【００３９】液圧通路６４には、ポンプ６６を介して、
リザーブタンク６８に連通する液圧通路６８が連通して
いる。リザーブタンク６８は、その内部に所定量のオイ
ルを貯留することができる。上記の構成によれば、ポン
プ６６は、モータを動力源としてリザーブタンク６８か
らオイルを吸入し、吸入したオイルを所定の吐出圧で液
圧通路６４に向けて吐出する。リザーブタンク６８に
は、また、液圧通路７０が連通している。液圧通路７０
には、排出バルブ７２を介して上記の液圧通路６０が連
通している。排出バルブ７２は、常態で閉弁状態を維持
し、ＥＣＵ１２から駆動信号が供給されることにより開
弁状態となる２位置の電磁弁である。

【００４０】液圧通路６０には、車高調整バルブ７４，
７６，７８，８０を介して制御液圧通路８２〜８８が連
通している。制御液圧通路８２〜８８は、ショックアブ
ソーバ４０〜４６に連通している。車高調整バルブ７４
〜８０は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１２から駆
動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置の
電磁弁である。

【００４１】次に、ショックアブソーバ４０〜４６の動
作について説明する。ＥＣＵ１２は、通常時は、液圧制
御回路５０が備えるすべての制御弁をオフ状態とする。
この場合、液圧制御回路５０において、図６に示す状態
が実現される。図６に示す状態において、ショックアブ
ソーバ４０〜４６は、車高を所定の状態に維持する。

【００４２】本実施例において、高圧カットバルブ５８
が開弁状態とされると、高圧通路５４側のオイルが液圧
通路６０側に到達する。また、車高調整バルブ７４〜８
０が開弁状態とされると、液圧通路６０側のオイルが制
御液圧通路８２〜８８側に到達する。従って、高圧カッ
トバルブ５８が開弁された状態で車高調整バルブ７４〜
８０が開弁状態とされると、高圧タンク５２からショッ
クアブソーバ４０〜４６に高圧のオイルが導かれる。シ
ョックアブソーバ４０〜４６に高圧のオイルが導かれる
と、ショックアブソーバ４０〜４６の全長は大きくな
る。この場合、車両の車高は高くなる。

【００４３】また、本実施例において、車高調整バルブ
７４〜８０が開弁された状態で高圧カットバルブ５８が
閉弁状態とされ、かつ、排出バルブ７２が開弁状態とさ
れると、ショックアブソーバ４０〜４６に導かれていた
オイルが液圧通路６０を介して液圧通路７０側に到達す
る。従って、車高調整バルブ７４〜８０が開弁された状
態で高圧カットバルブ５８が閉弁状態とされ、かつ、排
出バルブ７２が開弁状態とされると、ショックアブソー
バ４０〜４６からリザーブタンク６８に向けて高圧のオ
イルが吐出される。ショックアブソーバ４０〜４６から
オイルが吐出されると、ショックアブソーバ４０〜４６
の全長は小さくなり、その結果、車高は低くなる。

【００４４】このように、本実施例によれば、ショック
アブソーバ４０〜４６に流通させるオイルの液圧に応じ
て車高を調整することができる。車体を上下方向に振動
させるためには、上記の制御弁の制御を短期間に行うこ
とが必要である。本実施例は、ショックアブソーバ４０
〜４６の全長を短時間で変化させることで、車体を上下
方向に振動させることとしている。かかる手法によれ
ば、車両１０が走行路３０から逸脱する状況を、確実
に、かつ、速やかに違和感なく運転者に認識させること
が可能となる。

【００４５】図７は、上記の機能を実現すべく、ＥＣＵ
１２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを
示す。図７に示すルーチンは、その処理が終了する毎に
繰り返し起動されるルーチンである。尚、図７において
は、上記図３に示すステップと同一の処理を実行するス
テップについては、同一の符号を付してその説明を省略
または簡略する。すなわち、図７に示すルーチンにおい
ては、ステップ１０６で車輪が車線上にあると判別され
た後、次にステップ１４０の処理が実行される。

【００４６】ステップ１４０では、タイマＴ1 が第１所
定値Ｔsh1 以上であるか否かが判別される。尚、タイマ
Ｔ1 は、車体を微小振動させるべくショックアブソーバ
４０〜４６の全長を大きくする処理を開始した後の継続
時間を計数するためのカウンタである。また、第１所定
値Ｔsh1 は、車体を微小振動させるべくショックアブソ
ーバ４０〜４６の全長を大きくする処理を開始してから
停止するまでの継続時間であり、微小な値に設定されて
いる。上記ステップ１４０の処理の結果、Ｔ1≧Ｔsh1
が成立しない場合は、ショックアブソーバ４０〜４６の
全長を大きくする処理を停止するための時間が経過して
いないと判断できる。従って、かかる判別がさなれた場
合は、次にステップ１４２の処理が実行される。

【００４７】ステップ１４２では、排出バルブ７２を閉
弁状態にし、高圧カットバルブ５８を開弁状態にし、か
つ、車線上にあると判別された車輪の車高調整バルブ７
４〜８０を開弁状態にする処理が実行される。本ステッ
プ１４２の処理が実行されると、高圧タンク５２に貯留
されていた高圧のオイルがショックアブソーバ４０〜４
６に導かれる。

【００４８】ステップ１４４では、タイマＴ1 をインク
リメントする処理が実行される。かかる処理によれば、
タイマＴ1 には、上記ステップ１４２の処理が実行され
た後の時間、すなわち、車体を微小振動させるべくショ
ックアブソーバ４０〜４６の全長を大きくする処理を開
始した後の継続時間が計数される。上記ステップ１４０
においてＴ1 ≧Ｔsh1 が成立する場合は、ショックアブ
ソーバ４０〜４６の全長を大きくする処理を停止するた
めの時間が経過したと判断できる。この場合は、かかる
処理を停止し、次にその全長を小さくする処理を開始す
る必要がある。従って、上記ステップ１４０においてか
かる判別がなされた場合は、次にステップ１４６の処理
が実行される。

【００４９】ステップ１４６では、タイマＴ2 が第２所
定値Ｔsh2 以上であるか否かが判別される。尚、タイマ
Ｔ2 は、車体を微小振動させるべくショックアブソーバ
４０〜４６の全長を小さくする処理を開始した後の継続
時間を計数するためのカウンタである。また、第２所定
値Ｔsh2 は、車体を微小振動させるべくショックアブソ
ーバ４０〜４６の全長を小さくする処理を開始してから
停止するまでの継続時間であり、微小な値に設定されて
いる。上記ステップ１４６の処理の結果、Ｔ2≧Ｔsh2
が成立しない場合は、ショックアブソーバ４０〜４６の
全長を小さくする処理を停止するための時間が経過して
いないと判断できる。従って、かかる判別がさなれた場
合は、次にステップ１４８の処理が実行される。

【００５０】ステップ１４８では、高圧カットバルブ５
８を閉弁状態にし、排出バルブ７２を開弁状態にし、か
つ、車線上にあると判断された車輪の車高調整バルブ７
４〜８０を開弁状態にする処理が実行される。本ステッ
プ１４８の処理が実行されると、ショックアブソーバ４
０〜４６に導かれていたオイルがリザーブタンク６８に
排出される。

【００５１】ステップ１５０では、タイマＴ2 をインク
リメントする処理が実行される。かかる処理によれば、
タイマＴ2 には、上記ステップ１４８の処理が実行され
た後の時間、すなわち、車体を微小振動させるべくショ
ックアブソーバ４０〜４６の全長を小さくする処理を開
始した後の継続時間が計数される。上記ステップ１４６
においてＴ2 ≧Ｔsh2 が成立する場合は、ショックアブ
ソーバ４０〜４６の全長を小さくする処理を停止するた
めの時間が経過したと判断できる。この場合は、かかる
処理を停止し、次に再びその全長を大きくする処理を開
始する必要がある。従って、上記ステップ１４６におい
てかかる判別がなされた場合は、次にステップ１５２の
処理が実行される。

【００５２】ステップ１５２では、タイマＴ1 およびタ
イマＴ2 を“０”にリセットする処理が実行される。か
かる処理によれば、上記ステップ１４０の処理の後に上
記ステップ１４２の処理を行うことが可能となると共
に、上記ステップ１４６の後に上記ステップ１４８の処
理を行うことが可能となる。上記ステップ１４４、１５
０、および１５２の処理が終了すると、次に上記ステッ
プ１２０の処理が実行されて、スピーカ２４，２５から
所定の音声が出力される。

【００５３】上記ステップ１４０〜１５２の処理が繰り
返し実行されると、所定時間毎にショックアブソーバ４
０〜４６の全長が伸縮することになる。第１所定値Ｔsh
1 および第２所定値Ｔsh2 が適当な時間に設定される
と、ショックアブソーバ４０〜４６が伸縮する周期を短
くすることが可能となる。上記ステップ１０６において
車輪が車線上にないと判別された場合は、次にステップ
１５４の処理が実行される。

【００５４】ステップ１５４では、圧力センサ５６の出
力信号に基づいて検出された高圧タンク５２内の液圧Ｐ
が所定値Ｐ0 以上であるか否かが判別される。Ｐ≧Ｐ0
が成立しない場合は、高圧タンク５２には高圧のオイル
が貯留されていないと判断できる。高圧タンク５２に高
圧のオイルが貯留されていないと、ショックアブソーバ
４０〜４６の全長を変化させるべく、高圧カットバルブ
５８を開弁しても、ショックアブソーバ４０〜４６に高
圧のオイルを導くことができない。このため、高圧タン
ク５２には、常に高圧のオイルを貯留しておく必要があ
る。従って、本ステップ１５４においてＰ≧Ｐ0 が成立
しないと判別された場合は、次にステップ１５６の処理
が実行される。

【００５５】ステップ１５６では、ポンプ６６を作動状
態にすると共に、高圧カットバルブ５８を開弁状態とす
る処理が実行される。本ステップ１５６の処理が実行さ
れると、以後、ポンプ６６によりリザーブタンク６８か
らオイルが吸入され、吸入されたオイルが所定の吐出圧
で高圧タンク５２に向けて吐出される。これにより、高
圧タンク５２内の液圧が昇圧される。

【００５６】ステップ１５８では、排出バルブ７２を閉
弁状態にし、かつ、車高調整バルブ７４〜８０を閉弁状
態にする処理が実行される。本ステップ１５８の処理が
実行されると、ポンプ６６により昇圧されたオイルがシ
ョックアブソーバ４０〜４６に導かれることが防止され
る。本ステップ１５８の処理が終了すると、上記ステッ
プ１２２の処理実行されて、スピーカ２４，２５から出
力される音声が停止される。

【００５７】上記ステップ１５４においてＰ≧Ｐ0 が成
立する場合は、高圧タンク５２には高圧のオイルが貯留
されていると判断できる。この場合は、高圧タンク５２
に高圧のオイルを導く必要はない。従って、Ｐ≧Ｐ0 が
成立すると判別された場合は、次にステップ１６０の処
理が実行される。ステップ１６０では、ポンプ６６を停
止させると共に、高圧カットバルブ５８を閉弁状態にす
る処理が実行される。本ステップ１６０の処理が終了す
ると、次に上記ステップ１５８の処理が実行される。

【００５８】上記の処理によれば、車輪が車線３２，３
４上にある場合には、当該車輪のショックアブソーバ４
０〜４６の全長を微小変化させることができる。ショッ
クアブソーバ４０〜４６の全長が微小変化すると、車輪
と車体との相対位置が変化する。このため、本実施例に
よれば、車輪が車線３２，３４上にある場合に車体を車
輪に対して上下方向に微小振動させることができる。車
体が上下方向に微小振動すると、運転者は、車両が凹凸
のある道路を走行しているような感覚を体感することに
なる。従って、本実施例によれば、上記第１実施例の場
合と同様に、車輪が車線３２，３４上にある場合に、車
両１０が走行路３０から逸脱する状況を、確実に、か
つ、速やかに違和感なく運転者に認識させることが可能
となる。

【００５９】本実施例において、上述の如く、車輪が車
線３２，３４上にある場合に、車体が微小振動する。こ
のため、本実施例によれば、上記第１実施例の場合と異
なり、運転者以外の同乗者に、車両１０が走行路３０か
ら逸脱する状況を認識させることができる。従って、本
実施例によれば、かかる状況を運転者が認識できない場
合でも、同乗者が認識できることで、車両の安全性の向
上を図ることが可能となる。

【００６０】ところで、高圧タンク５２内の液圧が小さ
いと、ショックアブソーバ４０〜４６の全長を変化させ
る際の応答性が低下することになる。これに対して、本
実施例において、車輪が車線３２，３４上にない状況下
で高圧タンク５２内の液圧が小さい場合に、高圧タンク
５２内の液圧が昇圧される。このため、本実施例によれ
ば、高圧タンク５２内の液圧が常に高圧に維持されるこ
とで、ショックアブソーバ４０〜４６の応答性が低下す
ることが防止される。

【００６１】また、本実施例において、車輪が車線３
２，３４上にある場合には、スピーカ２４，２５から、
車両が凹凸路を走行している際に発生する振動音のよう
な音声が出力される。このため、本実施例によれば、上
記第１実施例の場合と同様の効果を得ることができる。
更に、本実施例において、車高を調整するショックアブ
ソーバ４０〜４６の全長を調整することで、車体が上下
方向に振動する。ショックアブソーバ４０〜４６の全長
は、通常、車載重量に応じて変化する。このため、本実
施例によれば、車体を振動させるための新たなアクチュ
エータを別途設ける必要がなく、製造コストの上昇を抑
制しつつ、車両１０が走行路３０から逸脱する状況を運
転者に認識させることができる。

【００６２】尚、上記の実施例においては、ショックア
ブソーバ４０〜４６が請求項１記載の「アクチュエー
タ」に相当していると共に、ＥＣＵ１２が上記ステップ
１４０〜１５２の処理を繰り返し実行することにより請
求項２記載の「駆動手段」が実現されている。ところ
で、上記の実施例においては、ショックアブソーバ４０
〜４６の全長を通常は車載重量に応じて変化させること
としているが、所定の切り替えスイッチの状態に応じて
変化させることとしてもよい。

【００６３】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、ステアリングホイールを振動させることで、車両が
走行路から逸脱する状況を、確実に、かつ、速やかに運
転者に認識させることができる。また、請求項２記載の
発明によれば、車体を上下に振動させることで、車両が
走行路から逸脱する状況を、確実に、かつ、速やかに運
転者に認識させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の車両の車線逸脱警告装置
のシステム構成図である。

【図２】車両が走行路を走行する場合に実現される状況
を模式的に表した図である。

【図３】本実施例の車線逸脱警告装置において実行され
る制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図４】車輪が車線上にある場合に操舵モータに供給す
るモータ電流の変化を説明するための図である。

【図５】本発明の第２実施例の車両の車線逸脱警告装置
のシステム構成図である。

【図６】ショックアブソーバ４０〜４６の全長を変化さ
せるために用いられる液圧制御回路である。

【図７】本実施例の車線逸脱警告装置において実行され
る制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【符号の説明】

１２電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０操舵モータ４０〜４６ショックアブソーバ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４Ｆ // Ｂ６２Ｄ 137:00 Ｆターム(参考） 3D001 AA00 DA17 EA00 EA13 EB08 EB22 3D032 CC21 DA03 DA22 DA84 DA88 DC09 EB11 EC23 GG01 3D037 FA14 FA23 FA26 FB10 FB11 5C086 AA51 BA22 CA22 CA28 CB36 DA40 EA45 FA01 FA20 GA06 5H180 AA01 CC04 CC24 LL02 LL08

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ステアリングホイールの操作に基づいて
車輪を転舵させるステアリング機構と、前記ステアリン
グ機構に駆動力を付与するアクチュエータと、を有する
車両の車線逸脱警告装置において、車両が走行路から逸脱するか否かを判別する逸脱判別手
段と、車両が走行路から逸脱すると判別された場合に、前記ス
テアリングホイールが振動するように前記アクチュエー
タを駆動させる駆動手段と、を備えることを特徴とする車両の車線逸脱警告装置。
【請求項２】車輪と車体との相対位置を変化させるア
クチュエータを有する車両の車線逸脱警告装置におい
て、車両が走行路から逸脱するか否かを判別する逸脱判別手
段と、車両が走行路から逸脱すると判別された場合に、車体が
上下方向に振動するように前記アクチュエータを駆動さ
せる駆動手段と、を備えることを特徴とする車両の車線逸脱警告装置。