JP2000257490A

JP2000257490A - 内燃機関の吸入空気量制御装置

Info

Publication number: JP2000257490A
Application number: JP11055250A
Authority: JP
Inventors: Nobuyuki Shibagaki; 信之柴垣
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-03-03
Filing date: 1999-03-03
Publication date: 2000-09-19
Anticipated expiration: 2019-03-03
Also published as: JP3546742B2

Abstract

(57)【要約】【課題】吸気通路への異物の付着等に伴う実際の吸入空
気量の適正値に対するずれを、機関運転状態に係わらず
適切に補償することのできる内燃機関の吸入空気量制御
装置を提供する。【解決手段】エンジン１１のアイドル運転時には、実際
の吸入空気量が要求値に達するようスロットル開度が調
整される。このとき、要求吸入空気量が得られるスロッ
トル基準開度Ｔｂに対する実際のスロットル開度Ｔｒの
ずれ量をスロットル学習値Ｔｇとして学習する。更に、
同学習値Ｔｇをスロットル開度Ｔｒ及びエンジン回転数
ＮＥに基づき補正してスロットル補正量ＤＴＲＴとして
算出する。このスロットル補正量ＤＴＲＴに基づき目標
スロットル開度を補正することで、所定の機関運転状態
のときに同目標スロットル開度の補正が過度なものにな
るのを防止することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸入空
気量制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用エンジン等の車載内燃
機関では、吸気通路を介して燃焼室内に吸入される空気
と、燃料噴射弁から噴射される燃料とを混合して混合気
を形成し、その混合気を燃焼室内で燃焼させることで駆
動力を得ている。こうした内燃機関の吸気通路には、燃
焼室に吸入される空気の量を調整するためのスロットル
バルブが設けられている。このスロットルバルブは、自
動車のアクセルペダルの踏込量に応じて開度調節され
る。そして、アクセルペダルの踏込量に応じてスロット
ルバルブの開度を調節して燃焼室へ吸入される空気の量
を調整することにより、燃焼室へ充填される混合気の量
が変化し、内燃機関の出力が調整されるようになる。

【０００３】そして、近年、自動車用の内燃機関におい
ては、燃費を向上させること及び十分な機関出力を得る
ことの両立を図るために、機関運転状態に応じて燃焼方
式を切り換えるタイプの内燃機関が提案され、実用化さ
れている。

【０００４】こうしたタイプの内燃機関は、低回転低負
荷になるほど例えば「均質ストイキ燃焼」、「均質リー
ン燃焼」、「弱成層燃焼」、「成層燃焼」のように順次
のリーン側の空燃比での混合気の燃焼が可能な燃焼方式
へと切り換えられる。これは、高出力が要求される高回
転高負荷になるほどリッチ側の空燃比にて燃焼が行われ
る燃焼方式を実行して十分な出力を得るとともに、あま
り高出力が要求されない低回転低負荷になるほどリーン
側の空燃比での燃焼が可能な燃焼方式を実行して燃費向
上を図るためである。

【０００５】上記「均質ストイキ燃焼」においては、例
えば内燃機関の吸気圧及び機関回転数に基づき燃料噴射
量を算出し、同噴射量に対応した量の燃料を噴射供給す
ることで、内燃機関の吸入空気量に対応した燃料噴射が
行われるようになる。こうした吸入空気量に対応した燃
料噴射量が行われることにより、燃焼室内の混合気が理
論空燃比となった状態で燃焼するようになる。

【０００６】また、上記「均質リーン燃焼」、「弱成層
燃焼」、及び「成層燃焼」など、理論空燃比よりもリー
ンな空燃比での混合気の燃焼（希薄燃焼）が行われる燃
焼方式においては、アクセル踏込量に対するスロットル
バルブの開度が上記「均質ストイキ燃焼」に比べて開き
側の値にされる。更に、アクセル踏込量及び機関回転数
に基づき燃料噴射量を算出し、同噴射量に対応した量の
燃料を噴射供給する。こうしたスロットル開度制御及び
燃料噴射制御により、燃焼室内に形成される混合気の空
燃比が理論空燃比よりもリーン側の値になる。

【０００７】なお、希薄燃焼時に燃料噴射量の算出を上
記アクセル踏込量に基づき行うのは、例えば吸気圧等に
基づき燃料噴射量を算出すると、上記希薄燃焼ではスロ
ットル開度が「均質ストイキ燃焼」時よりも開き側の値
となることから、同希薄燃焼を行う上で上記算出される
燃料噴射量が機関吸入空気量に対し不適切になるためで
ある。

【０００８】ところで、上記内燃機関においてはスロッ
トル開度の調節によって吸入空気量を調整しているが、
例えば内燃機関の吸気通路に異物が付着したりすると、
同機関の吸入空気量が適正値からずれることとなる。こ
うした吸入空気量の適正値からのずれをなくすためにス
ロットル開度を補正する装置が従来より提案されてい
る。このようにスロットル開度の補正を行う装置として
は、例えば特開平９−２６８９３５号公報に記載された
吸入空気量制御装置があげられる。

【０００９】同公報に記載された吸入空気量制御装置で
は、実際のスロットル開度を機関運転状態に応じて算出
される目標スロットル開度に制御することで、実際の吸
入空気量が要求される値へと調整される。このようにス
ロットル開度制御を行っても、例えば吸気通路に異物の
付着などが生じると吸入空気量が要求される値からずれ
ることとなる。

【００１０】そこで、同公報に記載の吸入空気量制御装
置では、アイドル運転時など所定の機関運転状態のもと
で、実際の吸入空気量が要求される値と一致するように
スロットル開度を制御し、そのときの要求吸入空気量に
対応したスロットル基準開度と、そのときの実際のスロ
ットル開度とのずれ量を学習値として算出（学習）す
る。そして、その学習値を加味して上記目標スロットル
開度の算出を行い、同目標スロットル開度に基づきスロ
ットル開度を制御することで、実際の吸入空気量と要求
吸入空気量とのずれを補償することができるようにな
る。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記学習値の
学習はアイドル運転時といった所定の機関運転状態のと
きに行われる。そのため、内燃機関の全運転領域に亘っ
て上記学習値を目標スロットル開度の補正に用いると、
機関運転状態によっては上記学習値に基づくスロットル
開度の補正が過度なものになって機関制御性が悪化す
る。

【００１２】特に、吸入空気量の適正値からのずれが燃
焼状態に大きく影響を及ぼす機関運転状態では、上記の
ようにスロットル開度が学習値に基づき過度に補正され
ることで機関制御性が一層悪化することとなる。例え
ば、スロットル開度が比較的小さくなる機関運転状態に
あっては、吸入空気量の適正値からのずれ量が全吸入空
気量に対して高い割合となるため、燃焼状態に大きく影
響を及ぼして機関制御性が一層悪化する。また、希薄燃
焼が行われる機関運転状態にあっては、吸入空気量（吸
気圧）を計測せずにアクセル踏込量に基づき燃料噴射量
の算出が行われるため、上記のようにスロットル開度の
補正が過度に行われたときに空燃比が適正値からずれ、
それに伴い機関制御性が一層悪化する。

【００１３】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、吸気通路への異物の付着等
に伴う実際の吸入空気量の適正値に対するずれを、機関
運転状態に係わらず適切に補償することのできる内燃機
関の吸入空気量制御装置を提供することにある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１記載の発明では、機関運転状態に応じて燃焼方式が
切り換えられる内燃機関にあって、同機関の吸気通路に
設けられたスロットルバルブを機関運転状態に応じて定
められる目標スロットル開度に制御することで同機関の
吸入空気量を調整する内燃機関の吸入空気量制御装置に
おいて、所定の機関運転状態のときに内燃機関の実際の
吸入空気量を要求される値に近づけるべく前記スロット
ルバルブを開度制御する制御手段と、前記制御手段によ
るスロットル開度制御が行われるとき、要求される吸入
空気量を得るための予め定められたスロットル基準開度
と実際のスロットル開度とを基に、それら両者のずれ量
を学習値として学習する学習手段と、前記学習値を機関
運転状態に基づき補正した値を前記目標スロットル開度
の補正量として算出する算出手段と、前記算出手段によ
って算出される補正量に基づき前記目標スロットル開度
を補正する補正手段とを備えた。

【００１５】同構成によれば、学習手段により学習され
る学習値を機関運転状態に基づき補正して補正量を算出
し、同補正量にて目標スロットル開度を補正することに
より、吸気通路への異物の付着等に伴う実際の吸入空気
量の適正値に対するずれが抑制される。従って、実際の
吸入空気量の適正値に対するずれを機関運転状態に係わ
らず適切に補償することができるようになる。

【００１６】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明において、前記算出手段は、スロットル開度及び機
関回転数に基づき前記学習値を補正して前記補正量を算
出するものとした。

【００１７】吸気通路への異物の付着等に伴う吸入吸入
空気量の適正値からのずれ量は、スロットル開度及び機
関回転数によって大きく変化する。そのため、スロット
ル開度及び機関回転数に基づき学習値を補正して目標ス
ロットル開度の補正量を算出する同構成によれば、上記
吸入空気量の適正値からのずれを的確に補償することが
できるようになる。

【００１８】請求項３記載の発明では、請求項２記載の
発明において、前記制御手段は内燃機関のアイドル運転
時に前記スロットル開度制御を行うものであって、前記
算出手段は機関運転状態がアイドル運転以外のとき前記
学習値を減少側に補正して前記補正量を算出するものと
した。

【００１９】吸気通路への異物の付着等に伴う吸入空気
量の適正値からのずれ量は、スロットル開度及び機関回
転数が大きくなるほど小さい値になる。また、アイドル
運転付近のスロットル開度が比較的小さい機関運転状態
にあっては、吸入空気量の適正値からのずれ量が全吸入
空気量に対して高い割合となり、学習値に基づくスロッ
トル開度の過度な補正による悪影響を受け易い。しか
し、アイドル運転以外のときには学習値を減少側に補正
して目標スロットル開度の補正量を算出する同構成によ
れば、アイドル運転付近の比較的スロットル開度が小さ
い機関運転状態にあっても、学習値に基づくスロットル
開度の過度な補正を的確に抑制することができるように
なる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明を直列４気筒の自動
車用ガソリンエンジンに適用した一実施形態を図１〜図
８に従って説明する。

【００２１】図１に示すように、エンジン１１は、その
シリンダブロック１１ａ内に往復移動可能に設けられた
合計四つのピストン１２（図１には一つのみ図示）を備
えている。これらピストン１２の頭部には、成層燃焼を
実行するのに必要な窪み１２ａが形成されている。ま
た、これらピストン１２は、コンロッド１３を介して出
力軸であるクランクシャフト１４に連結されている。そ
して、ピストン１２の往復移動は、上記コンロッド１３
によってクランクシャフト１４の回転へと変換されるよ
うになっている。

【００２２】クランクシャフト１４にはシグナルロータ
１４ａが取り付けられている。このシグナルロータ１４
ａの外周部には、複数の突起１４ｂがクランクシャフト
１４の軸線を中心とする等角度毎に設けられている。ま
た、シグナルロータ１４ａの側方には、クランクポジシ
ョンセンサ１４ｃが設けられている。そして、クランク
シャフト１４が回転して、シグナルロータ１４ａの各突
起１４ｂが順次クランクポジションセンサ１４ｃの側方
を通過することにより、同センサ１４ｃからはそれら各
突起１４ｂの通過に対応したパルス状の検出信号が出力
されるようになる。

【００２３】また、シリンダブロック１１ａの上端に
は、シリンダヘッド１５が設けられ、シリンダヘッド１
５とピストン１２との間には燃焼室１６が設けられてい
る。この燃焼室１６には、シリンダヘッド１５に設けら
れた吸気ポート１７と排気ポート１８とが連通してい
る。こうした吸気ポート１７及び排気ポート１８には、
それぞれ吸気バルブ１９及び排気バルブ２０が設けられ
ている。

【００２４】一方、シリンダヘッド１５には、上記吸気
バルブ１９及び排気バルブ２０を開閉駆動するための吸
気カムシャフト２１及び排気カムシャフト２２が回転可
能に支持されている。これら吸気及び排気カムシャフト
２１，２２は、タイミングベルト及びギヤ（共に図示せ
ず）等を介してクランクシャフト１４に連結され、同ベ
ルト及びギヤ等によりクランクシャフト１４の回転が伝
達されるようになる。そして、吸気カムシャフト２１が
回転すると、吸気バルブ１９が開閉駆動されて、吸気ポ
ート１７と燃焼室１６とが連通・遮断される。また、排
気カムシャフト２２が回転すると、排気バルブ２０が開
閉駆動されて、排気ポート１８と燃焼室１６とが連通・
遮断される。

【００２５】また、シリンダヘッド１５において、吸気
カムシャフト２１の側方には、同シャフト２１の外周面
に設けられた突起２１ａを検出して検出信号を出力する
カムポジションセンサ２１ｂが設けられている。そし
て、吸気カムシャフト２１が回転すると、同シャフト２
１の突起２１ａがカムポジションセンサ２１ｂの側方を
通過する。この状態にあっては、カムポジションセンサ
２１ｂから上記突起２１ａの通過に対応して所定間隔毎
に検出信号が出力されるようになる。

【００２６】吸気ポート１７及び排気ポート１８には、
それぞれ吸気管３０及び排気管３１が接続されている。
この吸気管３０内及び吸気ポート１７内は吸気通路３２
となっており、排気管３１内及び排気ポート１８内は排
気通路３３となっている。吸気通路３２の上流部分には
スロットルバルブ２３が設けられている。このスロット
ルバルブ２３は、直流（ＤＣ）モータからなるスロット
ル用モータ２４の駆動により回動されて開度調節がなさ
れる。そして、スロットルバルブ２３の開度は、スロッ
トルポジションセンサ４４によって検出される。

【００２７】また、上記スロットル用モータ２４の駆動
は、自動車の室内に設けられたアクセルペダル２５の踏
込量（アクセル踏込量）に基づき制御される。即ち、自
動車の運転者がアクセルペダル２５を踏込操作すると、
アクセル踏込量がアクセルポジションセンサ２６によっ
て検出され、同センサ２６の検出信号に基づきスロット
ル用モータ２４が駆動制御される。このスロットル用モ
ータ２４の駆動制御に基づくスロットルバルブ２３の開
度調節により、吸気通路３２の空気流通面積が変化して
燃焼室１６へ吸入される空気の量が調整されるようにな
る。

【００２８】吸気通路３２においてスロットルバルブ２
３の下流側に位置する部分には、同通路３２内の圧力を
検出するバキュームセンサ３６が設けられている。そし
て、バキュームセンサ３６は検出した吸気通路３２内の
圧力に対応した検出信号を出力する。

【００２９】また、シリンダヘッド１５には、燃焼室１
６内に燃料を噴射供給する燃料噴射弁４０と、燃焼室１
６内に充填される燃料と空気とからなる混合気に対して
点火を行う点火プラグ４１とが設けられている。この点
火プラグ４１による上記混合気への点火時期は、点火プ
ラグ４１の上方に設けられたイグナイタ４１ａによって
調整される。

【００３０】そして、燃料噴射弁４０から燃焼室１６内
へ燃料が噴射されると、同燃料が吸気通路３２を介して
燃焼室１６に吸入された空気と混ぜ合わされ、燃焼室１
６内で空気と燃料とからなる混合気が形成される。更
に、燃焼室１６内の混合気は点火プラグ４１によって点
火がなされて燃焼し、燃焼後の混合気は排気として排気
通路３３に送り出される。

【００３１】次に、本実施形態におけるエンジン１１の
吸入空気量制御装置の電気的構成を図２に基づいて説明
する。この吸入空気量制御装置は、燃料噴射量制御、燃
料噴射時期制御、点火時期制御、及びスロットル開度制
御など、エンジン１１の運転状態を制御するための電子
制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）９２を備えてい
る。このＥＣＵ９２は、ＲＯＭ９３、ＣＰＵ９４、ＲＡ
Ｍ９５及びバックアップＲＡＭ９６等を備える論理演算
回路として構成されている。

【００３２】ここで、ＲＯＭ９３は各種制御プログラム
や、それら各種制御プログラムを実行する際に参照され
るマップ等が記憶されたメモリであり、ＣＰＵ９４はＲ
ＯＭ９３に記憶された各種制御プログラムやマップに基
づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ９５はＣＰＵ
９４での演算結果や各センサから入力されたデータ等を
一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ９
６はエンジン１１の停止時に保存すべきデータを記憶す
る不揮発性のメモリである。そして、ＲＯＭ９３、ＣＰ
Ｕ９４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９６は、バ
ス９７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回
路９８及び外部出力回路９９と接続されている。

【００３３】外部入力回路９８には、クランクポジショ
ンセンサ１４ｃ、カムポジションセンサ２１ｂ、アクセ
ルポジションセンサ２６、バキュームセンサ３６、及び
スロットルポジションセンサ４４等が接続されている。
一方、外部出力回路９９には、スロットル用モータ２
４、燃料噴射弁４０、及びイグナイタ４１ａ等が接続さ
れている。

【００３４】このように構成されたＥＣＵ９２は、クラ
ンクポジションセンサ１４ｃからの検出信号に基づきエ
ンジン回転数ＮＥを求める。更に、アクセルポジション
センサ２６又はバキュームセンサ３６からの検出信号
と、上記エンジン回転数ＮＥとに基づきエンジン１１の
負荷を表す基本燃料噴射量Ｑbse を求める。ＥＣＵ９２
は、図３に示すように、均質ストイキ燃焼領域Ａ、均質
リーン燃焼領域Ｂ、弱成層燃焼領域Ｃ、及び成層燃焼領
域Ｄを備えたマップを参照し、エンジン回転数ＮＥ及び
基本燃料噴射量Ｑbse からエンジン１１の燃焼方式を決
定する。即ち、ＥＣＵ９２は、エンジン回転数ＮＥ及び
基本燃料噴射量Ｑbse が上記領域Ａ〜Ｄのいずれの領域
に位置する状態かにより、エンジン１１の燃焼方式を
「均質ストイキ燃焼」、「均質リーン燃焼」、「弱成層
燃焼」、及び「成層燃焼」に決定する。

【００３５】図３に示すマップから明らかなように、エ
ンジン１１の運転状態が高回転高負荷へと移行するに従
い、エンジン１１の燃焼方式は「成層燃焼」、「弱成層
燃焼」、「均質リーン燃焼」、「均質ストイキ燃焼」へ
と順次変化することとなる。このように燃焼方式を変化
させるのは、高出力が要求される高回転高負荷時には
「均質燃焼」とし混合気の空燃比を小さくしてエンジン
出力を高め、あまり高出力を必要としない低回転低負荷
時には「成層燃焼」とし空燃比を大きくして燃費の向上
を図るためである。

【００３６】ここで、各燃焼方式が実行されるときにＥ
ＣＵ９２を通じて実行される燃焼制御態様について、
「均質ストイキ燃焼」、「均質リーン燃焼」、「弱成層
燃焼」、及び「成層燃焼」の各燃焼方式毎にそれぞれ説
明する。

【００３７】・「均質ストイキ燃焼」エンジン１１の燃
焼方式が「均質ストイキ燃焼」に決定されると、ＥＣＵ
９２は、バキュームセンサ３６からの検出信号に基づき
求められる吸気圧ＰＭとエンジン回転数ＮＥとに基づき
基本燃料噴射量Ｑbse を算出する。こうして算出された
基本燃料噴射量Ｑbse は、エンジン回転数ＮＥが高くな
るとともに、吸気圧ＰＭが高くなるほど大きい値にな
る。ＥＣＵ９２は、燃料噴射弁４０を駆動制御すること
により、上記基本燃料噴射量Ｑbse に基づき求められる
最終燃料噴射量Ｑfin に対応した量の燃料を、エンジン
１１の吸気行程中に燃料噴射弁４０から噴射させる。ま
た、ＥＣＵ９２は、燃料噴射量の空燃比フィードバック
補正を行って混合気の空燃比を理論空燃比へと制御す
る。

【００３８】また、ＥＣＵ９２は、アクセルポジション
センサ２６からの検出信号に基づきアクセル踏込量ＡＣ
ＣＰを求める。そして、ＥＣＵ９２は、スロットルポジ
ションセンサ４４からの検出信号に基づき求められる実
際のスロットル開度Ｔｒが、アクセル踏込量ＡＣＣＰに
基づき算出される目標スロットル開度ＴＲＴに近づくよ
うスロットル用モータ２４を駆動制御する。更に、ＥＣ
Ｕ９２は、吸気圧ＰＭとエンジン回転数ＮＥとに基づき
目標点火時期を算出し、同目標点火時期に応じてイグナ
イタ４１ａを駆動制御する。こうしてスロットル開度及
び点火時期が「均質ストイキ燃焼」に適したものにな
る。

【００３９】・「均質リーン燃焼」エンジン１１の燃焼
方式が「均質リーン燃焼」に決定されると、ＥＣＵ９２
は、アクセル踏込量ＡＣＣＰとエンジン回転数ＮＥとに
基づき基本燃料噴射量Ｑbse 算出する。こうして算出さ
れた基本燃料噴射量Ｑbse は、エンジン回転数ＮＥが高
くなるととともに、アクセル踏込量ＡＣＣＰが大きくな
るほど大きい値になる。ＥＣＵ９２は、燃料噴射弁４０
を駆動制御することにより、上記基本燃料噴射量Ｑbse
に基づき求められる最終燃料噴射量Ｑfin 対応した量の
燃料をエンジン１１の吸気行程中に燃料噴射弁４０から
噴射させる。こうした燃料噴射により燃焼室１６内に形
成される混合気においては、空燃比が理論空燃比よりも
大きい値（例えば１５〜２３）とされる。

【００４０】また、ＥＣＵ９２は、実際のスロットル開
度Ｔｒが基本燃料噴射量Ｑbse に基づき算出される目標
スロットル開度ＴＲＴに近づくようスロットル用モータ
２４を駆動制御する。更に、ＥＣＵ９２は、基本燃料噴
射量Ｑbse とエンジン回転数ＮＥとに基づき目標点火時
期を算出し、同目標点火時期に応じてイグナイタ４１ａ
を駆動制御する。こうしてスロットル開度及び点火時期
が「均質リーン燃焼」に適したものとされる。

【００４１】・「弱成層燃焼」エンジン１１の燃焼方式
が「弱成層燃焼」に決定されると、ＥＣＵ９２は、上記
と同様にアクセル踏込量ＡＣＣＰ及びエンジン回転数Ｎ
Ｅから基本燃料噴射量Ｑbse を算出する。ＥＣＵ９２
は、燃料噴射弁４０を駆動制御することにより、上記基
本燃料噴射量Ｑbse に基づき算出される最終燃料噴射量
Ｑfin に対応した量の燃料をエンジン１１の吸気行程と
圧縮行程とに噴射させる。こうした燃料噴射により燃焼
室１６内に形成される混合気においては、空燃比が「均
質リーン燃焼」時の空燃比よりもリーン側の値（例えば
２０〜２３）とされる。

【００４２】また、ＥＣＵ９２は、上記と同様に実際の
スロットル開度Ｔｒが基本燃料噴射量Ｑbse とエンジン
回転数ＮＥとに基づき算出される目標スロットル開度Ｔ
ＲＴに近づくようスロットル用モータ２４を駆動制御す
る。更に、ＥＣＵ９２は、上記と同様に基本燃料噴射量
Ｑbse とエンジン回転数ＮＥとに基づき目標点火時期を
算出し、同目標点火時期に応じてイグナイタ４１ａを駆
動制御する。こうしてスロットル開度及び点火時期が
「弱成層燃焼」に適したものとされる。

【００４３】こうした「弱成層燃焼」時において、吸気
行程のときに噴射供給された燃料は空気に対して均等に
分散され、圧縮行程のときに噴射供給された燃料はピス
トン１２の頭部に設けられた窪み１２ａによって点火プ
ラグ４１の周りに集められる。上記のように吸気行程と
圧縮行程との二回に分けて燃料噴射を行うことで、上記
「均質リーン燃焼」と後述する「成層燃焼」との中間の
燃焼方式（弱成層燃焼）で混合気の燃焼が行われ、その
「弱成層燃焼」によって「均質リーン燃焼」と「成層燃
焼」との切り換え時のトルクショックが抑えられる。

【００４４】・「成層燃焼」エンジン１１の燃焼方式が
「成層燃焼」に決定されると、ＥＣＵ９２は、上記と同
様にアクセル踏込量ＡＣＣＰ及びエンジン回転数ＮＥか
ら基本燃料噴射量Ｑbse を算出する。ＥＣＵ９２は、上
記基本燃料噴射量Ｑbse に基づき算出される最終燃料噴
射量Ｑfin に対応した量の燃料をエンジン１１の圧縮行
程中に噴射させる。こうした燃料噴射により燃焼室１６
内に形成される混合気においては、空燃比が「弱成層燃
焼」時の空燃比よりもリーン側の値（例えば２５〜５
０）とされる。

【００４５】また、ＥＣＵ９２は、上記と同様に実際の
スロットル開度Ｔｒが基本燃料噴射量Ｑbse とエンジン
回転数ＮＥとに基づき算出される目標スロットル開度Ｔ
ＲＴに近づくようスロットル用モータ２４を駆動制御す
る。更に、ＥＣＵ９２は、上記と同様に基本燃料噴射量
Ｑbse とエンジン回転数ＮＥとに基づき目標点火時期を
算出し、同目標点火時期に応じてイグナイタ４１ａを駆
動制御する。こうしてスロットル開度及び点火時期が
「成層燃焼」に適したものとされる。

【００４６】こうした「成層燃焼」時において、エンジ
ン１１の圧縮行程中に燃料噴射弁４０から噴射された燃
料は、ピストン１２の頭部に設けられた窪み１２ａ内に
入り込み、そのピストン１２の移動により上記燃料が点
火プラグ４１の周りに集められる。このように点火プラ
グ４１の周りに燃料を集めることによって、燃焼室１６
内の混合気全体の平均空燃比を「弱成層燃焼」時より大
きくしても、同プラグ４１周りの混合気の空燃比が着火
に適したものとされて良好な混合気への着火が行われ
る。

【００４７】上述した「均質リーン燃焼」、「弱成層燃
焼」、及び「成層燃焼」など、理論空燃比よりもリーン
側の空燃比にて混合気の燃焼が行われる、いわゆる希薄
燃焼では、混合気の平均空燃比を理論空燃比よりも大き
くすべくスロットルバルブ２３が「均質燃焼」の場合に
比べて開き側に制御される。そのため、希薄燃焼では、
燃料噴射量が少なくなるとともにポンピングロスが低減
され、エンジン１１の燃費が向上するようになる。

【００４８】ところで、上記エンジン１１においては、
スロットルバルブ２３を目標スロットル開度ＴＲＴに制
御することでエンジン１１の吸入空気量を適正値へと調
整している。しかし、このようにスロットル開度制御を
おこなったとしても、スロットルバルブ２３の個体差や
吸気通路３２への異物の付着などにより、エンジン１１
の吸入空気量が適正値からずれる場合がある。ここで、
正常状態でのスロットル開度変化に対する吸入空気量の
推移、及び吸気通路３２に異物が付着した場合でのスロ
ットル開度変化に対する吸入空気量の推移を、それぞれ
図４のグラフに実線Ｌ１，Ｌ２で示す。

【００４９】同図から明らかなように、エンジン回転数
ＮＥを一定とした条件のもとでは、所定のスロットル開
度にスロットルバルブ２３を固定した状態にあっても、
正常状態に比べて上記異物の付着が生じた場合には吸入
空気量が少なくなる。こうして吸入空気量が少なくなる
分（吸入空気量の適正値からのずれ）は、スロットル開
度が大きくなるほど小さいものになる。これは、スロッ
トル開度が大きいときにはエンジン１１の吸入空気量自
体が多くなって、全吸入空気量に対する上記異物の付着
に伴う吸入空気量の減少分の割合が小さくなるためであ
る。

【００５０】上記のように吸気通路３２への異物の付着
に伴い吸入空気量が適正値からずれると、燃焼室１６に
充填される混合気の量及び空燃比が不適切になって燃焼
状態の悪化が生じることとなる。特に、上記希薄燃焼時
には「均質ストイキ燃焼」時と異なり吸入空気量（吸気
圧ＰＭ）に基づく燃料噴射量の算出が行われず、アクセ
ル踏込量ＡＣＣＰに基づく燃料噴射量の算出が行われ
る。そのため、上記吸入空気量の適正値からのずれによ
り空燃比が不適切になって燃焼状態の悪化が一層大きな
ものとなる。

【００５１】ＥＣＵ９２は、上記吸入空気量の適正値か
らのずれを補償して燃焼状態の悪化を防止すべくスロッ
トル開度を補正する。即ち、エンジン１１の始動完了後
のアイドル運転時において燃焼方式を「均質ストイキ燃
焼」に固定し、エンジン回転数ＮＥを予め定められた値
（アイドル回転数）となるようにスロットルバルブ２３
の開度をフィードバック制御する。こうしたアイドルス
ピードコントロール（ＩＳＣ）を実行することで、上記
アイドル時において吸入空気量が要求される値（適正
値）に維持されるようになる。

【００５２】正常状態においてスロットル開度が例えば
図４のＰ１点に位置するときに上記アイドル運転時の要
求される吸入空気量が得られるとすると、吸気通路３２
への異物の付着が生じたときには上記ＩＳＣによってス
ロットル開度が所定量θだけ開き側に制御される。これ
により、スロットル開度が図４のＰ２点に位置すること
となり、吸気通路３２に異物の付着が生じたとしても要
求される吸入空気量が得られるようになる。なお、Ｐ１
点に位置するときのスロットル開度は、正常状態での
「均質ストイキ燃焼」中のアイドル運転時において要求
される吸入空気量が得られるスロットル基準開度Ｔｂを
表すものとなる。また、上記所定量θは、スロットル基
準開度Ｔｂに対する実際のスロットル開度Ｔｒのずれ量
を表すものとなる。

【００５３】ＥＣＵ９２は、上記スロットル基準開度Ｔ
ｂに対する実際のスロットル開度Ｔｒのずれ量（上記所
定量θ）をスロットル学習値Ｔｇとし、こうして学習し
た学習値Ｔｇを加味して通常運転時における目標スロッ
トル開度ＴＲＴを算出する。そして、スロットル学習値
Ｔｇを加味して算出された目標スロットル開度ＴＲＴに
基づき通常運転時のスロットル開度制御を行うことで、
スロットル開度の補正が行われるとともに、要求される
吸入空気量（適正値）に対する実際の吸入空気量のずれ
を補償することが行われる。

【００５４】しかし、上記スロットル学習値Ｔｇの学習
は、「均質ストイキ燃焼」中のアイドル運転時に行われ
る。そのため、エンジン１１の全運転領域に亘って上記
スロットル学習値Ｔｇをスロットル開度の補正に用いる
と、機関運転状態によって同補正が過度なものになって
機関制御性が悪化する。これは要求される吸入空気量が
得られるスロットル基準開度Ｔｂに対する実際のスロッ
トル開度Ｔｒのずれ量は、図４に示すようにスロットル
開度が大きくなるほど小さい値になるためである。

【００５５】特に、アイドル運転付近であって図５に斜
線で示すような吸入空気量が比較的少なくなるエンジン
１１の運転領域では、吸入空気量の適正値からのずれに
よる燃焼状態への悪影響が大きく、上記スロットル開度
の過度な補正に伴う燃焼状態の悪化が一層大きなものと
なる。なお、上記斜線で示す領域にて吸入空気量の適正
値からのずれによる燃焼状態への悪影響が大きくなるの
は、吸入空気量が小さい場合には全吸入空気量に対する
上記ずれ量の割合が高くなるためである。

【００５６】上記スロットル学習値Ｔｇによるスロット
ル開度の過度な補正を防止すべく本実施形態では、同学
習値Ｔｇをスロットル開度Ｔｒ及びエンジン回転数ＮＥ
等の機関運転状態に基づき補正する。そして、この補正
により得られる値をスロットル補正量ＤＴＲＴとし、目
標スロットル開度ＴＲＴを同スロットル補正量ＤＴＲＴ
に基づき補正することで、機関運転状態に係わらず吸入
空気量の適正値に対するずれを的確に補償できるように
する。

【００５７】その結果、例えばエンジン１１の排気系か
らの要求により、混合気の空燃比を一時的に理論空燃比
よりもリッチ側の値（例えば１２）に強制制御する、い
わゆるリッチスパイク制御が行われるとき、混合気の空
燃比を的確に上記リッチ側の値へと制御することができ
る。また、リッチスパイク制御の際に、上記スロットル
開度の過度な補正による吸入空気量のずれに伴い、エン
ジン１１の出力トルクに段差が生じるのを防止すること
もできる。

【００５８】次に、スロットル学習値Ｔｇの算出手順に
ついて図６を参照して説明する。図６は、スロットル学
習値算出ルーチンを示すフローチャートである。このス
ロットル学習値算出ルーチンは、ＥＣＵ９２を通じて例
えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。

【００５９】スロットル学習値算出ルーチンにおいて、
ステップＳ１０１〜Ｓ１０３の処理は上記スロットル学
習値Ｔｇの学習条件が成立したか否かを判断するための
ものである。また、ステップＳ１０４，Ｓ１０８，Ｓ１
０９の処理は学習完了フラグＦの設定処理を行うための
ものであって、ステップＳ１０５〜Ｓ１０７の処理は学
習値Ｔｇの算出及び記憶するためのものである。

【００６０】ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０１の処理と
してエンジン回転数ＮＥ等に基づきエンジン１１が始動
完了しているか否かを判断し、ステップＳ１０２の処理
として「均質ストイキ燃焼」中であるか否かを判断す
る。また、ステップＳ１０３の処理として、現在ＩＳＣ
フィードバック制御が実行中であるか否かを判断する。
そして、ステップＳ１０１〜Ｓ１０３の処理において、
全てＹＥＳと判断されるとステップＳ１０４に進み、い
ずれか一つの処理でもＮＯと判断されると当該スロット
ル学習値算出ルーチンを一旦終了する。

【００６１】ＥＣＵ９２は、エンジン１１の始動完了後
には燃焼方式を「均質ストイキ燃焼」に固定した状態で
アイドル運転を行い、ＩＳＣフィードバック制御により
エンジン回転数ＮＥを予め定められたアイドル回転数に
近づけるべくスロットル開度をフィードバック制御す
る。こうしたＩＳＣフィードバック制御のスロットル開
度制御により、エンジン１１の吸入空気量が要求値（適
正値）に制御されることとなる。この状態で、スロット
ル学習値Ｔｇの学習が行われて同学習が完了すると、Ｅ
ＣＵ９２は、「均質ストイキ燃焼」から他の燃焼方式へ
の切り換えを許可する。

【００６２】即ち、上記ステップＳ１０４に進むエンジ
ン１１の運転状況としては、上記のように始動完了後で
あってスロットル学習値Ｔｇの算出（学習）ために「均
質ストイキ燃焼」でのＩＳＣフィードバック制御が実行
されているとき等があげられる。こうしてステップＳ１
０４に進むと、ＥＣＵ９２は、学習完了フラグＦとして
「１」がＲＡＭ９５の所定領域に記憶されているか否か
を判断する。この学習完了フラグＦは、スロットル学習
値Ｔｇの学習が完了しているか否かを判断するためのも
のであって、同学習の完了時に「１」に設定されるとと
もにエンジン１１の停止により「０」に設定される。

【００６３】ステップＳ１０４の処理において、「Ｆ＝
１」であってスロットル学習値Ｔｇの学習が完了してい
る旨判断されると当該スロットル学習値算出ルーチンを
一旦する。また、「Ｆ＝０」であって同学習が完了して
いない旨判断されるとステップＳ１０５に進み、このス
テップＳ１０５以降の処理によりスロットル学習値Ｔｇ
の学習が行われる。従って、スロットル学習値Ｔｇの学
習は、上記スロットル学習完了フラグＦがエンジン停止
毎に「０」に設定されることから、エンジン１１の始動
毎に行われることとなる。

【００６４】ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０５の処理と
して、実際のスロットル開度Ｔｒからスロットル基準開
度Ｔｂを減算してスロットル学習値Ｔｇを算出する。こ
のスロットル基準開度は、このときの要求される吸入空
気量に対応した正常状態でのスロットル開度である。な
お、上記要求される吸入空気量は、ＩＳＣフィードバッ
ク制御中であることから現在の吸入空気量と同じ値にな
る。そして、上記スロットル基準開度Ｔｂは、図７に示
すマップを参照してエンジン回転数ＮＥ及び吸気圧ＰＭ
に基づき算出することができる。こうして算出されるス
ロットル基準開度Ｔｂは、同図から明らかなように、エ
ンジン回転数ＮＥ及び吸気圧ＰＭが高くなるほど開き側
の値になる。

【００６５】エンジン１１の吸気系が正常状態であると
きには、実際のスロットル開度Ｔｒがスロットル基準開
度Ｔｂと同じになるため、上記スロットル学習値Ｔｇが
「０」になる。これに対し、吸気通路３２に異物の付着
等が生じた場合には、要求される吸入空気量を得るため
にＩＳＣフィードバック制御により実際のスロットル開
度Ｔｒがスロットル基準開度Ｔｂよりも大きい値（開き
側の値）になる。そのため、この場合には上記スロット
ル学習値Ｔｇが「０」よりも大きくなる。また、スロッ
トルバルブ２３の個体差等により燃焼室１６に多めの空
気が吸入されることもあるが、この場合には要求される
吸入空気量を得るために上記ＩＳＣフィードバック制御
により実際のスロットル開度Ｔｒがスロットル基準開度
Ｔｂよりも小さい値（閉じ側の値）になる。そのため、
この場合には上記スロットル学習値Ｔｇが「０」よりも
小さい値になる。

【００６６】ＥＣＵ９２は、続くステップＳ１０６の処
理として上記スロットル学習値Ｔｇの急な変動を取り除
くための徐変処理を同学習値Ｔｇに施し、ステップＳ１
０７の処理として上記徐変処理後のスロットル学習値Ｔ
ｇをＲＡＭ９５の所定領域に記憶する。ＥＣＵ９２は、
続くステップＳ１０８の処理として、例えば上記学習値
Ｔｇの変化量が所定値以下であるか否かに基づき、同ス
ロットル学習値Ｔｇが安定しているか否かを判断する。
そして、上記スロットル学習値Ｔｇが安定していない旨
判断されると、ＥＣＵ９２は、このスロットル学習値算
出ルーチンを一旦終了する。

【００６７】また、上記ステップＳ１０８の処理におい
て、スロットル開度Ｔｇが安定している旨判断される
と、ステップＳ１０９に進む。ＥＣＵ９２は、ステップ
Ｓ１０９の処理で、学習完了フラグとして「１」をＲＡ
Ｍ９５の所定領域に記憶した後、このスロットル学習値
算出ルーチンを一旦終了する。このように学習完了フラ
グＦが「１」に設定されることにより、スロットル学習
値Ｔｇの学習が完了する。そして、「Ｆ＝１」であるこ
とから上記ステップＳ１０４の処理でＮＯと判断される
ようになり、ステップＳ１０５〜Ｓ１０７の処理による
スロットル学習値Ｔｇの学習が行われることはなくな
る。

【００６８】次に、目標スロットル開度ＴＲＴの算出手
順について図８を参照して説明する。図８は、目標スロ
ットル開度算出ルーチンを示すフローチャートである。
この目標スロットル開度算出ルーチンは、ＥＣＵ９２を
通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行され
る。

【００６９】この目標スロットル開度算出ルーチンにお
いては、ステップＳ２０６の処理で、後述する基本スロ
ットル開度ＴＲＴＢにスロットル補正量ＤＴＲＴを加算
することによって目標スロットル開度ＴＲＴが算出され
る。こうして目標スロットル開度ＴＲＴ算出されると、
ＥＣＵ９２は、実際のスロットル開度Ｔｒが目標スロッ
トル開度ＴＲＴに近づくようスロットル用モータ２４を
駆動制御する。なお、上記スロットル補正量ＤＴＲＴ
は、スロットル学習値算出ルーチン（図６）によって学
習されたスロットル学習値Ｔｇに、後述する学習値補正
係数Ｋを乗算して得られる値である。

【００７０】目標スロットル開度算出ルーチンにおい
て、ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０１の処理として、
「均質ストイキ燃焼」中であるか否かを判断する。そし
て、「均質ストイキ燃焼」中であれば、ステップＳ２０
２の処理としてアクセル踏込量ＡＣＣＰ及びエンジン回
転数ＮＥに基づき基本スロットル開度ＴＲＴＢを算出す
る。また、「均質ストイキ燃焼」中でなければ、ステッ
プＳ２０３の処理として基本燃料噴射量Ｑbse 及びエン
ジン回転数ＮＥに基づき基本スロットル開度ＴＲＴＢを
算出する。

【００７１】ＥＣＵ９２は、続くステップＳ２０４の処
理として、上記スロットル学習値Ｔｇをスロットル開度
Ｔｒ及びエンジン回転数ＮＥなどの機関運転状態に応じ
て補正するための学習値補正係数Ｋを算出する。この学
習値補正係数Ｋは、スロットル開度Ｔｒ及びエンジン回
転数ＮＥに基づき算出され、アイドル運転時には「１．
０」になるとともに、スロットル開度Ｔｒ及びエンジン
回転数ＮＥが大きくなほど小さい値になる。

【００７２】ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０５の処理と
して、スロットル学習値算出ルーチンのステップＳ１０
７（図６）の処理によって記憶されたスロットル学習値
Ｔｇを読み出し、同スロットル学習値Ｔｇに上記学習値
補正係数Ｋを乗算することでスロットル補正量ＤＴＲＴ
を算出する。従って、このスロットル補正量ＤＴＲＴ
は、学習値補正係数Ｋによってスロットル開度Ｔｒ及び
エンジン回転数ＮＥに基づき補正され、それらスロット
ル開度Ｔｒ及びエンジン回転数ＮＥが大きくなるほど
「０」に近い値になる。

【００７３】ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０６の処理と
して、基本スロットル開度ＴＲＴＢにスロットル補正量
ＤＴＲＴを加算することで目標スロットル開度ＴＲＴを
算出する。こうして算出される目標スロットル開度ＴＲ
Ｔは、スロットル補正量ＤＴＲＴによる補正が行われ、
同補正によって吸気通路３２への異物の付着やスロット
ルバルブ２３の個体差等による吸入空気量の適正値から
のずれが抑制される。目標スロットル開度ＴＲＴを算出
した後、ＥＣＵ９２は、この目標スロットル開度算出ル
ーチンを一旦終了する。

【００７４】以上詳述した処理が行われる本実施形態に
よれば、以下に示す効果が得られるようになる。（１）スロットル学習値Ｔｇをスロットル開度Ｔｒ及び
エンジン回転数ＮＥに基づき算出される学習値補正係数
Ｋにより補正してスロットル補正量ＤＴＲＴを算出し、
このスロットル補正量ＤＴＲＴに基づき目標スロットル
開度ＴＲＴの補正を行うようにした。そのため、上記ス
ロットル学習値Ｔｇがアイドル運転時に学習されたもの
であっても、アイドル運転以外のときに同スロットル学
習値Ｔｇに基づくスロットル開度の補正が過度なものに
なるのを防止することができる。従って、スロットルバ
ルブ２３の個体差や吸気通路３２への異物の付着に伴う
吸入空気量の適正値からのずれを、スロットル開度Ｔｒ
及びエンジン回転数ＮＥといった機関運転状態に係わら
ず、上記スロットル補正量ＤＴＲＴに基づく目標スロッ
トル開度ＴＲＴの補正によって的確に補償することがで
きる。そのため、上記スロットル開度の過度な補正に伴
う燃焼状態の悪化及び機関制御性の悪化を防止すること
ができる。

【００７５】（２）スロットルバルブ２３の個体差や吸
気通路３２への異物の付着に伴う吸入空気量の適正値か
らのずれ量は、スロットル開度Ｔｒ及びエンジン回転数
ＮＥが大きくなるほど小さくなる。また、アイドル運転
付近の図５に斜線で示すエンジン１１の運転領域におい
ては、上記吸入空気量の適正値からのずれ量が全吸入空
気量に対して高い割合となり、上記スロットル開度の過
度な補正によって燃焼状態が悪影響を受け易い。しか
し、上記スロットル補正量ＤＴＲＴは、スロットル開度
Ｔｒ及びエンジン回転数ＮＥが大きくなるほど上記学習
値補正係数Ｋによって減少側の値とされるため、アイド
ル運転以外のときの値が同アイドル運転時の値よりも小
さくなる。そのため、図５の斜線で示すようなアイドル
運転付近であって、比較的スロットル開度Ｔｒが小さく
吸入空気量が少ないエンジン１１の運転状態にあって
も、上記スロットル補正量ＤＴＲＴに基づく目標スロッ
トル開度ＴＲＴの補正により、スロットル開度の過度な
補正を的確に抑制することができる。

【００７６】（３）「成層燃焼」、「弱成層燃焼」、及
び「均質リーン燃焼」などの希薄燃焼が行われるときに
は、吸入空気量（吸気圧ＰＭ）に関係なくアクセル踏込
量ＡＣＣＰ等に基づき燃料噴射量が決定される。そのた
め、上記のような吸入空気量の適正値に対するずれに基
づく燃焼状態の悪化を、吸気圧ＰＭに基づく燃料噴射量
の調整によって抑制することはできない。しかし、上記
のようにスロットル補正量ＤＴＲＴに基づき目標スロッ
トル開度ＴＲＴを補正し、そのスロットル補正量ＤＴＲ
Ｔを機関運転状態（Ｔｒ，ＮＥ）に応じて可変とした。
そのため、機関運転状態に係わらすスロットル開度を適
切なものとし、希薄燃焼中であってもスロットル開度の
過度な補正による燃焼状態の悪化を的確に抑制すること
ができる。

【００７７】なお、本実施形態は、例えば以下のように
変更することもできる。・本実施形態では、希薄燃焼として「成層燃焼」、「弱
成層燃焼」、及び「均質リーン燃焼」を行うエンジン１
１に本発明を適用したが、例えば上記「弱成層燃焼」を
行わないエンジン１１に本発明を適用してもよい。

【００７８】・本実施形態では、学習値補正係数Ｋをス
ロットル開度Ｔｒ及びエンジン回転数ＮＥに応じて可変
としたが、エンジンの高負荷高回転領域においては学習
補正係数Ｋが固定値となるようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態における吸入空気量制御装置が適用
されたエンジン全体を示す断面図。

【図２】同吸入空気量制御装置の電気的構成を示すブロ
ック図。

【図３】燃焼方式を切り換える際に参照されるマップ。

【図４】スロットル開度の変化に対する吸入空気量（吸
気圧）の推移を示すグラフ。

【図５】吸入空気量の適正値からのずれが燃焼状態に大
きく影響を及ぼすエンジンの運転領域を示す図。

【図６】スロットル学習値の算出手順を示すフローチャ
ート。

【図７】学習値補正係数を算出する際に参照されるマッ
プ。

【図８】目標スロットル開度の算出手順を示すフローチ
ャート。

【符号の説明】

１１…エンジン、１４ｃ…クランクポジションセンサ、
１６…燃焼室、２３…スロットルバルブ、２４…スロッ
トル用モータ、２５…アクセルペダル、２６…アクセル
ポジションセンサ、３６…バキュームセンサ、４０…燃
料噴射弁、４４…スロットルポジションセンサ、９２…
電子制御ユニット（ＥＣＵ）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 41/16 Ｆ０２Ｄ 41/16 Ｄ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｃ３４０３４０ＣＦターム(参考） 3G065 CA11 CA38 DA05 EA03 EA08 EA11 FA01 FA11 FA13 GA01 GA10 GA41 GA46 KA36 3G084 AA04 BA05 BA09 BA13 BA15 BA17 CA03 CA04 CA09 DA02 DA21 DA22 DA27 EA11 EB08 EB12 EB17 EC02 EC03 FA10 FA11 FA18 FA33 FA36 FA38 3G301 HA16 JA02 JA15 JA17 JB09 KA07 KA09 KA25 LA00 LA03 LC03 MA01 MA11 MA19 MA26 NA08 NC02 ND02 ND33 NE06 NE13 NE15 NE16 PA07Z PA11A PA11B PA11Z PA17Z PB10Z PC10Z PE01Z PE03Z PF03Z PF16Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】機関運転状態に応じて燃焼方式が切り換え
られる内燃機関にあって、同機関の吸気通路に設けられ
たスロットルバルブを機関運転状態に応じて定められる
目標スロットル開度に制御することで同機関の吸入空気
量を調整する内燃機関の吸入空気量制御装置において、所定の機関運転状態のときに内燃機関の実際の吸入空気
量を要求される値に近づけるべく前記スロットルバルブ
を開度制御する制御手段と、前記制御手段によるスロットル開度制御が行われると
き、要求される吸入空気量を得るための予め定められた
スロットル基準開度と実際のスロットル開度とを基に、
それら両者のずれ量を学習値として学習する学習手段
と、前記学習値を機関運転状態に基づき補正した値を前記目
標スロットル開度の補正量として算出する算出手段と、前記算出手段によって算出される補正量に基づき前記目
標スロットル開度を補正する補正手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の吸入空気量制御装
置。
【請求項２】前記算出手段は、スロットル開度及び機関
回転数に基づき前記学習値を補正して前記補正量を算出
する請求項１記載の内燃機関の吸入空気量制御装置。
【請求項３】前記制御手段は内燃機関のアイドル運転時
に前記スロットル開度制御を行うものであって、前記算
出手段は機関運転状態がアイドル運転以外のとき前記学
習値を減少側に補正して前記補正量を算出する請求項２
記載の内燃機関の吸入空気量制御装置。