JP2000274301A - 大気圧及び背圧を測定するための方法及び装置 - Google Patents

大気圧及び背圧を測定するための方法及び装置

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JP2000274301A JP2000039035A JP2000039035A JP2000274301A JP 2000274301 A JP2000274301 A JP 2000274301A JP 2000039035 A JP2000039035 A JP 2000039035A JP 2000039035 A JP2000039035 A JP 2000039035A JP 2000274301 A JP2000274301 A JP 2000274301A
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Alan Corner Scott
スコット・アラン・コーナー
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Outboard Marine Corp
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 余分なコスト、複雑さ、エンジンにセンサを
追加したことによる信頼性に対する懸念を避けた上で、
エンジンの背圧および大気圧を測定できるようにする。 【解決手段】 プロセッサーは、圧力センサーから、気
圧及びエンジン背圧の両方の信号を得ることができるよ
うにプログラムされている。プロセッサーは、第１の時
間の間に、センサーによって発生された圧力信号をサン
プリングして、気圧信号を得て、また、第２の時間の間
に、センサーによって発生された圧力信号をサンプリン
グして、エンジン背圧信号を得ることができるようにプ
ログラムされている。第１の時間は、エンジンのイグニ
ッションスイッチがオンしたとき開始し、エンジンが排
気ガスを発生する前に終了する。第２の時間は、第１の
時間の終了によって開始し、エンジンイグニッションス
イッチがオフしたとき、終了する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本願発明は、概ね、船用の推
進エンジンに関し、特に、大気圧及び背圧を決定するこ
とに関する。
【０００２】
【従来の技術】電子燃料噴射システムを有するエンジン
のシリンダーに流れる燃料流量は、空気流量（エアフロ
ー）を含むいくつかの数のエンジン作動パラメーターに
基づいて、典型的に調整される。例えば、シリンダーへ
の空気流量が増大したとき、良好な燃焼を維持するため
にシリンダーへの燃料流量も増大させなければならな
い。シリンダーへの空気流量が減少したとき、燃料流量
も減少させなければならない。
【０００３】シリンダーへの燃料流量は、また、大気圧
や吸入空気（吸気）温度のような作動パラメーターに基
づいて、調整される。大気圧を表す信号を発生させるた
めに、絶対圧力センサーが、典型的に使用されている。
温度センサーが、典型的に、エンジンの空気取入れ口に
設けられており、これによって、吸入空気温度を表す信
号を発生させることができるようになっている。前記セ
ンサーは、電子制御ユニット（ＥＣＵ）に、あるいは電
子制御ユニット（ＥＣＵ）の一部に連結されている。電
子制御ユニット（ＥＣＵ）は、前記センサーによって発
生させられた前記信号をサンプリングし、そのサンプリ
ングされた信号に基づいて燃料流量を調整している。
【０００４】エンジンを流れる空気流量に著しい影響を
与える他のパラメーターは、背圧である。より詳細に説
明すると、船外機（船外モーター）は、排気ガスを、下
方に向け、排気ハウジング（エキゾーストハウジング）
を通しプロペラハブを介して解放している。例えば、プ
ロペラの回転による流体の力（運動）に関する効果によ
り、前記背圧に影響を与える。背圧の増加により、排気
ガスの解放が制限され、あるいは、妨げられる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】背圧を決定するため
に、圧力センサーを、排気流路に加えることができる。
しかしながら、圧力センサーを加えることによって、エ
ンジンのコストが増加し、エンジンが複雑になる。さら
に、もう一つのセンサーを加えることによって、エンジ
ンの信頼性に悪影響を与える可能性がある。というの
は、余分のセンサーによって、センサーが故障する可能
性が増大するからである。
【０００６】余分なコスト、複雑さ、エンジンにセンサ
ーを追加したことによる信頼性に対する懸念を避けた上
で、エンジンの背圧はもちろん大気圧を測定できるよう
にすることが望ましい。
【０００７】
【課題を解決するための手段】これらの目的や他の目的
は、下記のような要素を含むエンジンによって成し遂げ
られる。すなわち、前記エンジンは、その一実施例にお
いて、大気圧（気圧）及びエンジン背圧の両方を決定す
るために利用される圧力センサーを有している。より詳
細に説明すると、前記一実施例において、前記エンジン
は、プロセッサーを含む電子制御ユニット（ＥＣＵ）を
有している。前記圧力センサーは、前記ＥＣＵの構成要
素となっており、前記圧力センサーは、例えば、導管を
介して、前記エンジンの排気ダクト（エキゾーストダク
ト）に連通している。
【０００８】前記プロセッサーは、前記圧力センサーか
らの信号を得ることができるようにプログラムされてい
る。前記圧力センサーからの信号は、気圧及びエンジン
背圧の両方を表している。より詳細に説明すれば、前記
プロセッサーは、第１の時間の間に、前記センサーによ
って発生された圧力を表す信号をサンプリングして、気
圧を表す信号を得て、また、第２の時間の間に、前記セ
ンサーによって発生された圧力を表す信号をサンプリン
グして、エンジンの背圧を表す信号を得ることができる
ようにプログラムされている。前記第１の時間は、前記
エンジンのイグニッションスイッチ（点火スイッチ）が
オンしたとき開始し、前記エンジンが排気ガスを発生す
る前に終了する。前記第２の時間は、前記第１の時間の
終了によって開始し、前記エンジンイグニッションスイ
ッチ（点火スイッチ）がオフしたとき、終了する。上述
した圧力センサーとプロセッサーとを使用することによ
って、エンジンの背圧はもちろん大気圧も決定され、し
かも、余分なセンサーを追加することによる発生する余
分なコストや複雑さが避けられる。さらに、１つのセン
サーだけを使用して、気圧とエンジンの背圧とを決定す
ることによって、エンジンに追加のセンサーを設けるこ
とによる信頼性に対する懸念が回避される。
【０００９】
【発明の実施の形態】本願発明は、船外エンジン（アウ
トボードエンジン）の態様で説明されている。しかしな
がら、本願発明は、船外エンジンはもちろん内外機式の
（ｓｔｅｒｎｄｒｉｖｅ）エンジンと関連して用いるこ
ともできる。さらに、本願発明は、任意の一つの特定の
エンジンと共に実施することに限定されるものではな
い。そのため、例示的なエンジンの下記の説明は、本願
発明の１つの例示的な実施例にすぎない。
【００１０】より詳細に図面を参照すると、図１は、船
外エンジン１０の側面図である。船外エンジン１０とし
ては、例えば、Ｏｕｔｂｏａｒｄ Ｍａｒｉｎｅ Ｃｏ
ｒｐｏｒａｔｉｏｎ（イリノイ州のウォーキーガン所
在）から市場で入手可能な船外エンジンがある。船外エ
ンジン１０は、パワーヘッド（ｐｏｗｅｒ ｈｅａｄ）
１４を収容するカバー１２と、排気ハウジング（エキゾ
ーストハウジング）１６と、下部ユニット１８とを有し
ている。ドライブシャフト（駆動シャフト）２０が、パ
ワーヘッド１４から、排気ハウジング１６を介して下部
ユニット１８内に伸長している。
【００１１】下部ユニット１８は、ギヤケース２２を備
えている。ギヤケース２２は、プロペラシャフト２４を
支持している。プロペラシャフト２４の一端は、ドライ
ブシャフト２０に係合しており、プロペラ２６がプロペ
ラシャフト２４の他端に係合している。プロペラ２６
は、外側ハブ２８を有している。排気ガスが、外側ハブ
２８を介して排出される。ギヤケース２２は、弾丸状体
部すなわち魚雷状体部３０と、弾丸状体部すなわち魚雷
状体部３０から下方に垂直に垂下するスケグ３２とを有
している。
【００１２】パワーヘッド１４は、内燃機関（内燃エン
ジン）を備えている。前記内燃エンジンは、排気アウト
レットを備えた排気システム（エキゾーストシステム）
を有している。パワーヘッド１４は、また、アダプター
３０を有している。ポート３４が、アダプター３０に設
けられている。ポート３４は、船外エンジン１０のエミ
ッション検査のために使用される。主排気ガスダクト
が、アダプター３０と排気ハウジング１６とを通って下
部ユニット１８内に伸長しており、それによって、排気
ガスが、パワーヘッド１４から前記主排気ガスダクトと
外側ハブ２８とを通って流れる。
【００１３】上述したように、船外エンジン１０を通る
空気流量（エアフロー）に著しい影響を与えるパラメー
ターは、背圧である。高速度で、または、船外エンジン
１０が水中で上に持ち上げられ、それによって、外側ハ
ブ２８が水面近くにあるとき、排気ガスは、排気ハウジ
ング１６と外側ハブ２８とを容易に通過することができ
る。しかしながら、アイドル状態（空回り状態）または
低速度状態にあるとき、プロペラ２６は、水中でより低
い位置にあり、その結果、外側ハブ２８での背圧は増加
してしまう。背圧が増大すると、排気ガスの解放が制限
されあるいは妨げられる。船の速度や船の特定の形状
（例えば、プロペラ２６を介して排気ガスが出て行く深
さ）が、背圧に影響を与える。
【００１４】図２を参照すると、背圧を決定するため
に、差圧センサー５０を排気流路に加えることができ
る。また、吸気温度を測定するための温度センサー５２
と、大気圧を測定するための絶対圧力センサー５４とが
設けられている。差圧センサー５０、温度センサー５２
及び絶対圧力センサー５４は、電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）５６に連結されている。電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）５６は、当該技術において周知である。ＥＣＵ５６
はプロセッサーを有している。ＥＣＵのプロセッサー
は、センサー５０、５２及び５４によって発生したそれ
ぞれの信号をサンプリングし、これによって、エンジン
作動の間、燃料流量を調整する。本願で使用される場
合、その用語「プロセッサー」は、マイクロプロセッサ
ーに限定されるものではない。プロセッサーとしては、
回路、コントローラ、エンジン作動の少なくともいくつ
かの特徴部分を制御することができる他の公知の全ての
電子制御部及び装置などが挙げられる。
【００１５】温度センサー５２と絶対圧力センサー５４
は、典型的に、燃料噴射を行うエンジンと関連して使用
される。差圧センサー５０を加えることによって、エン
ジンのコストと複雑さとが増大する。さらに、差圧セン
サー５０を加えることによって、エンジンの信頼性に悪
影響が及ぼされる可能性がある。というのは、余分のセ
ンサーが、センサー故障を引き起こす可能性を増大させ
るからである。
【００１６】図３は、本願発明の一実施例に係わる、温
度、大気圧及び背圧を感知するためのシステム１００の
ブロック図である。図３に示されているように、温度セ
ンサー１０２と絶対圧力センサー１０４は、電子制御ユ
ニット（ＥＣＵ）１０６に連結されている。ＥＣＵ１０
６は、温度センサー１０２及び絶対圧力センサー１０４
によって発生されたそれぞれの信号をサンプリングし
て、エンジン作動の間に燃料流量を調整する。当該技術
において公知な温度センサー１０２は、吸気温度を測定
するために用いられる。
【００１７】絶対圧力センサー１０４は、大気圧（すな
わち、気圧）と背圧の両方を測定するために用いられ
る。より詳細に説明すると、本願の一実施例において、
絶対圧力センサー１０４は、ＥＣＵプロセッサーと他の
素子と一緒に同じ回路基板に取り付けられている。この
実施例において、絶対圧力センサー１０４は、ＥＣＵ１
０６の１つの構成要素となっている。可撓性のある管
（チューブ）や導管が、絶対圧力センサー１０４からエ
ンジンの主排気ダクトまで（例えば、ポート３４まで）
伸長しており、絶対圧力センサー１０４は、ポート３４
の圧力にさらされている。一実施例において、ダイヤフ
ラムが、第１の導管セクションと第２の導管セクション
との間の中間位置に位置決めされており、それによっ
て、圧力が効果的に伝わり、しかも、汚れや他の破片ば
かりでなく排気ガスも、絶対圧力センサー１０４との直
接的な接触から遮断されている。絶対圧力センサー１０
４は、そのような圧力を表す信号を発生し、ＥＣＵプロ
セッサーは、絶対圧力センサー１０４によって発生した
信号をサンプリングする。
【００１８】絶対圧力センサー１０４は、約６０ないし
１１５（ｋ．ｐ．ａ）の範囲の圧力を感知できる任意の
圧力センサーとすることができる。１つのそのような市
場で入手可能なセンサーで公知のセンサーは、Ｍｏｔｏ
ｒｏｌａ ＭＰＸ ４１１５センサーである。多くの他
の市場で入手可能なセンサーを用いることもできる。
【００１９】別の実施例においては、絶対圧力センサー
１０４がポート３４に設けられており、絶対圧力センサ
ー１０４は、コミュニケーションバスを介してＥＣＵプ
ロセッサーに電気的に接続されている。そのような構造
は、上述した導管やダイヤフラム構造を除去するという
効果を奏することができる。しかしながら、絶対圧力セ
ンサー１０４を、排気ガス、熱及び水により多くさらし
てもよい。他の多くの実施例及び変形例も可能である。
【００２０】図４は、本願発明の一実施例に係わる電子
制御ユニットによって実行される工程段階（プロセスス
テップ）のフローチャート１２０である。上述したよう
に、ＥＣＵ１０６は、当該技術において公知なプロセッ
サーまたはコントローラを有している。ＥＣＵプロセッ
サーは、絶対圧力センサー１０４に連結されている。一
実施例において、ＥＣＵプロセッサーは、絶対圧力セン
サー１０４から、気圧と背圧の両方を決定するようにプ
ログラムされている。
【００２１】より詳細に説明すると、ひとたび、イグニ
ッションキー（点火スイッチ）がオンすると、ＥＣＵ１
０６は通電され（１２２）、プロセッサーが作動を開始
し、その後、エンジンのクランクシャフトが回転を始め
る。電源が入る（ｐｏｗｅｒ−ｕｐ）ことにより、ＥＣ
Ｕプロセッサーは、第１の時間の間に、絶対圧力センサ
ー１０４をサンプリングし（１２４）、これによって、
圧力を表す信号を得る。前記第１の時間は、エンジンの
イグニッションスイッチ（点火スイッチ）がオンになっ
てとき開始し、船外エンジン１０が排気ガスを発生する
前に終了する。この状態において、圧力センサーからの
サンプルは、気圧を表しており、背圧を表しているので
はない。というのは、エンジンのクランクシャフトは、
まだ回転し始めてさえもいないからである。クランクシ
ャフトが回転していないことから、エンジン作動により
空気は移動していない。そのため、排気ハウジング１６
内の圧力は、大気圧と等しくなっている。絶対圧力セン
サー１０４から得られた値は、次いで、ＥＣＵメモリー
の予め決められたメモリー位置に記憶され（１２６）、
エンジン作動の間に使用される。また、絶対圧力センサ
ー１０４から得られた値は、気圧の値がエンジン作動の
間に必要とされる時にはいつでも、利用される。
【００２２】気圧は、通常、１サイクルのエンジン作動
の間に著しく変化しないことから、すなわち、１サイク
ルは、イグニッションキー（点火スイッチ）がオンして
からイグニッションキーがオフされるまでのエンジン作
動継続時間を意味することから、気圧は、たった一度で
決定されて、メモリーに記憶され、前記全サイクルの間
に使用される。特に、水域上での高さ（高度）は、著し
く変化しないことから、前記作動サイクルの間に、気圧
の変化はほとんどない。
【００２３】通常のエンジン作動、例えば第２の時間の
間に（１２８）、ＥＣＵプロセッサーは、予めプログラ
ムされた指示にしたがって圧力センサーをサンプリング
し、必要に応じてエンジンの背圧を決定する。前記第２
の時間は、前記第１の時間の終了により開始し、イグニ
ッションキー（点火スイッチ）がオフしたとき終了す
る。そのとき、燃料の流量は、気圧を表す記憶された値
と、最も新しく決定されたエンジンの背圧の値とに基づ
いて調整される。
【００２４】エンジン背圧ばかりでなく気圧（すなわ
ち、大気圧）の両方を感知する前記システムは、余分の
コストと、複雑さと、エンジンに追加のセンサーを加え
ることにより生じる信頼性に関する懸念を避けることが
できる。さらに、そのようなシステムを使用することに
より得られた前記圧力値は信頼でき、前記圧力値を使用
して、前記エンジンシリンダーに流れる燃料流量を制御
することができる。
【００２５】本願発明の種々の実施例の上記説明から、
本願発明の目的が成し遂げられるということが明らかで
ある。本願発明は、詳細に説明され且つ図示されたが、
それは単なる例示であり、本願発明は、その例に限定さ
れるものではない。したがって、本願発明の精神及び範
囲は、請求の範囲によってのみ限定されるべきである。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、船外エンジンの側面図である。
【図２】図２は、温度、大気圧及び背圧を感知するため
のシステムのブロック図である。
【図３】図３は、本願発明の一実施例に係わる、温度、
大気圧及び背圧を感知するためのシステムのブロック図
である。
【図４】図４は、本願発明の一実施例に係わる、電子コ
ントロールユニットによって実行される工程段階（プロ
セスステップ）のフローチャートである。
【符号の説明】
１０ 船外エンジン １２ カバー １４ パワーヘッド １６ 排気ハウジング（エキゾーストハウジング） １８ 下部ユニット ２０ ドライブシャフト（駆動シャフト） ２２ ギヤケース ２４ プロペラシ
ャフト ２６ プロペラ ２８ 外側ハブ ３０ アダプター ３０ 弾丸状体す
なわち魚雷状体 ３２ スケグ ３４ ポート ５０ 差圧センサー ５２ 温度センサ
ー ５４ 絶対圧力センサー ５６ 電子制御ユ
ニット（ＥＣＵ） １０２ 温度センサー １０４ 絶対圧力
センサー １０６ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １２２ 電源を入れる １２４ 絶対圧力センサーをサンプリングする １２６ サンプリングされた圧力値を記憶する １２８ 通常のエンジン作動

Claims (35)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 気圧とエンジンのエンジン背圧とを決定
    するための方法であって、 前記エンジンは、プロセッサーと、圧力を表す信号を発
    生させるためのセンサーとを有しており、 前記方法は、 前記プロセッサーを作動させて、第１の時間の間に、前
    記センサーによって発生された圧力を表す信号をサンプ
    リングし、これによって、気圧を表す信号を得るステッ
    プと、 前記プロセッサーを作動させて、第２の時間の間に、前
    記センサーによって発生された圧力を表す信号をサンプ
    リングし、これによって、エンジン背圧を表す信号を得
    るステップとを備えていることを特徴とする方法。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載の方法において、 前記第１の時間は、エンジンイグニッションスイッチが
    オンしたとき開始し、前記エンジンが排気ガスを発生す
    る前に終了することを特徴とする方法。
  3. 【請求項３】 請求項１に記載の方法において、 前記第２の時間は、前記第１の時間の終了によって開始
    し、前記エンジンイグニッションスイッチがオフしたと
    き、終了することを特徴とする方法。
  4. 【請求項４】 エンジン用のプロセッサーであって、 前記エンジンは、圧力を表す信号を発生するためのセン
    サーを有しており、前記プロセッサーは、 第１の時間の間に、前記センサーによって発生された圧
    力を表す信号をサンプリングし、これによって、気圧を
    表す信号を得、 また、第２の時間の間に、前記センサーによって発生さ
    れた圧力を表す信号をサンプリングし、これによって、
    エンジン背圧を表す信号を得ることができるようにプロ
    グラムされていることを特徴とするエンジン用のプロセ
    ッサー。
  5. 【請求項５】 請求項４に記載のプロセッサーにおい
    て、 前記エンジンは、船外エンジンであることを特徴とする
    プロセッサー。
  6. 【請求項６】 請求項４に記載のプロセッサーにおい
    て、 前記エンジンは、内外機式エンジンであることを特徴と
    するプロセッサー。
  7. 【請求項７】 請求項４に記載のプロセッサーにおい
    て、 前記第１の時間は、エンジンイグニッションスイッチが
    オンしたとき開始し、前記エンジンが排気ガスを発生す
    る前に終了することを特徴とするプロセッサー。
  8. 【請求項８】 請求項４に記載のプロセッサーにおい
    て、 前記第２の時間は、前記第１の時間の終了によって開始
    し、前記エンジンイグニッションスイッチがオフしたと
    き、終了することを特徴とするプロセッサー。
  9. 【請求項９】 気圧とエンジンのエンジン背圧とを決定
    するための方法であって、 前記エンジンは、圧力を表す信号を発生させるためのセ
    ンサーを有しており、 前記方法は、 気圧を表す信号を前記センサーから得るステップと、 エンジン背圧を表す信号を前記センサーから得るステッ
    プとを備えていることを特徴とする方法。
  10. 【請求項１０】 請求項９に記載の方法において、 前記エンジンはプロセッサーを有しており、 気圧を表す信号を得る前記ステップは、前記プロセッサ
    ーを作動させて、第１の時間の間にセンサーが発生した
    信号をサンプリングするステップを備えていることを特
    徴とする方法。
  11. 【請求項１１】 請求項１０に記載の方法において、 前記第１の時間は、エンジンイグニッションスイッチが
    オンしたとき開始し、前記エンジンが排気ガスを発生す
    る前に終了することを特徴とする方法。
  12. 【請求項１２】 請求項９に記載の方法において、 前記エンジンはプロセッサーを有しており、 エンジン背圧を表す信号を得る前記ステップは、前記プ
    ロセッサーを作動させて、第２の時間の間にセンサーが
    発生した信号をサンプリングするステップを備えている
    ことを特徴とする方法。
  13. 【請求項１３】 請求項１２に記載の方法において、 前記第２の時間は、前記エンジンが排気ガスを発生させ
    るときに開始し、エンジンイグニッションスイッチがオ
    フしたとき、終了することを特徴とする方法。
  14. 【請求項１４】 エンジンであって、 アダプターを備えたパワーヘッドと、 前記パワーヘッドのアダプターから伸長する排気ハウジ
    ングと、 前記排気ハウジングから伸長する下部ユニットと、 前記アダプターから前記排気ハウジングを通って前記下
    部ユニット内に伸長する排気ダクトと、 前記排気ダクトと連通する圧力センサーと、 前記圧力センサーから、気圧を表す第１の信号とエンジ
    ン背圧を表す第２の信号とを得るためのプロセッサーと
    を備えていることを特徴とするエンジン。
  15. 【請求項１５】 請求項１４に記載のエンジンにおい
    て、 さらに、前記パワーヘッドから、前記排気ハウジングを
    通って前記下部ユニット内に伸長するドライブシャフト
    を備えていることを特徴とするエンジン。
  16. 【請求項１６】 請求項１４に記載のエンジンにおい
    て、 さらに、電子制御ユニットを備えており、 前記電子制御ユニットは、前記プロセッサーを備えてい
    ることを特徴とするエンジン。
  17. 【請求項１７】 請求項１６に記載のエンジンにおい
    て、 前記電子制御ユニットは、さらに、前記センサーを備え
    ており、 導管が、前記排気ダクトから前記センサーまで伸長して
    いることを特徴とするエンジン。
  18. 【請求項１８】 請求項１７に記載のエンジンにおい
    て、 前記導管の一端は、前記アダプターに設けられているこ
    とを特徴とするエンジン。
  19. 【請求項１９】 請求項１７に記載のエンジンにおい
    て、 前記導管は、第１の導管セクションと、第２の導管セク
    ションと、前記第１の導管セクションと前記第２の導管
    セクションとの間に設けられたダイヤフラムとを備えて
    いることを特徴とするエンジン。
  20. 【請求項２０】 請求項１４に記載のエンジンにおい
    て、 前記センサーは、前記排気ダクトに設けられていること
    を特徴とするエンジン。
  21. 【請求項２１】 請求項１４に記載のエンジンにおい
    て、 前記プロセッサーは、 第１の時間の間に、前記センサーによって発生された圧
    力を表す信号をサンプリングし、これによって、前記第
    １の信号を得、 また、第２の時間の間に、前記センサーによって発生さ
    れた圧力を表す信号をサンプリングし、これによって、
    前記第２の信号を得ることができるようにプログラムさ
    れていることを特徴とするエンジン。
  22. 【請求項２２】 請求項２１に記載のエンジンにおい
    て、 前記第１の時間は、エンジンイグニッションスイッチが
    オンしたとき開始し、前記エンジンが排気ガスを発生す
    る前に終了することを特徴とするエンジン。
  23. 【請求項２３】 請求項２１に記載のエンジンにおい
    て、 前記第２の時間は、前記第１の時間の終了によって開始
    し、前記エンジンイグニッションスイッチがオフしたと
    き、終了することを特徴とするエンジン。
  24. 【請求項２４】 エンジンの燃料流量を制御するための
    方法であって、 前記エンジンは、圧力を表す信号を発生するためのセン
    サーを有しており、 前記方法は、 前記センサーから、気圧を表す第１の信号を得るステッ
    プと、 前記センサーから、エンジン背圧を表す第２の信号を得
    るステップと、 前記第１の信号と前記第２の信号の少なくとも一方の少
    なくとも一部に基づいて燃料流量を調整するステップと
    を備えていることを特徴とする方法。
  25. 【請求項２５】 請求項２４に記載の方法において、 前記エンジンはプロセッサーを有しており、 気圧を表す前記第１の信号を得る前記ステップは、前記
    プロセッサーを作動させて、第１の時間の間にセンサー
    が発生した信号をサンプリングするステップを備えてい
    ることを特徴とする方法。
  26. 【請求項２６】 請求項２５に記載の方法において、 前記第１の時間は、エンジンイグニッションスイッチが
    オンしたとき開始し、前記エンジンが排気ガスを発生す
    る前に終了することを特徴とする方法。
  27. 【請求項２７】 請求項２４に記載の方法において、 前記エンジンはプロセッサーを有しており、 エンジン背圧を表す前記第２の信号を得る前記ステップ
    は、前記プロセッサーを作動させて、第２の時間の間に
    センサーが発生した信号をサンプリングするステップを
    備えていることを特徴とする方法。
  28. 【請求項２８】 請求項２７に記載の方法において、 前記第２の時間は、前記エンジンの排気ガスの発生によ
    って開始し、エンジンイグニッションスイッチがオフし
    たとき、終了することを特徴とする方法。
  29. 【請求項２９】 排気ダクトを有する船用のエンジンに
    関連して使用するためのキットであって、 前記排気ダクトに連通する圧力センサーと、 前記圧力センサーから、気圧を表す第１の信号と、エン
    ジン背圧を表す第２の信号とを得るためのプロセッサー
    とを備えていることを特徴とするキット。
  30. 【請求項３０】 請求項２９に記載のキットにおいて、 さらに、電子制御ユニットを備えており、 前記電子制御ユニットは、前記プロセッサーを備えてい
    ることを特徴とするキット。
  31. 【請求項３１】 請求項３０に記載のキットにおいて、 前記電子制御ユニットは、さらに、前記センサーと、前
    記排気ダクトから前記センサーに伸長する導管とを備え
    ていることを特徴とするキット。
  32. 【請求項３２】 請求項３１に記載のキットにおいて、 前記導管は、第１の導管セクションと、第２の導管セク
    ションと、前記第１の導管セクションと前記第２の導管
    セクションとの間に設けられたダイヤフラムとを備えて
    いることを特徴とするキット。
  33. 【請求項３３】 請求項２９に記載のキットにおいて、 前記プロセッサーは、 第１の時間の間に、前記センサーによって発生された圧
    力を表す信号をサンプリングし、これによって、前記第
    １の信号を得、 また、第２の時間の間に、前記センサーによって発生さ
    れた圧力を表す信号をサンプリングし、これによって、
    前記第２の信号を得ることができるようにプログラムさ
    れていることを特徴とするキット。
  34. 【請求項３４】 請求項３３に記載のキットにおいて、 前記第１の時間は、エンジンイグニッションスイッチが
    オンしたとき開始し、前記エンジンが排気ガスを発生す
    る前に終了することを特徴とするキット。
  35. 【請求項３５】 請求項３３に記載のキットにおいて、 前記第２の時間は、前記第１の時間の終了によって開始
    し、エンジンイグニッションスイッチがオフしたとき、
    終了することを特徴とするキット。
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