JP2000274268A - 車両の走行制御装置並びにエンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジンのトルク変動分を応答性の良いモータ
で吸収する。 【解決手段】ステップＳ８０では、温間始動時にトルク
ダウン要求があると、点火遅角によりエンジンの出力ト
ルクが落ち込むため制御量ＭＳからトルク補正量ａを加
算してトルク変動分をモータにより吸収し、ステップＳ
８６では、エンジンの点火遅角量が上限値に設定され、
点火遅角でのトルクダウンはそれ以上できないのでモー
タの制御量ＭＳからトルク補正量ｂを減算して残りのト
ルクダウンをモータにより行ない、ステップＳ９０では
エンジンが後期噴射を実行してエンジンの出力トルクが
上昇するため制御量ＭＳからトルク補正量ｃを減算して
トルク変動分をモータにより吸収してトルクダウンす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は，車両の走行制御装
置及びエンジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、通常の自動車にはトラクショ
ン制御システムが搭載されている。このトラクション制
御システムは、加速時に車輪のスリップ率から車輪がス
リップしそうな状態か否かを検出し、この状態を検出す
るとエンジンの出力トルクを低下させ、或いは車輪のブ
レーキ液圧を上昇させて制動力を強めることで車輪のス
リップを抑制するものである（特開平７−１２５５５６
号公報）。また、ハイブリッド自動車においてトルク制
御を行なうものがある（特開平７−３３６８１０号公
報）。更に、燃料を１サイクル内で２回に分割して噴射
させる吸気ポート噴射型のエンジンにおいて、前期噴射
後にトルクダウンを実行する場合にも後期噴射を実行し
てエンジンの失火等を防止するものがある（特開平９−
１１２３０３号公報）

【発明が解決しようとする課題】現状では、ハイブリッ
ド自動車にトラクション制御システムを搭載し、応答性
の良いモータとトルクダウン量の大きいエンジンとを制
御することにより出力トルクを低下させることを着眼点
とした先行技術は提案されておらず、今後車両の走行安
定性を向上させる上で重要になってくると思われる。

【０００３】ハイブリッド自動車やエンジンの自動停止
装置を搭載する車両は、エンジンが走行条件によって始
動と停止を繰り返すため触媒が活性化しにくいという問
題がある。そこで、ハイブリッド自動車に限らず従来か
ら点火時期を遅らせることにより未燃ガスを触媒に流し
て着火させて加熱する技術があるが、この方法により点
火時期を遅らせた時にトルクダウン要求があった場合に
は、既に点火時期を遅角させているためこれ以上遅角さ
せると圧縮比が不足して失火等の問題が発生しやすくな
る。また、トルクダウンを実行するために気筒に対する
燃料カットを行なうことも考えられるが燃料カットを行
なうとトルクの落ち込みが大きくトルクショックが大き
くなってしまう。

【０００４】また、温間始動時には燃料供給系統が加熱
されているため燃料内に気泡が発生することが知られて
いる。そして、気泡が多く含まれていると所望の燃料が
噴射されないことがあるため、燃料噴射弁の制御パルス
幅を広げて開弁時間を長くし、通常より燃料噴射量を増
量している。ところが、燃料に含まれる気泡がどの程度
混入しているのか検出することは難しく、気泡が混入し
ていない場合には燃料過多となってトルクダウン要求時
にエンジンの出力トルクが上昇してしまい、トルクダウ
ンが遅れたり、トルク変動が大きいという問題がある。

【０００５】更に、例えば吸気ポート噴射型のエンジン
において、ある気筒の圧縮行程から吸気行程の間に少な
くとも２回噴射する分割噴射は混合気のミキシング性を
良くするために実行されるが、前期噴射後にトルクダウ
ン要求があった場合でも後期噴射を停止すると失火等の
問題が発生しやすくなるため後期噴射を中止せずに実行
している。ところが、直噴型エンジンで吸気行程から圧
縮行程にかけて少なくとも２回分割噴射する場合でも言
えることであるが、後期噴射を行なうとエンジンの出力
トルクが上昇してしまう。また、エンジン始動時に分割
噴射を行なうと排気ガス温度が高められて触媒を早期に
活性化できるという利点があるが、後期噴射を中止する
と未燃焼ガスがたれ流しとなるためエミッションが悪化
してしまう。

【０００６】本発明は、上述の事情に鑑みてなされ、そ
の目的は、エンジンのトルク変動分を応答性の良いモー
タで吸収することにより、トルクダウン要求時のエンジ
ンの失火やエミッションの悪化を防止できる車両の車両
走行制御装置を提供することである。

【０００７】また、トルクダウン時のエンジンのフェー
ルやエミッションの悪化を防止できるエンジンの制御装
置を提供することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決し、目的
を達成するために、本発明の車両の走行制御装置は、以
下の構成を備える。即ち、バッテリの電力により駆動力
を発生するモータと内燃機関により駆動力を発生するエ
ンジンを併用して走行するハブリッド車において、車輪
のスリップ値を演算し、該スリップ値に基づいて車輪の
スリップを検出するスリップ検出手段と、前記スリップ
値が所定閾値を超えると、該スリップ値を目標値に収束
させるよう少なくとも前記エンジンをトルクダウン制御
するトルク制御手段とを備え、前記制御手段は、少なく
とも前期エンジンによる走行開始後に前記スリップ値が
所定閾値を超えたならば、該スリップ値を目標値に収束
させるよう該エンジンをトルクダウン制御すると共に、
該トルクダウン制御に起因するトルク変動を抑制するよ
う前記モータの出力トルクを制御する。

【０００９】また、好ましくは、前記トルク制御手段
は、前記エンジンの各気筒に噴射する燃料噴射量を減量
することによりトルクダウン制御を行なう。

【００１０】また、好ましくは、前記トルク制御手段
は、前記エンジンの始動後から所定期間経過するまで前
記燃料噴射量を増量する。

【００１１】また、好ましくは、前記エンジン温度を検
出するエンジン温度検出手段を更に備え、該エンジン温
度が所定温度以上の時に前記燃料噴射量を増量する。

【００１２】また、好ましくは、前記トルク制御手段は
前記エンジンの各気筒に対する燃料噴射を１サイクル内
で複数回に分割して噴射する燃料噴射制御手段を備え、
少なくとも１回目の噴射が実行されてから次の噴射が実
行されるまでに、前記スリップ値が所定閾値を超えて該
エンジンをトルクダウン制御する場合、少なくとも該次
の噴射を実行すると共に、次のサイクルでは燃料カット
を実行し、該トルクダウン制御に起因するトルク変動を
抑制するよう前記モータの出力トルクを制御する。

【００１３】また、好ましくは、前記トルク制御手段
は、前記スリップ値が所定閾値を超えて該エンジンをト
ルクダウン制御する時に、少なくとも前記１回目の噴射
が実行されていた場合、該トルクダウン制御への介入時
に該トルク変動を抑制するよう前記モータの出力トルク
を制御する。

【００１４】また、好ましくは、前記エンジンの排気通
路には排気ガスを浄化する触媒が配設され、前記トルク
制御手段は各気筒の点火時期を制御する点火時期制御手
段を備え、前記エンジンの始動後から所定期間経過する
まで前記点火時期を遅角側に設定すると共に、前記トル
クダウン制御に起因するトルク変動を抑制するよう前記
モータの出力トルクを制御する。

【００１５】また、好ましくは、前記エンジンは燃焼室
内に直接燃料を噴射する直噴式ガソリンエンジンであ
る。

【００１６】また、好ましくは、車輪に制動力を付加す
るブレーキ手段を更に備え、該ブレーキ手段は、前記ス
リップ値が所定閾値を超えたならば、該スリップ値を目
標値に収束させるよう該制動力によるトルクダウン制御
を実行する。

【００１７】本発明のエンジンの制御装置は、以下の構
成を備える。即ち、エンジンの燃焼室内に臨み、該燃焼
室内に燃料を噴射する燃料噴射手段と、エンジンの運転
状態に応じて該燃料噴射手段による燃料噴射量を設定す
る噴射量設定手段と、該噴射量設定手段によるエンジン
の各燃焼室内に対する燃料噴射を１サイクル内で複数回
に分割して噴射するよう前記燃料噴射手段を制御する噴
射制御手段とを備えるエンジンの制御装置において、車
両の走行状況に応じて前記燃料噴射手段による燃料噴射
を停止するか否かを判定する噴射停止手段を備え、前記
噴射制御手段は、前記１サイクル内において第１の噴射
が実行された後、第２の噴射が実行されるまでに、前記
噴射停止手段により燃料噴射停止が判定されると、該第
２の噴射を実行する。

【００１８】また、好ましくは、前記噴射制御手段は、
前記噴射量設定手段により設定される燃料噴射量が多く
なるほど、前記第２の噴射における燃料噴射量が多くな
るよう設定する。

【００１９】また、好ましくは、前記燃料噴射を停止さ
せることにより前記エンジンのトルクダウンを実行し、
前記噴射制御手段は、前記１サイクル内において第１の
噴射が実行された後、第２の噴射が実行されるまでに、
前記噴射停止手段により燃料噴射停止が判定された場
合、該第１の噴射における燃料噴射量が所定量以上なら
ば該第２の噴射を停止する。

【００２０】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、少なくともエンジンによる走行開始後にスリップ値
が所定閾値を超えたならば、スリップ値を目標値に収束
させるようエンジンをトルクダウン制御すると共に、ト
ルクダウン制御に起因するトルク変動を抑制するようモ
ータの出力トルクを制御することにより、トルク変動の
少ない滑らかなトルクダウンを行なうことができる。

【００２１】請求項２の発明によれば、トルク制御手段
は、エンジンの各気筒に噴射する燃料噴射量を減量する
ことによりトルクダウン制御を行なうことにより、燃料
カットで大きなトルクダウンを得る一方、燃料カットに
よる大きなトルク変動をモータにより略線形に近づけて
トルク変動の少ない滑らかなトルクダウンを行なうこと
ができる。

【００２２】請求項３の発明によれば、トルク制御手段
は、エンジンの始動後から所定期間経過するまで燃料噴
射量を増量することにより、燃料に混入している気泡の
影響や吸気マニホールドの付着燃料不足で所望の燃料が
供給されないことがないように燃料噴射量を増量する一
方、仮にこの増量時に気泡が混入しておらず或いは付着
燃料が多くて燃料過多となってトルクダウン要求前にエ
ンジンの出力トルクが上昇してしまっていても、この状
態から燃料カットにより大きなトルクダウンを得る一
方、燃料カットによる大きなトルク変動をモータにより
線形に近づけてトルク変動の少ない滑らかなトルクダウ
ンを行なうことができる。

【００２３】請求項４の発明によれば、エンジン温度を
検出するエンジン温度検出手段を更に備え、エンジン温
度が所定温度以上の時に燃料噴射量を増量することによ
り、特に温間始動時に燃料に混入している気泡の影響で
所望の燃料が噴射されないことがないように燃料噴射量
を増量する一方、仮にこの増量時に気泡が混入しておら
ず燃料過多となってトルクダウン要求前にエンジンの出
力トルクが上昇してしまっていても、この状態から燃料
カットにより大きなトルクダウンを得る一方、燃料カッ
トによる大きなトルク変動をモータにより線形に近づけ
てトルク変動の少ない滑らかなトルクダウンを行なうこ
とができる。

【００２４】請求項５の発明によれば、トルク制御手段
はエンジンの各気筒に対する燃料噴射を１サイクル内で
複数回に分割して噴射し、少なくとも１回目の噴射が実
行されてから次の噴射が実行されるまでに、スリップ値
が所定閾値を超えてエンジンをトルクダウン制御する場
合、少なくとも次の噴射を実行すると共に、次のサイク
ルでは燃料カットを実行し、トルクダウン制御に起因す
るトルク変動を抑制するようモータの出力トルクを制御
することにより、分割噴射の一部を噴射して残りの噴射
を停止することによるＨＣの排気通路へのたれ流しを抑
え、残りの噴射を行なって要求通りの燃焼を行なうこと
で発生するトルクダウンの遅れをモータによるトルクダ
ウンで要求とおりに実行することができる。

【００２５】請求項６の発明によれば、トルク制御手段
は、スリップ値が所定閾値を超えてエンジンをトルクダ
ウン制御する時に、少なくとも１回目の噴射が実行され
ていた場合、トルクダウン制御への介入時にトルク変動
を抑制するようモータの出力トルクを制御することによ
り、トルクダウンの応答性がよくなる。

【００２６】請求項７の発明によれば、エンジンの排気
通路には排気ガスを浄化する触媒が配設され、トルク制
御手段は各気筒の点火時期を制御し、エンジンの始動後
から所定期間経過するまで点火時期を遅角側に設定する
と共に、トルクダウン制御に起因するトルク変動を抑制
するようモータの出力トルクを制御することにより、エ
ンジンが始動及び停止を繰り返すハイブリッド自動車で
は触媒温度が低下し易いのでエンジン始動時には点火時
期を遅角させるが、この遅角がエンジン回転数の変動を
招き易くエンジン回転が不安定な状態となる。このよう
な状態で燃料カットによりトルクダウンを実行しても回
転数が落ち込みによるトルク変動を抑制し、モータによ
るトルクダウンで要求とおりに実行することができる。

【００２７】請求項８の発明によれば、エンジンは燃焼
室内に直接燃料を噴射する直噴式ガソリンエンジンであ
ることにより、応答性良く、早急にトルク変動を抑制で
きる。

【００２８】請求項９の発明によれば、車輪に制動力を
付加するブレーキ手段を更に備え、ブレーキ手段は、ス
リップ値が所定閾値を超えたならば、スリップ値を目標
値に収束させるよう制動力によるトルクダウン制御を実
行することにより駆動力の低減量を大きくできるが、ブ
レーキ手段による制動力制御では応答性が悪くエンジン
のトルクダウンによるトルク変動分を応答性の悪いブレ
ーキにより吸収できない場合でも、応答性の良いモータ
を用いてトルク変動分を吸収できる。

【００２９】請求項１０の発明によれば、噴射制御手段
は、１サイクル内において第１の噴射が実行された後、
第２の噴射が実行されるまでに、噴射停止手段により燃
料噴射停止が判定されると、第２の噴射を実行すること
により、分割噴射の一部を噴射して残りの噴射を停止す
ることによる失火を抑制できる。

【００３０】請求項１１の発明によれば、噴射制御手段
は、噴射量設定手段により設定される燃料噴射量が多く
なるほど、第２の噴射における燃料噴射量が多くなるよ
う設定することにより、排気ガス温度の高めるために第
１の噴射量を多くした場合でもＨＣの放出を抑制でき
る。

【００３１】請求項１２の発明によれば、燃料噴射を停
止させることによりエンジンのトルクダウンを実行し、
噴射制御手段は、１サイクル内において第１の噴射が実
行された後、第２の噴射が実行されるまでに、噴射停止
手段により燃料噴射停止が判定された場合、第１の噴射
における燃料噴射量が所定量以上ならば第２の噴射を停
止することにより、失火しない程度の燃料が噴射されて
いるため、失火することなく早期にトルクダウンが実行
できる。

【００３２】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態につ
いて添付図面を参照して詳細に説明する。 ［ハイブリッド自動車の機械的構成］図１は、本実施形
態のハイブリッド自動車の機械的構成を示すブロック図
である。

【００３３】図１に示すように、本実施形態のハイブリ
ッド自動車は、駆動力を発生するためのパワーユニット
として、バッテリ３から供給される電力により駆動され
る走行用モータ２とガソリン等の液体燃料の爆発力によ
り駆動されるエンジン１とを併用して走行し、後述する
車両の走行状態に応じて、走行用モータ２のみによる走
行、エンジンのみによる走行、或いは走行用モータ２と
エンジン１の双方による走行とが実現される。

【００３４】エンジン１はトルクコンバータ５を介して
クラッチ６の締結により自動変速機７に駆動力を伝達す
る。自動変速機７は、エンジン１から入力された駆動力
を走行状態に応じて（或いは運転者の操作により）所定
のトルク及び回転数に変換して、ギヤトレイン９及び差
動機構８を介して駆動輪１１、１２に伝達する。また、
エンジン１はバッテリ３を充電するために発電機４を駆
動する。

【００３５】走行用モータ２はバッテリ３から供給され
る電力により駆動され、ギアトレイン９を介して駆動輪
１１、１２に駆動力を伝達する。

【００３６】エンジン１は直噴型ガソリンエンジン或い
は吸気バルブの閉弁タイミングを遅延させる高燃費タイ
プのものが搭載され、走行用モータ２は例えば最大出力
２０KWのＩＰＭ同期式モータが使用され、発電機４は例
えば最大出力１０KWのものが使用され、バッテリ３は例
えば最大出力３０KWのニッケル水素電池が搭載される。

【００３７】統括制御ＥＣＵ１００はＣＰＵ、ＲＯＭ、
ＲＡＭ、インターフェース回路及びインバータ回路等か
らなり、エンジン１の点火時期や燃料噴射量等を制御す
ると共に、走行用モータ２の出力トルクや回転数等をエ
ンジン１のトルク変動や自動変速機７の変速ショックを
吸収するように制御する。また、統括制御ＥＣＵ１００
は、エンジン１の作動時に発電機４にて発電された電力
を、走行用モータ２に供給したり、バッテリ３に充電さ
せるように制御する。更に、統括制御ＥＣＵ１００は、
空調制御ＥＣＵ２００から空調装置５０の作動信号及び
停止信号を受け取り、後述するようにバッテリ３の電力
や走行用モータ２から回収した電力をインバータ１５で
所定電圧（例えば、１００Ｖ）に整えた後にコンプレッ
サ用モータ５１や補機類用モータ６１に供給する。

【００３８】空調制御ＥＣＵ２００は、乗員により空調
スイッチ５２がオンされると空調装置５０の作動信号を
統括制御ＥＣＵ１００に出力すると共に、設定温度を維
持するように空調装置５０及びコンプレッサ用モータ５
１を制御する。また、空調制御ＥＣＵ２００は、乗員に
より空調スイッチ５２がオフされると空調装置５０の停
止信号を統括制御ＥＣＵ１００に出力すると共に、空調
装置５０及びコンプレッサ用モータ５１の制御を停止す
る。

【００３９】発電機４は、通常の場合はエンジン始動時
にバッテリ３から電力が供給されてエンジンをクランキ
ングさせる。

【００４０】図２に示すように、直噴型ガソリンエンジ
ン１において、１２１はエンジン本体、１２２はシリン
ダブロック、１２３はシリンダヘッド、１２４はピスト
ン、１２５は燃焼室、１２６は吸気ポート、１２７は排
気ポート、１２８は吸気バルブ、１２９は排気バルブで
ある。シリンダヘッド１２３に、燃焼室１２５の中央部
に臨む点火プラグ１３０が設けられているとともに、シ
リンダヘッド１２３の燃焼室側壁に燃焼室１２５の上記
点火プラグ１３０の下側に向かって燃料を側方から噴射
する燃料噴射弁１３１が設けられている。ピストン１２
４の頂部にはキャビティ１３２が形成されていて、この
キャビティ１３２は燃料噴射弁１３１から噴射された燃
料を点火プラグ１３０の近傍に反射させる。排気ポート
１２７より延びる排気通路１３３には排気浄化触媒１３
４が設けられている。

【００４１】上記燃料噴射弁１３１は、統括制御ＥＣＵ
１００によって作動が制御され、所定のエンジン運転状
態のときに、１サイクル内で噴射する燃料を複数回（例
えば、吸気行程と圧縮行程で各１回、或いは吸気行程で
２回等）に分割して噴射することによって排気中のＣＯ
量を増大させて上記排気浄化触媒１３４に供給する。そ
のため、統括制御ＥＣＵ１００には、エンジン回転数、
アクセル開度、吸入空気量、エンジン水温等の各センサ
からの信号が入力される。

【００４２】本実施形態のハイブリッド自動車にはトラ
クション制御システムが搭載されている。トラクション
制御システムは、各車輪１１〜１４に配設されたブレー
キ装置２１〜２４と、各ブレーキ装置２１〜２４へのブ
レーキ液圧を制御するブレーキ制御ＥＣＵ３００を備え
る。ブレーキ制御ＥＣＵ３００は、統括制御ＥＣＵ１０
０が駆動輪１１、１２と従動輪１３、１４の車輪速変化
量（率）から駆動輪がスリップしそうな状態か否かを検
出し、この状態を検出するとエンジン１若しくは走行用
モータ２の出力トルクを低下させ、或いは車輪のブレー
キ液圧を上昇させてブレーキ力を強めることで駆動輪の
加速時のスリップを抑制する。

【００４３】次に、下記表１を参照して主要な状態下に
おけるエンジン、発電機、走行用モータ及びバッテリの
制御について説明する。尚、表１において「力行」とは
駆動トルクを出力している状態を意味する。

【００４４】

【表１】 ［停車時］表１に示すように、停車時では、エンジン
１、発電機４、走行用モータ２は停止される。但し、エ
ンジンは冷間時とバッテリ蓄電量低下時に運転され、発
電機４はエンジン運転中は発電するために駆動されてバ
ッテリ３を充電する。 ［緩発進時］表１に示すように、緩発進時では、エンジ
ン１、発電機４は停止され、走行用モータ２が駆動トル
クを出力する。 ［急発進時］表１に示すように、急発進時では、発電機
４と走行用モータ２が駆動トルクを出力し、エンジン１
は始動後高出力で運転される。バッテリ３は発電機４と
走行用モータ２とに放電する。 ［エンジン始動時］表１に示すように、エンジン始動時
では、発電機４がエンジン１をクランキングするために
駆動トルクを出力してエンジン１が起動される。バッテ
リ３は発電機４に放電する。 ［定常低負荷走行時］表１に示すように、定常低負荷走
行時では、エンジン１、発電機４は停止され、走行用モ
ータ２が駆動トルクを出力する。バッテリ３は走行用モ
ータ２に放電する。但し、エンジン１は冷間時とバッテ
リ蓄電量低下時に運転され、発電機４はエンジン運転中
は発電するために駆動されてバッテリ３を充電する。 ［定常中負荷走行時］表１に示すように、定常中負荷走
行時では、走行用モータ２は無出力とされ、エンジン１
は高効率領域で運転され、バッテリ３は走行用モータ２
には放電せず、発電機４はバッテリ３を充電する。 ［定常高負荷走行時］表１に示すように、定常高負荷走
行時では、エンジン１は高出力運転され、発電機４と走
行用モータ２が駆動トルクを出力する。バッテリ３は発
電機４と走行用モータ２に放電する。但し、発電機４は
バッテリ蓄電量低下時はバッテリ３を充電する。 ［急加速時］表１に示すように、急加速時では、エンジ
ン１は高出力運転され、発電機４と走行用モータ２が走
行のために駆動トルクを出力する。バッテリ３は発電機
４と走行用モータ２に放電する。 ［減速時（回生制動時）］表１に示すように、減速時で
は、エンジン１及び発電機４は停止され、走行用モータ
２は発電機として電力を回生してバッテリ３を充電す
る。

【００４５】次に、図３乃至図８を参照して本実施形態
のハイブリッド自動車の走行状態に応じた駆動力の伝達
形態について説明する。 ［発進＆低速走行時］図３に示すように、発進及び低速
走行時には、エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００は走行
用モータ２のみを駆動させ、この走行用モータ２による
駆動力をギアトレイン９を介して駆動輪１１、１２に伝
達する。また、発進後の低速走行時も走行用モータ２に
よる走行となる。 ［加速時］図４に示すように、加速時には、エンジン＆
モータ制御ＥＣＵ１００はエンジン１と走行用モータ２
の双方を駆動させ、エンジン１と走行用モータ２による
駆動力を併せて駆動輪１１、１２に伝達する。 ［定常走行時］図５に示すように、定常走行時には、エ
ンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００は、エンジン１のみを
駆動させ、エンジン１からギアトレイン９を介して駆動
輪１１、１２に駆動力を伝達する。定常走行時とは、エ
ンジン回転数が２０００〜３０００ｒｐｍ程度の最も高
燃費となる領域での走行である。 ［減速時（回生制動時）］図６に示すように、減速時に
は、クラッチ６を解放して、駆動輪１１、１２の駆動力
がギアトレイン９を介して走行用モータ２に回生され、
走行用モータ２が駆動源となってバッテリ３が充電され
る。 ［定常走行時＆充電時］図７に示すように、定常走行＆
充電時には、クラッチ６を締結して、エンジン１からギ
アトレイン９を介して駆動輪１１、１２に駆動力が伝達
されると共に、エンジン１は発電機４を駆動してバッテ
リ３を充電する。 ［充電時］図８に示すように、充電時には、クラッチ６
を解放してエンジン１から自動変速機７に駆動力が伝達
されないようにし、エンジン１は発電機４を駆動してバ
ッテリ３を充電する。 ［ハイブリッド自動車の電気的構成］図９は、本実施形
態のハイブリッド自動車の電気的構成を示すブロック図
である。

【００４６】図９に示すように、統括制御ＥＣＵ１００
には、車速を検出する車速センサ１０１からの信号、エ
ンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０
２からの信号、エンジン１に供給される電圧センサ１０
３からの信号、エンジン１のスロットルバルブの開度を
検出するスロットル開度センサ１０４からの信号、ガソ
リン残量センサ１０５からの信号、バッテリ３の蓄電残
量を検出する蓄電残量センサ１０６からの信号、セレク
トレバーによるシフトレンジを検出するシフトレンジセ
ンサ１０７からの信号、運転者によるアクセルペダルの
踏込量を検出するためのアクセルストロークセンサ１０
８からの信号、スタートスイッチ１０９からの信号１０
９、その他のセンサとして、自動変速機４の作動油温度
を検出する油温センサからの信号等を入力してエンジン
１に対して点火時期や燃料噴射量の制御等を行うと共
に、走行用モータ２への電力供給量の制御等を行う。ま
た、統括制御ＥＣＵ１００は、上記各種センサ信号から
車両の運転状態に関するデータ、車速、エンジン回転
数、電圧、ガソリン残量、バッテリの蓄電残量、シフト
レンジ、電力供給系統等をＬＣＤ等の表示部１６を介し
て表示させる。

【００４７】ブレーキ制御ＥＣＵ３００は統括制御ＥＣ
Ｕ１００と双方向で通信可能に接続され、車輪速センサ
からの車輪速信号を入力して、各車輪速から推定演算さ
れる車体速と現在の車輪速から各車輪のスリップ量
（率）を演算し、駆動輪１１、１２と従動輪１３、１４
の車輪速変化量（率）から駆動輪がスリップしそうな状
態か否かを検出し、この状態を検出するとエンジン若し
くは走行用モータの出力トルクを低下させるか、或いは
目標スリップ率に収束するように各チャンネル毎に並行
して制動圧を上昇させて駆動輪の加速時のスリップを抑
制する。尚、後述する姿勢制御装置が搭載される場合に
は、ヨーレートセンサ、横方向加速度センサ、ステアリ
ング舵角センサから各信号が出力される。 ［ハイブリッド自動車のトラクション制御］次に、本実
施形態のハイブリッド自動車のトラクション制御ついて
説明する。

【００４８】図１０は、本実施形態の統括制御ＥＣＵ１
００によるトラクション制御を示すフローチャートであ
る。

【００４９】図１０に示すように、ステップＳ２では、
括制御ＥＣＵ１００は乗員によりスタートスイッチ１０
９がオンされるのを待ち、スタートスイッチがオンされ
たならば（ステップＳ２でＹＥＳ）、ステップＳ４で図
９に示す各センサからデータを入力する。ステップＳ６
では、表１に示す基本運転モードに設定する。ステップ
Ｓ８では、図１２に示すマップから走行用モータ２の基
本制御量ＭＢを演算する。ステップＳ１０では、図１２
に示すマップからエンジン１の基本制御量ＥＢを演算す
る。図１２のマップに示すように、要求トルクが低い領
域Ａ１ではモータ２の駆動力だけで走行させ、要求トル
クが中程度の領域Ａ２ではエンジン１とモータ２の駆動
力で走行させ、要求トルクが高い領域Ａ３ではエンジン
１の駆動力だけで走行させる。また、エンジン１の基本
制御量ＥＢは燃料噴射量やスロットル開度で表され、走
行用モータ２の基本制御量ＭＢは電力量で表される。

【００５０】ステップＳ１２では、上記ステップＳ８、
１０で設定された基本制御量ＭＢ、ＥＢからクラッチ６
のオン／オフを設定する。ステップＳ１４では、各車輪
速から推定演算される車体速と駆動輪の現在の車輪速か
ら各車輪のスリップ率（量）ＳＬを演算すると共に（ス
リップ率ＳＬ＝車輪速／車体速）、スリップ率ＳＬを微
分したスリップ率の変化率ΔＳＬを演算する。ステップ
Ｓ１６では、スリップ率ＳＬが所定閾値ＳＬ０以上か否
かを判定する（図１８参照）。ステップＳ１６でスリッ
プ率ＳＬが所定閾値ＳＬ０以上ならば（ステップＳ１６
でＹＥＳ）、ステップＳ１８でフラグＦ１を１にセット
する。フラグＦ１はトラクション制御システムが作動中
のときにセットされる。即ち、Ｆがセット中ならば駆動
輪のスリップ抑制制御中であることを表している。一
方、ステップＳ１６でスリップ率ＳＬが所定閾値ＳＬ０
以上でないならば（ステップＳ１６でＮＯ）、後述する
図１１のステップＳ３８に進む。

【００５１】ステップＳ２０では、スリップ率ＳＬの変
化率ΔＳＬが所定閾値ΔＳＬ０以上か否かを判定する
（図１８参照）。ステップＳ２０で変化率ΔＳＬが所定
閾値ΔＳＬ０以上ならば（ステップＳ２０でＹＥＳ）、
ステップＳ２２に進む。スリップ率ＳＬの変化率ΔＳＬ
は、図１８に示すように、スリップ率が所定閾値ＳＬ０
を超えた初期段階におけるスリップ率ＳＬの増加度合
（傾き）を表わし、変化率ΔＳＬが所定閾値ΔＳＬ０以
上ならばスリップ率ＳＬが急増していると判定される。
ステップＳ２０で変化率ΔＳＬが所定閾値ΔＳＬ０以上
でないならば（ステップＳ２０でＮＯ）、ステップＳ３
２に進む。

【００５２】ステップＳ２２では、クラッチ６のオン／
オフを判定する。ステップＳ２２でクラッチ６がオン
（駆動輪とエンジン１とが連結）されているならば（ス
テップＳ２２でＹＥＳ）、ステップＳ２４に進み、ステ
ップＳ２２でクラッチ６がオフ（駆動輪とエンジン１と
が非連結）されているならば（ステップＳ２２でＮ
Ｏ）、ステップＳ２６に進む。

【００５３】ステップＳ２４では、トルクダウンするた
めの要求トルク、即ちトルクダウン量ではなくトルクダ
ウン後のトータルの要求トルクに応じて、図１３のマッ
プから走行用モータ２の制御量ＭＳをＭＳ１、エンジン
１の制御量ＥＳをＥＳ１に夫々設定する。一方、ステッ
プＳ２６では、クラッチ６がオフされて、走行用モータ
２だけの駆動なので走行用モータ２の制御量ＭＳをＭＳ
１’に設定する。

【００５４】ステップＳ２８では、トルクダウン時の走
行用モータ２の制御量ＭＴをＭＳ、エンジン１の制御量
ＥＴをＥＳに夫々設定する。ステップＳ２９では、後述
する走行用モータ２の制御量ＭＳの補正処理を行なう。
ステップＳ３０では、ステップＳ２８で決定された制御
量ＥＴ、ＭＴに応じてエンジン１、走行用モータ２、ク
ラッチ６の制御して、トルクダウンを行ないスリップを
抑制する。

【００５５】ステップＳ３２では、クラッチ６のオン／
オフを判定する。ステップＳ３２でクラッチ６がオンさ
れているならば（ステップＳ３２でＹＥＳ）、ステップ
Ｓ３４に進み、ステップＳ３２でクラッチ６がオフされ
ているならば（ステップＳ３２でＮＯ）、ステップＳ３
６に進む。

【００５６】ステップＳ３４では、トルクダウンするた
めの要求トルクに応じて、図１４のマップから走行用モ
ータ２の制御量ＭＳをＭＳ２、エンジン１の制御量ＥＳ
をＥＳ２に夫々設定してステップＳ２８に進む。一方、
ステップＳ３６では、クラッチ６がオフされて、走行用
モータ２だけの駆動なので走行用モータ２の制御量ＭＳ
をＭＳ２’に設定してステップＳ２８に進む。

【００５７】上記ステップＳ２４では、図１８に示すよ
うに、ステップＳ１６でスリップ率ＳＬが急増している
領域Ａ４の時には、フィードフォワードで早急にトルク
ダウンする必要があるため図１３のマップのようにエン
ジン１よりも走行用モータ２のトルク配分を多くしてフ
ィードフォワードによりトルクダウンの応答性の向上を
図っている。そして、ステップＳ３４では、ステップＳ
１６でスリップ率ＳＬが急増した後の変化率ΔＳＬが減
少方向に移行して目標値ＳＬＡに近づく領域Ａ５の時に
は、エンジン１のトルク配分を多くして、つまり領域Ａ
４で早急にトルクダウンを実行した後に図１３のマップ
に対して図１４のマップのようにエンジン１のトルク配
分を多くしてトルクダウンを抑制して加速性の悪化を防
止している。

【００５８】上記ステップＳ２６では走行用モータ２の
トルクダウンなので、図１３のマップの要求トルクを走
行用モータ２だけでまかない、同様に上記ステップＳ３
６では走行用モータ２のトルクダウンなので、図１４の
マップの要求トルクを走行用モータ２だけでまかなうこ
とになる。

【００５９】また、ステップＳ２４、Ｓ３４でエンジン
１のトルク配分を零として逆トルクを発生させ、大きな
トルクダウンを得るようにしてもよい。

【００６０】説明を続けると、ステップＳ１６でスリッ
プ率ＳＬが所定閾値ＳＬ０以上でないならば（ステップ
Ｓ１６でＮＯ）、図１１に示すステップＳ３８でフラグ
Ｆ１がセットされいるか否かを判定する。ステップＳ３
８でフラグＦ１がセット中ならば（ステップＳ３８でＹ
ＥＳ）、トラクション制御システムが作動中なのでステ
ップＳ４０に進む。また、ステップＳ３８でフラグＦ１
がリセットされているならば（ステップＳ３８でＮ
Ｏ）、スリップ率ＳＬが目標値ＳＬＡに収束してトラク
ション制御が終了したので、ステップＳ４２で走行用モ
ータ２の制御量ＭＳをＭＳ２とエンジン１の制御量ＥＳ
をリセットし、ステップＳ４４で走行用モータ２の制御
量ＭＴとエンジン１の制御量ＥＴをステップＳ８、１０
での基本制御量ＭＢ、ＥＢに夫々設定してステップＳ３
０に進む。

【００６１】ステップＳ４０では、スリップ率ＳＬが目
標値ＳＬＡを下回ったか否かを判定する（図１８の領域
Ａ６参照）。ステップＳ４０でスリップ率ＳＬが目標値
ＳＬＡを下回ったならば（ステップＳ４０でＹＥＳ）、
ステップＳ４６でカウンタＴ１をスタート又はインクリ
メントする。一方、ステップＳ４０でスリップ率ＳＬが
目標値ＳＬＡ以上ならば（ステップＳ４０でＮＯ）、ス
テップＳ４８でカウンタＴ１がスタートしているか否か
を判定する（Ｔ１＞０？）。ステップＳ４８でカウンタ
Ｔ１がスタートしているならばステップＳ４６に進み、
未スタートならばステップＳ２０に進む。

【００６２】ステップＳ５０では、クラッチ６のオン／
オフを判定する。ステップＳ５０でクラッチ６がオンさ
れているならば（ステップＳ５０でＹＥＳ）、ステップ
Ｓ５２に進み、ステップＳ５０でクラッチ６がオフされ
ているならば（ステップＳ５０でＮＯ）、ステップＳ６
８に進む。

【００６３】ステップＳ５２では、図１４のマップから
走行用モータ２の制御量ＭＳをＭＳ２、エンジン１の制
御量ＥＳをＥＳ２に夫々設定する。ステップＳ５４では
スリップ率ＳＬと目標値ＳＬＡとの差ΔＳＬＡを演算す
る（ΔＳＬＡ＝ＳＬ−ＳＬＡ）。

【００６４】ステップＳ５６では、スリップ率ＳＬと目
標値ＳＬＡとの差ΔＳＬＡに応じてスリップ率ＳＬを目
標値ＳＬＡに収束させるためのフィードバック制御に用
いる走行用モータ２のフィードバック制御量ＭＦＢを演
算する。ステップＳ５８では、ステップＳ５２の制御量
ＭＳ２とステップＳ５６のフィードバック制御量ＭＦＢ
とを加算して走行用モータ２の制御量ＭＳに設定する
（ＭＳ←ＭＳ２＋ＭＦＢ）。

【００６５】ステップＳ６８では、図１４のマップから
走行用モータ２の制御量ＭＳをＭＳ２に設定する。ステ
ップＳ７０では、クラッチ６がオフされた走行用モータ
２のみの駆動であり、スリップ率ＳＬと目標値ＳＬＡと
の差ΔＳＬＡを演算する（ΔＳＬＡ＝ＳＬ−ＳＬＡ）。
ステップＳ７２では、スリップ率ＳＬと目標値ＳＬＡと
の差ΔＳＬＡに応じてスリップ率ＳＬを目標値ＳＬＡに
収束させるためのフィードバック制御に用いる走行用モ
ータ２のフィードバック制御量ＭＦＢ’を演算する。ス
テップＳ７４では、ステップＳ６８の制御量ＭＳ２とス
テップＳ７２のフィードバック制御量ＭＦＢ’とを加算
して走行用モータ２の制御量ＭＳに設定する（ＭＳ←Ｍ
Ｓ２＋ＭＦＢ’）。

【００６６】ステップＳ６０では、スリップ率ＳＬと目
標値ＳＬＡとの差ΔＳＬＡが所定閾値ΔＳＬＡ１以上か
否かを判定し、ステップＳ６６で差ΔＳＬＡが所定閾値
ΔＳＬＡ１以上ならば（ステップＳ６０でＹＥＳ）、ス
テップＳ６２に進み、差ΔＳＬＡが所定閾値ΔＳＬＡ１
以上でないならば（ステップＳ６０でＮＯ）、ステップ
Ｓ６６に進む。ステップＳ６６ではフラグＦ及びカウン
タＴをリセットして、図１０のステップＳ２８に進みフ
ィードバック制御が実行される。

【００６７】ステップＳ６２では、カウンタＴが所定期
間Ｔ１経過したか否か判定する。ステップＳ６２で所定
期間Ｔ１経過したならば（ステップＳ６２でＹＥＳ）、
ステップＳ６４で、要求トルクに占めるエンジン制御量
ＥＳがトルクが大きくなる程大きく設定した図１５のマ
ップから走行用モータ２の制御量ＭＳとエンジン１の制
御量ＥＳを夫々設定する。また、ステップＳ６２で所定
期間Ｔ１未経過ならば（ステップＳ６２でＮＯ）、図１
０のステップＳ２８に進みフィードバック制御が実行さ
れる。

【００６８】上記ステップＳ６２では、スリップ率ＳＬ
が所定閾値ＳＬ０を下回った状態が所定期間経過Ｔ１し
たならば、トラクションコントロールが終了しそうな状
態と判断できるので、ステップＳ６４でエンジン１のト
ルク配分を増大させて再加速時の応答性を向上させてい
る。

【００６９】尚、ステップＳ３２、Ｓ５０でクラッチオ
ン（ステップＳ３２、Ｓ５０でＹＥＳ）の時に、スリッ
プ率ＳＬが急増した後の変化率ΔＳＬが減少方向に移行
して目標値ＳＬＡに近づく領域Ａ５の時には、その後所
定期間経過してからクラッチ６をオフして走行用モータ
２によりスリップ率ＳＬをフィードバック制御してもよ
く、この場合にはスリップ率ＳＬが急増する初期段階で
はエンジン１と走行用モータ２で大きくトルクダウンさ
せて初期スリップを回避し、その後は走行用モータ２の
フィードバック制御によりスリップ率ＳＬを目標値ＳＬ
Ａへ早急に収束させることができる。

【００７０】また、所定期間Ｔ１は、スリップ率ＳＬが
所定閾値ＳＬ０を超えた初期段階にスリップ率ＳＬが急
増し（図１８の領域Ａ４）、その後スリップ率ＳＬが目
標値ＳＬＡに近づくまでの期間（図１８の領域Ａ５）に
設定される。

【００７１】また、上記ステップＳ５２では、ステップ
Ｓ２０でスリップ率ＳＬが急増した後の変化率ΔＳＬが
減少方向に移行して目標値ＳＬＡに近づく領域Ａ５の後
に、走行用モータ２によりフィードバック制御を実行す
るので応答性を高めることができる。尚、ステップＳ５
２では、エンジン１の制御量ＥＳを固定としたり、徐々
に大きくしたり、差ΔＳＬＡに基づいて走行用モータ２
と同様にフィードバック制御量としてもよい。

【００７２】上記実施形態では、トラクション制御中に
おいてスリップ率ＳＬが急増してから変化率ΔＳＬが減
少方向に移行して目標値ＳＬＡに近づく領域Ａ４、Ａ５
まではフォードフォワードで大きくトルクダウンさせ、
その後にフィードバック制御によりスリップ率ＳＬを目
標値ＳＬＡに収束させるので、応答性の良いモータとト
ルクダウンの大きいエンジンとを効率良く制御して車輪
のスリップを抑制できる。 ［走行用モータ２の制御量ＭＳの補正処理］次に、図１
０の走行用モータ２の制御量ＭＳの補正処理ついて説明
する。

【００７３】図１９は、本実施形態の統括制御ＥＣＵ１
００による走行用モータ２の制御量ＭＳの補正処理を示
すフローチャートである。

【００７４】図１９に示すように、ステップＳ８０で
は、フラグＦ２がセットされているか否かを判定し、セ
ットされているならば（ステップＳ８０でＹＥＳ）、ス
テップＳ８２に進み、セットされていないならば（ステ
ップＳ８０でＮＯ）、ステップＳ８４に進む。フラグＦ
２は、後述するエンジン制御にてセットされ、エンジン
の温間始動時にトルクダウン要求があるとセットされ
る。

【００７５】ステップＳ８２では走行用モータ２の制御
量ＭＳにトルク補正量ａを減算して補正する（ＭＳ←Ｍ
Ｓ−ａ）。ステップＳ８２では、温間始動時にトルクダ
ウン要求があると、前回爆発行程の気筒で燃料カット
（着火停止）が実行された場合、前回爆発行程の気筒と
次回爆発行程の気筒との間でトルク偏差が大きく、より
スリップを招きやすくなることを抑制するため制御量Ｍ
Ｓからトルク補正量ａを減算してトルク変動（トルク増
大）分をモータにより減算してトルクダウンを滑らかに
行なう。

【００７６】ステップＳ８４では、フラグＦ３がセット
されているか否かを判定し、セットされているならば
（ステップＳ８４でＹＥＳ）、ステップＳ８６に進み、
セットされていないならば（ステップＳ８４でＮＯ）、
ステップＳ８８に進む。フラグＦ３は、後述するエンジ
ン制御にてセットされ、エンジンが失火しない上限まで
点火時期の遅角量が設定された場合にセットされる。

【００７７】ステップＳ８６では走行用モータ２の制御
量ＭＳにトルク補正量ｂを減算して補正する（ＭＳ←Ｍ
Ｓ−ｂ）。ステップＳ８６では、エンジンの点火遅角量
が上限値に設定され、点火遅角でのトルクダウンはそれ
以上できないのでモータの制御量ＭＳからトルク補正量
ｂを減算して残りのトルクダウンをモータにより行な
う。

【００７８】ステップＳ８８では、フラグＦ４がセット
されているか否かを判定し、セットされているならば
（ステップＳ８８でＹＥＳ）、ステップＳ９０に進み、
セットされていないならば（ステップ８８でＮＯ）リタ
ーンする。フラグＦ４は、後述するエンジン制御にてセ
ットされ、エンジンのトルク変動が大きい場合、分割噴
射の前期噴射での燃料噴射量が少なく後期噴射を実行す
る場合にセットされる。ステップＳ９０では走行用モー
タ２の制御量ＭＳにトルク補正量ｃを減算して補正する
（ＭＳ←ＭＳ−ｃ）。ステップＳ９０ではエンジンの後
期噴射が実行されてエンジンの出力トルクが上昇するた
め制御量ＭＳからトルク補正量ｃを減算してトルク変動
（トルク上昇）分をモータにより吸収してトルクダウン
を実行している。 ［ハイブリッド自動車のエンジン制御］次に、本実施形
態のハイブリッド自動車のエンジン制御ついて説明す
る。

【００７９】図２に示す直噴式エンジンにおいて、ＥＣ
Ｕ１００は、エンジンの運転状態を判定すると共に、燃
料噴射弁１３１の噴射タイミング・噴射パルス幅を演算
する。エンジン運転状態の判定は、図９の各センサの信
号に基づいて行なわれるものであり、エンジンの始動判
定、エンジン水温に基づく冷間・温間判定、エンジン回
転数及び吸入空気量に基づく運転ゾーン判定、アクセル
開度の変化に基づく加速判定がある。これらの判定は、
電子的に格納されたマップを参照して行なわれる。そし
て、これらの判定結果に基づいて、燃料の噴射タイミン
グ及び噴射パルス幅がエンジンの運転状態に応じて制御
される。 ＜トルクダウン要求時のエンジン制御＞次に、本実施形
態のハイブリッド自動車のエンジン制御ついて説明す
る。

【００８０】図２０乃至図２２は、本実施形態の統括制
御ＥＣＵ１００によるエンジン制御を示すフローチャー
トである。

【００８１】図２０に示すように、ステップＳ１００で
は、括制御ＥＣＵ１００は図９に示す各センサからデー
タを入力する。ステップＳ１０２では、図１０のステッ
プＳ２８又は図１１のステップＳ４４で設定されたエン
ジン１の制御量ＥＴを読み込む。ステップＳ１０４では
表１に示す基本運転モードに応じてエンジン始動条件が
成立したか否か判定する。ステップＳ１０４でエンジン
始動条件が成立したならば（ステップＳ１０４でＹＥ
Ｓ）、ステップＳ１０６に進み、エンジン始動条件が不
成立ならば（ステップＳ１０４でＮＯ）、ステップＳ１
０８に進む。

【００８２】ステップＳ１０６ではカウンタＴ２をスタ
ート又はインクリメントし、ステップＳ１０８ではカウ
ンタＴ２を零リセットする。カウンタＴ２はエンジン始
動時からの経過時間を表している。

【００８３】ステップＳ１１０では、ブレーキがオン
か、車速が零か、制御量ＥＴが零以外の条件、若しくは
フラグＦがセットされてスリップ制御中である条件が成
立している時に、図１６の変速マップに基づいてエンジ
ン１の制御量ＥＴと車速Ｖから変速段を演算する。ステ
ップＳ１１２では、ステップＳ１１０で変速段が決まる
と車速Ｖからエンジン回転数Ｎｅが決まるので、図１７
のマップに基づいてエンジン回転数Ｎｅに対するエンジ
ン１の制御量ＥＴからエンジンの要求トルクを満たすよ
う基本燃料噴射量ＴＢを演算する。尚、ステップＳ８８
では、基本燃料噴射量ＴＢに基づいて理論空燃比燃焼が
実行されるよう基本スロットル開度αＢと基本点火時期
θＢも設定する。また、制御量ＥＴに基づいて、制御量
ＥＴが所定値以下と小さい場合には所定気筒について燃
料カットすることを決定する。

【００８４】ステップＳ１１４では、スロットル弁及び
自動変速機のバルブアクチュエータを駆動してステップ
Ｓ１１０、Ｓ１１２で演算されたスロットル開度θＢと
変速段をセットする。ステップＳ１１６では、現在の気
筒が燃料カットをする気筒に相当するか否かを判定す
る。ステップＳ１１６で燃料カット気筒でないならば
（ステップＳ１１６でＮＯ）、図２１のステップＳ１３
０に進み、燃料カット気筒ならば（ステップＳ１１６で
ＹＥＳ）、リターンする。

【００８５】図２１に示すように、ステップＳ１３０で
は、基本燃料噴射量ＴＢを排気ガス中の酸素濃度等によ
り補正するための補正量ＴＣを演算する。この補正量Ｔ
Ｃは空燃比が理論空燃比よりもリッチ時には基準量ＴＣ
からフィードバック補正量ＴＦＢを減算し（ＴＣ←ＴＣ
−ＴＦＢ）、リーン時には基準量ＴＣからフィードバッ
ク補正量ＴＦＢを加算する（ＴＣ←ＴＣ＋ＴＦＢ）。

【００８６】ステップＳ１３２では、カウンタＴ２が所
定期間Ｔ２０以上か否かを判定し、エンジン始動時から
所定期間経過したか否かを判定する。ステップＳ１３２
でカウンタＴ２が所定期間Ｔ２０以上ならば（ステップ
Ｓ１３２でＹＥＳ）、ステップＳ１３５に進み、カウン
タＴ２が所定期間Ｔ２０に満たないならば（ステップＳ
１３２でＮＯ）、ステップＳ１３４に進む。

【００８７】ステップＳ１３４ではエンジン始動時のエ
ンジン水温Ｗが所定温度Ｗ０以上か否かを判定する。ス
テップＳ１３４でエンジン水温Ｗが所定温度Ｗ０以上な
らば（ステップＳ１３４でＹＥＳ）、温間始動であると
判断してステップＳ１３６に進み、エンジン水温Ｗが所
定温度Ｗ０に満たないならば（ステップＳ１３４でＮ
Ｏ）、ステップＳ１３５に進む。

【００８８】ステップＳ１３６ではベーパによる燃料不
足を考慮して基本燃料噴射量ＴＢをエンジン水温Ｗによ
り補正するための補正量ＴＷを演算する。ステップＳ１
３５では補正量ＴＷをリセットする。

【００８９】尚、上記ステップＳ１３４→Ｓ１３６では
着火性を良くするために温間始動時又は冷間始動時にか
かわらず増量してもよい。

【００９０】ステップＳ１４０では、前回のサンプリン
グで燃料噴射量を演算した気筒で燃料カット（着火停
止）が実行されたか否かを判定する。ステップＳ１４０
で燃料カット（着火停止）が実行されたならば（ステッ
プＳ１４０でＹＥＳ）、ステップＳ１４２に進み、燃料
カット（着火停止）が実行されないならば（ステップＳ
１４０でＮＯ）、ステップＳ１４１に進む。このステッ
プＳ１４０では、トルクダウン要求時のエンジンの出力
トルク配分が大きいか、つまりエンジンによるトルクダ
ウンが大きいか否かを判定している。

【００９１】ステップＳ１４２ではフラグＦ２をセット
し、ステップＳ１４１ではフラグＦ２をリセットする。

【００９２】ステップＳ１４４では触媒温度ＣＴを推定
演算する。触媒温度ＣＴの推定演算は、エンジン停止時
間とエンジン始動時のエンジン水温Ｗから推定演算す
る。尚、エンジン温度により推定してもよい。ステップ
Ｓ１４６では触媒温度ＣＴが活性化温度ＣＴ０未満か否
かを判定する。ステップＳ１４６で触媒温度ＣＴが活性
化温度ＣＴ０未満ならば（ステップＳ１４６でＹＥ
Ｓ）、ステップＳ１５０に進み、触媒温度ＣＴが活性化
温度ＣＴ０以上ならば（ステップＳ１４６でＮＯ）、ス
テップＳ１５２に進む。

【００９３】ステップＳ１５０では、触媒温度が活性化
していないので基本燃料噴射量ＴＢを触媒温度ＣＴによ
り補正するための補正量θＣを演算する。補正量θＣは
点火時期を遅らせるための点火遅角量である。

【００９４】ステップＳ１５６では、触媒温度ＣＴが活
性化温度に達していない時の基本点火遅角量θＢとステ
ップＳ１５０の補正量θＣとを加算してエンジン１の点
火時期の遅角量θＴに設定して排気ガス温度を上昇させ
る（θＴ＝θＢ＋θＣ）。

【００９５】一方、ステップＳ１５２では触媒温度ＣＴ
が活性化温度に達していて分割噴射により活性化する必
要がないのでフラグＦ３をリセットし、ステップＳ１５
４でエンジン１の後期噴射での制御量（燃料噴射量）Ｔ
Ｔ２にステップＳ１３０の補正量ＴＣとステップＳ１３
６の補正量ＴＷを加算して後期に一括で噴射する制御量
ＴＴ２を設定する（ＴＴ２＝ＴＢ＋ＴＷ＋ＴＣ）。尚、
ステップＳ１５４では前期に一括で噴射する制御量ＴＴ
１を設定してもよい。

【００９６】ステップＳ１５８では、エンジン１の点火
時期の遅角量θＴが所定値θＴ０以上か否かを判定す
る。ステップＳ１５８で点火時期の遅角量θＴが所定値
θＴ０以上ならば（ステップＳ１５８でＹＥＳ）、ステ
ップＳ１６０に進み、点火時期の遅角量θＴが所定値θ
Ｔ０未満ならば（ステップＳ１５８でＮＯ）、ステップ
Ｓ１６４に進む。ステップＳ１５８では点火時期の遅角
量θＴが失火する限界値θＴ０に達しているか否かを判
定している。

【００９７】ステップＳ１６０では、点火時期の遅角量
θＴがエンジン１が失火する限界値θＴ０に達してお
り、点火時期の遅角によるトルクダウンが不可能なので
点火時期の遅角量θＴを限界値θＴ０に設定して、ステ
ップＳ１６２でフラグＦ３をセットする。

【００９８】ステップＳ１６４では点火時期の遅角量θ
Ｔがエンジン１が失火する限界値θＴ０に達しておら
ず、点火時期の遅角によるトルクダウンが可能なのでフ
ラグＦ３をリセットする。

【００９９】ステップＳ１６６では、エンジン１の基本
制御量ＴＢにステップＳ１３０の補正量ＴＣとステップ
Ｓ１３６の補正量ＴＷとを加算してエンジン１の制御量
ＴＴに設定する（ＴＴ＝ＴＢ＋ＴＷ＋ＴＣ）。

【０１００】ステップＳ１６８ではエンジン１の制御量
ＴＴから分割噴射による前期噴射量ＴＴ１と後期噴射量
ＴＴ２を夫々演算する。ステップＳ１６８では、例えば
前期噴射量ＴＴ１と後期噴射量ＴＴ２の割合を５０％と
し、前期噴射量ＴＴ１が多くなるほど後期噴射量ＴＴ２
が多くなるよう設定する。

【０１０１】図２２に示すように、ステップＳ１７０で
はステップＳ１６８やステップＳ１５４で設定された噴
射タイミングが前期噴射タイミングか否かを判定する。
ステップＳ１７０で前期噴射タイミングならば（ステッ
プＳ１７０でＹＥＳ）、ステップＳ１７２で前期噴射量
ＴＴ１分の燃料を噴射する。ステップＳ１７２では後期
噴射タイミングか否かを判定する。ステップＳ１７２で
後期噴射タイミングならば（ステップＳ１７２でＹＥ
Ｓ）、ステップＳ１７４で後期噴射量ＴＴ２分の燃料を
噴射し、ステップＳ１７２で後期噴射タイミングでない
ならば（ステップＳ１７２でＮＯ）、ステップＳ１８２
に進む。

【０１０２】ステップＳ１７６では点火時期になるまで
待ち、ステップＳ１８０で点火する。

【０１０３】ステップＳ１８２ではエンジン１の制御量
ＥＴを読み込み、ステップＳ１８４ではエンジンの制御
量ＥＴの前回値ＥＴn-1と今回値ＥＴnとの差ΔＥＴを演
算する（ΔＥＴ＝ＥＴn-1−ＥＴn）。ステップＳ１８６
では差ΔＥＴが所定値−ＥＴ０より小さいか否かを判定
する。ステップＳ１８６で差ΔＥＴが所定値−ＥＴ０よ
り小さいならば（ステップＳ１８６でＹＥＳ）、ステッ
プＳ１８８に進み、差ΔＥＴが所定値−ＥＴ０以上なら
ば（ステップＳ１８６でＮＯ）、ステップＳ１７４に進
む。このステップＳ１８６では、後期噴射前にトルクダ
ウン要求時のエンジンの正の出力トルク配分が小さい
か、つまりスリップ発生等によりエンジンによるトルク
ダウンが大きくて早急に着火燃焼を中止する必要がある
か否かを判定している。

【０１０４】ステップＳ１８８では前期噴射量ＴＴ１が
所定量ＴＴ１０以上か否かを判定し、所定量ＴＴ１０未
満ならば（ステップＳ１８８でＮＯ）、ステップＳ１９
０でフラグＦ４をリセットしてリターンし、所定量ＴＴ
１０以上ならば（ステップＳ１８８でＹＥＳ）、ステッ
プＳ１９２でフラグＦ４をセットしてステップＳ１７４
に進み後期噴射タイミングを待つ。ステップＳ１８８で
の所定量ＴＴ１０は点火しなかった場合、ＨＣのたれ流
しが問題とならない程度の燃料噴射量に設定され、トル
クダウン要求時に前期噴射量ＴＴ１が所定量ＴＴ１０以
上ならば後期噴射を停止するとＨＣのたれ流しが問題と
なるので後期噴射を実行し、前期噴射量ＴＴ１が所定量
ＴＴ１０未満ならば後期噴射で燃料カットしてもＨＣの
たれ流しが問題とならないので後期噴射を停止してい
る。

【０１０５】上記ステップＳ１３２→Ｓ１３４→Ｓ１３
６では、エンジンの始動後から所定期間Ｔ２経過するま
で燃料噴射量を増量することにより、温間始動時に燃料
に混入している気泡の影響で所望の燃料が噴射されない
ことがないように燃料噴射量を増量する一方、気泡が混
入しておらず燃料過多となってトルクダウン要求時にエ
ンジンの出力トルクが上昇してしまっても、上記ステッ
プＳ８２でトルク変動をモータにより吸収して滑らかな
トルクダウンを行なうことができる。

【０１０６】上記ステップＳ１６０では、エンジン始動
後に触媒温度が低い場合には点火時期を遅角側に設定す
ると共に、トルクダウン要求時に点火遅角ではトルクダ
ウンできない分を上記ステップＳ８６でモータによりト
ルクダウンすることにより、点火時期の遅角により回転
数が落ち込んでトルクが変動するのを抑制し、モータに
よるトルクダウンで要求とおりに実行することができ
る。

【０１０７】上記ステップＳ１８６→Ｓ１８８→Ｓ１９
２では、図２４に示すように、分割噴射の前期噴射後に
トルクダウン要求があった場合、ステップＳ１８８で前
期噴射量ＴＴ１が所定量ＴＴ１０以上ならば後期噴射を
実行し、ステップＳ９０でトルクダウン制御に起因する
トルク変動を抑制するようモータの出力トルクを制御す
ることにより、分割噴射の一部を噴射して残りの噴射を
停止することによるＨＣのたれ流しを抑え、残りの噴射
を行なうことで発生するトルクダウンの遅れをモータに
よるトルクダウンで要求とおりに実行することができ
る。

【０１０８】上記ステップＳ１８６→１８８→Ｓ１９０
では、図２４に示すように、分割噴射の前期噴射後にト
ルクダウン要求があった場合、ステップＳ１８８で前期
噴射量ＴＴ１が所定量ＴＴ１０未満ならば後期噴射を停
止して早期にトルクダウンすると共に、モータによりト
ルクの落ち込みを抑制して滑らかにトルクダウンするこ
とができる。

【０１０９】上記ステップＳ１６８では、前期噴射量Ｔ
Ｔ１が多くなるほど、後期噴射量ＴＴ２が多くなるよう
設定することにより、排気ガス温度の高めるために前期
噴射量を多くした場合でもＨＣの放出を抑制できる。

【０１１０】ステップＳ１８８では、前期噴射が実行さ
れた後、後期噴射が実行されるまでに、燃料カットによ
るトルクダウン要求があった場合、前期噴射における燃
料噴射量ＴＴ１が所定量ＴＴ１０以下ならば後期噴射を
停止することにより、ＨＣが放出しない程度の燃料が噴
射されているため、失火することなく早期にトルクダウ
ンが実行できる。尚、分割噴射は高負荷時に均一燃焼の
ために実行してもよい。 ［ブレーキによるトラクション制御］次に、本実施形態
のハイブリッド自動車のブレーキによるトラクション制
御ついて説明する。

【０１１１】ブレーキ制御によりトルクダウン制御を実
行する場合には、エンジンのトルクダウンによるトルク
変動分を応答性の悪いブレーキにより吸収できない場合
に、応答性の良いモータを用いてトルク変動分を吸収す
ることができる。

【０１１２】図２３は、本実施形態の統括制御ＥＣＵ１
００によるブレーキによるトラクション制御を示すフロ
ーチャートである。

【０１１３】図２３に示すように、処理が開始される
と、ステップＳ２４２では、各センサから信号を入力す
る。ステップＳ２４４では、各車輪のスリップ率ＳＬを
演算する。

【０１１４】ステップＳ２４６では、フラグＦTCがリセ
ットされているか否かを判定する。このフラグＦTCはト
ラクション制御中か否かを表わし、ＦTCがセットされて
いると（ＦTC＝１）トラクション制御中、ＦTCがリセッ
トされていると（ＦTC＝０）トラクション非制御中を表
わす。ステップＳ２４６でフラグＦTCがリセットならば
ステップＳ２４８に進み、車輪のスリップ率ＳＬがトラ
クション制御開始閾値ＳＬ０以上か否かを判定する。ス
テップＳ２４８で車輪のスリップ率ＳＬがトラクション
開始閾値ＳＬ０以上ならばステップＳ２５０に進みフラ
グＦTCをセットして、ステップＳ２５２では各ブレーキ
装置２１〜２４への制動圧を減圧してスリップ率ＳＬを
目標スリップ率ＳＬＡに収束させる。

【０１１５】ステップＳ２４６でフラグＦTCがセットさ
れているならばステップＳ５４に進み、車輪のスリップ
率ＳＬが目標スリップ率ＳＬＡ以下か否かを判定する。
ステップＳ２５４で車輪のスリップ率ＳＬが目標スリッ
プ率ＳＬＡ以下ならばステップＳ２５６に進み、各ブレ
ーキ装置２１〜２４への制動圧を増圧してスリップを目
標スリップ率ＳＬＡに収束させる。

【０１１６】ステップＳ２５８では、増圧連続時間Ｔ３
が所定時間Ｔ３０以上経過したか否かを判定する。ステ
ップＳ２５８で増圧連続時間Ｔ３が所定時間Ｔ３０以上
経過していないならばリターンし、ステップＳ２５８で
増圧連続時間Ｔ３が所定時間Ｔ３０以上経過したならば
ステップＳ２６０でフラグＦTCをリセットしてリターン
する。

【０１１７】また、ステップＳ２５４で車輪のスリップ
率ＳＬが目標スリップ率ＳＬＡを超えるならばステップ
Ｓ２６２に進み、ステップＳ２６２では車輪のスリップ
率ＳＬと目標スリップ率ＳＬＡとの差ΔＳＬＡが所定値
α以上であるか否かを判定する。ステップＳ２６２で車
輪のスリップ率ＳＬと目標スリップ率ＳＬＡとの差が所
定値α以上ならばステップＳ２６４で、各ブレーキ装置
２１〜２４への制動圧を減圧してスリップ率ＳＬを目標
スリップ率ＳＬＡに収束させる。

【０１１８】更に、ステップＳ２６２で車輪のスリップ
率ＳＬと目標スリップ率ＳＬＡとの差ΔＳＬＡが所定値
αを下回るならば、ステップＳ２６６で車輪加速度Δｖ
が第１の値ｖａ以上であるか否かを判定する。ステップ
Ｓ２６６で車輪加速度Δｖが第１の値ｖａ以上ならば、
各ブレーキ装置２１〜２４への制動圧を増圧してスリッ
プ率ＳＬを目標スリップ率ＳＬＡに収束させる。

【０１１９】また、ステップＳ２６６で車輪加速度Δｖ
が第１の値ｖａを下回るならば、ステップＳ２７０に進
み、車輪加速度Δｖが第２の値ｖｂ以下か否かを判定す
る。ステップＳ２７０で車輪加速度Δｖが第２の値ｖｂ
以下ならば、ステップＳ２７２で各ブレーキ装置２１〜
２４への制動圧を減圧してスリップ率ＳＬを目標スリッ
プ率ＳＬＡに収束させる。一方、ステップＳ２７０で車
輪加速度Δｖが第２の値ｖｂを超えるならば、ステップ
Ｓ２７４で各ブレーキ装置２１〜２４への制動圧を保持
する。 ［他の実施形態］他の実施形態として、本実施形態のハ
イブリッド自動車に姿勢制御装置を搭載してもよい。姿
勢制御装置は、各車輪をトルクダウン又は制動制御する
ことで車体に旋回モーメントと減速力を加えて前輪或い
は後輪の横滑りを抑制するものである。例えば、車両が
旋回走行中に後輪が横滑りしそうな時（スピン）には主
に前外輪にブレーキを付加し外向きモーメントを加えて
旋回内側への巻き込み挙動を抑制する。また、前輪が横
滑りして旋回外側に横滑りしそうな時（ドリフトアウ
ト）には各車輪に適量のブレーキを付加し内向きモーメ
ントを加えると共に、エンジン出力を抑制し減速力を付
加することにより旋回半径の増大を抑制する。

【０１２０】姿勢制御について概説すると、ブレーキ制
御ＥＣＵ３００は、車速センサ、ヨーレートセンサ、横
方向加速度センサの検出信号から車両に発生している実
際の横滑り角（以下、実横滑り角という）及び実際のヨ
ーレート（以下、実ヨーレートという）を演算すると共
に、実横滑り角から姿勢制御に実際に利用される推定横
滑り角の演算において参照される参照値を演算する。ま
た、ブレーキ制御ＥＣＵ３００は、ステアリング舵角セ
ンサ等の検出信号から車両の目標とすべき姿勢として目
標横滑り角及び目標ヨーレートを演算し、推定横滑り角
と目標横滑り角の差或いは実ヨーレートと目標ヨーレー
トの差が所定閾値を越えた時に姿勢制御を開始し、推定
実横滑り角或いは実ヨーレートが目標横滑り角或いは目
標ヨーレートに収束するよう制御する。

【０１２１】上記姿勢制御は、図１０のステップＳ１６
の前段で実行させればよい。尚、本発明において、エン
ジンのトルクダウンに起因するトルク変動をモータによ
り抑制制御したが、エンジンに連結した発電機によりこ
のような抑制制御を行なってもよい。また、本実施形態
はハイブリッド自動車を一例として説明したが、エンジ
ンと、エンジンに連結されてエンジン始動時にエンジン
回転数を上昇させて始動させるモータとを備えた車両に
おいてこのような抑制制御を実行してもよい。

【０１２２】尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲
で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能であ
る。

【０１２３】本実施形態のハイブリッド自動車には直噴
型エンジン以外にも吸気ポート噴射型エンジンで、排気
行程期間中と吸気行程期間中で分割噴射するものにも適
用できることは言うまでもない。

【０１２４】また、統括制御ＥＣＵ１００とスリップ制
御ＥＣＵ３００とは別体構成でも一体構成でもいずれで
もよい。

【０１２５】また、ハイブリッド自動車において、直噴
エンジンで分割噴射時、前期噴射した後にトルクダウン
要求が発生した時に、ＨＣのたれ流しを防止するため後
期噴射をするようにしたが、これはハイブリッド自動車
だけでなく通常の直噴エンジンのみで駆動する自動車に
も適用可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態のハイブリッド自動車の機械的構成
を示すブロック図である。

【図２】ハイブリッド自動車に搭載されるエンジンを示
す図である。

【図３】本実施形態のハイブリッド自動車の発進＆低速
走行時の駆動力の伝達形態を説明する図である。

【図４】本実施形態のハイブリッド自動車の加速時の駆
動力の伝達形態を説明する図である。

【図５】本実施形態のハイブリッド自動車の定常走行時
の駆動力の伝達形態を説明する図である。

【図６】本実施形態のハイブリッド自動車の減速時の駆
動力の伝達形態を説明する図である。

【図７】本実施形態のハイブリッド自動車の定常走行＆
充電時の駆動力の伝達形態を説明する図である。

【図８】本実施形態のハイブリッド自動車の充電時の駆
動力の伝達形態を説明する図である。

【図９】本実施形態のハイブリッド自動車の電気的構成
を示すブロック図である。

【図１０】本実施形態のハイブリッド自動車のトラクシ
ョン制御を説明するフローチャートである。

【図１１】本実施形態のハイブリッド自動車のトラクシ
ョン制御を説明するフローチャートである。

【図１２】基本運転時の要求トルクに対するエンジン負
荷とモータ負荷の関係を示す図である。

【図１３】トラクション制御時の要求トルクに対するエ
ンジン負荷とモータ負荷の関係を示す図である。

【図１４】トラクション制御時の要求トルクに対するエ
ンジン負荷とモータ負荷の関係を示す図である。

【図１５】トラクション制御終了時の要求トルクに対す
るエンジン負荷とモータ負荷の関係を示す図である。

【図１６】本実施形態の自動変速機の変速マップを示す
図である。

【図１７】エンジン回転数に対する要求トルクと基本燃
料噴射量の関係を示す図である。

【図１８】本実施形態のトラクション制御を説明する図
である。

【図１９】本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００による走
行用モータ２の制御量ＭＳの補正処理を示すフローチャ
ートである。

【図２０】本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００によるエ
ンジン制御を示すフローチャートである。

【図２１】本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００によるエ
ンジン制御を示すフローチャートである。

【図２２】本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００によるエ
ンジン制御を示すフローチャートである。

【図２３】本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００によるブ
レーキによるトラクション制御を示すフローチャートで
ある。

【図２４】前期噴射と後期噴射の間にトルクダウン要求
があった場合のモータの出力トルクを示すタイミングチ
ャートである。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 走行用モータ ３ バッテリ ４ 発電機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｃ ３Ｇ３０１ 29/00 41/04 ３３０Ｇ ５Ｈ１１５ 41/04 ３３０ ３３５Ｇ ３３５ 43/00 ３０１Ｈ 43/00 ３０１ ３０１Ｊ ３０１Ｂ Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｄ Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｃ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｅ Ｆターム(参考） 3D037 FA19 FA23 FA24 3G022 AA00 BA01 CA01 DA02 DA10 EA07 GA05 GA08 GA09 GA19 GA20 3G084 AA00 BA13 BA15 BA17 DA10 DA17 EA07 EA11 EB09 EB12 FA05 FA06 FA10 FA20 FA33 3G092 AA01 AA06 AC02 AC03 BA09 BB01 BB10 BB11 CA02 EA01 EA02 EA04 EA08 EA14 EA17 FA05 FA15 FA35 GA01 GA05 GA12 GB02 GB03 GB04 GB08 GB10 HA01Z HA06Z HB01X HB09Z HC09X HE01Z HE06X HE06Z HE08Z HF02Z HF08Z HF12Z HF18Z HF19Z HF21Z HF24Z HF26X HF28Z 3G093 AA05 AA07 AA16 AB00 BA01 BA02 BA20 CA01 DA01 DA05 DA06 DB03 DB04 DB05 DB06 DB17 DB21 DB23 EA05 EA13 EB00 EB04 EC02 FA07 FA10 FA11 FB01 FB02 3G301 HA00 HA01 HA04 HA07 JA04 JA23 JA38 LA00 MA19 MA24 MA26 NA08 NC04 ND02 NE01 NE06 NE12 NE17 NE23 PE01Z PE08Z PF01Z PF03Z PF08Z 5H115 PG04 PI16 PI22 PI29 PI30 PO17 PU01 PU24 PU25 QA01 QE01 QE02 QE08 QE10 QI04 QI07 QN03 QN12 QN28 RB08 RE05 RE20 SE05 TE02 TE03 TE04 TE06 TE07 TE08 TI02 TO02 TO05 TO13 TO21 TO26 TO30 TW07 TZ01

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 バッテリの電力により駆動力を発生する
   モータと内燃機関により駆動力を発生するエンジンを併
   用して走行するハブリッド車において、 車輪のスリップ値を演算し、該スリップ値に基づいて車
   輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、 前記スリップ値が所定閾値を超えると、該スリップ値を
   目標値に収束させるよう少なくとも前記エンジンをトル
   クダウン制御するトルク制御手段とを備え、 前記制御手段は、少なくとも前記エンジンによる走行開
   始後に前記スリップ値が所定閾値を超えたならば、該ス
   リップ値を目標値に収束させるよう該エンジンをトルク
   ダウン制御すると共に、該トルクダウン制御に起因する
   トルク変動を抑制するよう前記モータの出力トルクを制
   御することを特徴とする車両の車両走行制御装置。
2. 【請求項２】 前記トルク制御手段は、前記エンジンの
   各気筒に噴射する燃料噴射量を減量することによりトル
   クダウン制御を行なうことを特徴とする請求項１に記載
   の車両の走行制御装置。
3. 【請求項３】 前記トルク制御手段は、前記エンジンの
   始動後から所定期間経過するまで前記燃料噴射量を増量
   することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の走
   行制御装置。
4. 【請求項４】 前記エンジン温度を検出するエンジン温
   度検出手段を更に備え、該エンジン温度が所定温度以上
   の時に前記燃料噴射量を増量することを特徴とする請求
   項３に記載の車両の走行制御装置。
5. 【請求項５】 前記トルク制御手段は前記エンジンの各
   気筒に対する燃料噴射を１サイクル内で複数回に分割し
   て噴射する燃料噴射制御手段を備え、 少なくとも１回目の噴射が実行されてから次の噴射が実
   行されるまでに、前記スリップ値が所定閾値を超えて該
   エンジンをトルクダウン制御する場合、少なくとも該次
   の噴射を実行すると共に、次のサイクルでは燃料カット
   を実行し、該トルクダウン制御に起因するトルク変動を
   抑制するよう前記モータの出力トルクを制御することを
   特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両
   の走行制御装置。
6. 【請求項６】 前記トルク制御手段は、前記スリップ値
   が所定閾値を超えて該エンジンをトルクダウン制御する
   時に、少なくとも前記１回目の噴射が実行されていた場
   合、該トルクダウン制御への介入時に該トルク変動を抑
   制するよう前記モータの出力トルクを制御することを特
   徴とする請求項５に記載の車両の走行制御装置。
7. 【請求項７】 前記エンジンの排気通路には排気ガスを
   浄化する触媒が配設され、前記トルク制御手段は各気筒
   の点火時期を制御する点火時期制御手段を備え、 前記エンジンの始動後から所定期間経過するまで前記点
   火時期を遅角側に設定すると共に、前記トルクダウン制
   御に起因するトルク変動を抑制するよう前記モータの出
   力トルクを制御することを特徴とする請求項１又は２に
   記載の車両の走行制御装置。
8. 【請求項８】 前記エンジンは燃焼室内に直接燃料を噴
   射する直噴式ガソリンエンジンであることを特徴とする
   請求項１又は７に記載の車両の走行制御装置。
9. 【請求項９】 車輪に制動力を付加するブレーキ手段を
   更に備え、該ブレーキ手段は、前記スリップ値が所定閾
   値を超えたならば、該スリップ値を目標値に収束させる
   よう該制動力によるトルクダウン制御を実行することを
   特徴とする請求項１又は８に記載の車両の走行制御装
   置。
10. 【請求項１０】 エンジンの燃焼室内に臨み、該燃焼室
    内に燃料を噴射する燃料噴射手段と、エンジンの運転状
    態に応じて該燃料噴射手段による燃料噴射量を設定する
    噴射量設定手段と、該噴射量設定手段によるエンジンの
    各燃焼室内に対する燃料噴射を１サイクル内で複数回に
    分割して噴射するよう前記燃料噴射手段を制御する噴射
    制御手段とを備えるエンジンの制御装置において、 車両の走行状況に応じて前記燃料噴射手段による燃料噴
    射を停止するか否かを判定する噴射停止手段を備え、 前記噴射制御手段は、前記１サイクル内において第１の
    噴射が実行された後、第２の噴射が実行されるまでに、
    前記噴射停止手段により燃料噴射停止が判定されると、
    該第２の噴射を実行することを特徴とするエンジンの制
    御装置。
11. 【請求項１１】 前記噴射制御手段は、前記噴射量設定
    手段により設定される燃料噴射量が多くなるほど、前記
    第２の噴射における燃料噴射量が多くなるよう設定する
    ことを特徴とする請求項１０に記載のエンジンの制御装
    置。
12. 【請求項１２】 前記燃料噴射を停止させることにより
    前記エンジンのトルクダウンを実行し、前記噴射制御手
    段は、前記１サイクル内において第１の噴射が実行され
    た後、第２の噴射が実行されるまでに、前記噴射停止手
    段により燃料噴射停止が判定された場合、該第１の噴射
    における燃料噴射量が所定量以上ならば該第２の噴射を
    停止することを特徴とする請求項１１に記載のエンジン
    の制御装置。