JP2000257491A - 車両制御装置及び走行抵抗の測定方法 - Google Patents

車両制御装置及び走行抵抗の測定方法

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 基準となる走行抵抗の演算を正確に行って、
運転者に違和感を与えることない駆動力制御を行う。 【解決手段】 車両の駆動トルクＴＲＱＡＬＬを演算す
る駆動トルク演算手段２と、車速ＶＳＰを入力として車
両の基準走行抵抗ＲＬＤＴＲＱを演算する基準走行抵抗
演算手段３と、駆動トルクＴＲＱＡＬＬと基準走行抵抗
ＲＬＤＴＲＱの差に基づいて目標駆動力ｃＴｄを演算す
る目標駆動力補正制御手段４とを備え、基準走行抵抗演
算手段３の入出力の関係は、０％勾配を定常走行してい
る状態で測定した走行抵抗に基づいて設定される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両などに採用さ
れる駆動力制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から車両に用いられる駆動力制御装
置としては、特開平９−２４２８６２号公報に開示され
るように、平坦路での走行抵抗を基準として、登坂走行
時に路面の勾配に応じて変速比を補正し、勾配によって
加速度が低下するのを抑制するものが知られている。
【０００３】また、本願出願人が提案した特願平１０−
１９９８９４号のように、平坦路での走行抵抗を基準走
行抵抗として、道路勾配に応じて目標駆動力を補正する
ものがある。
【０００４】なお、車両の走行抵抗を測定する方法とし
ては、惰性走行による加速度（減速度）から走行抵抗を
測定するもの（コーストダウン方法）や、車速に応じた
二次関数等により近似的に走行抵抗を決定するものが従
来から知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の駆動力制御装置においては、駆動力を補正する基準
として、上記コーストダウン方法等によって予め設定し
た平坦路相当の走行抵抗を用いるため、実際に平坦路を
走行すると、駆動系や補機類のフリクションロスも走行
抵抗となって加わり、平坦路を走行しているにもかかわ
らず、駆動力制御装置はこれら走行抵抗を勾配抵抗等と
して検出し、駆動力の補正を行う場合があるという問題
があった。
【０００６】例えば、変速機としてＶベルト式の無段変
速機を用いて駆動力制御装置を構成した場合、図１１に
示すようになる。
【０００７】プライマリプーリ３０とセカンダリプーリ
３６は、各可動プーリ３１、３７の油室３４、３９に供
給される油圧ＰＲ、ＰＬに応じて、固定プーリ３２、３
８との間でＶベルト３５を挟持、押圧してトルクの伝達
を行っており、これらの油圧ＰＲ、ＰＬは、シフト位置
やアクセルペダルの踏み込み量などの運転条件に応じて
設定されている。
【０００８】走行抵抗をコーストダウン方法にて測定す
る場合では、シフト位置をＮレンジ（ニュートラル）に
設定して惰性走行を行うため、油室３４、３９へ供給さ
れる油圧ＰＲ、ＰＬは小さな値に設定される。
【０００９】一方、アクセルペダルを踏み込んで走行す
る場合には、油室３４、３９に供給される油圧ＰＲ、Ｐ
Ｌが運転条件に応じて設定され、このときの油圧は、Ｎ
レンジよりも大きな値に設定される。
【００１０】したがって、Ｖベルト３５を挟持する各可
動プーリ、固定プーリは、接触摩擦力が増大するのに加
えて、油圧によって微少に変形し、Ｖベルト３５のセン
ターラインが図中Δθだけずれることになり、このＶベ
ルト３５のセンターラインのずれによってフリクション
が増大する。
【００１１】すなわち、上記従来の平坦路相当の走行抵
抗に対して、実際に発生する走行抵抗には、上記したよ
うにプーリとＶベルトの接触摩擦力やフリクションなど
が加わるため、従来の駆動力制御装置では、平坦路を登
坂路と判定して駆動力の補正を行うため、駆動力制御の
精度が低下し、目標駆動力は運転者が意図するものより
過大となって、違和感を与える場合があった。
【００１２】なお、変速機として、遊星歯車式の自動変
速機を用いる場合でも、ＮレンジとＤレンジ（走行レン
ジ）では、締結要素へ供給される油圧が異なるため、Ｄ
レンジではＮレンジに比して、油圧の増分によるポンプ
ロスや締結された回転要素のフリクションなどに応じて
走行抵抗が増大する。
【００１３】そこで本発明は上記問題点に鑑みてなされ
たもので、基準となる走行抵抗の演算を正確に行って、
運転者に違和感を与えることない駆動力制御を行うこと
を目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、駆動トル
ク演算手段を備えた車両を、０％勾配の路面でエンジン
の駆動力により定常走行させて、予め設定した車速とな
ったときに、エンジンの運転状態に基づいて駆動軸に伝
達される駆動トルクを演算して、この演算結果を基準走
行抵抗として設定する。
【００１５】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記駆動トルクを測定する車速を、６点以上に設
定する。
【００１６】また、第３の発明は、駆動トルク演算手段
と車両の進行方向の風速を検出する風速検出手段とを備
えた車両を、０％勾配の路面でエンジンの駆動力により
定常走行させて、予め設定した風速となったときに、エ
ンジンの運転状態に基づいて駆動軸に伝達される駆動ト
ルクを演算して、この演算結果を風速に応じた基準走行
抵抗として設定する。
【００１７】また、第４の発明は、駆動トルク演算手段
とタイヤの空気圧を検出する空気圧検出手段とを備えた
車両を、０％勾配の路面でエンジンの駆動力により定常
走行させて、予め設定したタイヤ空気圧のときに、エン
ジンの運転状態に基づいて駆動軸に伝達される駆動トル
クを演算して、この演算結果をタイヤ空気圧に応じた基
準走行抵抗として設定する。
【００１８】また、第５の発明は、駆動トルク演算手段
と外気温検出手段とを備えた車両を、０％勾配の路面で
エンジンの駆動力により定常走行させて、予め設定した
外気温となったときに、エンジンの運転状態に基づいて
駆動軸に伝達される駆動トルクを演算して、この演算結
果を外気温に応じた基準走行抵抗として設定する。
【００１９】また、第６の発明は、エンジン及び駆動系
の運転状態を示す複数の入力に基づいて一つの出力を演
算する第１演算手段と、前記車両の走行状態を示す入力
に基づいて一つの出力を演算する第２演算手段と、前記
第１演算手段と第２演算手段の出力の差に基づいて車両
を制御する出力値を変更する制御手段とを備え、前記第
２演算手段は、第１及び第２演算手段の出力差が最小と
なるべき状態において、入力に対する出力を測定してお
き、この測定結果に基づいて入出力の関係を予め設定す
る。
【００２０】また、第７の発明は、前記第６の発明にお
いて、前記第１演算手段は、車両の駆動トルクを演算す
る駆動トルク演算手段を備えるとともに、前記第２演算
手段は、車速を入力として車両の基準走行抵抗を演算す
る基準走行抵抗演算手段を備え、前記制御手段が第１及
び第２演算手段の出力差に基づいて目標駆動力を補正す
る目標駆動力補正手段を設け、前記第２演算手段の入出
力の関係は、０％勾配を定常走行している状態で測定し
た走行抵抗に基づいて設定される。
【００２１】また、第８の発明は、前記第６の発明にお
いて、前記第１演算手段は、車両の駆動トルクを演算す
る駆動トルク演算手段を備えるとともに、前記第２演算
手段は、車両進行方向の風速を入力として車両の基準走
行抵抗を演算する基準走行抵抗演算手段を備え、前記制
御手段が第１及び第２演算手段の出力差に基づいて目標
駆動力を補正する目標駆動力補正手段を設け、前記第２
演算手段の入出力の関係は、０％勾配を定常走行してい
る状態で測定した走行抵抗に基づいて設定される。
【００２２】また、第９の発明は、前記第６の発明にお
いて、前記第１演算手段は、車両の駆動トルクを演算す
る駆動トルク演算手段を備えるとともに、前記第２演算
手段は、タイヤの空気圧を入力として車両の基準走行抵
抗を演算する基準走行抵抗演算手段を備え、前記制御手
段が第１及び第２演算手段の出力差に基づいて目標駆動
力を補正する目標駆動力補正手段を設け、前記第２演算
手段の入出力の関係は、０％勾配を定常走行している状
態で測定した走行抵抗に基づいて設定される。
【００２３】また、第１０の発明は、前記第６の発明に
おいて、前記第１演算手段は、車両の駆動トルクを演算
する駆動トルク演算手段を備えるとともに、前記第２演
算手段は、外気温を入力として車両の基準走行抵抗を演
算する基準走行抵抗演算手段を備え、前記制御手段が第
１及び第２演算手段の出力差に基づいて目標駆動力を補
正する目標駆動力補正手段を設け、前記第２演算手段の
入出力の関係は、０％勾配を定常走行している状態で測
定した走行抵抗に基づいて設定される。
【００２４】また、第１１の発明は、前記第７ないし第
１０の発明のいずれかひとつにおいて、前記駆動トルク
演算手段は、エンジン回転数と燃料噴射量とからエンジ
ンの出力トルクを推定するエンジントルク推定手段と、
変速機の入出力軸回転数比を検出する変速比検出手段
と、入出力軸回転数比と前記エンジンの出力トルクに基
づいて駆動軸トルクを演算する理想駆動トルク演算手段
と、車両の加速度を検出する加速度検出手段と、この加
速度に基づいて加速抵抗トルクを演算する加速抵抗演算
手段と、前記駆動軸トルクから加速抵抗トルクを差し引
いて駆動軸トルクを演算する。
【００２５】また、第１２の発明は、前記第７の発明に
おいて、前記基準走行抵抗演算手段は、低車速側から中
車速側に向けて走行抵抗が減少するように設定される一
方、中車速側から高車速側に向けて基準走行抵抗が増大
するように設定されたマップまたは関数を備える。
【００２６】また、第１３の発明は、前記第１２の発明
において、前記基準走行抵抗演算手段は、少なくとも６
点以上の車速について基準走行抵抗が予め設定されて、
入力された車速に基づいて直線補間により基準走行抵抗
を演算する。
【００２７】
【発明の効果】第１の発明は、０％勾配の路面をエンジ
ンの駆動力により定常走行して、予め設定した車速とな
ったときに求めた駆動トルクを基準走行抵抗とすること
で、基準走行抵抗には駆動トルクの伝達に伴う変速機の
フリクションの増大や、ポンプロスの増大が含まれるこ
とになる。したがって、車両の制御、例えば、勾配を推
定して駆動力の補正制御を行う場合に、この基準走行抵
抗を用いれば、駆動系の損失を勾配と誤判定することが
なくなって、制御精度を大幅に向上させることができ
る。
【００２８】また、第２の発明は、６点以上の車速にお
いて測定した駆動トルクを、基準走行抵抗として設定す
ることにより、車両の制御を行う際には、車速を入力と
して直線補間法によって基準走行抵抗を求めることがで
き、さらに、測定点を６点以上とすることで、演算精度
の確保とマップなどの記憶容量の低減を両立することが
できる。
【００２９】また、第３の発明は、０％勾配の路面をエ
ンジンの駆動力により定常走行して、車両の進行方向に
対する風速が予め設定した値となったときに求めた駆動
トルクを基準走行抵抗とすることで、基準走行抵抗には
車体形状などに応じた空力損失が含まれることになる。
したがって、車両の制御、例えば、駆動力制御を行う場
合に、この基準走行抵抗を用いることで、風力による損
失を正確に把握して制御精度を大幅に向上させることが
できる。
【００３０】また、第４の発明は、０％勾配の路面をエ
ンジンの駆動力により定常走行して、予め設定したタイ
ヤの空気圧のときに求めた駆動トルクを基準走行抵抗と
することで、基準走行抵抗にはタイヤ空気圧の変化によ
る転がり抵抗の変動を正確に捉えることができる。した
がって、車両の制御、例えば、駆動力制御を行う場合
に、この基準走行抵抗を用いることで、タイヤ空気圧の
低下による走行抵抗の増大を、勾配抵抗の増大と誤判定
することがなくなって制御精度を大幅に向上させること
ができる。
【００３１】また、第５の発明は、０％勾配の路面をエ
ンジンの駆動力により定常走行して、外気温が予め設定
した値のときに求めた駆動トルクを基準走行抵抗とする
ことで、基準走行抵抗には外気温の変動、すなわち空気
密度の変化によるエンジントルクの変動を正確に捉える
ことができる。したがって、車両の制御、例えば、駆動
力制御を行う場合に、この基準走行抵抗を用いること
で、外気温の上昇によるエンジントルクの低下を、勾配
抵抗の増大と誤判定することがなくなって制御精度を大
幅に向上させることができる。
【００３２】また、第６の発明は、第１演算手段と第２
演算手段の出力差に応じて車両を制御する場合、この出
力差が最小となるべき状態において、基準となる方の第
２演算手段の入出力の関係を実際に測定しておくため、
第１及び第２演算手段に関係ない要因によって生じる出
力誤差を吸収することができ、車両の制御に与える誤差
を最小のものとすることができる。
【００３３】また、第７の発明は、車両の駆動トルクと
基準走行抵抗の差に応じて勾配を検出し、この勾配に応
じて目標駆動力を補正する場合、第１及び第２演算手段
の出力差が最小となるべき状態として、例えば、０％勾
配を５０Km/hで走行しているときの測定値を基準走行抵
抗としておくことで、実際に車両の駆動力制御を行う際
には、０％勾配を５０Km/hで走行すると第１及び第２演
算手段の出力差は最小となり、前記従来例のように駆動
系の損失などを勾配抵抗と誤判定することがなくなっ
て、駆動力制御の精度を向上させることが可能となる。
【００３４】また、第８の発明は、車両の駆動トルクと
基準走行抵抗の差に応じて風速による走行抵抗を検出
し、この走行抵抗に応じて目標駆動力を補正する場合、
第１及び第２演算手段の出力差が最小となるべき状態と
して、例えば、無風状態の０％勾配を定常走行して基準
走行抵抗を検出しておくことにより、実際に車両の駆動
力制御を行う際には、０％勾配を無風状態で走行すると
第１及び第２演算手段の出力差は最小となって、風速に
応じた駆動力制御の精度を向上させることが可能とな
る。
【００３５】また、第９の発明は、車両の駆動トルクと
基準走行抵抗の差に応じてタイヤ空気圧による走行抵抗
を検出し、この走行抵抗に応じて目標駆動力を補正する
場合、第１及び第２演算手段の出力差が最小となるべき
状態として、例えば、０％勾配を予め設定したタイヤ空
気圧で定常走行している状態の基準走行抵抗を検出して
おくことで、実際に車両の駆動力制御を行う際には、０
％勾配を予め設定したタイヤ空気圧で走行すると第１及
び第２演算手段の出力差は最小となって、タイヤ空気圧
に応じた駆動力制御の精度を向上させることが可能とな
る。
【００３６】また、第１０の発明は、車両の駆動トルク
と基準走行抵抗の差に応じて外気温による走行抵抗、す
なわち、エンジンの充填効率の変化によるエンジントル
クの変動を検出し、この走行抵抗に応じて目標駆動力を
補正する場合、第１及び第２演算手段の出力差が最小と
なるべき状態として、例えば、０％勾配を外気温２５度
で定常走行している状態の基準走行抵抗を検出しておく
ことで、実際に車両の駆動力制御を行う際には、０％勾
配で外気温２５度の環境で走行すると第１及び第２演算
手段の出力差は最小となって、外気温に応じた駆動力制
御の精度を向上させることが可能となる。
【００３７】また、第１１の発明は、駆動軸に伝達され
るトルクから加速抵抗トルクを差し引いて求めるように
したため、定常走行から加速時まで、走行抵抗の変化を
高精度で検出することができ、駆動力の補正制御の精度
をさらに向上させることができる。
【００３８】また、第１２の発明は、基準走行抵抗を求
めるためのマップまたは関数を、低車速側から中車速側
に向けて走行抵抗が減少するように設定する一方、中車
速側から高車速側に向けて基準走行抵抗が増大するよう
に設定することで、低車速時にはフリクションなど駆動
系の損失による走行抵抗が相対的に増大するのを的確に
把握でき、勾配の誤判定などを防いで制御精度を向上さ
せることができる。
【００３９】また、第１３の発明は、車速に応じた基準
走行抵抗をグラフ化した場合、下側に凸状の曲線となる
ことに着目し、駆動力制御の際には直線補間により基準
走行抵抗を求めると、得られた基準走行抵抗は、全車速
域で直線補間の分だけ実際の値より大きくなるが、勾配
に応じて駆動力の補正を行う場合には、実際の走行抵抗
に応じた補正量以下の値が加わるだけなので、加速過多
になることはなく、運転者へ違和感を与えることなく駆
動力の補正を行うことができ、また、少なくとも６点以
上の車速について基準走行抵抗を測定することで、マッ
プ等の記憶容量を低減しながら演算精度を確保すること
ができる。
【００４０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
【００４１】図１は、エンジン１０１にトルクコンバー
タを備えた自動変速機１０３を連結し、走行状態に応じ
て最適な駆動力となるようにエンジン１０１の出力と自
動変速機１０３の変速比（入出力軸回転数比）を制御す
るパワートレイン・コントロール・モジュール５０（以
下ＰＣＭ５０とする）を備えた車両に本発明を適用した
一例を示す。
【００４２】このＰＣＭ５０は、アクセルペダル開度セ
ンサ１０５（アクセルペダル操作位置検出手段）からの
アクセル踏み込み量ＡＰＯ（または、スロットル開
度）、自動変速機１０３の変速レンジを切り換えるレン
ジ選択レバー１０７（またはインヒビタスイッチ）から
のセレクト信号、車速センサ１１が検出した車速ＶＳ
Ｐ、クランク角センサ（図示せず）からのエンジン回転
数ＮＲＰＭなどが入力され、エンジン１０１の燃料噴射
量ＴＰや、吸入空気量Ｑａ、点火時期を制御したり、自
動変速機１０３の変速比制御及び油圧制御を行って駆動
軸へ伝達されるトルクを制御する。
【００４３】吸入空気量Ｑａを制御するため、エンジン
１０１の吸気通路にはアクチュエータによって開閉駆動
される電子制御スロットルバルブ１０２が介装されてお
り、ＰＣＭ５０から送られたスロットルバルブ開度信号
に基づいて、スロットル・コントロール・モジュール５
１（以下ＴＣＭ５１とする）が電子制御スロットルバル
ブ１０２の開度を制御する。
【００４４】自動変速機１０３は、ＰＣＭ５０からの変
速指令に応じて変速比を設定可能な無段変速機で構成さ
れ、ＰＣＭ５０は、車速センサ１１が検出した車速ＶＳ
Ｐに所定の定数を乗じた値を出力軸回転数Ｎｏとして演
算して、入力軸回転センサ１２が検出した入力軸回転数
Ｎｉｎと出力軸回転数Ｎｏとの比から求めた入出力軸回
転数比（変速比）ＲＡＴＩＯが、ＰＣＭ５０からの指令
値（目標変速比ｔＲＡＴＩＯ）と一致するように、図示
しない変速機構の制御を行う。
【００４５】なお、自動変速機１０３は、例えば、前記
図１１のようなＶベルト式の無段変速機が採用される。
【００４６】さらに、車両の走行環境を把握するため、
車両の外気温ＴＭＰを測定する外気温センサ１２０や、
車両進行方向の風速ＷＳＰを測定する風速センサ１２
１、各タイヤの空気圧ＴＰＲＳを測定する空気圧検出装
置１３０等が配設され、これらの測定値や検出値は外部
環境情報処理モジュール５２に送信される。
【００４７】なお、風速センサ１２１としては動圧を測
定するピトー管等で構成され、また、空気圧検出装置１
３０としては、「自動車工学・１９９６年６月号」（鉄
道日本社 発行）の第４２、第４３頁に開示されるよう
に、各車輪速からタイヤの空気圧を推定するものや、タ
イヤ側に設けた磁性体と車体側に設けたホール素子によ
り空気圧を検出するものなどで構成すればよい。
【００４８】外部環境情報処理モジュール５２は、外気
温ＴＭＰ、風速ＷＳＰ及びタイヤ空気圧ＴＰＲＳの検出
値、測定値をＰＣＭ５０へ送出する。
【００４９】ここで、図２はＰＣＭ５０で行われる駆動
力制御の一例を示すブロック図で、アクセルペダル開度
センサ１０５からのアクセル踏み込み量ＡＰＯと、車速
センサ１１が検出した車速ＶＳＰに基づいて、予め設定
したマップより通常目標駆動力（トルク）Ｔｄを求める
通常目標駆動力演算手段１と、現在駆動軸へ伝達してい
る駆動トルクＴＲＱＡＬＬを演算する駆動トルク演算手
段２と、車速ＶＳＰに基づいて、予め設定したマップよ
り基準走行抵抗ＲＬＤＴＲＱを求める基準走行抵抗演算
手段３と、演算された駆動トルクＴＲＱＡＬＬと基準走
行抵抗ＲＬＤＴＲＱから走行抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱを
求めるとともに、通常目標駆動力Ｔｄから走行抵抗増加
量ＲＥＳＴＲＱを差し引いて、走行抵抗の増大、すなわ
ち、勾配の増大に応じた補正目標駆動駆動力ｃＴｄを演
算する目標駆動力補正制御手段４と、この補正目標駆動
力ｃＴｄに基づいてエンジン１０１の目標エンジントル
クｔＴｅ及び自動変速機１０３の目標入力軸回転数ｔＮ
ｉｎを演算する目標駆動力実現手段５から構成される。
【００５０】そして、駆動トルク演算手段２は、燃料噴
射量ＴＰとエンジン回転数ＮＲＰＭからエンジントルク
Ｔｅを演算するエンジントルク演算手段２１と、自動変
速機１０３のトルクコンバータのトルク比τＲＡＴＩＯ
及び入出力軸回転数比ＲＡＴＩＯをエンジントルクＴｅ
に乗じて理想駆動トルクｉｄＴＲＱを演算する理想駆動
トルク演算手段２２と、この理想駆動トルクｉｄＴＲＱ
から加速抵抗トルクＧＴＲＱを差し引いたものを駆動ト
ルクＴＲＱＡＬＬとして演算する。
【００５１】なお、加速抵抗トルクＧＴＲＱは、予め設
定した等価車両重量係数ＫＣＯＮＳＴに車両加速度ＧＤ
ＡＴＡを乗じたものであり、車両加速度ＧＤＡＴＡは車
速ＶＳＰの微分値等により求めたもので、また、トルク
コンバータのトルク比τＲＡＴＩＯは、エンジン回転数
ＮＲＰＭと入力軸回転数Ｎｉｎに基づいて求めたもので
ある。
【００５２】次に、目標駆動力補正制御手段４には、駆
動トルク演算手段２が求めた駆動トルクＴＲＱＡＬＬか
ら基準走行抵抗演算手段３が求めた基準走行抵抗ＲＬＤ
ＴＲＱを差し引いたものを走行抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱ
として求め、この走行抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱに基づい
て予め設定したマップより、加算駆動力ＡＤＤＦＤを求
める加算駆動力演算手段４１と、通常目標駆動力Ｔｄに
この加算駆動力ＡＤＤＦＤを加えて補正目標駆動力ｃＴ
ｄを求める駆動トルク補正手段４２が配設される。
【００５３】なお、加算駆動力演算手段４１には、走行
抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱが所定値を超えるまで、加算駆
動力ＡＤＤＦＤを出力しない不感帯が設定され、演算誤
差などによる過大な駆動力補正を防止する。
【００５４】また、目標駆動力実現手段５では、補正目
標駆動力ｃＴｄを入出力軸回転数比ＲＡＴＩＯで除した
ものを目標エンジントルクｔＴｅとして、エンジン１０
１の燃料噴射量ＴＰや吸入空気量Ｑａを設定する一方、
予め設定したマップより車速ＶＳＰと補正目標駆動力ｃ
Ｔｄに基づいて、自動変速機１０３の目標入力軸回転数
ｔＮｉｎを設定する。
【００５５】上記駆動力制御の概要を表したものが図３
のフローチャートで、まず、ステップＳ１で車速ＶＳ
Ｐ、アクセル踏み込み量ＡＰＯ、エンジン回転数ＮＲＰ
Ｍ及び燃料噴射量ＴＰ等の運転状態を示す値を読み込ん
でから、ステップＳ２で、上記図２の通常目標駆動力演
算手段１と同様に、車速ＶＳＰとアクセル踏み込み量Ａ
ＰＯより通常目標駆動力Ｔｄを演算する。
【００５６】また、ステップＳ３、Ｓ４では、上記駆動
トルク演算手段２と同様に、エンジン回転数ＮＲＰＭ、
燃料噴射量ＴＰから求めたエンジントルクＴｅとトルコ
ントルク比τＲＡＴＩＯ及び入出力軸回転数比ＲＡＴＩ
Ｏから理想駆動トルクｉｄＴＲＱを求め、さらに、理想
駆動トルクｉｄＴＲＱから加速抵抗トルクＧＴＲＱを差
し引いて、駆動トルクＴＲＱＡＬＬを求める。
【００５７】次に、ステップＳ５では、後述するよう
に、エンジン１０１の駆動力によって平坦路（すなわ
ち、０％勾配路）を所定の車速で走行した場合の走行抵
抗を、基準走行抵抗として予め設定したマップまたは配
列から、検出した車速ＶＳＰに基づいて基準走行抵抗Ｒ
ＬＤＴＲＱを求め、ステップＳ６で上記加算駆動力演算
手段４１と同様に、現在の駆動トルクＴＲＱＡＬＬから
基準走行抵抗ＲＬＤＴＲＱを差し引いたものを走行抵抗
増加量ＲＥＳＴＲＱとして演算する。
【００５８】そして、ステップＳ７、Ｓ８では、上記図
２の目標駆動力補正制御手段４と同様に、この走行抵抗
増加量ＲＥＳＴＲＱに基づいて加算駆動力ＡＤＤＦＤを
演算し、上記ステップＳ２で求めた通常目標駆動力Ｔｄ
に加算駆動力ＡＤＤＦＤを加えたものを補正目標駆動力
ｃＴｄとして演算し、上記図２と同様にエンジン１０１
及び自動変速機１０３の制御を行う。
【００５９】［基準走行抵抗の演算］ここで、上記ステ
ップＳ５及び基準走行抵抗演算手段３で行われる基準走
行抵抗ＲＬＤＴＲＱの演算について詳述する。
【００６０】車速ＶＳＰに応じた基準走行抵抗ＲＬＤＴ
ＲＱは、図４に示すように、複数の車速ＶＳＰ０〜ＶＳ
Ｐ５について、平坦路をエンジン１０１の駆動力により
走行したときの駆動トルクＴＲＱＡＬＬをそれぞれ測定
し、各車速における測定結果を基準走行抵抗ＲＬＤＴＲ
Ｑ０〜５としてマップあるいは配列に予め設定してお
く。
【００６１】そして、上記図２に示した基準走行抵抗演
算手段３で基準走行抵抗ＲＬＤＴＲＱを求める際には、
図４の破線に示すように、直線補間によって演算するの
である。
【００６２】エンジン１０１の駆動力によって平坦路を
走行したときに生じる実際の走行抵抗は、図１１にも示
したように、自動変速機１０３のフリクションやポンプ
ロスが加わるため、図４の実線で示すように、下側に凸
状の曲線となる。
【００６３】すなわち、車速ＶＳＰを増大していくと、
低車速側（ＶＳＰ０側で、例えば１０Km/h）から中車速
（ＶＳＰ２側で、例えば４０Km/h）へ向かうにつれて走
行抵抗を徐々に減少する一方、中車速から高車速（ＶＳ
Ｐ５側で、例えば１００Km/h以上）へ向かうにつれて再
び走行抵抗が増大し、高車速側の走行抵抗は低車速側よ
りも大きくなる。したがって、従来から行われていたコ
ーストダウンによる走行抵抗曲線が右上がりの曲線にな
るのに対し、本願による走行抵抗曲線は、下側に凸状の
曲線となる。
【００６４】ここで、実際に測定した複数の車速ＶＳＰ
０〜ＶＳＰ５における基準走行抵抗ＲＬＤＴＲＱ０〜５
より、直線補間によって基準走行抵抗ＲＬＤＴＲＱを演
算した場合、図４のΔＴＲＱに示すように、図中破線で
示す演算結果は、全車速域において図中実線で示す実際
の値よりも必ず大きくなる。
【００６５】したがって、上記図２の基準走行抵抗演算
手段３で求めた基準走行抵抗ＲＬＤＴＲＱは、実際の走
行抵抗よりも小さく推定されることはなく、車速ＶＳＰ
の計測誤差などに起因する走行抵抗の演算誤差によっ
て、駆動力の補正が過大になるのを防ぐことができる。
【００６６】しかし、走行抵抗を予め設定する車速ＶＳ
Ｐが少ない場合、演算結果が実際の値よりも大きくなり
すぎて、道路勾配の検出精度が低下して駆動力制御を正
確に行うことができなくなる。また、走行抵抗を予め設
定する車速ＶＳＰが多ければ、演算結果を実際の値に近
くすることができるが、基準走行抵抗のマップあるいは
配列を格納する記憶手段（ＲＯＭなど）の容量が増大す
るのに加えて、測定に要する工数も増大するため製造コ
ストの増大を招いてしまう。
【００６７】そこで、図６に示すように、走行抵抗を設
定する点の数と演算結果の誤差について本願発明者が実
験を行ったところ、次のようになった。
【００６８】同一の車速範囲で、平坦路での走行抵抗を
測定する車速ＶＳＰを４点、８点、１６点としたとこ
ろ、１６点で測定した基準走行抵抗により、直線補間を
行った場合では演算結果の誤差がほとんどなく、実際の
走行抵抗にほぼ一致させることができる。
【００６９】これに対して、４点の場合では、直線補間
を行った演算結果は、実際の走行抵抗に対して勾配換算
で２％程度大きくなり、基準走行抵抗が大きく見積もら
れ過ぎて、駆動力の補正が正確に行うことができない。
【００７０】一方、基準走行抵抗を８点の車速ＶＳＰで
設定したの場合では、直線補間を行った演算結果と実際
の走行抵抗の誤差は、勾配換算で０．５％程度となり、
直線補間の演算結果が実際の値よりもやや大きい程度と
なった。
【００７１】さらに、走行抵抗を設定する車速の数につ
いて検討した結果、直線補間による演算誤差が許容でき
る範囲で、最も少ないものは６点であり、演算精度を考
慮すると８点が望ましい。なお、直線補間による演算誤
差が許容できる範囲とは、例えば、上記図２の加算駆動
力演算手段４１に設けた不感帯を超えない範囲などであ
る。
【００７２】もちろん、基準走行抵抗を設定する車速の
数は、記憶手段の容量や製造コストなど許容する範囲
で、６点以上の任意の車速ＶＳＰで基準走行抵抗ＲＬＤ
ＴＲＱを測定し、マップあるいは配列として設定するこ
とができる。
【００７３】上記より、基準走行抵抗ＲＬＤＴＲＱを設
定する車速ＶＳＰを６点以上、望ましくは８点とするこ
とで、直線補間の演算誤差が過大になるのを防いで制御
精度を確保しながら、記憶手段の容量及び設定に要する
工数を抑制して製造コストの上昇を防止できるのであ
る。
【００７４】［基準走行抵抗の測定］次に、ＰＣＭ５０
に配設されるＲＯＭなどの図示しない記憶手段に格納さ
れて、上記直線補間演算の際に基準となる車速ＶＳＰに
応じた基準走行抵抗ＲＬＤＴＲＱの測定及び設定につい
て説明する。
【００７５】基準走行抵抗ＲＬＤＴＲＱの測定は、０％
勾配の平坦路で、レンジ選択レバー１０７をＤレンジな
どの走行レンジに設定し、ＰＣＭ５０を搭載した車両を
定常走行させる。
【００７６】そして、図２に示したＰＣＭ５０のうち、
駆動トルク演算手段２のみを作動させ、予め設定した複
数の車速ＶＳＰにおいて、駆動トルク演算手段２の出力
である駆動トルクＴＲＱＡＬＬを測定したものを基準走
行抵抗ＲＬＤＴＲＱとする。
【００７７】このとき、目標駆動力補正制御手段４によ
る駆動力の補正は行わず、運転者のアクセル踏み込み量
ＡＰＯに応じた駆動力で走行を行う。
【００７８】すなわち、図５に示すフローチャートのよ
うに、運転者の目視などにより車速ＶＳＰを読み込んで
（ステップＳ１１）、予め設定した車速ＶＳＰｘに到達
して定常状態となっていれば、駆動トルク演算手段２の
理想駆動トルク演算手段２２で演算された理想駆動トル
クｉｄＴＲＱから加速抵抗トルクＧＴＲＱを差し引いた
駆動トルクＴＲＱＡＬＬを、基準走行抵抗ＲＬＤＴＲＱ
ｘとして設定する（ステップＳ１２〜Ｓ１６）。
【００７９】車速ＶＳＰが設定値になければ、運転者が
アクセル踏み込み量ＡＰＯを調整して、目標車速ＶＳＰ
へ移行する（ステップＳ１７）。
【００８０】上記ステップＳ１２〜Ｓ１６を、予め設定
した車速ＶＳＰｘについてそれぞれ行い、測定する車速
を、図４に示したように、ＶＳＰ０〜ＶＳＰ５の６点と
した場合、６つの異なる車速ＶＳＰｘで駆動トルクＴＲ
ＱＡＬＬを測定し、この測定結果を基準走行抵抗ＲＬＤ
ＴＲＱｘとして設定する。
【００８１】そして、各車速ＶＳＰ０〜ＶＳＰ５に対応
した基準走行抵抗ＲＬＤＴＲＱ０〜５を、基準走行抵抗
演算手段３に設定した後に、ＰＣＭ５０の全ての要素を
作動させることにより、走行抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱの
演算を高精度で行って、駆動力制御の精度を向上させる
ことができる。
【００８２】こうして、平坦路上で実際に車両をエンジ
ン１０１の駆動力によって推進させ、予め設定した複数
の車速ＶＳＰ０〜ＶＳＰ５で測定した駆動トルクＴＲＱ
ＡＬＬを、基準走行抵抗ＲＬＤＴＲＱ０〜５として設定
し、駆動力制御を行う際には入力された車速ＶＳＰから
直線補間により基準走行抵抗ＲＬＤＴＲＱを演算するこ
とにより、駆動力の伝達による自動変速機１０３のフリ
クションや、ポンプロスなどの駆動系の損失を勾配の増
大と誤判定することがなくなるため、駆動力の補正量が
過大になるのを抑制して運転者へ違和感を与えることが
なくなり、また、車両が平坦路を走行している際には、
駆動トルク演算手段２が求めた駆動トルクＴＲＱＡＬＬ
と、基準走行抵抗演算手段３が求めた直線補間による基
準走行抵抗ＲＬＤＴＲＱと実際の値の誤差ΔＴＲＱ（図
４参照）は最小となって、駆動力制御の精度を大幅に向
上させることができるのである。
【００８３】さらに、基準走行抵抗ＲＬＤＴＲＱと実際
の値の誤差ΔＴＲＱは、図４に示したように、直線補間
により求めるため、実際の値である駆動トルク演算手段
２の出力ＴＲＱＡＬＬよりも必ず大きくなって、図２の
加算駆動力演算手段４１では加算駆動力ＡＤＤＦＤが出
力されることはなく、したがって、前記従来例のよう
に、平坦路を走行しているにも係わらず自動変速機１０
３のフリクションを勾配と誤判定して駆動力が過大に補
正されるのを確実に防止でき、運転者に違和感のない駆
動力制御を実現できるのである。
【００８４】なお、上記基準走行抵抗演算手段３は、マ
ップあるいは配列に限定されることはなく、関数であっ
てもよい。
【００８５】すなわち、図２において、エンジン回転数
ＮＲＰＭ、入出力軸回転数比ＲＡＴＩＯ、車両加速度Ｇ
ＤＡＴＡなどの複数の入力に対して駆動トルクＴＲＱＡ
ＬＬを一つの出力とする第１演算系を駆動トルク演算手
段２とし、この第１演算系の入力要素を除いた入力であ
る車速ＶＳＰに対して基準走行抵抗ＲＬＤＴＲＱを一つ
の出力とする基準走行抵抗演算手段３を第２演算系と
し、これら第１及び第２演算系の出力誤差に応じて目標
駆動力ｃＴｄを変更する制御系を、通常目標駆動力演算
手段１、目標駆動力補正制御手段４、目標駆動力実現手
段５とすると、これらの関係は図７に示すようになる。
【００８６】この図７において、第２演算系の入出力関
数、すなわち車速ＶＳＰと基準走行抵抗ＲＬＤＴＲＱの
関数は、第１演算系と第２演算系の出力誤差が最小とな
るべき平坦路を定常走行中に、複数の車速で測定された
ものとして表すことができる。
【００８７】図８は、基準走行抵抗として車両進行方向
の風速ＷＳＰによる走行抵抗ＲＬＤＴＲＱｗを用い、風
速ＷＳＰの変動に応じて駆動力の補正を行う場合を示
す。
【００８８】この場合では、０％勾配で車両を予め設定
した車速ＶＳＰで定常走行させておき、風速ＷＳＰを測
定する風速センサ１２１（図１参照）からの測定値に基
づいて、複数の風速ＷＳＰに対応した走行抵抗ＲＬＤＴ
ＲＱｗを予め設定したものである。
【００８９】なお、図８では、５つの風速ＷＳＰ０〜Ｗ
ＳＰ４について、それぞれ実際の走行抵抗ＲＬＤＴＲＱ
０〜４を測定したもので、風速が増大してＷＳＰ３を超
えると走行抵抗ＲＬＤＴＲＱｗが減少しているが、これ
は風速ＷＳＰ３を超える走行領域が超高速域であり、車
体から剥離した乱流により車両が推進される場合であ
る。
【００９０】したがって、図２に示した基準走行抵抗演
算手段３が、平坦路走行中の風速ＷＳＰに応じた走行抵
抗ＲＬＤＴＲＱｗを演算することで、車体形状などに応
じた空力損失を含んで車両走行中に発生する走行抵抗を
正確に補正することができ、駆動力制御の精度を向上さ
せることができる。
【００９１】図９は、基準走行抵抗としてタイヤ空気圧
ＴＰＲＳによる走行抵抗ＲＬＤＴＲＱｔを用い、タイヤ
空気圧ＴＰＲＳの変動に応じて駆動力の補正を行う場合
を示す。
【００９２】この場合は、車両を予め設定した車速ＶＳ
Ｐで定常走行させておき、各タイヤの空気圧ＴＰＲＳを
測定する空気圧検出装置１３０（図１参照）からの測定
値に基づいて、複数の空気圧ＴＰＲＳに対応した走行抵
抗ＲＬＤＴＲＱｔを予め設定したものである。
【００９３】なお、図９では、４つのタイヤ空気圧ＴＰ
ＲＳ０〜ＴＰＲＳ４について、それぞれ実際の走行抵抗
ＲＬＤＴＲＱ０〜３を測定したものである。
【００９４】したがって、基準走行抵抗演算手段３が、
平坦路走行中のタイヤ空気圧ＴＰＲＳに応じた走行抵抗
ＲＬＤＴＲＱｔを演算することで、タイヤ空気圧ＴＰＲ
Ｓの変化による転がり抵抗の変動を正確に捉えることが
でき、タイヤ空気圧ＴＰＲＳの低下による走行抵抗の増
大に応じて駆動力を補正することができる。
【００９５】図１０は、基準走行抵抗として外気温ＴＭ
Ｐによる走行抵抗ＲＬＤＴＲＱｍを用い、外気温ＴＭＰ
の変動に応じて駆動力の補正を行う場合を示す。
【００９６】この場合は、車両を予め設定した車速ＶＳ
Ｐで定常走行させておき、外気温ＴＭＰを測定する外気
温センサ１２０からの測定値に基づいて、複数の温度Ｔ
ＭＰ０〜ＴＭＰ３に対応した走行抵抗ＲＬＤＴＲＱｍを
予め設定したもので、例えば、外気温ＴＭＰが上昇した
場合、空気密度の減少によってエンジン１０１の充填効
率が低下し、エンジントルクＴｅが低下するのを走行抵
抗として捉えたものである。
【００９７】なお、図１０では、４つの外気温ＴＭＰ０
〜ＴＭＰ４について、それぞれ実際の走行抵抗ＲＬＤＴ
ＲＱ０〜３を測定したものである。
【００９８】したがって、基準走行抵抗演算手段３が、
平坦路走行中の外気温ＴＭＰの変動に応じた走行抵抗Ｒ
ＬＤＴＲＱｔを演算することで、車両走行中に発生する
エンジントルクの変動をより正確に検出して補正するこ
とができ、駆動力制御の精度をさらに向上させることが
できる。
【００９９】なお、上記実施形態において、車速ＶＳＰ
と走行抵抗ＲＬＤＴＲＱ、風速ＷＳＰと走行抵抗ＲＬＤ
ＴＲＱｗ、タイヤ空気圧ＴＰＲＳと走行抵抗ＲＬＤＴＲ
Ｑｔ及び外気温ＴＭＰと走行抵抗ＲＬＤＴＲＱｍをそれ
ぞれ独立して用いる場合について述べたが、これら走行
状態の変化に応じた走行抵抗ＲＬＤＴＲＱ〜ＲＬＤＴＲ
Ｑｍを合算して基準走行抵抗とすれば、車両に加わる走
行抵抗をさらに高精度で求めることが可能となり、駆動
力制御の精度を向上させることが可能となる。
【０１００】また、基準走行抵抗ＲＬＤＴＲＱの測定及
び設定を０％勾配路で実際に車両を走行させて行う場合
について述べたが、シャシーダイナモ等において同等の
走行環境で行っても同様の作用、効果を得ることができ
る。
【０１０１】また、基準走行抵抗ＲＬＤＴＲＱを測定す
る点を、複数の車速ＶＳＰとしたが、基準走行抵抗曲線
が関数などで規定できる場合には、１つの車速ＶＳＰで
基準走行抵抗の測定を行い、測定した基準走行抵抗ＲＬ
ＤＴＲＱに応じて関数をシフトさせてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示し、駆動力を制御する
車両の概略構成図。
【図２】パワートレイン・コントロール・モジュールで
行われる駆動力制御の一例を示すブロック図。
【図３】同じく、パワートレイン・コントロール・モジ
ュールで行われる駆動力制御の一例を示すフローチャー
ト。
【図４】同じく、基準走行抵抗演算手段３の一例を示す
マップで、車速ＶＳＰと基準走行抵抗ＲＬＤＴＲＱの関
係を示す。
【図５】同じく、基準走行抵抗の設定の様子を示すフロ
ーチャート。
【図６】同じく、車速ＶＳＰに応じた基準走行抵抗ＲＬ
ＤＴＲＱの測定点の数と、直線補間の様子を示すマップ
である。
【図７】同じく、パワートレイン・コントロール・モジ
ュールで行われる駆動力制御の一例を示す概念図。
【図８】第２の実施形態を示し、風速ＷＳＰと基準走行
抵抗ＲＬＤＴＲＱのマップである。
【図９】第３の実施形態を示し、タイヤ空気圧ＴＰＲＳ
と基準走行抵抗ＲＬＤＴＲＱのマップである。
【図１０】第４の実施形態を示し、外気温ＴＭＰと基準
走行抵抗ＲＬＤＴＲＱのマップである。
【図１１】Ｖベルト式無段変速機の概略図で、無負荷時
とトルク伝達時の違いを示す。
【符号の説明】
１１ 車速センサ ５０ パワートレイン・コントロール・モジュール（Ｐ
ＣＭ） １０１ エンジン １０２ 電子制御スロットルバルブ １０３ 自動変速機 １０５ アクセルペダル開度センサ １２０ 外気温センサ １２１ 風速センサ １３０ 空気圧検出装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安岡 正之 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G084 BA02 BA13 CA04 CA05 DA05 EA11 EB12 EC03 FA02 FA04 FA05 FA06 FA10 FA33 3G301 HA01 JA03 JA11 KA12 KA21 LA03 NA06 NA08 NA09 NC04 ND03 NE03 NE08 PA06Z PA11Z PE01Z PE06A PF00Z PF01Z PF03Z PF08Z PG00Z 3J052 AA04 AA20 GC13 GC23 GC36 GC43 GC44 GC46 GC51 GC61 GD01 GD03 LA01

Claims (13)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 駆動トルク演算手段を備えた車両を、０
    ％勾配の路面でエンジンの駆動力により定常走行させ
    て、予め設定した車速となったときに、エンジンの運転
    状態に基づいて駆動軸に伝達される駆動トルクを演算し
    て、この演算結果を基準走行抵抗として設定することを
    特徴とする走行抵抗の測定方法。
  2. 【請求項２】 前記駆動トルクを測定する車速を、６点
    以上に設定したことを特徴とする請求項１に記載の走行
    抵抗の測定方法。
  3. 【請求項３】 駆動トルク演算手段と車両の進行方向の
    風速を検出する風速検出手段とを備えた車両を、０％勾
    配の路面でエンジンの駆動力により定常走行させて、予
    め設定した風速となったときに、エンジンの運転状態に
    基づいて駆動軸に伝達される駆動トルクを演算して、こ
    の演算結果を風速に応じた基準走行抵抗として設定する
    ことを特徴とする走行抵抗の測定方法。
  4. 【請求項４】 駆動トルク演算手段とタイヤの空気圧を
    検出する空気圧検出手段とを備えた車両を、０％勾配の
    路面でエンジンの駆動力により定常走行させて、予め設
    定したタイヤ空気圧のときに、エンジンの運転状態に基
    づいて駆動軸に伝達される駆動トルクを演算して、この
    演算結果をタイヤ空気圧に応じた基準走行抵抗として設
    定することを特徴とする走行抵抗の測定方法。
  5. 【請求項５】 駆動トルク演算手段と外気温検出手段と
    を備えた車両を、０％勾配の路面でエンジンの駆動力に
    より定常走行させて、予め設定した外気温となったとき
    に、エンジンの運転状態に基づいて駆動軸に伝達される
    駆動トルクを演算して、この演算結果を外気温に応じた
    基準走行抵抗として設定することを特徴とする走行抵抗
    の測定方法。
  6. 【請求項６】 エンジン及び駆動系の運転状態を示す複
    数の入力に基づいて一つの出力を演算する第１演算手段
    と、 前記車両の走行状態を示す入力に基づいて一つの出力を
    演算する第２演算手段と、 前記第１演算手段と第２演算手段の出力の差に基づいて
    車両を制御する出力値を変更する制御手段とを備え、 前記第２演算手段は、第１及び第２演算手段の出力差が
    最小となるべき状態において、入力に対する出力を測定
    しておき、この測定結果に基づいて入出力の関係を予め
    設定したことを特徴とする車両制御装置。
  7. 【請求項７】 前記第１演算手段は、車両の駆動トルク
    を演算する駆動トルク演算手段を備えるとともに、前記
    第２演算手段は、車速を入力として車両の基準走行抵抗
    を演算する基準走行抵抗演算手段を備え、前記制御手段
    が第１及び第２演算手段の出力差に基づいて目標駆動力
    を補正する目標駆動力補正手段を設け、前記第２演算手
    段の入出力の関係は、０％勾配を定常走行している状態
    で測定した走行抵抗に基づいて設定されたことを特徴と
    する請求項６に記載の車両制御装置。
  8. 【請求項８】 前記第１演算手段は、車両の駆動トルク
    を演算する駆動トルク演算手段を備えるとともに、前記
    第２演算手段は、車両進行方向の風速を入力として車両
    の基準走行抵抗を演算する基準走行抵抗演算手段を備
    え、前記制御手段が第１及び第２演算手段の出力差に基
    づいて目標駆動力を補正する目標駆動力補正手段を設
    け、前記第２演算手段の入出力の関係は、０％勾配を定
    常走行している状態で測定した走行抵抗に基づいて設定
    されたことを特徴とする請求項６に記載の車両制御装
    置。
  9. 【請求項９】 前記第１演算手段は、車両の駆動トルク
    を演算する駆動トルク演算手段を備えるとともに、前記
    第２演算手段は、タイヤの空気圧を入力として車両の基
    準走行抵抗を演算する基準走行抵抗演算手段を備え、前
    記制御手段が第１及び第２演算手段の出力差に基づいて
    目標駆動力を補正する目標駆動力補正手段を設け、前記
    第２演算手段の入出力の関係は、０％勾配を定常走行し
    ている状態で測定した走行抵抗に基づいて設定されたこ
    とを特徴とする請求項６に記載の車両制御装置。
  10. 【請求項１０】 前記第１演算手段は、車両の駆動トル
    クを演算する駆動トルク演算手段を備えるとともに、前
    記第２演算手段は、外気温を入力として車両の基準走行
    抵抗を演算する基準走行抵抗演算手段を備え、前記制御
    手段が第１及び第２演算手段の出力差に基づいて目標駆
    動力を補正する目標駆動力補正手段を設け、前記第２演
    算手段の入出力の関係は、０％勾配を定常走行している
    状態で測定した走行抵抗に基づいて設定されたことを特
    徴とする請求項６に記載の車両制御装置。
  11. 【請求項１１】 前記駆動トルク演算手段は、 エンジン回転数と燃料噴射量とからエンジンの出力トル
    クを推定するエンジントルク推定手段と、 変速機の入出力軸回転数比を検出する変速比検出手段
    と、 入出力軸回転数比と前記エンジンの出力トルクに基づい
    て駆動軸トルクを演算する理想駆動トルク演算手段と、 車両の加速度を検出する加速度検出手段と、 この加速度に基づいて加速抵抗トルクを演算する加速抵
    抗演算手段と、 前記駆動軸トルクから加速抵抗トルクを差し引いて駆動
    軸トルクを演算することを特徴とする請求項７ないし請
    求項１０のいずれかひとつに記載の車両制御装置。
  12. 【請求項１２】 前記基準走行抵抗演算手段は、低車速
    側から中車速側に向けて走行抵抗が減少するように設定
    される一方、中車速側から高車速側に向けて基準走行抵
    抗が増大するように設定されたマップまたは関数を備え
    たことを特徴とする請求項７に記載の車両制御装置。
  13. 【請求項１３】 前記基準走行抵抗演算手段は、少なく
    とも６点以上の車速について基準走行抵抗が予め設定さ
    れて、入力された車速に基づいて直線補間により基準走
    行抵抗を演算することを特徴とする請求項１２に記載の
    車両制御装置。
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