JP2000253512A - 電気自動車およびハイブリッド自動車 - Google Patents
電気自動車およびハイブリッド自動車Info
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 駆動輪の少なくとも一つを原動機により駆動
し、他の駆動輪を電動機により駆動する車両において、
前記電動機による駆動を必要としないときに、当該電動
機が発電機として機能する、または発電機として機能し
ないようにするために消費されるエネルギを低減する。 【解決手段】 車両の前輪を駆動する前輪側電動機１４
と後輪を駆動する後輪側電動機２２には、それぞれイン
バータ３２，３４を介してバッテリ３０より電力が供給
される。後輪側電動機２２は、前輪側の原動機では駆動
力が不足する場合や、路面の摩擦係数が低い場合に駆動
制御される。それ以外のときには、リレー３６を開放
し、後輪側電動機２２が発電機となることを防止する。
リレー３６の後輪側電動機２２側にはリップル電流を補
給および吸収する第１のコンデンサ３８を、バッテリ３
０側には電源電圧を平滑にする第２のコンデンサ４０を
配置する。
し、他の駆動輪を電動機により駆動する車両において、
前記電動機による駆動を必要としないときに、当該電動
機が発電機として機能する、または発電機として機能し
ないようにするために消費されるエネルギを低減する。 【解決手段】 車両の前輪を駆動する前輪側電動機１４
と後輪を駆動する後輪側電動機２２には、それぞれイン
バータ３２，３４を介してバッテリ３０より電力が供給
される。後輪側電動機２２は、前輪側の原動機では駆動
力が不足する場合や、路面の摩擦係数が低い場合に駆動
制御される。それ以外のときには、リレー３６を開放
し、後輪側電動機２２が発電機となることを防止する。
リレー３６の後輪側電動機２２側にはリップル電流を補
給および吸収する第１のコンデンサ３８を、バッテリ３
０側には電源電圧を平滑にする第２のコンデンサ４０を
配置する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数の駆動輪を別
個の原動機により駆動する車両であって、少なくとも一
つの原動機が電動機である電気自動車およびハイブリッ
ド自動車の前記電動機の制御に関する。
個の原動機により駆動する車両であって、少なくとも一
つの原動機が電動機である電気自動車およびハイブリッ
ド自動車の前記電動機の制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】前輪と後輪を別個の原動機で駆動する車
両が公知である。例えば、特開平９−１７５２０３号公
報においては、前輪を内燃機関と電動機のハイブリッド
原動機により駆動し、後輪を永久磁石を用いた電動機で
駆動する車両が開示されている。この車両は、通常の走
行時には、前輪のみの駆動力により走行し、より大きな
駆動力が必要な場合や、路面の摩擦係数が低い場合など
に後輪を併せて駆動して走行する。
両が公知である。例えば、特開平９−１７５２０３号公
報においては、前輪を内燃機関と電動機のハイブリッド
原動機により駆動し、後輪を永久磁石を用いた電動機で
駆動する車両が開示されている。この車両は、通常の走
行時には、前輪のみの駆動力により走行し、より大きな
駆動力が必要な場合や、路面の摩擦係数が低い場合など
に後輪を併せて駆動して走行する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前記公報に記載された
車両などにおいて、前輪のみによる走行中は、後輪と共
に回転する永久磁石電動機が発電機となり、前輪側の原
動機の駆動力の一部を消費してしまい効率が悪くなると
いう問題があった。また、後輪の電動機が発電機として
作用しないようにするためには、電動機のコイルに電流
を流す制御が必要であり、このため効率が悪くなるとい
う問題があった。
車両などにおいて、前輪のみによる走行中は、後輪と共
に回転する永久磁石電動機が発電機となり、前輪側の原
動機の駆動力の一部を消費してしまい効率が悪くなると
いう問題があった。また、後輪の電動機が発電機として
作用しないようにするためには、電動機のコイルに電流
を流す制御が必要であり、このため効率が悪くなるとい
う問題があった。
【０００４】本発明は、前記課題を解決するためになさ
れたものであり、使用しない電動機に消費される電力が
低減される電気自動車およびハイブリッド自動車を提供
することを目的とする。
れたものであり、使用しない電動機に消費される電力が
低減される電気自動車およびハイブリッド自動車を提供
することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、本発明にかかる電気自動車またはハイブリッド自動
車は、駆動輪の少なくとも一つを原動機により駆動し、
他の駆動輪を電動機により駆動する電気自動車またはハ
イブリッド自動車であって、前記電動機により駆動され
る駆動輪を非駆動状態に制御する際に、電動機と、これ
に電力を供給する電源とを電気的に遮断する。電源と電
動機を電気的に遮断することにより、回路が遮断され、
電動機が発電機として作用することがなくなり、効率が
改善される。
に、本発明にかかる電気自動車またはハイブリッド自動
車は、駆動輪の少なくとも一つを原動機により駆動し、
他の駆動輪を電動機により駆動する電気自動車またはハ
イブリッド自動車であって、前記電動機により駆動され
る駆動輪を非駆動状態に制御する際に、電動機と、これ
に電力を供給する電源とを電気的に遮断する。電源と電
動機を電気的に遮断することにより、回路が遮断され、
電動機が発電機として作用することがなくなり、効率が
改善される。
【０００６】さらに、前記電動機は、電源からの直流電
力をインバータにより変換された交流電力により駆動さ
れる交流電動機とすることができ、前記インバータと並
列に配置された第１のコンデンサと、前記インバータと
並列に、かつ前記第１のコンデンサより電源側に配置さ
れた第２のコンデンサと、前記第１および第２のコンデ
ンサの間に設けられ、前記電動機と電源を遮断可能な遮
断手段と、を有するものとすることができる。このと
き、前記第１のコンデンサは前記第２のコンデンサより
高い耐電圧性を有し、前記第２のコンデンサは前記第１
のコンデンサより大きな容量を有する。
力をインバータにより変換された交流電力により駆動さ
れる交流電動機とすることができ、前記インバータと並
列に配置された第１のコンデンサと、前記インバータと
並列に、かつ前記第１のコンデンサより電源側に配置さ
れた第２のコンデンサと、前記第１および第２のコンデ
ンサの間に設けられ、前記電動機と電源を遮断可能な遮
断手段と、を有するものとすることができる。このと
き、前記第１のコンデンサは前記第２のコンデンサより
高い耐電圧性を有し、前記第２のコンデンサは前記第１
のコンデンサより大きな容量を有する。
【０００７】さらに、前記第１のコンデンサをセラミッ
ク製コンデンサとし、前記第２のコンデンサを電解コン
デンサとすることができる。
ク製コンデンサとし、前記第２のコンデンサを電解コン
デンサとすることができる。
【０００８】遮断手段よりインバータ側に配置される第
１のコンデンサは、インバータの制御トランジスタのオ
ンオフに伴い発生するリップル電流の補給、吸収を行
う。また、インバータに近接配置されるために小型で高
い耐電圧が要求されるため、セラミック製コンデンサが
使用される。遮断手段より電源側に配置される第２のコ
ンデンサは、電源電圧の平滑化を行う。また、電圧平滑
用として使用されるために容量の大きな電解コンデンサ
が使用される。
１のコンデンサは、インバータの制御トランジスタのオ
ンオフに伴い発生するリップル電流の補給、吸収を行
う。また、インバータに近接配置されるために小型で高
い耐電圧が要求されるため、セラミック製コンデンサが
使用される。遮断手段より電源側に配置される第２のコ
ンデンサは、電源電圧の平滑化を行う。また、電圧平滑
用として使用されるために容量の大きな電解コンデンサ
が使用される。
【０００９】また、電動機の回転速度が所定値以上とな
ったときには、前記の電動機と電源を遮断する制御を禁
止することもできる。特に、電源としてのバッテリの直
流電力を電動機に供給する交流電力へと変換するインバ
ータを有する電気自動車等であって、インバータをシャ
ットダウンすることにより前記の遮断制御を行っている
場合は、電動機の回転速度が所定位置以上になったとき
に、前記の遮断制御を禁止することもできる。前記の遮
断制御を禁止する回転速度は、電動機の逆起電圧がイン
バータの耐電圧を超えるような速度域を含むものとする
ことができる。また、この禁止領域では、インバータを
保護するために逆起電圧を減少させるための弱め界磁制
御が行われる。
ったときには、前記の電動機と電源を遮断する制御を禁
止することもできる。特に、電源としてのバッテリの直
流電力を電動機に供給する交流電力へと変換するインバ
ータを有する電気自動車等であって、インバータをシャ
ットダウンすることにより前記の遮断制御を行っている
場合は、電動機の回転速度が所定位置以上になったとき
に、前記の遮断制御を禁止することもできる。前記の遮
断制御を禁止する回転速度は、電動機の逆起電圧がイン
バータの耐電圧を超えるような速度域を含むものとする
ことができる。また、この禁止領域では、インバータを
保護するために逆起電圧を減少させるための弱め界磁制
御が行われる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態（以下
実施形態という）を、図面に従って説明する。図１に
は、本実施形態のハイブリッド自動車の駆動機構の概略
図が示されている。前輪側原動機１０は、内燃機関１２
と前輪側電動機１４が組み合わせられたハイブリッド原
動機である。原動機１０の出力は、変速機または減速機
１６およびドライブシャフト１８を介して前輪２０に伝
達される。後輪側原動機２２は、電動機である。以下、
これを後輪側電動機２２と記す。後輪側電動機２２の出
力は減速機２４およびドライブシャフト２６を介して後
輪２８に伝達される。前輪側および後輪側電動機１４，
２２は、電動機の回転子に永久磁石が用いられた、いわ
ゆる永久磁石電動機であり、バッテリ３０からの直流電
力をインバータ（図２参照）により交流に変換して電動
機１４，２２に供給している。
実施形態という）を、図面に従って説明する。図１に
は、本実施形態のハイブリッド自動車の駆動機構の概略
図が示されている。前輪側原動機１０は、内燃機関１２
と前輪側電動機１４が組み合わせられたハイブリッド原
動機である。原動機１０の出力は、変速機または減速機
１６およびドライブシャフト１８を介して前輪２０に伝
達される。後輪側原動機２２は、電動機である。以下、
これを後輪側電動機２２と記す。後輪側電動機２２の出
力は減速機２４およびドライブシャフト２６を介して後
輪２８に伝達される。前輪側および後輪側電動機１４，
２２は、電動機の回転子に永久磁石が用いられた、いわ
ゆる永久磁石電動機であり、バッテリ３０からの直流電
力をインバータ（図２参照）により交流に変換して電動
機１４，２２に供給している。
【００１１】内燃機関１２と前輪側および後輪側電動機
１４，２２の出力分担は、車両の走行状態等に基づきあ
らかじめ定められたプログラムによって決定され、運転
者の要求に応じた出力を発生する。後輪側電動機２２
は、特に高出力を得たいときや、路面の摩擦係数が低く
前輪のみでは効率よく駆動力を路面に伝えられないとき
に駆動制御される。これ以外の状況では、後輪側電動機
２２は、ほとんど駆動制御されない。したがって、前輪
のみで走行しているときに、後輪側電動機２２は、後輪
から回転子が回転駆動されることによって逆起電圧を発
生する。これに対し何ら対策を行わなければ、逆起電圧
がバッテリ３０の端子電圧を超えると、後輪側電動機２
２は、バッテリ３０へ充電を行う発電機として機能す
る。すなわち、前輪側原動機１０にとって後輪側電動機
２２は負荷となる。発電された電力をバッテリ３０に充
電するにしても、発電効率、充電効率が１ではないの
で、車両全体としての効率が悪化する。また、逆起電圧
を低下させるために、後輪側電動機２２の固定子に逆起
電圧を打ち消す界磁を発生させると、この界磁を発生さ
せるための電力が必要となり、やはり車両全体の効率が
低下する。この効率低下を回避するために、本実施形態
では、以下に説明する構成を有している。
１４，２２の出力分担は、車両の走行状態等に基づきあ
らかじめ定められたプログラムによって決定され、運転
者の要求に応じた出力を発生する。後輪側電動機２２
は、特に高出力を得たいときや、路面の摩擦係数が低く
前輪のみでは効率よく駆動力を路面に伝えられないとき
に駆動制御される。これ以外の状況では、後輪側電動機
２２は、ほとんど駆動制御されない。したがって、前輪
のみで走行しているときに、後輪側電動機２２は、後輪
から回転子が回転駆動されることによって逆起電圧を発
生する。これに対し何ら対策を行わなければ、逆起電圧
がバッテリ３０の端子電圧を超えると、後輪側電動機２
２は、バッテリ３０へ充電を行う発電機として機能す
る。すなわち、前輪側原動機１０にとって後輪側電動機
２２は負荷となる。発電された電力をバッテリ３０に充
電するにしても、発電効率、充電効率が１ではないの
で、車両全体としての効率が悪化する。また、逆起電圧
を低下させるために、後輪側電動機２２の固定子に逆起
電圧を打ち消す界磁を発生させると、この界磁を発生さ
せるための電力が必要となり、やはり車両全体の効率が
低下する。この効率低下を回避するために、本実施形態
では、以下に説明する構成を有している。
【００１２】図２には、本実施形態の前輪側および後輪
側電動機１４，２２へ電力を供給する回路が示されてい
る。前輪側電動機１４には、バッテリ３０から前輪側イ
ンバータ３２を介して電力が供給される。一方、後輪側
電動機２２には、バッテリ３０から後輪側インバータ３
４を介して電力が供給される。前述のように、後輪側電
動機２２は、前輪側原動機１０を補助するかたちで制御
され、発生トルクがゼロに制御される期間がかなり存在
する。発生トルクをゼロにするために本実施形態の回路
においては、電源であるバッテリ３０と後輪側電動機２
２を電気的に遮断する遮断手段として、リレー３６が設
けられている。リレー３６を開放することにより、後輪
側電動機２２が発電機として作用することがなくなり、
車両全体の効率が向上する。言い換えれば、後輪側電動
機２２を発電機として作用しないように制御するための
電力消費を抑えることができ、車両全体の効率が向上す
る。
側電動機１４，２２へ電力を供給する回路が示されてい
る。前輪側電動機１４には、バッテリ３０から前輪側イ
ンバータ３２を介して電力が供給される。一方、後輪側
電動機２２には、バッテリ３０から後輪側インバータ３
４を介して電力が供給される。前述のように、後輪側電
動機２２は、前輪側原動機１０を補助するかたちで制御
され、発生トルクがゼロに制御される期間がかなり存在
する。発生トルクをゼロにするために本実施形態の回路
においては、電源であるバッテリ３０と後輪側電動機２
２を電気的に遮断する遮断手段として、リレー３６が設
けられている。リレー３６を開放することにより、後輪
側電動機２２が発電機として作用することがなくなり、
車両全体の効率が向上する。言い換えれば、後輪側電動
機２２を発電機として作用しないように制御するための
電力消費を抑えることができ、車両全体の効率が向上す
る。
【００１３】さらに、リレー３６を挟んで二つのコンデ
ンサ３８，４０が、後輪側インバータ３４および電源３
０（バッテリ３０）に並列に配置されている。リレー３
６より後輪側インバータ３４側に配置された第１のコン
デンサ３８は、後輪側インバータ３４のトランジスタが
オンオフするときに生じるリップル電流を補償してい
る。すなわち、トランジスタがオンとなったときに電流
を補給し、電流の速やかな立ち上がりを確保し、オフと
なったときには余剰の電流を吸収する。第１のコンデン
サ３８には、リレー３６を開放したときにも、後輪側電
動機２２の逆起電圧が作用するため、この逆起電圧に耐
える必要がある。そのため、本実施形態においては、小
型でも高い耐電圧を有するセラミック製コンデンサが用
いられている。
ンサ３８，４０が、後輪側インバータ３４および電源３
０（バッテリ３０）に並列に配置されている。リレー３
６より後輪側インバータ３４側に配置された第１のコン
デンサ３８は、後輪側インバータ３４のトランジスタが
オンオフするときに生じるリップル電流を補償してい
る。すなわち、トランジスタがオンとなったときに電流
を補給し、電流の速やかな立ち上がりを確保し、オフと
なったときには余剰の電流を吸収する。第１のコンデン
サ３８には、リレー３６を開放したときにも、後輪側電
動機２２の逆起電圧が作用するため、この逆起電圧に耐
える必要がある。そのため、本実施形態においては、小
型でも高い耐電圧を有するセラミック製コンデンサが用
いられている。
【００１４】リレー３６よりバッテリ３０側に配置され
た第２のコンデンサ４０は、電源より供給される電圧を
平滑化している。第２のコンデンサ４０は、十分な容量
を確保するために、本実施形態においては電解コンデン
サが用いられている。また、リレー３６を開放すれば後
輪側電動機２２の逆起電圧は作用しないので耐電圧性は
さほど要求されず電解コンデンサを用いることができ
る。
た第２のコンデンサ４０は、電源より供給される電圧を
平滑化している。第２のコンデンサ４０は、十分な容量
を確保するために、本実施形態においては電解コンデン
サが用いられている。また、リレー３６を開放すれば後
輪側電動機２２の逆起電圧は作用しないので耐電圧性は
さほど要求されず電解コンデンサを用いることができ
る。
【００１５】なお、リップル電流用の第１のコンデンサ
３８は、後輪側インバータ３４の直近に配置する必要が
あり、リレー３６を介して配置される第２のコンデンサ
４０により代用することはできない。また、セラミック
製コンデンサである第１のコンデンサ３８の容量を大き
くするためには、体格が大型となり、後輪側インバータ
３４の近傍に配置することが困難となる。そこで、本実
施形態においては、入力側のコンデンサを機能ごとに二
つに分離し、それぞれの機能を達成するのに適した仕様
として、入力側のコンデンサの体格を総合的に小型化し
ている。
３８は、後輪側インバータ３４の直近に配置する必要が
あり、リレー３６を介して配置される第２のコンデンサ
４０により代用することはできない。また、セラミック
製コンデンサである第１のコンデンサ３８の容量を大き
くするためには、体格が大型となり、後輪側インバータ
３４の近傍に配置することが困難となる。そこで、本実
施形態においては、入力側のコンデンサを機能ごとに二
つに分離し、それぞれの機能を達成するのに適した仕様
として、入力側のコンデンサの体格を総合的に小型化し
ている。
【００１６】また、リレー３６を遮断する条件は、後輪
の駆動が不要と判断されている場合の他に、車両の走行
速度が所定速度以上となったときとすることも可能であ
る。例えば、ある車両速度以上では４輪駆動走行を行わ
ない車両においては、逆起電圧がバッテリ端子電圧を超
える車両速度のときに、リレー３６の遮断を行うように
することができる。
の駆動が不要と判断されている場合の他に、車両の走行
速度が所定速度以上となったときとすることも可能であ
る。例えば、ある車両速度以上では４輪駆動走行を行わ
ない車両においては、逆起電圧がバッテリ端子電圧を超
える車両速度のときに、リレー３６の遮断を行うように
することができる。
【００１７】図３には、本発明にかかる、電動機に電力
を供給する回路の概略構成の一例が示されている。バッ
テリ５０からの電力は、インバータ５２を介して後輪側
電動機５４に供給される。インバータ５２は、電動機５
４の三相に、一相当たり２個ずつ設けられたトランジス
タと、これらの各々に並列に配置される計６個のダイオ
ードを含む。各トランジスタは、ＥＣＵ（電子制御装
置）５６の指令により動作するゲート制御回路５８によ
りオンオフの制御が行われる。
を供給する回路の概略構成の一例が示されている。バッ
テリ５０からの電力は、インバータ５２を介して後輪側
電動機５４に供給される。インバータ５２は、電動機５
４の三相に、一相当たり２個ずつ設けられたトランジス
タと、これらの各々に並列に配置される計６個のダイオ
ードを含む。各トランジスタは、ＥＣＵ（電子制御装
置）５６の指令により動作するゲート制御回路５８によ
りオンオフの制御が行われる。
【００１８】本回路においては、インバータ５２をシャ
ットダウン制御した場合、すなわち６つのトランジスタ
の信号を全てオフした場合、バッテリ５０と電動機５４
が電気的に遮断状態となる。シャットダウン制御は、前
述のリレーを有する回路の場合と同様に電動機５４によ
る駆動が不要と判断された場合に実行される。インバー
タ５２のシャットダウン制御により電気的遮断が実行さ
れるので、前述の回路のようにリレーを設ける必要がな
い。
ットダウン制御した場合、すなわち６つのトランジスタ
の信号を全てオフした場合、バッテリ５０と電動機５４
が電気的に遮断状態となる。シャットダウン制御は、前
述のリレーを有する回路の場合と同様に電動機５４によ
る駆動が不要と判断された場合に実行される。インバー
タ５２のシャットダウン制御により電気的遮断が実行さ
れるので、前述の回路のようにリレーを設ける必要がな
い。
【００１９】しかし、電動機５４の逆起電圧が高くな
り、バッテリ５０の端子電圧を超えるようになると、イ
ンバータ５２のダイオードを通って電流が流れる、すな
わち電動機５４が発電をしている状態となる。電動機５
４の逆起電圧は回転速度に比例して増加するので、前記
の発電状態となる回転速度が一つ存在し、それ以上の回
転速度では常に発電状態となる。このように、電動機５
４が発電を行うと、これが走行抵抗となり、効率を低下
させることは前にも述べた。そこで、逆起電圧がバッテ
リの端子電圧を超える電動機回転速度以上では、インバ
ータ５２のシャットダウン制御を行わず、逆起電圧を打
ち消すような制御、すなわち弱め界磁制御を行う。
り、バッテリ５０の端子電圧を超えるようになると、イ
ンバータ５２のダイオードを通って電流が流れる、すな
わち電動機５４が発電をしている状態となる。電動機５
４の逆起電圧は回転速度に比例して増加するので、前記
の発電状態となる回転速度が一つ存在し、それ以上の回
転速度では常に発電状態となる。このように、電動機５
４が発電を行うと、これが走行抵抗となり、効率を低下
させることは前にも述べた。そこで、逆起電圧がバッテ
リの端子電圧を超える電動機回転速度以上では、インバ
ータ５２のシャットダウン制御を行わず、逆起電圧を打
ち消すような制御、すなわち弱め界磁制御を行う。
【００２０】インバータのシャットダウン制御と弱め界
磁制御の境界となる回転速度ω1は、
磁制御の境界となる回転速度ω1は、
【数１】ω1＝ＶB／（√２・Ｋe） Ｋe：電動機の逆起定数 ＶB：バッテリ端子電圧 である。この回転速度以上であると、電動機５４の逆起
電圧がバッテリ端子電圧を上回り、発電状態となるの
で、これを防止するために弱め界磁制御が実行される。
電圧がバッテリ端子電圧を上回り、発電状態となるの
で、これを防止するために弱め界磁制御が実行される。
【００２１】前述の実施形態においては、主の原動機を
内燃機関と電動機からなるハイブリッド原動機とした
が、他の組合せの原動機であっても、単一の種類の原動
機であってもかまわない。また、主の原動機が前輪を、
補助の原動機が後輪を駆動する場合について説明した
が、これを逆とすることも可能であるし、左右一方の車
輪を主、他方を補助とすることもできる。さらに、４輪
車の総輪を駆動する場合について説明したが、さらに多
数の車輪を有する車両に適用することもできる。例え
ば、大型車など後輪を２軸有する車両の場合、一方の軸
の車輪を本実施形態の前輪に相当する主駆動輪とし、他
方を本実施形態の後輪に相当する補助駆動輪とすること
ができる。
内燃機関と電動機からなるハイブリッド原動機とした
が、他の組合せの原動機であっても、単一の種類の原動
機であってもかまわない。また、主の原動機が前輪を、
補助の原動機が後輪を駆動する場合について説明した
が、これを逆とすることも可能であるし、左右一方の車
輪を主、他方を補助とすることもできる。さらに、４輪
車の総輪を駆動する場合について説明したが、さらに多
数の車輪を有する車両に適用することもできる。例え
ば、大型車など後輪を２軸有する車両の場合、一方の軸
の車輪を本実施形態の前輪に相当する主駆動輪とし、他
方を本実施形態の後輪に相当する補助駆動輪とすること
ができる。
【００２２】
【発明の効果】本発明によれば、電動機により駆動され
る駆動輪を非駆動状態に制御する際に、電動機とこれに
電力を供給する電源とを電気的に遮断することにより、
前記電動機が発電機として作用すること、または発電機
として作用しないように制御電流を印加する必要がなく
なり、効率の低下を防止することができる。
る駆動輪を非駆動状態に制御する際に、電動機とこれに
電力を供給する電源とを電気的に遮断することにより、
前記電動機が発電機として作用すること、または発電機
として作用しないように制御電流を印加する必要がなく
なり、効率の低下を防止することができる。
【００２３】さらに、電動機と発電機の前記の遮断を行
う遮断手段の電動機側、電源側にそれぞれコンデンサを
配置し、その特性を別個のものとした。すなわち、電動
機側の第１のコンデンサは、発電機の逆起電圧に耐えら
れるように、かつインバータのトランジスタの直近に配
置できるように、小型であっても耐電圧の高い種類のも
のを採用した。一方、電源側の第２のコンデンサは、小
型であっても容量の大きなものを採用した。
う遮断手段の電動機側、電源側にそれぞれコンデンサを
配置し、その特性を別個のものとした。すなわち、電動
機側の第１のコンデンサは、発電機の逆起電圧に耐えら
れるように、かつインバータのトランジスタの直近に配
置できるように、小型であっても耐電圧の高い種類のも
のを採用した。一方、電源側の第２のコンデンサは、小
型であっても容量の大きなものを採用した。
【００２４】また、インバータをシャットダウン制御す
ることによりバッテリと電動機とを電気的に遮断する場
合には、リレーなどの遮断用の追加の構成部品が不要で
ある。しかし、この場合には逆起電圧がバッテリ端子電
圧を超える場合があるので、そのときにはシャットダウ
ン制御を禁止し、発電状態とならないように制御する。
ることによりバッテリと電動機とを電気的に遮断する場
合には、リレーなどの遮断用の追加の構成部品が不要で
ある。しかし、この場合には逆起電圧がバッテリ端子電
圧を超える場合があるので、そのときにはシャットダウ
ン制御を禁止し、発電状態とならないように制御する。
【図１】 本実施形態の車両の駆動機構の概略構成図で
ある。
ある。
【図２】 本実施形態の電動機に電力を供給する回路構
成を示す図である。
成を示す図である。
【図３】 電動機に電力を供給する回路の他の構成例を
示す図である。
示す図である。
１０ 前輪側原動機、１２ 内燃機関、１４ 前輪側電
動機、２２ 後輪側原動機（後輪側電動機）、３０ バ
ッテリ、３６ リレー、３８ 第１のコンデンサ、４０
第２のコンデンサ。
動機、２２ 後輪側原動機（後輪側電動機）、３０ バ
ッテリ、３６ リレー、３８ 第１のコンデンサ、４０
第２のコンデンサ。
Claims (5)
- 【請求項１】 駆動輪の少なくとも一つを原動機により
駆動し、他の駆動輪を電動機により駆動する電気自動車
またはハイブリッド自動車であって、 前記電動機により駆動される駆動輪を非駆動状態に制御
する際に、電動機と、これに電力を供給する電源とを電
気的に遮断する、電気自動車またはハイブリッド自動
車。 - 【請求項２】 請求項１に記載の電気自動車またはハイ
ブリッド自動車であって、前記電動機は、電源からの直
流電力をインバータにより変換された交流電力により駆
動される交流電動機であって、 前記インバータと並列に配置された第１のコンデンサ
と、 前記インバータと並列に、かつ前記第１のコンデンサよ
り電源側に配置された第２のコンデンサと、 前記第１および第２のコンデンサの間に設けられ、前記
電動機と電源を遮断可能な遮断手段と、を有し、 前記第１のコンデンサは前記第２のコンデンサより高い
耐電圧性を有し、前記第２のコンデンサは前記第１のコ
ンデンサより大きな容量を有する、電気自動車またはハ
イブリッド自動車。 - 【請求項３】 請求項２に記載の電気自動車またはハイ
ブリッド自動車であって、 前記第１のコンデンサはセラミック製コンデンサであっ
て、リップル電流を補給、吸収し、 前記第２のコンデンサは電解コンデンサであって、電圧
を平滑とする、電気自動車またはハイブリッド自動車。 - 【請求項４】 請求項１に記載の電気自動車またはハイ
ブリッド自動車であって、 前記電動機の回転速度が所定値以上の場合には、前記電
動機と前記電源とを電気的に遮断する制御を禁止する、
電気自動車またはハイブリッド自動車。 - 【請求項５】 請求項４に記載の電気自動車またはハイ
ブリッド自動車であって、 前記電動機は交流電動機であり、前記電源はバッテリで
あり、これら電動機と電源を電気的に遮断する手段は、
電源の直流電力を電動機に供給する交流電力に変換する
インバータを、シャットダウン制御する手段である、電
気自動車またはハイブリッド自動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34379899A JP4010085B2 (ja) | 1998-12-28 | 1999-12-02 | 電気自動車およびハイブリッド自動車 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP37387298 | 1998-12-28 | ||
| JP10-373872 | 1998-12-28 | ||
| JP34379899A JP4010085B2 (ja) | 1998-12-28 | 1999-12-02 | 電気自動車およびハイブリッド自動車 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2007023693A Division JP2007161249A (ja) | 1998-12-28 | 2007-02-02 | 電気自動車およびハイブリッド自動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000253512A true JP2000253512A (ja) | 2000-09-14 |
| JP4010085B2 JP4010085B2 (ja) | 2007-11-21 |
Family
ID=26577615
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34379899A Expired - Fee Related JP4010085B2 (ja) | 1998-12-28 | 1999-12-02 | 電気自動車およびハイブリッド自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4010085B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003319510A (ja) * | 2002-04-19 | 2003-11-07 | Toyoda Mach Works Ltd | 四輪駆動車両 |
| EP1205327A3 (en) * | 2000-11-13 | 2004-06-09 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Front and rear wheel drive vehicle and control device for controlling same |
| US6931310B2 (en) | 2002-09-03 | 2005-08-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle electric motor diagnosing apparatus |
| US7084601B2 (en) * | 2001-09-25 | 2006-08-01 | Daikin Industries, Ltd. | Phase current detector |
| US7757796B2 (en) | 2005-06-29 | 2010-07-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Electric vehicle |
| US7941254B2 (en) | 2007-11-12 | 2011-05-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle control device |
| JP2012116257A (ja) * | 2010-11-30 | 2012-06-21 | Hitachi Automotive Systems Ltd | パワーステアリング装置 |
-
1999
- 1999-12-02 JP JP34379899A patent/JP4010085B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1205327A3 (en) * | 2000-11-13 | 2004-06-09 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Front and rear wheel drive vehicle and control device for controlling same |
| US7084601B2 (en) * | 2001-09-25 | 2006-08-01 | Daikin Industries, Ltd. | Phase current detector |
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| US6931310B2 (en) | 2002-09-03 | 2005-08-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle electric motor diagnosing apparatus |
| US7757796B2 (en) | 2005-06-29 | 2010-07-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Electric vehicle |
| US7941254B2 (en) | 2007-11-12 | 2011-05-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle control device |
| JP2012116257A (ja) * | 2010-11-30 | 2012-06-21 | Hitachi Automotive Systems Ltd | パワーステアリング装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4010085B2 (ja) | 2007-11-21 |
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