JP2000272439A - 遮音性フロントグリルパネル、吸音性バンパーおよび車外騒音低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンルームへの通気性を確保しながら、
エンジンルームから車両の前方に放射される騒音を効果
的に低減することができる手段を提供すること。 【解決手段】 本発明の遮音性フロントグリルパネル１
は、多数の貫通孔１０をもつ二枚の板材部１１，１２
と、半数の貫通孔１０を直接連通させる筒部材１３と、
残りの半数の貫通孔１０を連通させる空気室１４とをも
つ。空気室１４の共振周波数は１ｋＨｚよりも低く、空
気室１４を透過する騒音のうち共振周波数を超えた成分
は逆位相になって、筒部材１３を通る騒音の１ｋＨｚ付
近の成分を相殺する。それゆえ、エンジンルームへの通
気性が保たれながら、吸音材等で防音されたエンジンル
ームから前方へ漏れ出す１ｋＨｚ付近を中心周波数とす
る騒音の主成分を低減できる。また、バンパーの裏側の
凹部にエンジンルームに開口したレゾネーターを配し
て、同様に１ｋＨｚ付近の騒音を低減することができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車を含む車両
の車外騒音低減技術の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両においては、エンジンルーム
内で発生する騒音を吸収するために、エンジンヘッドカ
バーやラバースペーサーに代表される遮音材ないし吸音
材が、エンジンルーム内に配設されている。このような
遮音材や吸音材の作用により、主として１ｋＨｚを超え
る高音周波数帯域（主に２ｋＨｚ以上）において、騒音
低減効果が発揮されている。

【０００３】また、特開平７−１７５４８５号公報およ
び特開平７−１３５７３号公報には、車両のエンジンル
ームのアンダーカバーとして使用される通気性に富んだ
遮音壁が開示されている。これらの公報の技術によれ
ば、車両の下方に向かって放射される騒音を低減しなが
ら、通気性を確保してエンジンルームの加熱を防止する
作用が得られる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、通常の
遮音材や吸音材をエンジンルーム内に配設する技術で
は、１ｋＨｚ付近の周波数帯域においてはあまり高い騒
音低減効果が得られない。また、前述の両公報の技術に
よっても、車両前方に向かって放射される騒音を低減す
る効果はほとんど得られない。それゆえ、エンジンルー
ムから前方に向かって放射される騒音のうち１ｋＨｚ付
近の周波数帯域の騒音に対しては、有効な騒音低減効果
が得られていないのが実状である。そのうえ、多くの自
動車においては、１ｋＨｚ付近にエンジンルームから放
出される騒音スペクトルのピークが形成されているの
で、１ｋＨｚ付近の騒音を低減することは車外騒音を低
減するうえで重要である。

【０００５】そこで本発明は、エンジンルームへの通気
性を確保しながら、エンジンルームから車両の前方に放
射される騒音を効果的に低減することができる手段を提
供することを解決すべき課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、発明者は以下の手段を発明した。 ［遮音性フロントグリルパネル］ （第１手段）本発明の第１手段は、車両の前部に設けら
れたエンジンルームの前方の少なくとも一部を覆い、多
数の貫通孔が形成され適正な間隔を空けて配設された二
枚の板材部をもつことを特徴とする遮音性フロントグリ
ルパネルである。

【０００７】本手段では、エンジンルームの前方を覆い
通気性に優れたフロントグリルに付設ないし一体化され
たパネルが、多数の貫通孔が形成され適正な間隔を空け
て配設された二枚の板材部をもつ。それゆえ、多数の貫
通孔により通気性が確保されるばかりではなく、二枚の
板材部の間に形成された空間にある空気が空気バネを形
成して、その共振周波数を超える周波数帯域の騒音に対
して特に有効に遮音作用を発揮する（このような作用に
関して理論的により詳しく知りたい場合には、特開平７
−１３５７３号公報を参照されたい）。そこで、二枚の
板材部の間隔や貫通孔の大きさなどを適正に調整して共
振周波数を１ｋＨｚ未満に設定すれば、１ｋＨｚ付近の
騒音を効果的に遮音することが可能になる。

【０００８】したがって本手段によれば、エンジンルー
ムへの通気性を確保しながら、エンジンルームから車両
の前方に放射される騒音を効果的に低減することができ
るという効果がある。 （第２手段）本発明の第２手段は、前述の第１手段にお
いて、両前記板材部の前記貫通孔のうち一部を直接連通
させる筒部材と、他の該貫通孔を互いに連通させる空気
室とをもつことを特徴とする。

【０００９】本手段では、筒部材によって連通した貫通
孔を通じて車外へ出た騒音（前者）は元のままの位相を
保っており、空気室によって連通した貫通孔を通じて車
外へ出た騒音のうち共鳴周波数以上の成分（後者）は逆
位相になっている。それゆえ、車外へ出て混じり合った
段階で前者のうち前記共鳴周波数以上の成分は、後者に
よって相殺され、車外では前記共鳴周波数以上の周波数
帯域の騒音が大幅に低減される（このような作用につい
て理論的に詳しく知りたい場合には、特開平７−１７５
４８５号公報を参照されたい）。そこで、二枚の板材部
の間隔や貫通孔の大きさなどを適正に調整して空気室の
共振周波数を１ｋＨｚ未満に設定すれば、１ｋＨｚ付近
の騒音をよりいっそう効果的に遮音することが可能にな
る。

【００１０】したがって本手段によれば、前述の第１手
段の効果に加えて、空気室がもつ共鳴周波数以上の騒音
成分がより効果的に低減されるという効果がある。 （第３手段）本発明の第３手段は、前述の第１手段にお
いて、前記エンジンルームの前方を覆うフロントグリル
と一体成形されたことを特徴とする。

【００１１】本手段では、フロントグリルと遮音性フロ
ントグリルパネルとが一体成形されているので、両者を
別体に設ける場合よりもエンジンルーム内の空間が拡が
り、エンジンルーム周りおよびエンジンルーム内の設計
が容易になる。また、同様の理由で、両者を別体に設け
る場合よりも軽量化が可能である。さらに、フロントグ
リルの後方に遮音性フロントグリルパネルを装備するた
めの組立工数が節減され、部品点数の節減による部品価
格の低減とも相まって、両者を別体に設ける場合よりも
コストダウンすることが可能になる。

【００１２】したがって本手段によれば、前述の第１手
段の効果に加えて、エンジンルームの設計上の制約が減
るうえに、車両の軽量化およびコストダウンができると
いう効果がある。 ［吸音性バンパー］ （第４手段）本発明の第４手段は、車両の前部に設けら
れたエンジンルームの前下方を覆い該エンジンルームに
向かって開口した凹部をもつバンパーにおいて、前記凹
部に収容されたレゾネーターおよび四分の一波長音響管
のうち少なくとも一方をもつことを特徴とする吸音性バ
ンパーである。ここで、レゾネーターないし四分の一波
長音響管は、全体がバンパー本体の凹部に収容されてい
る必要は必ずしもなく、少なくとも一部がバンパー本体
の凹部に収容されていれば、本手段に含まれるものとす
る。また、四分の一波長音響管とは、抑制したい騒音の
周波数成分の波長に対応する長さの四分の一の長さをも
ち、開口端の反対側の端部が塞がれた共鳴管である。

【００１３】本手段において、レゾネーター（共鳴器）
がエンジンルームに向かって開口している場合には、エ
ンジンルームからレゾネーターに入射した騒音のうちレ
ゾネーターの共鳴周波数よりも高い成分は、逆位相にな
って反射される。それゆえ、エンジンルームの騒音のう
ち同共振周波数よりも高い成分は、レゾネーターからの
反射波によって相殺され、騒音レベルが効果的に低減さ
れる。

【００１４】また、四分の一波長音響管がエンジンルー
ムに向かって開口している場合には、エンジンルームか
ら四分の一波長音響管に入射した騒音のうち、四分の一
波長音響管の長さの四倍の波長をもつ成分は、入射時と
逆位相で反射される。それゆえ、エンジンルームの騒音
のうち四分の一波長音響管の長さの四倍の波長をもつ成
分は、四分の一波長音響管からの反射波によって相殺さ
れ、騒音レベルが低減される。

【００１５】なお、レゾネーターないし四分の一波長音
響管のうち少なくとも一部（望ましくは全部）がバンパ
ー本体の後方に形成されてる凹部に収容されているの
で、エンジンルームを狭くするようなことはあまりな
い。したがって本手段によれば、エンジンルームをあま
り狭くすることなしに、エンジンルームから前方に放出
される騒音を効果的に低減することができるという効果
がある。なお、バンパー本体の凹部にはもともと通気性
がないので、本手段によってエンジンルームへの通気性
が阻害されるようなことはなく、エンジンルームへの通
気性は良好に保たれる。

【００１６】（第５手段）本発明の第５手段は、前述の
第４手段において、前記レゾネーターまたは前記四分の
一波長音響管は、前記バンパーと一体成形されているこ
とを特徴とする。本手段では、レゾネーターまたは四分
の一波長音響管がバンパー本体と一体成形されているの
で、両者を別体に設ける場合よりもエンジンルームへの
突出が少なくなり、エンジンルーム内の空間が拡がって
エンジンルーム周りおよびエンジンルーム内の設計が容
易になる。また、同様の理由で、両者を別体に設ける場
合よりも軽量化が可能である。さらに、バンパー本体の
凹部にレゾネーター等を装着するための組立工数が節減
され、部品点数の節減による部品価格の低減とも相まっ
て、両者を別体に設ける場合よりもコストダウンするこ
とが可能になる。

【００１７】したがって本手段によれば、前述の第４手
段の効果に加えて、エンジンルームの設計上の制約が減
るうえに、車両の軽量化およびコストダウンができると
いう効果がある。 （第６手段）本発明の第６手段は、前記エンジンルーム
に空気を取り入れる開口部をもち、該開口部に多数の貫
通孔が形成され適正な間隔を空けて配設された二枚の板
材部をもつことを特徴とする吸音性バンパーである。

【００１８】本手段では、バンパーの空気取り入れ口の
開口部に、前述の第１手段と同様の遮音作用をもつ遮音
性パネルが取り付けらているので、バンパーの開口部か
ら前方に放出される騒音が低減される。したがって本手
段によれば、空気を取り入れる開口部をもつバンパーに
おいて、エンジンルームからバンパーの開口部を通じて
前方に放出される騒音が低減されるという効果がある。

【００１９】［車外騒音低減装置］ （第７手段）本発明の第７手段は、第１手段の遮音性フ
ロントグリルパネルと、第４手段の吸音性バンパーおよ
び第６手段の吸音性バンパーのうち少なくとも一方とを
有することを特徴とする車外騒音低減装置である。

【００２０】本手段では、遮音性フロントグリルパネル
と吸音性バンパーとの組み合わせが車両のエンジンルー
ム前方に装備されるので、両者のうち一方を単体で装備
する場合よりも、車両前方においてより大きな車外騒音
低減効果が得られる。特に、第２手段の遮音性フロント
グリルパネルと第４手段の吸音性バンパーとを組み合わ
せた場合には、相乗効果が得られて、よりいっそう大き
な車外騒音低減効果が安定して得られることが実験で明
らかになっている。

【００２１】したがって本手段によれば、エンジンルー
ムへの通気性を確保しながら、遮音性フロントグリルパ
ネルまたは吸音性バンパーを単体で装備する場合より
も、より効果的に車外騒音を低減することができるとい
う効果がある。

【００２２】

【発明の実施の形態】本発明の遮音性フロントグリルパ
ネル、吸音性バンパーおよび車外騒音低減装置の実施の
形態については、当業者に実施可能な理解が得られるよ
う、以下の実施例で明確かつ十分に説明する。 ［実施例１］ （実施例１の遮音性フロントグリルパネル）本発明の実
施例１の遮音性フロントグリルパネル１は、車両の前部
に設けられたエンジンルームの前方のうちフロントグリ
ルの後方を覆う有孔パネルである。すなわち、本実施例
の遮音性フロントグリルパネル１は、図１に示すよう
に、多数の貫通孔１０が形成され適正な間隔を空けて平
行に配設された二枚の板材部１１，１２を有する。そし
て、図２に示すように両板材部１１，１２の貫通孔１０
のうち一部を直接連通させる筒部材１３と、図３に示す
ように他の貫通孔１０を互いに連通させる空気室１４と
をもつ。この空気室１４がもつ共振周波数は、特開平７
−１７５４８５号公報に開示されている算出方法によれ
ば、約５９０Ｈｚである。

【００２３】ここで、再び図１に示すように、筒部材１
３によって互いに連通している貫通孔１０をもつＡ部は
上下方向に五つ等間隔で並んでおり、空気室１４によっ
て互いに連通している貫通孔１０をもつＢ部も上下方向
に五つ等間隔で並んでいる。そして、Ａ部とＢ部とは左
右方向に交互に配列されている。それゆえ、各貫通孔１
０を通じてかなりの通気性が確保されている。

【００２４】本実施例の遮音性フロントグリルパネル１
では、Ａ部を通じて車両の前方へ出た騒音（前者）は元
のままの位相を保つが、Ｂ部を通じて車両の前方へ出た
騒音のうち共鳴周波数以上の成分（後者）は逆位相にな
る。それゆえ、車外へ出て混じり合った段階で、前者の
うち前記共鳴周波数以上の成分は、後者によって相殺さ
れ、車外では前記共鳴周波数以上の周波数帯域の騒音が
大幅に低減される。つまり、二枚の板材部１１，１２の
間隔や貫通孔１０の大きさなどが適正であって空気室１
４の共振周波数は１ｋＨｚ未満の約５９０Ｈｚに設定さ
れているので、１ｋＨｚ付近の騒音は、本実施例の遮音
性フロントグリルパネル１によって効果的に遮音され
る。

【００２５】したがって、本実施例の遮音性フロントグ
リルパネル１によれば、エンジンルームへの通気性を確
保しながら、エンジンルームから車両の前方に放射され
る騒音のうち１ｋＨｚ付近の周波数帯域の成分を効果的
に低減することができるという効果がある。 （実施例１の吸音性バンパー）実施例１の吸音性バンパ
ーは、車両の前部に設けられたエンジンルームの前下方
を覆いエンジンルームに向かって開口した凹部をもつバ
ンパーであって、同凹部に収容されエンジンルームに向
かって開口したレゾネーターを有する。すなわち、本実
施例の吸音性バンパー（図略）は、エンジンルームへの
空気を取り入れる開口部を上下方向の中間部にもつ。そ
して、上半部の凹部には、図４（ａ）〜（ｃ）に示すレ
ゾネーター２を横に二つ直列にして収容しており、下半
部の凹部には、図５（ａ）〜（ｃ）に示すレゾネーター
２’を横に二つ直列にして収容している。

【００２６】レゾネーター２は、図４（ａ）〜（ｂ）に
示すように、開口２０を形成するパイプ部２１と、共鳴
室２３を形成する区画部材２２とからなる。ここで、パ
イプ部２１に収容されている空気を質量と見なし、共鳴
室２３に収容されている空気が空気バネを形成するもの
と見なすと、レゾネーター２の共振周波数ｆ₀ は次の数
１で算定される。

【００２７】

【数１】 ｆ₀ ＝（ｃ／２π）√（Ｓ／ｌＶ） ここで、ｃ：音速、Ｓ：パイプ部２１の断面積、ｌ：パ
イプ部２１の長さ、Ｖ：共鳴室２３の内部容積である。
この数１に従って共振周波数を求めると、音速を室温の
それと仮定して、底の深い共鳴室２３をもつ方から順
に、約６８０Ｈｚ、約７８０Ｈｚ、約９６０Ｈｚ、約１
１４０Ｈｚである。

【００２８】一方、レゾネーター２’は、図５（ａ）〜
（Ｃ）に示すように、共鳴室２３を形成する区画部材２
２の底面が騒音の入射方向に対して斜めに形成されてい
る点が異なるだけで、基本的な構成は前述のレゾネータ
ー２と同様である。このような形状の違いは、バンパー
本体の下半部の凹部の形状が上半部の凹部の形状と異な
って斜めであるので、下半部の凹部に収まるように設計
した結果に過ぎない。それゆえ、レゾネーター２’の共
振周波数ｆ₀ も前述の数１で同様に算定され、共鳴室２
３の容積が大きいものから順に、約７２０Ｈｚ、約８２
０Ｈｚ、約１０２０Ｈｚ、約１２５０Ｈｚである。

【００２９】本実施例では、バンパー本体の凹部に収容
された各レゾネーター２，２’がエンジンルームに向か
って開口しているので、エンジンルームから各レゾネー
ター２，２’に入射した騒音のうち各レゾネーター２，
２’の各共鳴周波数よりも高い成分は、逆位相になって
反射される。それゆえ、エンジンルームの騒音のうち同
共振周波数よりも高い成分は、各レゾネーター２，２’
からの反射波によって相殺され、騒音レベルが効果的に
低減される。

【００３０】なお、本実施例では各レゾネーター２，
２’の全体がバンパー本体の後方に形成されてる凹部に
収容されているので、本実施例の吸音性バンパーによっ
てエンジンルームが狭くなるようなことはない。したが
って、本実施例の吸音性バンパーによれば、エンジンル
ームを狭くすることなしに、エンジンルームから前方に
放出される騒音を効果的に低減することができるという
効果がある。なお、バンパー本体の凹部にはもともと通
気性がないので、本実施例の吸音性バンパーによってエ
ンジンルームへの通気性が阻害されるようなことはな
く、エンジンルームへの通気性は良好に保たれる。

【００３１】（実施例１の車外騒音低減装置）実施例１
の車外騒音低減装置は、前述の実施例１の遮音性フロン
トグリルパネルと前述の実施例１の吸音性バンパーとの
両者を、前述の自動車のエンジンルーム前方に装備した
ものである。 （実施例１の騒音低減効果の実証）本実施例において、
遮音性フロントグリルパネル１と、レゾネーター２，
２’を備えた吸音性バンパーとは、図６および図７に示
すように、騒音低減効果を発揮する。ここで、両図の横
軸は、十二分の一オクターブで区切った周波数帯域の中
心周波数であり、両図の縦軸は、当該中心周波数で代表
される周波数帯域での騒音の音圧レベルを、停車中の供
試用車両のフロントグリルの前方１ｍで計測した値であ
る。

【００３２】すなわち、先ず、本実施例の遮音性フロン
トグリルパネル１を、車両としてのＲＶ型ディーゼルエ
ンジン自動車のフロントグリルとラジエータとの間に装
備し、バンパーは通常のバンパーを装備している状態で
騒音の実測を行った。この場合には、図６に示すよう
に、本実施例を装備していないベース状態の自動車で測
った音圧レベルに比べ、０．８ｋＨｚ〜１．６ｋＨｚ程
度の１ｋＨｚ付近の周波数帯域で、はっきりとした騒音
低減効果が発揮されている。そして、１ｋＨｚ付近にあ
る騒音の音圧レベルのピークでは、同音圧レベルが５．
２ｄＢも低減している。

【００３３】次に、同じ自動車に遮音性フロントグリル
パネル１は装備せず、本実施例のレゾネーター２，２’
付き吸音性バンパーのみを装備し、同様にして音圧レベ
ルの実測を行った。その結果、同じく図６に示すよう
に、ベース状態の自動車での計測値に比べ、１．０ｋＨ
ｚ〜１．６ｋＨｚの周波数帯域において有意な騒音低減
効果が発揮されている。そして、１ｋＨｚ付近にある音
圧レベルのピークでは、音圧レベルが１．６ｄＢだけ低
減している。

【００３４】最後に、同じ自動車に本実施例の遮音性フ
ロントグリルパネル１および吸音性バンパーの両方を装
備して、本実施例の車外騒音低減装置を構成し、騒音を
実測した。その結果、図７に示すように、ベース状態の
自動車で測った音圧レベルに比べ、０．８ｋＨｚ〜１．
６ｋＨｚ程度の１ｋＨｚ付近の周波数帯域で顕著な騒音
低減効果が発揮されている。そして、１ｋＨｚ付近にあ
る車外騒音の音圧レベルのピークでは、音圧レベルにし
て７．０ｄＢもの騒音低減効果が見られる。また、それ
よりも高い周波数帯域でも、２．６ｋＨｚ付近や４ｋＨ
ｚ付近において有意な騒音低減効果を図７から読みとる
ことができる。

【００３５】すなわち、本実施例の遮音性フロントグリ
ルパネル１および吸音性バンパーの両方を装備した車外
騒音低減装置の場合には、両者の相乗効果が得られ、単
に両者の効果を足しあわせた効果よりも大き効果が発揮
されることが明らかになった。また、前記両者の相乗効
果として騒音低減効果がより安定して得られることも、
実験的に確認された。

【００３６】そして、計測した音圧レベルの周波数帯域
全体に渡るオーバーオール値では、本実施例の遮音性フ
ロントグリルパネル１だけを装備した場合には、ベース
状態よりも１．０ｄＢの騒音低減効果が得られた。ま
た、本実施例の吸音性バンパーだけを装備した場合に
は、ベース状態よりも０．６ｄＢの騒音低減効果が得ら
れた。さらに、本実施例の遮音性フロントグリルパネル
１および吸音性バンパーの両方からなる車外騒音低減装
置を装備した場合には、ベース状態よりも１．６ｄＢ程
度の騒音低減効果が得られた。

【００３７】以上詳述したように、本実施例の遮音性フ
ロントグリルパネル１、吸音性バンパーおよび車外騒音
低減装置によれば、エンジンルームへの通気性を確保し
ながら、エンジンルームから車両の前方に放射される騒
音を効果的に低減することができるという効果がある。 （実施例１の変形態様１）本実施例の変形態様１とし
て、図８に示すように、板材部１１，１２の貫通孔１０
を六方稠密に配置した遮音性フロントグリルパネル１’
の実施が可能である。そして、空気室１４に連通するＢ
部は、その全周である六方を筒部材１３で貫通している
Ａ部によって囲まれている。

【００３８】本変形態様では、前述の実施例１の遮音性
フロントグリルパネル１に比べて、貫通孔１０直径はや
や小さいが、各貫通孔１０の形成する断面積の総和が遮
音性フロントグリルパネル１全体の正面面積に占める開
口率が大きいので、より良好な通気性が確保される。ま
た、本変形態様の遮音性フロントグリルパネル１’のも
つ共振周波数の算定値は、約８６０Ｈｚであるから、お
おむね０．９ｋＨｚ以上の１ｋＨｚ付近の周波数帯域で
良好な遮音特性が得られる。

【００３９】したがって、本変形態様によれば、前述の
実施例１の遮音性フロントグリルパネル１に準じる騒音
低減効果と、遮音性フロントグリルパネル１よりも良好
な通気性とが発揮されるという効果がある。 （実施例１の変形態様２）本実施例の変形態様２とし
て、バンパー本体の凹部に前述のレゾネーター２，２’
に代えて、四分の一波長音響管を収容した吸音性バンパ
ーの実施が可能である。本変形態様の四分の一波長音響
管３は、その一部を図９に示すように、一端がエンジン
ルームに向かって開口し他端が垂直に閉止された多数の
音響管３１が並べられて構成されている。各音響管３１
によって形成された内部空間３０の深さは約７５ｍｍで
あり、エンジンルーム内の騒音のピークにあたるおおよ
そ１ｋＨｚの周波数の騒音を抑制するように、本変形態
様の四分の一波長音響管３は設計されている。

【００４０】本変形態様の吸音性バンパーでは、四分の
一波長音響管３がエンジンルームに向かって開口してい
るので、エンジンルームから四分の一波長音響管に入射
した騒音のうち、四分の一波長音響管の長さの四倍の波
長をもつ約１ｋＨｚの成分は、入射時と逆位相で反射さ
れる。それゆえ、エンジンルームの騒音のうち四分の一
波長音響管３の長さの四倍の波長をもつ１ｋＨｚの成分
は、四分の一波長音響管３からの反射波によって相殺さ
れ、騒音レベルが低減される。

【００４１】したがって、本変形態様の吸音性バンパー
によっても、実施例１の吸音性バンパーに準じる騒音低
減効果が得られる。 （実施例１の変形態様３）本実施例の変形態様３とし
て、フロントグリルと別体に製作された実施例１の遮音
性フロントグリルパネル１に代えて、エンジンルームの
前方を覆うフロントグリルと一体成形された遮音性フロ
ントグリルパネルの実施が可能である。

【００４２】本変形態様の遮音性フロントグリルパネル
においては、二枚の板材部は平板で構成されている必要
はなく、車両の美観を損なわないように、車両のフロン
ト部と調和した曲面で形成されていることが望ましい。
また、二枚の板材部の間隔が一様である必要もなく、外
観形状と製造コストと共振周波数とを勘案して設計され
ていればよい。さらに、貫通孔の断面形状も円形である
必要はなく、やはり外観形状と製造コストと共振周波数
とを勘案して設計されていればよい。

【００４３】本変形態様では、フロントグリルと遮音性
フロントグリルパネルとが一体成形されているので、両
者を別体に設ける場合よりもエンジンルーム内の空間が
拡がり、エンジンルーム周りおよびエンジンルーム内の
設計が容易になる。また、同様の理由で、両者を別体に
設ける場合よりも軽量化が可能である。さらに、フロン
トグリルの後方に遮音性フロントグリルパネルを装備す
るための組立工数が節減され、部品点数の節減による部
品価格の低減とも相まって、両者を別体に設ける場合よ
りもコストダウンすることが可能になる。

【００４４】したがって、本変形態様の遮音性フロント
グリルパネルによれば、実施例１の効果に加えて、実施
例１よりもエンジンルームの設計上の制約が減るうえ
に、車両の軽量化およびコストダウンができるという効
果がある。 （実施例１の変形態様４）本実施例の変形態様４とし
て、実施例１のレゾネーター２，２’がバンパー本体と
一体的に成形されている構成の吸音性バンパーの実施が
可能である。

【００４５】本変形態様の吸音性バンパーでは、バンパ
ー本体の凹部を覆いパイプ状の貫通孔が多数形成されバ
ンパー本体に沿った曲板材で、バンパー本体の凹部が覆
われており、この曲板材とバンパー本体との間の空間で
共鳴室が形成されている。共鳴室は、必ずしも仕切り板
で区切られている必要はない。共鳴室が仕切り板で区切
られていればバンパー本体を補強することができるし、
仕切り板がなければ、よりいっそうの軽量化とコストダ
ウンとができる。

【００４６】また、共鳴室とエンジンルームとを連通す
るパイプ部は、エンジンルームに向かって突出している
必要はない。それゆえ、本変形態様の吸音性バンパーを
パイプ部が共鳴室内に収容されている構成とすれば、エ
ンジンルームを全く狭めることなく本変形態様の吸音性
バンパーを車両に装備することができる。あるいは、パ
イプ部を省略して曲板材に多数の適正な大きさの貫通孔
が形成されているだけの簡素な構成でも良く、このよう
な構成ではよりいっそうのコストダウンおよび軽量化が
できる。

【００４７】さらに、バンパー本体の凹部にレゾネータ
ー等を装着するための組立工数が節減され、部品点数の
節減による部品価格の低減とも相まって、両者を別体に
設ける場合よりもコストダウンすることが可能になる。
したがって、本変形態様の吸音性バンパーによれば、実
施例１の吸音性バンパーの効果に加え、実施例１の吸音
性バンパーに比べて軽量化およびコストダウンができる
という効果がある。

【００４８】（実施例１の変形態様５）本実施例の変形
態様５として、エンジンルームに空気を取り入れる開口
部をもち、この開口部に多数の貫通孔が形成され適正な
間隔を空けて配設された二枚の板材部をもつ吸音性バン
パーの実施が可能である。すなわち、近年の自動車で
は、エンジンルームへの空気取り入れ口として、フロン
トグリルの隙間だけではなく、大型のバンパーにも開口
部が形成されている場合が少なくない。そこで、このよ
うな開口部をもつ吸音性バンパーにおいて、開口部に前
述の遮音性フロントグリルパネルと同様の遮音パネルを
装備した吸音性バンパーの実施が可能である。

【００４９】本変形態様の吸音性バンパーでは、空気取
り入れ口の開口部にも、実施例１の遮音性フロントグリ
ルパネルと同様の遮音作用をもつ遮音性パネルが取り付
けらているので、バンパーの開口部から前方に放出され
る騒音も低減される。それでいながら、遮音性パネルに
形成された貫通孔により、かなりの程度の通気性も確保
される。

【００５０】したがって、本変形態様の吸音性バンパー
によれば、実施例１の吸音性バンパーの効果に加えて、
バンパーの開口部から前方に放出される騒音が低減され
るという効果がある。その結果、いっそう良好な車外騒
音の低減効果が得られるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例１の遮音性フロントグリルパネルの構
成を示す正面図

【図２】 図１のＡ部の側断面図

【図３】 図１のＢ部の側断面図

【図４】 実施例１のレゾネーターの一構成を示す三面
図 （ａ）正面図 （ｂ）平面図 （ｃ）側面図

【図５】 実施例１のレゾネーターの他の構成を示す三
面図 （ａ）正面図 （ｂ）平面図 （ｃ）側面図

【図６】 実施例１の効果を個々に示す騒音スペクトル
のグラフ

【図７】 実施例１の効果を総合的に示す騒音スペクト
ルのグラフ

【図８】 変形態様１の遮音性フロントグリルパネルの
構成を示す正面図

【図９】 変形態様２の四分の一波長音響管の構成を示
す組図 （ａ）正面図 （ｂ）平断面図

【符号の説明】

１，１’：遮音性フロントグリルパネル １０：貫通孔 １１，１２：板材部 １３：筒部材
１４：空気室 ２，２’：レゾネーター ２０：開口 ２１：パイプ部 ２２：区画部材
２３：共鳴室 ３：四分の一波長音響管 ３１：音響管 ３０：内部空間

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の前部に設けられたエンジンルームの
   前方の少なくとも一部を覆い、多数の貫通孔が形成され
   適正な間隔を空けて配設された二枚の板材部をもつこと
   を特徴とする、 遮音性フロントグリルパネル。
2. 【請求項２】両前記板材部の前記貫通孔のうち一部を直
   接連通させる筒部材と、他の該貫通孔を互いに連通させ
   る空気室とをもつ、 請求項１記載の遮音性フロントグリルパネル。
3. 【請求項３】前記エンジンルームの前方を覆うフロント
   グリルと一体成形された、 請求項１記載の遮音性フロントグリルパネル。
4. 【請求項４】車両の前部に設けられたエンジンルームの
   前下方を覆い、該エンジンルームに向かって開口した凹
   部をもつバンパーにおいて、 前記凹部に収容されたレゾネーターおよび四分の一波長
   音響管のうち少なくとも一方をもつことを特徴とする、 吸音性バンパー。
5. 【請求項５】前記レゾネーターまたは前記四分の一波長
   音響管は、前記バンパーと一体成形されている、 請求項４記載の吸音性バンパー。
6. 【請求項６】前記エンジンルームに空気を取り入れる開
   口部をもち、該開口部に多数の貫通孔が形成され適正な
   間隔を空けて配設された二枚の板材部をもつことを特徴
   とする、 吸音性バンパー。
7. 【請求項７】請求項１記載の遮音性フロントグリルパネ
   ルと、請求項４記載の吸音性バンパーおよび請求項６記
   載の吸音性バンパーのうち少なくとも一方とを有するこ
   とを特徴とする、車外騒音低減装置。