JP2000264012A - Pneumatic safety tire - Google Patents
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- Tires In General (AREA)
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤサイド部を
補強し、パンクなどによるタイヤの内部圧力（以下「内
圧」という）の低い状態での、所謂ランフラット走行時
の耐久性を改善した空気入り安全タイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to air that reinforces a tire side portion and improves durability during run-flat running in a state where the internal pressure (hereinafter referred to as "internal pressure") of the tire due to puncture or the like is low. For entering safety tires.
【０００２】[0002]
【従来の技術】空気入りタイヤでランフラット走行が可
能な（即ち、パンクして、タイヤ内圧が０ｋｇ／ｃｍ2
になっても、ある程度の距離を安心して走行が可能な）
タイヤ（以下、「空気入り安全タイヤ」という。）は、
タイヤの空気室内におけるリムの部分に、金属、合成樹
脂製の環状中子を取り付けた中子タイプと、タイヤサイ
ドウォールのビード部からショルダー区域にかけて、カ
ーカスの内面に断面が三日月状の比較的硬質ゴムの層を
配置して補強したサイド補強タイプとが知られている。
これら２つのタイプのうち前記中子タイプは、ランフラ
ット走行に当たって荷重支持能力が高いことから、乗り
心地をあまり問題にしない荷物運搬用車両、および軍用
車両向けに主に利用され、また、前記サイド補強タイプ
は、比較的荷重負担が小さく、乗り心地を重視する乗用
車向けに主に利用されている。 2. Description of the Related Art A pneumatic tire is capable of run-flat running (that is, a punctured tire has a tire internal pressure of 0 kg / cm 2).
Even if it becomes, you can run with a certain distance with confidence)
Tires (hereinafter referred to as "pneumatic safety tires")
A core type in which a metal or synthetic resin annular core is attached to the rim part in the tire air chamber, and a relatively hard crescent-shaped cross section on the inner surface of the carcass from the bead part of the tire sidewall to the shoulder area A side reinforcement type in which a rubber layer is arranged and reinforced is known.
Of these two types, the core type is mainly used for a luggage transport vehicle and a military vehicle, in which the ride comfort is not so important, since the core type has a high load-bearing capacity in run-flat running. The reinforced type has a relatively small load burden and is mainly used for passenger cars that emphasize riding comfort.
【０００３】これらのうち最も簡便で実効ある方策とし
て、通常タイヤ内で最も肉薄で剛性の低いサイドウォー
ル部に、環状ゴム補強層を、そのカーカスプライの内面
側ないし複数のカーカスプライ層間に配置し、車輪荷重
を支える様にした、いわゆるサイド補強ランフラットタ
イヤがある。このサイド補強ランフラットタイヤは、通
常空気圧時には、通常タイヤと同様に主として内圧によ
る補強コードの張力で荷重を負担し、一方パンク時に
は、サイドウォール固有の部材剛性自身で支持すること
を意図したものである。[0003] As the simplest and most effective measure among them, an annular rubber reinforcing layer is disposed on the inner surface side of the carcass ply or between a plurality of carcass ply layers on a thinnest and low rigidity sidewall portion in a normal tire. There is a so-called side-reinforced run-flat tire that supports wheel loads. This side reinforcement run flat tire is intended to bear the load mainly by the tension of the reinforcement cord due to the internal pressure, similarly to the normal tire, at the time of normal air pressure, and to support by the side wall inherent member rigidity itself at the time of puncture. is there.
【０００４】現在、通常走行の乗用車用タイヤのカーカ
スプライ材用ゴム補強繊維コードとしては、その寸法安
全性、耐水分安定性、適度な剛性、安価等の観点から、
一般に、ポリエチレンテレフタレート（以下、「ＰＥ
Ｔ」という。）繊維が好んで広く用いられている。この
他レーヨン、ナイロンも一部用いられている。しかし、
レーヨンの場合、低強度でカーカス強度設計上、ポリエ
ステル対比繊維使用量が多くなり、かつ高価格で不利で
あり、水分吸湿時の接着、強度低下の問題がある。一
方、ナイロンの場合、弾性率が低く熱収縮が大きく、ま
たクリープ特性も十分でなく、フラットスポット性が劣
り、サイド 凹凸性、ユニフォーミティも十分でない等
の寸法安定性面でのデメリットがあり、総合的に見てＰ
ＥＴに劣るという問題がある。At present, rubber-reinforced fiber cords for carcass ply materials of tires for normal-traveling passenger cars have been used in view of dimensional safety, moisture resistance stability, moderate rigidity, low cost, and the like.
Generally, polyethylene terephthalate (hereinafter referred to as “PE
T ". ) Fibers are preferred and widely used. Rayon and nylon are also partially used. But,
In the case of rayon, low fiber strength and carcass strength design require a large amount of fiber compared to polyester, and are expensive and disadvantageous, and there are problems of adhesion when moisture is absorbed and strength reduction. On the other hand, nylon has disadvantages in terms of dimensional stability, such as low elastic modulus, large heat shrinkage, insufficient creep properties, poor flat spot properties, insufficient side unevenness, and insufficient uniformity. Overall P
There is a problem that it is inferior to ET.
【０００５】ところで、サイド補強ランフラットタイヤ
をランフラット走行させた場合の問題として、肉厚のサ
イド補強ゴムとビードフィラーゴムとの間に集中して転
動時繰り返し剪断歪みが発生する為に生じる発熱が挙げ
られる。この発熱によって、タイヤ内部は高温度とな
り、例えば、サイド補強ランフラットタイヤのカーカス
プライ層用コードとして、一般乗用車用タイヤに用いら
れているＰＥＴ繊維を適用した場合、カーカスプライ層
のポリエステル繊維コードとこれを埋設しているマトリ
ックスゴム層とが剥離し、その結果、早期にランフラッ
ト走行が不可能となることがわかった。[0005] By the way, when the side-reinforced run-flat tire is run-flat-runn, a problem arises in that the shear strain is repeatedly generated during rolling while being concentrated between the thick side-reinforcement rubber and the bead filler rubber. Fever. Due to this heat generation, the inside of the tire becomes high temperature.For example, when PET fiber used for a tire for a general passenger car is applied as a cord for a carcass ply layer of a side reinforced run flat tire, the polyester fiber cord of the carcass ply layer and It was found that the matrix rubber layer in which this was buried was peeled off, and as a result, run-flat running became impossible at an early stage.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】本発明は、前記従来に
おける諸問題を解決し、以下の目的を達成することを課
題とする。即ち、本発明は、内圧充填時の通常走行性能
を高レベルに維持しながら、前記問題点を解決し、ラン
フラット走行性能が大幅に改善された、空気入り安全タ
イヤを提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to solve the above-mentioned conventional problems and achieve the following objects. That is, an object of the present invention is to provide a pneumatic safety tire that solves the above-mentioned problems while maintaining normal running performance at the time of filling the internal pressure at a high level, and in which run-flat running performance is greatly improved. I do.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】本発明者は、前記課題を
解決すべく、特にタイヤのカーカスプライ層の繊維コー
ドの材質に着目して鋭意検討した結果、カーカスプライ
層に、特定の有機繊維コードを用いる下記の手段によっ
て、前記目的を達成し得ることを見出し、本発明を完成
するに至った。Means for Solving the Problems In order to solve the above-mentioned problems, the present inventors have made intensive studies, particularly focusing on the material of the fiber cord of the carcass ply layer of a tire. It has been found that the above object can be achieved by the following means using a code, and the present invention has been completed.
【０００８】＜１＞ 円筒状クラウン部の両端から径方
向内側に向かって、先端部に配置されているビードリン
グを埋設したサイドウォールが連なり、これらサイドウ
ォールの一方からクラウン部を通り他方のサイドウォー
ルに至る間が少なくとも１枚のラジアルカーカスプライ
層からなり、該ラジアルカーカスプライ層の両端部はビ
ードリングの回りに軸方向外側に巻上げて固定されてい
るカーカス層と、該カーカス層のクラウン部外周囲上に
複数のベルト層と、トレッド部とを順次配置して夫々補
強すると共に、前記サイドウォールのラジアルカーカス
プライ層内周面、ないし複数のラジアルカーカスプライ
層間にゴム補強層を備えた空気入り安全タイヤであっ
て、前記ラジアルカーカスプライ層の少なくとも１が、
下記式で表される繰り返し単位から実質的になるポリオ
レフィンケトン繊維のコードを含んでいることを特徴と
する空気入り安全タイヤである。<1> From both ends of the cylindrical crown portion, radially inward, sidewalls in which a bead ring disposed at the distal end portion are continuous, and one of these sidewalls passes through the crown portion and the other side. At least one radial carcass ply layer extends to the wall, and both ends of the radial carcass ply layer are wound around the bead ring in an axially outward direction and fixed, and a crown portion of the carcass layer A plurality of belt layers and a tread portion are sequentially arranged on the outer periphery to reinforce each, and a rubber reinforcing layer is provided between the radial carcass ply inner peripheral surface of the sidewall and the plurality of radial carcass ply layers. A safety tire containing at least one of the radial carcass ply layers,
A pneumatic safety tire comprising a polyolefin ketone fiber cord substantially consisting of a repeating unit represented by the following formula:
【０００９】[0009]
【化２】 Embedded image
【００１０】前記式において、（Ａ）は、二価のオレフ
ィン残基を表し、前記繰り返し単位において、総て同一
であってもよいし、互いに異なっていてもよい。In the above formula, (A) represents a divalent olefin residue, and in the repeating unit, all may be the same or different from each other.
【００１１】＜２＞ 双方のサイドウォールにおけるビ
ードリングの近傍にビードフィラーゴムを備えるととも
に、スチールコードを含むスチールインサートを備え、
該スチールインサートが、ビードフィラーゴムの内面側
からゴム補強層の外側を通り、ベルト層の下部に伸びて
いる前記＜１＞に記載の空気入り安全タイヤである。<2> A bead filler rubber is provided in the vicinity of the bead ring on both sidewalls, and a steel insert including a steel cord is provided.
The pneumatic safety tire according to <1>, wherein the steel insert extends from the inner side of the bead filler rubber to the outside of the rubber reinforcing layer and extends below the belt layer.
【００１２】[0012]
【発明の実施の形態】以下に本発明の空気入り安全タイ
ヤを図面を参照しながら説明する。図１は、内圧充填状
態で接地している本発明の空気入り安全タイヤの一例の
概略断面図である。図１に示す空気入り安全タイヤ１０
は、ビード部がリム３０のフランジに嵌合され、トレッ
ド部２４がトレッド部肩２６を端部として接地し、円筒
状のクラウン部の両端から径方向内側に向かって、先端
部にビードフィラーゴム１４、ビードリング１２を埋設
したサイドウォール１６が連なり、これらサイドウォー
ル１６の一方からクラウン部を通り他方のサイドウォー
ルに至る間が、２枚のラジアルカーカスプライ層１８か
らなっている。ラジアルカーカスプライ層１８は、有機
繊維コードがゴムマトリックス層に埋設された構成とな
っている。ラジアルカーカスプライ層１８の両端部は、
ビードリング１２の周りに軸方向外側に巻き上げて固定
されている。さらに、円筒状のクラウン部の外周囲上に
は、複数のベルト層２２、さらにその外周囲上にトレッ
ド部２４が順次配置され、クラウン部を夫々補強してい
る。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A pneumatic safety tire according to the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic cross-sectional view of an example of the pneumatic safety tire of the present invention grounded in a state of being filled with an internal pressure. Pneumatic safety tire 10 shown in FIG.
The bead portion is fitted to the flange of the rim 30, the tread portion 24 is grounded with the tread shoulder 26 as an end, and a bead filler rubber is provided at the tip end from both ends of the cylindrical crown portion toward the radial inside. 14, two radial carcass ply layers 18 extend from one side wall 16 buried with the bead ring 12 to the other side wall from one side wall 16 through the crown portion. The radial carcass ply layer 18 has a configuration in which an organic fiber cord is embedded in a rubber matrix layer. Both ends of the radial carcass ply layer 18
It is wound up around the bead ring 12 in the axial direction and fixed. Further, a plurality of belt layers 22 are arranged on the outer periphery of the cylindrical crown portion, and further, a tread portion 24 is further arranged on the outer periphery of the belt layer 22 to reinforce the crown portion.
【００１３】必要に応じて、ビードリング１２近傍か
ら、サイドウォール１６とラジアルカーカスプライ層１
８の外面１８ｂとの間を通り、他方のビードリング１２
近傍に至る間に、さらに少なくとも１枚のダウンカーカ
ス層（不図示）を配置したり、ラジアルカーカスプライ
層１８の内面１８ａのさらに内側にインナーライナーを
配置してもよい。If necessary, the side wall 16 and the radial carcass ply layer 1 may be placed near the bead ring 12.
8 and the other bead ring 12
At least one down carcass layer (not shown) may be disposed between the inner and inner surfaces of the radial carcass ply layer 18.
【００１４】サイドウォール１６のラジアルカーカスプ
ライ層１８の内面１８ａのさらに内側には、三日月状の
ゴム補強層２８が配置され、サイドウォール部を補強し
ている。従って、荷重下において空気圧がゼロになった
状態（パンク状態）でもサイドウォール１６が極端にた
わむことがなく、ランフラット走行が可能となる。尚、
図1には、ラジアルカーカスプライ層１８の内面１８ａ
のさらに内側にゴム補強層を配置した状態を示したが、
ラジアルカーカスプライ層１８が複数の場合は、ラジア
ルカーカスプライ層１８間にゴム補強層２８を配置して
もよい。また、ゴム補強層２８の形状については特に制
限はないが、断面が図１に示すように三日月状であるの
が、ランフラット走行耐久性の点で好ましい。A crescent-shaped rubber reinforcing layer 28 is disposed further inside the inner surface 18a of the radial carcass ply layer 18 of the sidewall 16 to reinforce the sidewall portion. Therefore, even in a state where the air pressure becomes zero under a load (a punctured state), the sidewall 16 does not bend extremely, and run-flat running is possible. still,
FIG. 1 shows the inner surface 18a of the radial carcass ply layer 18.
The state where the rubber reinforcement layer is arranged further inside is shown,
When there are a plurality of radial carcass ply layers 18, a rubber reinforcing layer 28 may be arranged between the radial carcass ply layers 18. The shape of the rubber reinforcing layer 28 is not particularly limited, but a crescent-shaped cross section as shown in FIG. 1 is preferable in terms of run-flat running durability.
【００１５】参照のために、ゴム補強層２８が配置され
ていない通常の空気入りタイヤの、荷重下において空気
圧がゼロになった状態での概略断面図を図３に示す。タ
イヤ４０の各部材、部位の付番及び説明は図１と同様で
ある。タイヤ４０は、ゴム補強層２８を備えていないの
で、パンク状態では荷重によってサイドウォール１６が
極端にたわみ、ｍ，ｎの位置で接触が起こり満足なラン
フラット走行が困難となる。For reference, FIG. 3 shows a schematic cross-sectional view of a normal pneumatic tire having no rubber reinforcing layer 28 in a state where the air pressure is zero under a load. The numbering and description of each member and part of the tire 40 are the same as those in FIG. Since the tire 40 does not include the rubber reinforcing layer 28, the sidewall 16 is extremely bent by the load in the punctured state, and the tires 40 come into contact with each other at positions m and n, so that it is difficult to perform a satisfactory run flat.
【００１６】本発明では、少なくとも１のラジアルカー
カスプライ層１８を構成しているコードが、ポリオレフ
ィンケトン（以下、「ＰＯＫ」という場合がある。）繊
維を含む。前記ＰＯＫ繊維は、ＰＥＴ以上に高強度、高
弾性率で、かつ寸法安定性に優れており、熱収縮もナイ
ロンの様に大きくなく、またレーヨンの様に耐水分安定
性が悪くなく、同時にゴムとの接着性に優れ、ゴム中で
の耐アミン劣化にも優れている。従って、前記ＰＯＫ繊
維をラジアルカーカスプライ層１８のコードとして用い
る本発明の空気入り安全タイヤは、内圧充填時において
は優れた走行性を示すと共に、ランフラット走行時にタ
イヤ内部が発熱しても、ラジアルカーカスプライ層１８
のコードとコーティングゴムとの剥離は抑制されるの
で、優れたランフラット走行耐久性を示す。In the present invention, the cords constituting at least one radial carcass ply layer 18 include polyolefin ketone (hereinafter sometimes referred to as “POK”) fibers. The POK fiber has a higher strength and a higher elastic modulus than PET, and is excellent in dimensional stability. The heat shrinkage is not large like nylon, and the moisture resistance stability is not bad like rayon. It has excellent adhesiveness to rubber and excellent resistance to amine degradation in rubber. Therefore, the pneumatic safety tire of the present invention using the POK fiber as the cord of the radial carcass ply layer 18 exhibits excellent running properties when filling with internal pressure, and has a radial performance even when the tire generates heat during run flat running. Carcass ply layer 18
Since the peeling of the cord from the coating rubber is suppressed, excellent run-flat running durability is exhibited.
【００１７】本発明で用いるＰＯＫ繊維は、下記式で表
される繰り返し単位から実質的に形成されている。The POK fiber used in the present invention is substantially formed from a repeating unit represented by the following formula.
【００１８】[0018]
【化３】 Embedded image
【００１９】前記式において、（Ａ）は、二価のオレフ
ィン残基を表し、オレフィン系モノマー由来の単位であ
り、カルボニル単位と結合している。前記ポリオレフィ
ンケトンは、カルボニル単位と、前記オレフィン系モノ
マー由来の単位とが交互に配列された共重合体であり、
該ポリオレフィンケトンにおいて、前記オレフィン系モ
ノマー由来の単位は、１種であってもよいし、２種以上
であってもよい。In the above formula, (A) represents a divalent olefin residue, is a unit derived from an olefin monomer, and is bonded to a carbonyl unit. The polyolefin ketone is a copolymer in which carbonyl units and units derived from the olefin-based monomer are alternately arranged,
In the polyolefin ketone, the unit derived from the olefin-based monomer may be one type or two or more types.
【００２０】前記オレフィン系モノマーとしては、例え
ば、エチレン、プロピレン、ブテン、ペンテン、ヘキセ
ン、ヘプテン、オクテン、ノネン、デセン、ドデセン、
スチレン、メチルアクリレート、メチルメタクリレー
ト、ビニルアセテート、ウンデセン酸、ウンデセノー
ル、６−クロロヘキセン、Ｎ−ビニルピロリドン、およ
びスルニルホスホン酸のジエチルエステルなどが挙げら
れる。これらの中でも、力学特性、耐熱性などの点で、
エチレンが好ましい。Examples of the olefin monomer include ethylene, propylene, butene, pentene, hexene, heptene, octene, nonene, decene, dodecene,
Examples include styrene, methyl acrylate, methyl methacrylate, vinyl acetate, undecenoic acid, undecenol, 6-chlorohexene, N-vinylpyrrolidone, and diethyl ester of sulfonylphosphonic acid. Among these, in terms of mechanical properties, heat resistance, etc.,
Ethylene is preferred.
【００２１】前記ポリオレフィンケトンとしては、前記
オレフィン系モノマー由来の単位（Ａ）として、エチレ
ン単位（−ＣＨ2 −ＣＨ2 −）を有するのが好ましく、
エチレン単位（−ＣＨ2 −ＣＨ2 −）と他のオレフィン
単位とのモル比（エチレン単位／他のオレフィン単位）
が、４／１以上であるのがより好ましく、８／１以上で
あるのが特に好ましい。前記モル比が４／１未満である
と、前記ポリオレフィンケトンの融点が２００℃以下と
なり、耐熱性が不十分となることがある。また、前記モ
ル比が８／１以上であると、前記ポリオレフィンケトン
の耐熱性及び力学的性能に優れる点で有利である。The polyolefin ketone preferably has an ethylene unit (—CH 2 —CH 2 —) as the unit (A) derived from the olefin monomer.
Ethylene unit (-CH 2 -CH 2 -) molar ratio of the other olefin unit (ethylene unit / other olefin units)
Is more preferably at least 4/1, particularly preferably at least 8/1. When the molar ratio is less than 4/1, the melting point of the polyolefin ketone may be 200 ° C. or less, and the heat resistance may be insufficient. When the molar ratio is 8/1 or more, it is advantageous in that the polyolefin ketone has excellent heat resistance and mechanical performance.
【００２２】本発明で用いるＰＯＫの製造方法として
は、例えばヨーロッパ特許公開第１２１９６５号、第２
１３６７１号、第２２９４０８号、および米国特許第３
９１４３９１号等に記載された方法に準じて製造するこ
とができる。尚、遊離基触媒を使用して製造される交互
構造を持たないエチレン／ＣＯコポリマーは、本発明で
用いるＰＯＫには含まれない。The method for producing POK used in the present invention is described, for example, in EP-A-121965,
No. 13671, 229408 and U.S. Pat.
It can be produced according to the method described in 914391 and the like. It should be noted that ethylene / CO copolymer having no alternating structure produced by using a free radical catalyst is not included in the POK used in the present invention.
【００２３】前記ＰＯＫの繊維化方法については、特に
限定されないが、一般的には溶融紡糸法または溶液紡糸
法が採用され、経済的には溶融紡糸方法が好ましい。The method of fiberizing the POK is not particularly limited, but a melt spinning method or a solution spinning method is generally employed, and a melt spinning method is preferred from the economic viewpoint.
【００２４】前記溶融紡糸法による場合、例えば、特開
平１−１２４６１７号公報に記載の方法に従って、容易
に前記ポリオレフィンケトンの繊維を製造することがで
きる。また、前記溶液紡糸法による場合、例えば、特開
平２−１１２４１３号公報に記載の方法に従って、容易
に前記ポリオレフィンケトンの繊維を製造することがで
きる。In the case of the melt spinning method, for example, the fiber of the polyolefin ketone can be easily produced according to the method described in JP-A-1-124617. In the case of the solution spinning method, for example, the fiber of the polyolefin ketone can be easily produced according to the method described in JP-A-2-112413.
【００２５】前記ポリオレフィンケトンの繊維には、
熱、酸素等に対して十分な耐久性を付与する目的で酸化
防止剤を添加することが好ましい。The fibers of the polyolefin ketone include:
It is preferable to add an antioxidant for the purpose of imparting sufficient durability to heat, oxygen and the like.
【００２６】以上により得られた前記ポリオレフィンケ
トンの繊維（ポリマーフィラメント）は、その引張強度
が、通常１０．０ｇ／デニール以上であり、１２．０ｇ
／デニール以上が好ましい。また、その初期弾性率が、
通常１００ｇ／デニール以上であり、１２０ｇ／デニー
ル以上が好ましく、１５０ｇ／以上が好ましい。The polyolefin ketone fiber (polymer filament) obtained as described above has a tensile strength of usually 10.0 g / denier or more, and 12.0 g / denier.
/ Denier or more is preferred. Also, its initial modulus is
It is usually at least 100 g / denier, preferably at least 120 g / denier, and more preferably at least 150 g / denier.
【００２７】前記コードは、前記ポリオレフィンケトン
の繊維原糸が１本から形成されていてもよいし、２本以
上から形成されていてもよく、その場合、例えば、前記
ポリオレフィンケトンの繊維原糸に下撚りをかけ、次い
でこれを２本乃至３本合わせて、逆方向に上撚りを施
し、双撚生コードとして得ることができる。The cord may be formed from one or two or more fibers of the polyolefin ketone. In such a case, for example, the cord may be formed of a fiber of the polyolefin ketone. It is possible to obtain a twin-twisted raw cord by twisting and then twisting two or three strands and twisting in the opposite direction.
【００２８】本発明に用いるＰＯＫ繊維から形成されて
いるコードの物理特性については、特に限定されるもの
ではないが、ラジアルカーカスプライ層のコードの特性
としては、２．０３ｇ／ｄｔｅｘ（デシテックス。以
下、単に「ｄ」で示す。）時の中間伸度が４％以下であ
るのが好ましく、３％以下であるのがより好ましい。前
記中間伸度が前記範囲内であると、ランフラット走行時
のタイヤのたわみをより抑制できるので好ましい。尚、
ここにいう中間伸度とは、ＪＩＳ Ｌ１０１７（１９８
３）に従いオートグラフ（島津製作所製）にて室温（２
５±２℃）で引っ張り荷重（ｋｇｆ）−伸度（％）曲線
を描き、この荷重−伸度曲線から求められる値をいう。The physical properties of the cord formed from the POK fiber used in the present invention are not particularly limited, but the cord properties of the radial carcass ply layer may be 2.03 g / dtex (decitex; hereinafter, referred to as "dtex"). , Simply “d”) is preferably 4% or less, more preferably 3% or less. It is preferable that the intermediate elongation is within the above-mentioned range because the deflection of the tire during run flat running can be further suppressed. still,
The term “intermediate elongation” as used herein refers to JIS L1017 (198
According to 3), use an autograph (made by Shimadzu Corporation) at room temperature (2
A tensile load (kgf) -elongation (%) curve is drawn at 5 ± 2 ° C.), and refers to a value obtained from the load-elongation curve.
【００２９】一方、空気入り安全タイヤ中のコードは、
２．０３ｇ／ｄｔｅｘ荷重時に、その強伸度が４％以下
であるのが好ましく、３％以下であるのがより好まし
い。尚、タイヤからコードを取り出したときのコードと
は、タイヤ中のラジアルカーカスプライ層を構成してい
るコードを、コードを傷つけないように注意深く取り出
し、コードに付着している余分なゴムをはさみにより注
意深くそぎ落としたコードのことをいう。尚、２．０３
ｇ／ｄｔｅｘ荷重時の強伸度とは、前記と同様に、ＪＩ
Ｓ Ｌ１０１７（１９８３）に従って求められる値をい
う。On the other hand, the cord in the pneumatic safety tire is
Under a load of 2.03 g / dtex, the strong elongation is preferably 4% or less, more preferably 3% or less. In addition, the cord when the cord is taken out from the tire is the cord that constitutes the radial carcass ply layer in the tire, carefully remove it so as not to damage the cord, and remove the excess rubber attached to the cord with scissors Carefully stripped code. In addition, 2.03
The strong elongation under a load of g / dtex refers to JI as described above.
SL 1017 (1983).
【００３０】また、コードは、１７７℃における０．９
／６０ｇ／ｄ荷重下での熱収縮率が、５％以下であるの
が好ましく、４％以下であるのがより好ましい。前記熱
収縮率が前記範囲内であると、寸法安定性の点で好まし
い。尚、ここにいう熱収縮率は、コードを、１７７℃の
オーブン中に、１／６０ｇ／ｄ荷重下で３０分間放置し
た後のコード長さの収縮率をいう。The code is 0.9 at 177 ° C.
The heat shrinkage under a load of / 60 g / d is preferably 5% or less, more preferably 4% or less. It is preferable that the heat shrinkage ratio is within the above range in terms of dimensional stability. The heat shrinkage here refers to the shrinkage of the cord length after the cord is left in an oven at 177 ° C. under a load of 1/60 g / d for 30 minutes.
【００３１】また、タイヤからコードを取り出したとき
のコードの強度としては、タイヤカーカス強度設計上、
７ｇ／ｄ以上が好ましく、９ｇ／ｄ以上がより好まし
く、１１ｇ／ｄ以上が特に好ましい。尚、ここにいう中
間伸度とは、前記と同様に、ＪＩＳ Ｌ１０１７（１９
８３）に従って求められる値をいう。The strength of the cord when the cord is taken out from the tire is determined according to the tire carcass strength design.
It is preferably at least 7 g / d, more preferably at least 9 g / d, particularly preferably at least 11 g / d. The term “intermediate elongation” used herein refers to JIS L1017 (19) as described above.
83).
【００３２】前記コードは、例えば、以下のように平行
に配列されてプライとされ、カーカスが形成される。即
ち、双撚生コードとして得た前記コードを、綿、ポリノ
ジック等の細手の緯糸とスダレ織物に製織した後、接着
剤を付与し、乾燥加熱緊張処理し、ディップ処理反とし
たプライを得る。そして、これをゴムマトリックス層に
埋設することにより、カーカスが形成される。The cords are, for example, arranged in parallel as described below to form plies, and a carcass is formed. That is, the cord obtained as a twin-twisted cord is woven into a thin weft and a woven fabric such as cotton, polynosic, etc., then an adhesive is applied thereto, and a dry heat tension treatment is performed to obtain a ply that has been dipped. . Then, a carcass is formed by embedding this in the rubber matrix layer.
【００３３】なお、前記コード（乃至前記プライ）と前
記ゴムマトリックスとの接着は、以下のような公知の方
法、例えば、前記コード（乃至前記プライ）を、エポキ
シ化合物あるいはブロックドイソシアネート化合物を含
む第一液で処理した後、レゾルシンとホルマリンと各種
ラテックスと苛性ソーダ及び／又はアンモニア水を含む
第二液（ＲＦＬ液）で処理する二浴型の接着方法；トリ
アリルシアヌレートとレゾルシンとホルマリンとアンモ
ニア水とから生成する通称Ｎ３と呼称される液と、ＲＦ
Ｌ液との混合液で処理する一浴型の接着方法；ｐ−クロ
ルフェノールとホルマリンとから生成する２，６−ビス
（２' ，４' −ジヒドキシフェニルメチル) −４−クロ
ルフェノールを主成分とする反応生成物と、レゾルシン
とホルマリンとアンモニア水とからなる通称ＰＥＸＵＬ
と呼称される液を、ＲＦＬ液と混合した液で処理する一
浴型の接着方法；特開昭６０−７２９７２号等に開示さ
れている、多価フェノールポリサルファイドと、レゾル
シン及びホルマリンの縮合物とをアルカリ下で熟成した
液と、ＲＦＬ液とを混合した液で処理する一浴型の接着
方法；などにより行うことができる。The bonding between the cord (or the ply) and the rubber matrix may be performed by a known method as described below. For example, the cord (or the ply) may be bonded to an epoxy compound or a blocked isocyanate compound. A two-bath bonding method of treating with one liquid and then with a second liquid (RFL liquid) containing resorcinol, formalin, various latexes, caustic soda and / or aqueous ammonia; triallyl cyanurate, resorcinol, formalin, and aqueous ammonia And a liquid called N3 generated from
One-bath type bonding method of treating with a liquid mixture of liquid L; 2,6-bis (2 ′, 4′-dihydroxyphenylmethyl) -4-chlorophenol formed from p-chlorophenol and formalin A so-called PEXUL composed of a reaction product as a main component, resorcin, formalin, and ammonia water
A single-bath type bonding method of treating a liquid called "RFL liquid" with a liquid mixed with a polyhydric phenol polysulfide and a condensate of resorcinol and formalin disclosed in JP-A-60-72972. Is treated with a liquid obtained by mixing a liquid aged under an alkali and an RFL liquid; a one-bath type bonding method; and the like.
【００３４】以上のようにして得られた前記カーカス
は、そのまま用いてもよいし、あるいは、これを適当な
寸法に裁断してから用いてもよい。前記カーカスは、１
層あればよいが、通常２〜３層を重ね合わせて用いても
よく、そのうちの少なくとも１層は、通常、タイヤ内側
から外側（軸方向外側）にビードリングの周りに折返し
て係止される。The carcass obtained as described above may be used as it is, or may be used after being cut into appropriate dimensions. The carcass is 1
As long as it is a layer, two or three layers may be usually used in a superposed state. At least one of the layers is usually folded back around the bead ring from the inside of the tire to the outside (axially outside). .
【００３５】本発明の空気入り安全タイヤが、双方のサ
イドウォール部にスチールインサートを備えていると、
ランフラット走行耐久性がさらに向上するので好まし
い。サイドウォール部に、スチールインサートが配置さ
れていると、ランフラット走行時の、サイドゴム補強層
とビードフィラーゴムとの間に集中して発生する剪断歪
みが低減され、その結果、ラジアルカーカスプライ層の
コードとコーティングゴムとのセパレーションをさらに
抑制することができる。When the pneumatic safety tire of the present invention has steel inserts on both sidewall portions,
This is preferable because run-flat running durability is further improved. When the steel insert is disposed on the side wall portion, during run-flat running, the shear strain generated concentrated between the side rubber reinforcing layer and the bead filler rubber is reduced, and as a result, the radial carcass ply layer Separation between the cord and the coating rubber can be further suppressed.
【００３６】スチールインサートは、スチールコードを
並列配置し、これを２枚のゴムマトリックスに埋設した
構成である。スチールコードは通常の有機繊維コードと
比較して曲げ剛性が高く、タイヤ内圧低下時のたわみ量
が小さくなり、上記剪断歪みを低減し、タイヤとしての
発熱量が小さくなる。かかるスチールコードとしては、
好ましくは１×ｎ構造または１＋ｎの構造（２≦ｎ≦
７）を有し、ｎは７以下、より好ましくは６以下３以上
の自然数である。ｎが７を超えると、スチールフィラメ
ント同士が接触しやすくなり、フレッティングが大とな
り、スチールコードの耐久性面で好ましくない。また、
このスチールコードのフィラメントの素線径は、好まし
くは０．１２５ｍｍ〜０．２３０ｍｍである。前記スチ
ールコードのフィラメントの素線径が、０．１２５ｍｍ
未満では、製造の際に伸線がし難く、抗張力が出難い
し、一方、０．２７５ｍｍを超えると、耐屈曲疲労性が
悪化するため好ましくない。The steel insert has a configuration in which steel cords are arranged in parallel and embedded in two rubber matrices. The steel cord has a higher flexural rigidity than ordinary organic fiber cords, a small amount of deflection when the tire internal pressure is reduced, reduces the above-mentioned shear strain, and reduces the calorific value of the tire. As such steel cord,
Preferably, a 1 × n structure or a 1 + n structure (2 ≦ n ≦
7), and n is a natural number of 7 or less, more preferably 6 or less and 3 or more. If n exceeds 7, the steel filaments are likely to come into contact with each other, fretting increases, and this is not preferable in terms of the durability of the steel cord. Also,
The filament diameter of this steel cord filament is preferably 0.125 mm to 0.230 mm. The filament diameter of the steel cord filament is 0.125 mm
If it is less than 10, it is difficult to draw the wire during production, and it is difficult to produce tensile strength. On the other hand, if it exceeds 0.275 mm, the bending fatigue resistance deteriorates, which is not preferable.
【００３７】前記スチールインサートを備えた本発明の
空気入り安全タイヤの一例の概略断面図を図２に示す。
各部材、部位の付番及び説明は、図１と同様である。ス
チールインサート３２は、ビードフイラーゴム１４の内
面１４ｃ側から、ゴム補強層２８の外面２８ｂ側を通
り、その上端３２ａがベルト層２２の下位置に配置され
ている。スチールインサート３２は、ゴム補強層２８と
ビードフィラーゴム１４間および／またはゴム補強層２
８とトレッド部２４下のベルト層２２との間に発生する
剪断歪みを効果的に抑制する上で、その上端３２ａが、
ベルト層２２の最外端２２ｂとトレッド部２４の中央２
４ｃとの間に配置されるのが好ましい。FIG. 2 is a schematic sectional view showing an example of the pneumatic safety tire of the present invention provided with the steel insert.
Numbering and description of each member and part are the same as those in FIG. The steel insert 32 passes from the inner surface 14 c of the bead filler rubber 14 to the outer surface 28 b of the rubber reinforcing layer 28, and its upper end 32 a is located below the belt layer 22. The steel insert 32 is provided between the rubber reinforcing layer 28 and the bead filler rubber 14 and / or the rubber reinforcing layer 2.
In order to effectively suppress the shearing strain generated between the belt layer 8 and the belt layer 22 below the tread portion 24, the upper end 32a is
The outermost end 22b of the belt layer 22 and the center 2 of the tread portion 24
4c.
【００３８】また、インサートの下端３２ｂは、ビード
フィラーゴム１４の上端１４ａよりも低いことが好まし
く、より好ましくはインサートの下端３２ｂがビードフ
ィラーゴム１４の下端１４ｂに配置され、その上端３２
ａがビードフィラーゴム１４の上端１４ａよりも少なく
とも上まで配設される。また、スチールインサート３２
の長さは、ビードフィラーゴム１４の長さ（１４ａ〜１
４ｂの垂直方向長さ）に対して１１０％以上であること
が好ましい。The lower end 32b of the insert is preferably lower than the upper end 14a of the bead filler rubber 14, and more preferably, the lower end 32b of the insert is disposed at the lower end 14b of the bead filler rubber 14,
a is disposed at least above the upper end 14 a of the bead filler rubber 14. In addition, steel insert 32
Is the length of the bead filler rubber 14 (14a to 1
4b) is preferably 110% or more.
【００３９】[0039]
【実施例】以下に、実施例を挙げて本発明をより詳細に
説明するが、本発明は、これらの実施例に何ら限定され
るものではない。 （実施例１）以下の様にして、図１に示す構成のタイヤ
を作製した。 ・ラジアルカーカスプライ層に用いられるＰＯＫ繊維コ
ードの作製 前記一般式のＡで示されるエチレン性不飽和化合物由来
成分が、エチレン９７モル％、プロピレン３モル％とな
るように配合して、一酸化炭素と共重合した。得られた
ＰＯＫを、前記溶融紡糸法にて繊維化し、ＰＯＫ繊維フ
ィラメント原糸（１６７０ｄｔｅｘ）を得た。ついでこ
の原糸をリシグ撚糸機で下撚り、上撚りし、４０×４０
（回／１０ｃｍ）の１６７０ｄｔｅｘ／２コードとし
た。EXAMPLES The present invention will be described in more detail with reference to the following examples, but the present invention is not limited to these examples. (Example 1) A tire having the structure shown in FIG. 1 was manufactured as follows. Preparation of POK fiber cord used for radial carcass ply layer The component derived from the ethylenically unsaturated compound represented by A in the general formula is blended so as to be 97 mol% of ethylene and 3 mol% of propylene, and carbon monoxide is mixed. And copolymerized. The obtained POK was fiberized by the melt spinning method to obtain a POK fiber filament raw yarn (1670 dtex). Next, this raw yarn is firstly twisted and then twisted by a risig twisting machine to obtain a 40 × 40
(Times / 10 cm) 1670 dtex / 2 cord.
【００４０】次に、この撚糸コードを、エポキシ水溶液
接着剤に浸漬し、乾燥、熱処理を行い、次いで、ＲＦＬ
（レゾルシン、ホルマリン、ラテックス) 水溶液接着剤
に浸漬し、乾燥、熱処理し、ＰＯＫ繊維コードを得た。
乾燥ゾーンの処理温度は１５０℃、処理時間は１２０秒
間とし、また熱処理ゾーンの処理温度は２１０℃、処理
時間は８０秒間とした。また、ヒートセット時のコード
張力は１．０ｇ／ｄとした。Next, this twisted cord is immersed in an epoxy aqueous solution adhesive, dried and heat-treated.
(Resorcinol, formalin, latex) Dipped in an aqueous adhesive, dried and heat-treated to obtain a POK fiber cord.
The processing temperature in the drying zone was 150 ° C. and the processing time was 120 seconds, and the processing temperature in the heat treatment zone was 210 ° C. and the processing time was 80 seconds. The cord tension during heat setting was 1.0 g / d.
【００４１】・ 空気入り安全タイヤの作製 上記のようにして得られたＰＯＫ繊維コードを、ラジア
ルカーカスプライ層（角度径方向０°）とする、サイズ
２２５／６０Ｒ１６のチューブレス構造の空気入り安全
タイヤを作製した。上記繊維コードを５０本／５ｃｍの
エンド数に打込み、上下よりコーティングゴムをトッピ
ングした後、これを２枚用い、即ち、１枚の折返しラジ
アルカーカスプライ層１８に加え、最表層に１枚のダウ
ンカーカス層（不図示）を配置した２Ｐカーカス構造を
用いた。三日月状のゴム補強層２８として、硬度８０
°、最大厚み７ｍｍであるゴムを用い、またベルト層２
２として、１×５構造で、線径０．２５ｍｍのスチール
コードを打込み数４０本／５ｃｍ、（角度周方向２０
°) のスチールベルト層２枚切り離し構造とした。この
タイヤの、内圧充填状態での走行性は良好であった。Production of Pneumatic Safety Tire A pneumatic safety tire having a tubeless structure of size 225 / 60R16, in which the POK fiber cord obtained as described above is used as a radial carcass ply layer (angular radial direction 0 °). Produced. After driving the fiber cord into the end number of 50/5 cm and topping the coating rubber from above and below, use two of them, that is, add one to the folded radial carcass ply layer 18 and add one to the outermost layer. A 2P carcass structure having a carcass layer (not shown) was used. The crescent-shaped rubber reinforcing layer 28 has a hardness of 80
°, a rubber having a maximum thickness of 7 mm, and a belt layer 2
2, a steel cord having a 1 × 5 structure and a wire diameter of 0.25 mm was driven into 40 cords / 5 cm, (angle circumferential direction 20
°) of two steel belt layers. The running property of this tire in the state of filling with internal pressure was good.
【００４２】（比較例１）ラジアルカーカスプライ層の
コードとして、市販のポリエステル繊維コード（１６７
０ｄｔｅｘ／２；４０×４０）を用いた以外は、実施例
１と同様の構造のタイヤを作製した。Comparative Example 1 A commercially available polyester fiber cord (167) was used as the cord of the radial carcass ply layer.
0dtex / 2; 40 × 40), except that tire having the same structure as in Example 1 was manufactured.
【００４３】（実施例２）実施例１と同一のラジアルカ
ーカスプライ層１８を用い、図２の配置でスチールコー
ドインサート８を挿入した以外は、実施例１と同様の構
造の空気入り安全タイヤを作製した。使用したインサー
ト８に埋設されているスチールコードは、１×５構造
で、フィラメントの素線径は０．１５ｍｍのオープン構
造であった。このタイヤの、内圧充填状態での走行性は
良好であった。Example 2 A pneumatic safety tire having the same structure as in Example 1 except that the same radial carcass ply layer 18 as in Example 1 was used and the steel cord insert 8 was inserted in the arrangement shown in FIG. Produced. The steel cord embedded in the used insert 8 had an open structure with a 1 × 5 structure and a filament wire diameter of 0.15 mm. The running property of this tire in the state of filling with internal pressure was good.
【００４４】（比較例２）比較例１と同一のラジアルカ
ーカスプライ層を用い、図２の配置でスチールコードイ
ンサートを挿入した以外は、比較例１と同様の構造のタ
イヤを作製した。用いたスチールコードインサートは実
施例２と同一のものであった。Comparative Example 2 A tire having the same structure as that of Comparative Example 1 was produced except that the same radial carcass ply layer as that of Comparative Example 1 was used and a steel cord insert was inserted in the arrangement shown in FIG. The steel cord insert used was the same as in Example 2.
【００４５】実施例１、２、および比較例１、２のタイ
ヤについて、ランフラット走行耐久性を以下のように評
価した。評価結果を、カーカスプライ層のコードの諸特
性とともに、表１に示す。The tires of Examples 1 and 2 and Comparative Examples 1 and 2 were evaluated for run-flat running durability as follows. The evaluation results are shown in Table 1 together with various characteristics of the cord of the carcass ply layer.
【００４６】評価 ・ランフラット走行耐久性 大気圧、荷重５７０ｋｇ、速度８９ｋｍ／ｈｒにて直進
ドラムを走行させ、故障発生までの走行距離を測定し
た。ＰＥＴカーカス品の走行距離を１００とした場合
に、実施例1、２および比較例1、２の走行距離を指数表
示で表した。指数が大きいほどランフラット走行耐久性
は良好である。Evaluation: Run flat running durability A straight drum was run at atmospheric pressure, a load of 570 kg, and a speed of 89 km / hr, and the running distance up to the occurrence of a failure was measured. Assuming that the traveling distance of the PET carcass product is 100, the traveling distances of Examples 1 and 2 and Comparative Examples 1 and 2 are represented by exponential expressions. The larger the index, the better the run flat running durability.
【００４７】[0047]
【表１】 [Table 1]
【００４８】[0048]
【発明の効果】本発明の実施例のラジアルタイヤは、上
記構成としたので、内圧充填時の走行性を高く維持する
とともに、ランフラット走行耐久性が大幅に向上すると
いう極めて優れた効果を有する。As described above, the radial tire according to the embodiment of the present invention has an extremely excellent effect that the running property at the time of filling the internal pressure is kept high and the run flat running durability is greatly improved. .
【図１】 図１は、本発明の空気入り安全タイヤの一例
の概略断面図である。FIG. 1 is a schematic sectional view of an example of a pneumatic safety tire of the present invention.
【図２】 図２は、スチールコードインサートが挿入さ
れた本発明の空気入りタイヤの一例の概略断面図であ
る。FIG. 2 is a schematic cross-sectional view of an example of the pneumatic tire of the present invention into which a steel cord insert has been inserted.
【図３】 図３は、ゴム補強層を備えていないタイヤの
パンク状態の一例における概略断面図である。FIG. 3 is a schematic cross-sectional view of an example of a punctured state of a tire without a rubber reinforcing layer.
【符号の説明】 １０ 空気入り安全タイヤ １２ ビードリング １４ ビードフィラーゴム １６ サイドウォール １８ ラジアルカーカスプライ層 １８ａ ラジアルカーカスプライ層の内面 １８ｂ ラジアルカーカスプライ層の外面 ２２ ベルト層 ２４ トレッド部 ２６ トレッド部肩 ２８ ゴム補強層 ３０ リム ３２ スチールコードインサート ４０ タイヤDESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Pneumatic safety tire 12 Bead ring 14 Bead filler rubber 16 Side wall 18 Radial carcass ply layer 18a Inner surface of radial carcass ply layer 18b Outer surface of radial carcass ply layer 22 Belt layer 24 Tread portion 26 Tread portion shoulder 28 Rubber reinforcement layer 30 Rim 32 Steel cord insert 40 Tire
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 15/06 Ｂ６０Ｃ 15/06 Ｂ Ｎ 17/00 17/00 Ｂ // Ｄ０１Ｆ 6/30 Ｄ０１Ｆ 6/30 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) B60C 15/06 B60C 15/06 B N 17/00 17/00 B // D01F 6/30 D01F 6/30
Claims (2)
側に向かって、先端部に配置されているビードリングを
埋設したサイドウォールが連なり、これらサイドウォー
ルの一方からクラウン部を通り他方のサイドウォールに
至る間が少なくとも１のラジアルカーカスプライ層から
なり、該ラジアルカーカスプライ層の両端部はビードリ
ングの回りに軸方向外側に巻上げて固定されているカー
カス層と、該カーカス層のクラウン部外周囲上に複数の
ベルト層と、トレッド部とを順次配置して夫々補強する
と共に、前記サイドウォールのラジアルカーカスプライ
層内周面、ないし複数のラジアルカーカスプライ層間に
ゴム補強層を備えた空気入り安全タイヤであって、 前記ラジアルカーカスプライ層の少なくとも１が、下記
式で表される繰り返し単位から実質的になるポリオレフ
ィンケトン繊維のコードを含んでいることを特徴とする
空気入り安全タイヤ。 【化１】 前記式において、（Ａ）は、二価のオレフィン残基を表
し、前記繰り返し単位において、総て同一であってもよ
いし、互いに異なっていてもよい。1. A side wall in which a bead ring disposed at a tip end portion is continuous from both ends of a cylindrical crown portion toward a radial inside, and one side of the sidewall passes through the crown portion and the other side. At least one radial carcass ply layer extends to the wall, and both ends of the radial carcass ply layer are wound around the bead ring in an axially outward direction, and are fixed to the carcass layer. A plurality of belt layers and a tread portion are sequentially arranged on the periphery to reinforce each other, and a pneumatic pneumatic tire provided with a rubber reinforcing layer between the radial carcass ply layer inner peripheral surface of the sidewall and the plurality of radial carcass ply layers. A safety tire, wherein at least one of the radial carcass ply layers is a repetition represented by the following formula: Pneumatic safety tire, characterized in that it contains the code of the polyolefin ketone fiber consisting essentially of position. Embedded image In the above formula, (A) represents a divalent olefin residue, and in the repeating unit, all may be the same or different from each other.
ングの近傍にビードフィラーゴムを備えるとともに、ス
チールコードを含むスチールインサートを備え、該スチ
ールインサートが、ビードフィラーゴムの内面側からゴ
ム補強層の外面側を通り、ベルト層の下部に伸びている
請求項１に記載の空気入り安全タイヤ。2. A bead filler rubber is provided in the vicinity of a bead ring on both sidewalls, and a steel insert including a steel cord is provided, and the steel insert extends from an inner surface of the bead filler rubber to an outer surface of the rubber reinforcing layer. 2. The pneumatic safety tire according to claim 1, wherein the pneumatic safety tire extends under the belt layer.
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