JP2000270401A - ハイブリッド車用空調装置。 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 停車後も空調装置を使用する際に、停車して
から充電のためにエンジンが運転されるのを極力少なく
し、環境破壊物質排出量の低減や燃費の向上を図る。 【解決手段】 走行用モータ２およびエアコンユニット
６に電力を供給するバッテリ４の充電残量が目標値以下
になると、走行用エンジン１で駆動される発電機２によ
りバッテリ４に充電を行うようにし、車両走行中には、
エアコンユニット６が必要とする空調必要電力の増加に
伴って目標値（充電開始しきい値）を高く設定すること
により、走行中にバッテリ４の充電量を増やしておく。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行用エンジンと
走行用モータとを搭載したハイブリッド車用の空調装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のハイブリッド車用空調装置として
特開平９−７６７４０号公報に記載されたものがあり、
この公報記載の装置は、冷媒を圧縮する電動圧縮機と走
行用モータに共通のバッテリから電力を供給するように
なっており、停車中にバッテリ充電残量がしきい値（目
標値）以下になった場合に、空調装置の使用電力を制限
するとともに、走行用エンジンにより走行用モータ（電
動発電機）を駆動して発電し、バッテリへの充電を行う
ようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置においては、上記のようにバッテリへの充電が必要に
なった時点で空調装置の使用電力を制限しているだけで
あり、従って、停車後も空調装置を使用すると、特に空
調熱負荷が大きいときにはバッテリ充電残量が短時間で
しきい値まで低下して、停車中に充電のためにエンジン
が断続的に運転されやすくなり、ハイブリッド車の長所
である環境破壊物質排出量の低減や高燃費の実現にとっ
て大きなマイナス要因となっている。

【０００４】そこで、本発明は上記の点に鑑み、走行中
に充電量を増やし、停車後も充電なしで空調装置の長時
間の使用を可能にすることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１〜７に記載の発明では、走行用モータ
（２）に電力を供給するバッテリ（４）の充電残量が目
標値以下になると、走行用エンジン（１）により駆動さ
れる発電機（２）からバッテリ（４）に充電を行うよう
にしたハイブリッド車に搭載されるものであって、バッ
テリ（４）から電力を供給されて車室内の空調を行うエ
アコンユニット（６）を備え、車室内の温度を任意に設
定された設定温度に調整するためにエアコンユニット
（６）が必要とする空調必要電力を演算し、車両走行中
には、空調必要電力の増加に伴って目標値を高く設定す
ることを特徴としている。

【０００６】これによると、走行中にバッテリ（４）の
充電量を増やしておくことができるため、停車後も充電
なしで空調装置の長時間の使用が可能である。従って、
停車してから充電のためにエンジン（１）が起動される
までの時間（停車中のエンジン停止時間）が長くなり、
停車中のエンジン（１）の運転が極力少なくなって環境
破壊物質排出量の低減や燃費の向上が可能になる。

【０００７】請求項２に記載の発明では、バッテリ
（４）の充電残量の低下に伴って、エアコンユニット
（６）の使用電力を空調必要電力よりも小さい所定値に
制限することを特徴としている。これによると、バッテ
リ（４）の充電残量低下時にバッテリ（４）への負荷を
少なくして、停車中のエンジン停止時間をさらに長くす
ることができ、環境破壊物質排出量の低減や燃費の向上
が可能になる。

【０００８】請求項３に記載の発明では、停車中はエア
コンユニット（６）の使用電力を空調必要電力よりも小
さい所定値に制限することを特徴としている。これによ
ると、停車中のバッテリ（４）への負荷を少なくして、
停車中のエンジン停止時間をさらに長くすることがで
き、環境破壊物質排出量の低減や燃費の向上が可能にな
る。

【０００９】請求項４に記載の発明では、目標値を停車
中は車両走行中よりも低く設定することを特徴としてい
る。これによっても、停車中のエンジン停止時間をさら
に長くすることができ、環境破壊物質排出量の低減や燃
費の向上が可能になる。請求項５に記載の発明のよう
に、空調熱負荷が大きい状態、および車両窓ガラスに空
気を吹き出すデフロスタモード状態のいずれか一方の状
態の時には、エアコンユニット（６）の使用電力の制限
を禁止して、快適性や安全性（視界確保）を優先させる
ことができる。

【００１０】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すも
のである。

【００１１】

【発明の実施の形態】図１〜７は本発明の一実施形態を
示すもので、ハイブリッド自動車および空調装置の全体
構成を図１、２に基づいて説明する。ハイブリッド自動
車は、ガソリンを燃料とする走行用エンジン１、電動機
および発電機として機能する電動発電機により構成され
た走行用モータ２、エンジン１への燃料供給量や点火時
期等を制御するエンジン制御装置３、モータ２やエンジ
ン制御装置３等に電力を供給するバッテリ（例えば、ニ
ッケル水素蓄電池）４、モータ２の制御（例えばインバ
ータ制御）を行うとともにエンジン制御装置３に制御信
号（エンジン１の回転数やトルクの目標値等）を出力す
る車両制御装置５を備えている。

【００１２】エンジン制御装置３は、車両制御装置５か
らの制御信号に基づいて、エンジン１の回転数やトルク
が目標値となるように、かつ高い燃焼効率が得られるよ
うに、燃料供給量や点火時期等を最適制御する。車両制
御装置５は、基本的に以下のような制御を行う。まず、
エンジン１の運転が必要なときにモータ２を駆動してエ
ンジン１を起動させる。また、ハイブリッド自動車の駆
動力を得るために、モータ２の運転、停止、回転数等を
制御するとともに、エンジン１の回転数やトルクの目標
値等をエンジン制御装置３に出力する。そして、ハイブ
リッド自動車の駆動輪には、発進時および低速走行時に
はモータ２の動力のみが伝達され、所定速度以上の通常
走行時はエンジン１の動力のみが伝達され、所定速度以
上での加速時にはエンジン１とモータ２の両方から動力
が伝達される。

【００１３】また、車両制御装置５は、バッテリ４の充
電が必要なときにエンジン１を運転してモータ２を駆動
し、モータ２を発電機として作動させる。さらに、車速
が所定速度（例えば５０ｋｍ／ｈ）以下で、かつアクセ
ルペダルがＯＦＦ（ペダル踏み込み量が０）の時にエン
ジン１を停止させるよう、エンジン制御装置３に信号を
出力する。。

【００１４】空調装置は、車室内の空調を行うエアコン
ユニット６、エアコンユニット６を構成する機器を制御
するエアコン制御装置７からなり、本例では車室内の温
度を任意に設定された設定温度に自動制御するオートエ
アコンである。エアコンユニット６は、車室内の前方側
に配置されて、車室内に空調空気を導く空気通路を形成
する空調ダクト１０、この空調ダクト１０内において空
気を送る遠心式の送風機３０、空調ダクト１０内を流れ
る空気を冷却する冷凍サイクル４０、および空調ダクト
１０内を流れる空気を加熱する冷却水回路５０等から構
成されている。

【００１５】空調ダクト１０の空気流れの最上流側に設
けられた内外気切替箱は、内気吸込口１１、および外気
吸込口１２を有し、これらの吸込口１１，１２は内外気
切替ダンパ１３によって開閉され、この内外気切替ダン
パ１３はサーボモータ等のアクチュエータ１４により駆
動される。空調ダクト１０の空気流れの最下流側には、
デフロスタ開口部、フェイス開口部、およびフット開口
部が形成されている。そして、デフロスタ開口部にはデ
フロスタダクト１５が接続され、このデフロスタダクト
１５の最下流端には、車両のフロントガラスの内面に向
かって空調空気を吹き出すデフロスタ吹出口１８が開口
している。

【００１６】また、フェイス開口部にはフェイスダクト
１６が接続され、このフェイスダクト１６の最下流端に
は、乗員の上半身に向かって空調空気を吹き出すフェイ
ス吹出口１９が開口している。さらに、フット開口部に
はフットダクト１７が接続され、このフットダクト１７
の最下流端には、乗員の足下に向かって空調空気を吹き
出すフット吹出口２０が開口している。

【００１７】そして、各吹出口の内側には、２つの吹出
口切替ダンパ２１が回動自在に取り付けられている。こ
れらの吹出口切替ダンパ２１は、サーボモータ等のアク
チュエータ２２によりそれぞれ駆動されて、吹出口モー
ドを、フェイスモード、バイレベルモード、フットモー
ド、フットデフモード、およびデフロスタモードのいず
れかに切り替える。

【００１８】送風機３０は、空調ダクト１０に一体的に
構成されたスクロールケースに回転自在に収納された遠
心式ファン３１、およびこの遠心式ファン３１を回転駆
動するブロワモータ３２を有している。そして、ブロワ
モータ３２は、ブロワ駆動回路３３を介して印可される
ブロワ端子電圧に基づいて、送風量（遠心式ファン３１
の回転速度）が制御される。

【００１９】冷凍サイクル４０は、冷媒を圧縮する圧縮
機構とバッテリ４から電力を受けて圧縮機構を駆動する
モータとからなる電動圧縮機４１、圧縮された冷媒と外
気とを熱交換して冷媒を凝縮液化させる凝縮器４２、凝
縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流
す気液分離器４３、液冷媒を減圧膨張させる膨張弁４
４、減圧膨張された冷媒と空調空気とを熱交換して空調
空気を冷却する蒸発器４５、凝縮器４２に外気を送風す
る冷却ファン４６、およびこれらを接続する冷媒配管等
から構成されている。

【００２０】電動圧縮機４１のモータにはインバータ４
７を介して交流電圧が印加され、インバータ４７はエア
コン制御装置７の指令に基づき交流電圧の周波数を調整
し、それによって電動圧縮機４１の回転速度を連続的に
変化させるようになっている。冷却水回路５０は、図示
しないウォータポンプによってエンジン１の冷却水（温
水）を循環させる回路中にヒータコア５１が配置され、
このヒータコア５１はエンジン冷却水と空調空気とを熱
交換して空調空気を加熱する。

【００２１】ヒータコア５１は、空気通路を部分的に塞
ぐようにして空調ダクト１０内において蒸発器４５より
も下流側に配設されている。そして、ヒータコア５１の
上流側にはエアミックスダンパ５２が回動自在に取り付
けられ、エアミックスダンパ５２はサーボモータ等のア
クチュエータ５３に駆動されて、ヒータコア５１を通過
する温風とヒータコア５１を迂回する冷風との割合を調
節して、車室内へ吹き出す空気の温度を調整する。

【００２２】次に、制御系の構成を図１、図３および図
４に基づいて説明する。エアコン制御装置７には、車両
制御装置５から出力される通信信号、車室内前面に設け
られたコントロールパネル６０上の各スイッチからのス
イッチ信号、および各センサからのセンサ信号が入力さ
れる。ここで、コントロールパネル６０上の各スイッチ
とは、図４に示すように、冷凍サイクル４０（電動圧縮
機４１）の起動および停止を指令するためのエアコンス
イッチ６１、吸込口モードを切り替えるための吸込口切
替スイッチ６２、車室内の温度を所望の温度に設定する
ための温度設定レバー６３、遠心式ファン３１の送風量
を切り替えるための風量切替レバー６４、および吹出口
モードを切り替えるための吹出口切替スイッチ等であ
る。

【００２３】そして、この吹出口切替スイッチには、フ
ェイスモードに固定するためのフェイススイッチ６５、
バイレベルモードに固定するためのバイレベルスイッチ
６６、フットモードに固定するためのフットスイッチ６
７、フットデフモードに固定するためのフットデフスイ
ッチ６８、およびデフロスタモードに固定するためのデ
フロスタスイッチ６９等がある。

【００２４】また、各センサとは、図３に示すように、
車室内の空気温度を検出する内気温センサ７１、車室外
の空気温度を検出する外気温センサ７２、車室内に照射
される日射量を検出する日射センサ７３、蒸発器４５に
流入する空気の温度（蒸発器吸込空気温度ＴＩＮ）を検
出する蒸発器吸込空気温度センサ７４、蒸発器４５を通
過した直後の空気温度（蒸発器吹出空気温度）を検出す
る蒸発器吹出空気温度センサ７５、ヒータコア５１に流
入する冷却水の温度を検出する水温センサ７６、および
車両の走行速度を検出する車速センサ７７等がある。

【００２５】このうち、内気温センサ７１、外気温セン
サ７２、蒸発器吸込空気温度センサ７４、蒸発器吹出空
気温度センサ７５、および水温センサ７６はサーミスタ
が使用される。エアコン制御装置７の内部には、図示し
ないＣＰＵ、ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなるマイクロコンピ
ュータが設けられ、各センサ７１〜７７からのセンサ信
号は、エアコン制御装置７内の図示しない入力回路によ
ってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力
されるように構成されている。なお、エアコン制御装置
７は、車両のイグニッションスイッチが投入されたとき
にバッテリ４から直流電源が供給されて作動する。

【００２６】次に、エアコン制御装置７の制御処理を図
５、６に基づいて説明する。ここで、図５はエアコン制
御装置７による基本的な制御処理を示したフローチャー
トである。まず、イグニッションスイッチがＯＮされて
エアコン制御装置７に直流電源が供給されると、図５の
ルーチンが起動され、各イニシャライズおよび初期設定
を行う（ステップＳ１）。続いて、温度設定レバー６３
等の各スイッチからスイッチ信号を読み込む（ステップ
Ｓ２）。続いて、内気温センサ７１、外気温センサ７
２、日射センサ７３、蒸発器吸込空気温度センサ７４、
蒸発器吹出空気温度センサ７５、水温センサ７６、およ
び車速センサ７７からのセンサ信号をＡ／Ｄ変換した信
号を読み込む（ステップＳ３）。

【００２７】続いて、予めＲＯＭに記憶された下記の数
１の式に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温
度ＴＡＯを算出する（ステップＳ４）。

【００２８】

【数１】ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−ＫＲ×ＴＲ−Ｋ
ＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃ ここで、Ｔｓｅｔは温度設定レバー６３にて設定した設
定温度、ＴＲは内気温センサ７１にて検出した内気温
度、ＴＡＭは外気温センサ７２にて検出した外気温度、
ＴＳは日射センサ７３にて検出した日射量である。ま
た、Ｋｓｅｔ、ＫＲ、ＫＡＭおよびＫＳはゲインで、Ｃ
は補正用の定数である。

【００２９】続いて、予めＲＯＭに記憶された特性図か
ら、目標吹出温度ＴＡＯに対応するブロワ電圧（ブロワ
モータ３２に印可する電圧）を決定する（ステップＳ
５）。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが低い程また高
い程ブロワ電圧を高くし（風量大）、目標吹出温度ＴＡ
Ｏが設定温度に近くなる程ブロワ電圧を低くする。続い
て、予めＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度
ＴＡＯに対応する吸込口モードを決定する（ステップＳ
６）。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが低いときには
内気循環モードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯが高い
ときには外気導入モードが選択される。

【００３０】続いて、予めＲＯＭに記憶された特性図か
ら、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを決定
する（ステップＳ７）。具体的には、目標吹出温度ＴＡ
Ｏが低いときにはフットモードが選択され、目標吹出温
度ＴＡＯが高くなるに伴って、バイレベルモード、さら
にはフェイスモードの順に選択される。続いて、目標吹
出温度ＴＡＯ、蒸発器吹出空気温度センサ７５で検出し
た蒸発器吹出空気温度、水温センサ７６で検出した冷却
水温等に応じて、エアミックスダンパ５２の開度を決定
する（ステップ８）。

【００３１】続いて、ステップＳ９で図６に示すサブル
ーチンがコールされ、エアコンスイッチ６１がＯＮされ
ている時の、電動圧縮機４１の回転数が決定される。続
いて、各ステップ４〜９で算出または決定した各制御状
態が得られるように、アクチュエータ１４、２２、５
３、ブロワ駆動回路３３およびインバータ４７に対して
制御信号を出力する（ステップＳ１０）。

【００３２】次に、電動圧縮機回転数決定の制御処理を
図６に基づいて説明する。まず、目標吹出温度ＴＡＯに
対応する目標蒸発器吹出空気温度ＴＥＯを算出する（ス
テップＳ９１）。さらに、目標蒸発器吹出空気温度ＴＥ
Ｏと蒸発器吸込空気温度ＴＩＮと送風機３０の送風量と
によって決まる定数Ｋから、蒸発器吸込空気温度ＴＩＮ
の空気を目標蒸発器吹出空気温度ＴＥＯまで低下させる
ためにエアコンユニット６が本来必要とする電力（空調
必要電力）を算出する（ステップＳ９２）。ここで、電
動圧縮機４１の回転数を高くするほど冷凍サイクル４０
の冷却性能を上げることができ、従って空調必要電力
は、蒸発器吸込空気温度ＴＩＮと目標蒸発器吹出空気温
度ＴＥＯとの差が大きくなるに伴って増加する。

【００３３】次に、ステップＳ９２で算出した空調必要
電力を、車両制御装置５に出力する（ステップＳ９
３）。続いて、車両制御装置５で算出した空調使用可能
電力（詳細後述）を入力する（ステップＳ９４）。続い
て、ステップ９５では、空調熱負荷が大きい暖房または
冷房運転の開始直後（ウォームアップ中またはクールダ
ウン中）であるか、またはデフロスタモードであるかを
判定する。このステップ９５の判定結果がＹＥＳの場合
はステップ９７に進み、空調必要電力を使用設定電力と
して設定する。そして、この使用設定電力に基づいて、
電動圧縮機４１の回転数を決定する（ステップＳ９
８）。

【００３４】一方、ステップ９５の判定結果がＮＯの場
合はステップ９６に進み、空調使用可能電力を使用設定
電力として設定する。そして、この使用設定電力に基づ
いて、電動圧縮機４１の回転数を決定する（ステップＳ
９８）。次に、車両制御装置５においてエアコン制御に
関連する制御処理を図７に基づいて説明する。車両制御
装置５の内部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ，ＲＡＭ
等からなるマイクロコンピュータが設けられ、車速セン
サ７７からのセンサ信号は、車両制御装置５内の図示し
ない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコ
ンピュータに入力されるように構成されている。なお、
車両制御装置５は、車両のイグニッションスイッチが投
入されたときにバッテリ４から直流電源が供給されて作
動する。

【００３５】まず、イグニッションスイッチがＯＮされ
て車両制御装置５に直流電源が供給されると、図７のル
ーチンが起動され、各イニシャライズおよび初期設定を
行う（ステップＳ８００）。続いて、車速センサ７７の
信号に基づいて車両の走行速度を演算し、バッテリ４の
電圧に基づいてバッテリ４の充電状態（バッテリ充電残
量）を演算し、さらに、エアコン制御装置７で算出した
空調必要電力を入力する（ステップ８０１）。

【００３６】続いて、空調必要電力と車両の走行状態と
に基づいて、充電状態目標値（しきい値）を算出する
（ステップ８０２）。停車中は線ａで示すように、空調
必要電力にかかわらず充電状態目標値を３０％一定と
し、走行中は線ｂで示すように、空調必要電力の増加に
伴って、充電状態目標値を５０％から８０％へ漸次高く
する。そして、充電状態すなわちバッテリ充電残量が充
電状態目標値以下になると、エンジン１により走行用モ
ータ２を駆動して走行用モータ２に発電を行わせ、バッ
テリ４に充電を行うようになっている。

【００３７】なお、基本的には、車速が所定速度（例え
ば５０ｋｍ／ｈ）以下で、かつアクセルペダルがＯＦＦ
（ペダル踏み込み量が０）の時にエンジン１を停止する
が、充電状態目標値に達していない間は上記の条件とな
ってもエンジン１を停止せずに充電を継続する。続い
て、充電状態と車両の走行状態とによって定数Ｋを求
め、その定数Ｋと空調必要電力とを乗算して空調使用可
能電力を算出する（ステップ８０３）。走行中の定数Ｋ
は線ｄで示すように、充電状態すなわちバッテリ充電残
量が１０％以下では０、１０％から２０％の間では０．
５、２０％から５０％の間ではバッテリ充電残量の増加
に伴って漸次増加し、５０％以上では１となる。一方、
停車中の定数Ｋは線ｃで示すように、バッテリ充電残量
が１０％以上の領域では、走行中の定数Ｋよりも０．２
小さくなっている。

【００３８】次に、ステップＳ８０３で算出した空調使
用可能電力を、エアコン制御装置７に出力する（ステッ
プＳ８０４）。続いて、ステップ８０２で算出した充電
状態目標値を達成するように、エンジン制御装置３に対
して制御信号を出力する（ステップＳ８０５）。次に、
上記構成になる空調装置の作動について簡単に説明す
る。送風機３０によってダクト１０内を流れる空気は、
冷凍サイクル４０内の蒸発器４５を通過する際に冷媒と
熱交換して冷却される。ここで、エアコン制御装置７に
よって電動圧縮機４１の回転数を制御することにより、
冷凍サイクル４０内を流れる冷媒の流量を制御して、冷
凍サイクル４０の冷却性能を調整している。

【００３９】蒸発器４５で冷却された空気は、冷却水回
路５０内のヒータコア５１を通過する際にエンジン冷却
水と熱交換して加熱される。そして、エアミックスダン
パ５２の開度位置によってヒータコア５１を通過する空
気とヒータコア５１を迂回する空気との割合が調節さ
れ、こうして所定の温度に調整された空調空気が、各吹
出口１８〜２０のうちの１つ或いは２つから吹き出され
る。

【００４０】以下、本実施形態の特徴について説明す
る。車室内の温度を任意に設定された設定温度に調整す
るためにエアコンユニット６が必要とする電力（空調必
要電力）を演算し、車両走行中には、空調必要電力の増
加に伴ってバッテリ４の充電状態目標値（充電開始しき
い値）を高く設定している（ステップＳ８０２）。これ
によれば、走行中にバッテリ４の充電を行って、その時
のエアコンユニット６の使用電力に見合った分だけ充電
量を増やしておくことができ、停車後も充電なしで空調
装置の長時間の使用が可能である。従って、停車してか
ら充電のためにエンジン１が起動されるまでの時間（停
車中のエンジン停止時間）が長くなり、停車中のエンジ
ン１の運転が極力少なくなって環境破壊物質排出量の低
減や燃費の向上が可能になる。

【００４１】また、バッテリ４の充電残量の低下に伴っ
て、エアコンユニット６の使用電力を空調必要電力以下
に制限することにより（ステップＳ８０３、Ｓ９６）、
バッテリ４の充電残量低下時にバッテリ４への負荷を少
なくして、停車中のエンジン停止時間をさらに長くする
ことができる。また、停車中は、エアコンユニット６の
使用電力を空調必要電力以下に制限することにより（ス
テップＳ８０３、Ｓ９６）、停車中のバッテリ４への負
荷を少なくして、停車中のエンジン停止時間をさらに長
くすることができる。

【００４２】また、停車中の充電状態目標値を車両走行
中よりも低く設定することにより（ステップＳ８０
２）、停車中のエンジン停止時間をさらに長くすること
ができる。さらに、空調熱負荷が大きいときやデフロス
タモード時には、エアコンユニット６の使用電力の制限
を禁止して（ステップＳ９５、Ｓ９７）、快適性や安全
性（視界確保）を優先させることができる。 （他の実施形態）なお、エンジン１の冷却水のみで十分
な暖房能力が得られない場合には、空調空気の加熱源と
して電気ヒータ（例えばＰＴＣヒータ）を併設してもよ
い。この場合、その電気ヒータの消費電力を含めて空調
必要電力を算出する。

【００４３】さらに、冷凍サイクル４０中に室外熱交換
器を追加設置するとともに、冷媒の流れを切り替え可能
にして暖房機能も得られるようにしたヒートポンプシス
テムにも、本発明は適用することができる。また、蒸発
器吸込空気温度ＴＩＮは、内気温度、外気温度、および
内外気割合から演算で算出してもよい。それにより、蒸
発器吸込空気温度センサ７４を省略することができる。

【００４４】さらに、走行用モータ（電動発電機）２を
駆動して発電を行うようにしているが、発電器を別途設
け、その発電器をエンジン１にて駆動してバッテリ４に
充電するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態になる空調装置を搭載した
ハイブリッド車の概略構成を示す模式図である。

【図２】図１に示す空調装置の全体構成を示す模式図で
ある。

【図３】図１に示す空調装置の制御系を示すブロック図
である。

【図４】図３に示すコントロールパネルの平面図であ
る。

【図５】図１に示すエアコン制御装置の基本的な制御処
理を示すフローチャートである。

【図６】図５のステップＳ９の制御処理を示すフローチ
ャートである。

【図７】図１に示す車両制御装置の基本的な制御処理を
示すフローチャートである。

【符号の説明】

１…走行用エンジン、２…走行用モータ（電動発電
機）、４…バッテリ、６…エアコンユニット。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高橋 英二 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 5H115 PG04 PI16 PI22 PI29 PI30 PU01 PU23 PU25 PU29 QA01 QN03 QN06 RE01 RE02 RE03 RE05 SE05 TB01 TI02 TO05 TO30

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行用エンジン（１）と、走行用モータ
   （２）と、この走行用モータ（２）に電力を供給するバ
   ッテリ（４）と、前記走行用エンジン（１）により駆動
   されて前記バッテリ（４）の充電を行う発電機（２）と
   を備え、前記バッテリ（４）の充電残量が目標値以下に
   なると前記発電機（２）により前記バッテリ（４）に充
   電を行うようにしたハイブリッド車に搭載されるもので
   あって、 前記バッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調
   を行うエアコンユニット（６）を備え、 前記車室内の温度を任意に設定された設定温度に調整す
   るために前記エアコンユニット（６）が必要とする空調
   必要電力を演算し、 車両走行中には、前記空調必要電力の増加に伴って前記
   目標値を高く設定することを特徴とするハイブリッド車
   用空調装置。
2. 【請求項２】 前記バッテリ（４）の充電残量の低下に
   伴って、前記エアコンユニット（６）の使用電力を前記
   空調必要電力よりも小さい所定値に制限することを特徴
   とする請求項１記載のハイブリッド車用空調装置。
3. 【請求項３】 停車中は、前記エアコンユニット（６）
   の使用電力を前記空調必要電力よりも小さい所定値に制
   限することを特徴とする請求項１または２記載のハイブ
   リッド車用空調装置。
4. 【請求項４】 前記目標値を停車中は車両走行中よりも
   低く設定することを特徴とする請求項１ないし３のいず
   れか１つに記載のハイブリッド車用空調装置。
5. 【請求項５】 空調熱負荷が大きい状態、および車両窓
   ガラスに空気を吹き出すデフロスタモード状態のいずれ
   か一方の状態の時には、前記エアコンユニット（６）の
   使用電力の制限を禁止することを特徴とする請求項２ま
   たは３記載のハイブリッド車用空調装置。
6. 【請求項６】 前記エアコンユニット（６）は、前記バ
   ッテリ（４）から電力を受けて作動して冷媒を圧縮する
   電動圧縮機（４１）を有することを特徴とする請求項１
   ないし５のいずれか１つに記載のハイブリッド車用空調
   装置。
7. 【請求項７】 前記走行用モータ（２）は、前記発電機
   （２）を兼ねる電動発電機であることを特徴とする請求
   項１ないし６のいずれか１つに記載のハイブリッド車用
   空調装置。