JP2000274524A - トルクコンバータのスリップ制御装置 - Google Patents
トルクコンバータのスリップ制御装置Info
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- JP2000274524A JP2000274524A JP8006599A JP8006599A JP2000274524A JP 2000274524 A JP2000274524 A JP 2000274524A JP 8006599 A JP8006599 A JP 8006599A JP 8006599 A JP8006599 A JP 8006599A JP 2000274524 A JP2000274524 A JP 2000274524A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 コースト走行からドライブ走行への移行時に
トルクコンバータのスリップ回転が上昇遅れを生じてモ
タツキ感を与えることのないようにする。 【解決手段】 スロットル開度ＴＶＯを増大させてコー
スト走行からドライブ走行へ移行する瞬時ｔ1 にスリッ
プ回転指令値ωSLPTC を、移行後のドライブ走行に応じ
た目標スリップ回転ωSLPTに１よりも大きな係数ｋを掛
けて求めた、目標スリップ回転ωSLPTより大きな値（ω
SLPT0 ＝ωSLPT×ｋ）に初期化した後、この初期値ω
SLPT0 から瞬時ｔ1 〜ｔ2 間に見られるごとく一次遅れ
で徐々にドライブ側の目標スリップ回転ωSLPTに低下さ
せる。これがためコースト走行からドライブ走行への切
り換え瞬時ｔ1 にロックアップソレノイドの駆動デュー
ティＤが急低下されて、トルクコンバータの実スリップ
回転ωSLPRを一旦ドライブ側目標スリップ回転ωSLPTよ
りも大きくし、その後徐々に目標スリップ回転ωSLPTま
で低下させ得る。よって、スリップの発生遅れτを短縮
することができる。
トルクコンバータのスリップ回転が上昇遅れを生じてモ
タツキ感を与えることのないようにする。 【解決手段】 スロットル開度ＴＶＯを増大させてコー
スト走行からドライブ走行へ移行する瞬時ｔ1 にスリッ
プ回転指令値ωSLPTC を、移行後のドライブ走行に応じ
た目標スリップ回転ωSLPTに１よりも大きな係数ｋを掛
けて求めた、目標スリップ回転ωSLPTより大きな値（ω
SLPT0 ＝ωSLPT×ｋ）に初期化した後、この初期値ω
SLPT0 から瞬時ｔ1 〜ｔ2 間に見られるごとく一次遅れ
で徐々にドライブ側の目標スリップ回転ωSLPTに低下さ
せる。これがためコースト走行からドライブ走行への切
り換え瞬時ｔ1 にロックアップソレノイドの駆動デュー
ティＤが急低下されて、トルクコンバータの実スリップ
回転ωSLPRを一旦ドライブ側目標スリップ回転ωSLPTよ
りも大きくし、その後徐々に目標スリップ回転ωSLPTま
で低下させ得る。よって、スリップの発生遅れτを短縮
することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機などに
用いられるトルクコンバータの入出力要素間における相
対回転、つまりスリップ回転をロックアップクラッチの
締結圧制御により目標スリップ回転に収束させるための
スリップ制御装置、特に車両のコースト走行状態からド
ライブ走行状態への切り換え時における車両のもたつき
感を解消するようにしたトルクコンバータのスリップ制
御技術に関するものである。
用いられるトルクコンバータの入出力要素間における相
対回転、つまりスリップ回転をロックアップクラッチの
締結圧制御により目標スリップ回転に収束させるための
スリップ制御装置、特に車両のコースト走行状態からド
ライブ走行状態への切り換え時における車両のもたつき
感を解消するようにしたトルクコンバータのスリップ制
御技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】トルクコンバータは、流体を介して入出
力要素間で動力伝達を行うため、トルク変動吸収機能
や、トルク増大機能を果たす反面、伝動効率が悪い。こ
れがため、これらトルク変動吸収機能や、トルク増大機
能が不要な走行条件のもとでは、トルクコンバータの入
出力要素間をロックアップクラッチにより直結するロッ
クアップ式のトルクコンバータが今日では多用されてい
る。しかして、かようにトルクコンバータの入出力要素
間をロックアップクラッチの完全締結により直結したロ
ックアップ状態にするか、該ロックアップクラッチを釈
放したコンバータ状態にするかだけのオン・オフ的な制
御では、こもり音や振動の問題が生じないようロックア
ップ領域を定める必要があることから、トルクコンバー
タのスリップ回転を制限する領域が狭くて十分な伝動効
率の向上を望み得ない。
力要素間で動力伝達を行うため、トルク変動吸収機能
や、トルク増大機能を果たす反面、伝動効率が悪い。こ
れがため、これらトルク変動吸収機能や、トルク増大機
能が不要な走行条件のもとでは、トルクコンバータの入
出力要素間をロックアップクラッチにより直結するロッ
クアップ式のトルクコンバータが今日では多用されてい
る。しかして、かようにトルクコンバータの入出力要素
間をロックアップクラッチの完全締結により直結したロ
ックアップ状態にするか、該ロックアップクラッチを釈
放したコンバータ状態にするかだけのオン・オフ的な制
御では、こもり音や振動の問題が生じないようロックア
ップ領域を定める必要があることから、トルクコンバー
タのスリップ回転を制限する領域が狭くて十分な伝動効
率の向上を望み得ない。
【０００３】そこで、ロックアップクラッチを所謂半ク
ラッチ状態にして、要求される必要最小限のトルク変動
吸収機能や、トルク増大機能が確保されるような態様で
トルクコンバータのスリップ回転を制限するスリップ制
御領域を設定し、これによりスリップ回転の制限を一層
低車速まで行い得るようにしたトルクコンバータのスリ
ップ制御技術も多々提案されている。そしてトルクコン
バータのスリップ制御技術は一般的に、エンジンのスロ
ットル開度や、車速や、自動変速機の作動油温などの走
行条件に応じて目標スリップ回転を決定し、上記のスリ
ップ制御領域でトルクコンバータの実スリップ回転が目
標スリップ回転になるようロックアップクラッチの締結
力をフィードバック制御するのが普通であり、かかるス
リップ制御によれば、こもり音や振動の問題を生ずるこ
となしにスリップ回転制限領域の一層の低車速化を実現
して運転性の悪化を回避しつつ燃費の向上を図ることが
できる。
ラッチ状態にして、要求される必要最小限のトルク変動
吸収機能や、トルク増大機能が確保されるような態様で
トルクコンバータのスリップ回転を制限するスリップ制
御領域を設定し、これによりスリップ回転の制限を一層
低車速まで行い得るようにしたトルクコンバータのスリ
ップ制御技術も多々提案されている。そしてトルクコン
バータのスリップ制御技術は一般的に、エンジンのスロ
ットル開度や、車速や、自動変速機の作動油温などの走
行条件に応じて目標スリップ回転を決定し、上記のスリ
ップ制御領域でトルクコンバータの実スリップ回転が目
標スリップ回転になるようロックアップクラッチの締結
力をフィードバック制御するのが普通であり、かかるス
リップ制御によれば、こもり音や振動の問題を生ずるこ
となしにスリップ回転制限領域の一層の低車速化を実現
して運転性の悪化を回避しつつ燃費の向上を図ることが
できる。
【０００４】この際、トルクコンバータをスリップ制限
していない状態からスリップ制御し始める過渡期におけ
るロックアップクラッチの締結力制御に関しては、例え
ば本願出願人が既に特願平９−３０１８３０号により、
ロックアップ機構の特性変化によってもスリップ制御の
応答が悪化したり、制御特性が変わってしまうことのな
いようロックアップクラッチの締結力制御を行う技術を
提案済みである。
していない状態からスリップ制御し始める過渡期におけ
るロックアップクラッチの締結力制御に関しては、例え
ば本願出願人が既に特願平９−３０１８３０号により、
ロックアップ機構の特性変化によってもスリップ制御の
応答が悪化したり、制御特性が変わってしまうことのな
いようロックアップクラッチの締結力制御を行う技術を
提案済みである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、アクセルペダ
ルをほとんど釈放したと同じような極く低負荷での惰性
走行状態（コースト走行状態）からアクセルペダルを踏
み込んで高負荷走行状態（ドライブ走行状態）へ移行し
た時に、従来のスリップ制御においては何れも、コース
ト走行中の最終的な目標スリップ回転を初期値としてド
ライブ走行への移行後における目標スリップ回転を定め
るのが常套であったため、以下に説明するような問題を
生ずることを確かめた。
ルをほとんど釈放したと同じような極く低負荷での惰性
走行状態（コースト走行状態）からアクセルペダルを踏
み込んで高負荷走行状態（ドライブ走行状態）へ移行し
た時に、従来のスリップ制御においては何れも、コース
ト走行中の最終的な目標スリップ回転を初期値としてド
ライブ走行への移行後における目標スリップ回転を定め
るのが常套であったため、以下に説明するような問題を
生ずることを確かめた。
【０００６】図１４は、従来のスリップ制御において瞬
時ｔ1 にスロットル開度ＴＶＯを全閉から開度増大させ
てコースト走行状態からドライブ走行状態へ移行した場
合のトルクコンバータの目標スリップ回転ωSLPT、ロッ
クアップクラッチの締結力を決めるロックアップソレノ
イドの駆動デューティＤ、およびトルクコンバータの実
スリップ回転ωSLPRの時系列変化を示す。この図から明
らかなように、コースト走行状態からドライブ走行状態
への移行瞬時ｔ1 以後は目標スリップ回転ωSLPTを、コ
ースト走行中の最終的な目標スリップ回転を初期値とし
てドライブ走行状態に対応したドライブ側目標値に漸近
するよう定め、これをもとにロックアップソレノイドの
駆動デューティＤを決定する。
時ｔ1 にスロットル開度ＴＶＯを全閉から開度増大させ
てコースト走行状態からドライブ走行状態へ移行した場
合のトルクコンバータの目標スリップ回転ωSLPT、ロッ
クアップクラッチの締結力を決めるロックアップソレノ
イドの駆動デューティＤ、およびトルクコンバータの実
スリップ回転ωSLPRの時系列変化を示す。この図から明
らかなように、コースト走行状態からドライブ走行状態
への移行瞬時ｔ1 以後は目標スリップ回転ωSLPTを、コ
ースト走行中の最終的な目標スリップ回転を初期値とし
てドライブ走行状態に対応したドライブ側目標値に漸近
するよう定め、これをもとにロックアップソレノイドの
駆動デューティＤを決定する。
【０００７】これがため従来のスリップ制御にあって
は、トルクコンバータがコースト走行中故に実スリップ
回転ωSLP をほとんど０にされた状態からドライブ側目
標スリップ回転になるまでの間の応答遅れτが大きくな
る傾向となり、運転者がアクセルペダルの踏み込みによ
りドライブ走行へ移行した直後にエンジン回転の上昇遅
れから、もたつき感や、加速不足などの違和感を覚える
懸念があった。
は、トルクコンバータがコースト走行中故に実スリップ
回転ωSLP をほとんど０にされた状態からドライブ側目
標スリップ回転になるまでの間の応答遅れτが大きくな
る傾向となり、運転者がアクセルペダルの踏み込みによ
りドライブ走行へ移行した直後にエンジン回転の上昇遅
れから、もたつき感や、加速不足などの違和感を覚える
懸念があった。
【０００８】請求項１に記載の第１発明は、コースト走
行からドライブ走行への移行時にトルクコンバータが一
旦比較的大きなスリップ回転を生ずるようなスリップ制
御とすることにより上記の応答遅れを緩和して従来の上
記した問題を解消することを目的とする。
行からドライブ走行への移行時にトルクコンバータが一
旦比較的大きなスリップ回転を生ずるようなスリップ制
御とすることにより上記の応答遅れを緩和して従来の上
記した問題を解消することを目的とする。
【０００９】請求項２に記載の第２発明は、上記第１発
明の作用が目標スリップ回転の操作により得られるよう
にしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案する
ことを目的とする。
明の作用が目標スリップ回転の操作により得られるよう
にしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案する
ことを目的とする。
【００１０】請求項３に記載の第３発明は、上記第２発
明における目標スリップ回転の操作を簡易に行い得るよ
うにしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案す
ることを目的とする。
明における目標スリップ回転の操作を簡易に行い得るよ
うにしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案す
ることを目的とする。
【００１１】請求項４に記載の第４発明は、当該目標ス
リップ回転の操作による上記問題解決が制御系の誤差に
影響されることなく確実に実現されるようにしたトルク
コンバータのスリップ制御装置を提案することを目的と
する。
リップ回転の操作による上記問題解決が制御系の誤差に
影響されることなく確実に実現されるようにしたトルク
コンバータのスリップ制御装置を提案することを目的と
する。
【００１２】請求項５に記載の第５発明は、上記目標ス
リップ回転の操作後におけるドライブ側目標値への漸近
を好適に行い得るようにしたトルクコンバータのスリッ
プ制御装置を提案することを目的とする。
リップ回転の操作後におけるドライブ側目標値への漸近
を好適に行い得るようにしたトルクコンバータのスリッ
プ制御装置を提案することを目的とする。
【００１３】請求項６に記載の第６発明は、第１発明の
作用がロックアップクラッチの締結圧指令値の操作によ
り得られるようにしたトルクコンバータのスリップ制御
装置を提案することを目的とする。
作用がロックアップクラッチの締結圧指令値の操作によ
り得られるようにしたトルクコンバータのスリップ制御
装置を提案することを目的とする。
【００１４】請求項７に記載の第７発明は、上記第６発
明におけるロックアップクラッチの締結圧指令値の操作
を簡易に行い得るようにしたトルクコンバータのスリッ
プ制御装置を提案することを目的とする。
明におけるロックアップクラッチの締結圧指令値の操作
を簡易に行い得るようにしたトルクコンバータのスリッ
プ制御装置を提案することを目的とする。
【００１５】請求項８に記載の第８発明は、上記ロック
アップクラッチの締結圧指令値の操作後におけるドライ
ブ側指令値への漸近を好適に行い得るようにしたトルク
コンバータのスリップ制御装置を提案することを目的と
する。
アップクラッチの締結圧指令値の操作後におけるドライ
ブ側指令値への漸近を好適に行い得るようにしたトルク
コンバータのスリップ制御装置を提案することを目的と
する。
【００１６】
【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置
は、トルクコンバータの入出力要素間における実スリッ
プ回転をロックアップクラッチの締結により制限可能
で、この実スリップ回転が、車両運転状態に応じ定めた
目標スリップ回転になるよう前記ロックアップクラッチ
の締結圧を制御するための装置において、車両のコース
ト走行状態からドライブ走行状態への切り換え時に前記
実スリップ回転が一旦、該ドライブ走行状態に応じた前
記目標スリップ回転よりも大きくなるよう前記ロックア
ップクラッチの締結圧を制御する構成にしたことを特徴
とするものである。
ず第１発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置
は、トルクコンバータの入出力要素間における実スリッ
プ回転をロックアップクラッチの締結により制限可能
で、この実スリップ回転が、車両運転状態に応じ定めた
目標スリップ回転になるよう前記ロックアップクラッチ
の締結圧を制御するための装置において、車両のコース
ト走行状態からドライブ走行状態への切り換え時に前記
実スリップ回転が一旦、該ドライブ走行状態に応じた前
記目標スリップ回転よりも大きくなるよう前記ロックア
ップクラッチの締結圧を制御する構成にしたことを特徴
とするものである。
【００１７】第２発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、上記第１発明において、コースト走行状
態からドライブ走行状態への切り換え時に目標スリップ
回転を、該ドライブ走行状態に応じた前記目標スリップ
回転よりも大きな値に初期化した後、該初期値から徐々
にドライブ走行状態に応じた目標スリップ回転まで低下
させるよう構成したことを特徴とするものである。
プ制御装置は、上記第１発明において、コースト走行状
態からドライブ走行状態への切り換え時に目標スリップ
回転を、該ドライブ走行状態に応じた前記目標スリップ
回転よりも大きな値に初期化した後、該初期値から徐々
にドライブ走行状態に応じた目標スリップ回転まで低下
させるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１８】第３発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、上記第２発明において、コースト走行状
態からドライブ走行状態への切り換え時における前記目
標スリップ回転の初期値を、該ドライブ走行状態に応じ
た前記目標スリップ回転に１よりも大きな係数を掛けて
求めるよう構成したことを特徴とするものである。
プ制御装置は、上記第２発明において、コースト走行状
態からドライブ走行状態への切り換え時における前記目
標スリップ回転の初期値を、該ドライブ走行状態に応じ
た前記目標スリップ回転に１よりも大きな係数を掛けて
求めるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１９】第４発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、上記第２発明において、コースト走行状
態からドライブ走行状態への切り換え時における前記目
標スリップ回転の初期値を求めるに際し、前記ロックア
ップクラッチの締結圧を制御するための電子制御信号
を、実スリップ回転が一旦前記ドライブ走行状態に応じ
た目標スリップ回転よりも大きくなるような値に決定
し、該決定した電子制御信号をもとに、前記目標スリッ
プ回転から前記電子制御信号を求めるのとは逆方向の演
算により前記目標スリップ回転の初期値を求めるよう構
成したことを特徴とするものである。
プ制御装置は、上記第２発明において、コースト走行状
態からドライブ走行状態への切り換え時における前記目
標スリップ回転の初期値を求めるに際し、前記ロックア
ップクラッチの締結圧を制御するための電子制御信号
を、実スリップ回転が一旦前記ドライブ走行状態に応じ
た目標スリップ回転よりも大きくなるような値に決定
し、該決定した電子制御信号をもとに、前記目標スリッ
プ回転から前記電子制御信号を求めるのとは逆方向の演
算により前記目標スリップ回転の初期値を求めるよう構
成したことを特徴とするものである。
【００２０】第５発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、第２発明乃至第４発明のいずれかにおい
て、コースト走行状態からドライブ走行状態への切り換
え時に目標スリップ回転を、前記初期値から一次遅れで
ドライブ走行状態に応じた目標スリップ回転まで低下さ
せるよう構成したことを特徴とするものである。
プ制御装置は、第２発明乃至第４発明のいずれかにおい
て、コースト走行状態からドライブ走行状態への切り換
え時に目標スリップ回転を、前記初期値から一次遅れで
ドライブ走行状態に応じた目標スリップ回転まで低下さ
せるよう構成したことを特徴とするものである。
【００２１】第６発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、前記第１発明において、コースト走行状
態からドライブ走行状態への切り換え時にロックアップ
クラッチの締結圧指令値を、該ドライブ走行状態に応じ
た前記目標スリップ回転に対応する締結圧指令値よりも
小さな値に初期化した後、該初期値から徐々にドライブ
走行状態に応じた目標スリップ回転に対応する締結圧指
令値まで上昇させるよう構成したことを特徴とするもの
である。
プ制御装置は、前記第１発明において、コースト走行状
態からドライブ走行状態への切り換え時にロックアップ
クラッチの締結圧指令値を、該ドライブ走行状態に応じ
た前記目標スリップ回転に対応する締結圧指令値よりも
小さな値に初期化した後、該初期値から徐々にドライブ
走行状態に応じた目標スリップ回転に対応する締結圧指
令値まで上昇させるよう構成したことを特徴とするもの
である。
【００２２】第７発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、上記第６発明において、コースト走行状
態からドライブ走行状態への切り換え時における前記締
結圧指令値の初期値を、該ドライブ走行状態に応じた前
記目標スリップ回転に対応する締結圧指令値に１よりも
小さな係数を掛けて求めるよう構成したことを特徴とす
るものである。
プ制御装置は、上記第６発明において、コースト走行状
態からドライブ走行状態への切り換え時における前記締
結圧指令値の初期値を、該ドライブ走行状態に応じた前
記目標スリップ回転に対応する締結圧指令値に１よりも
小さな係数を掛けて求めるよう構成したことを特徴とす
るものである。
【００２３】第８発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、第６発明または第７発明において、コー
スト走行状態からドライブ走行状態への切り換え時にロ
ックアップクラッチの締結圧指令値を、前記初期値から
一次遅れでドライブ走行状態に応じた目標スリップ回転
に対応する締結圧指令値まで上昇させるよう構成したこ
とを特徴とするものである。
プ制御装置は、第６発明または第７発明において、コー
スト走行状態からドライブ走行状態への切り換え時にロ
ックアップクラッチの締結圧指令値を、前記初期値から
一次遅れでドライブ走行状態に応じた目標スリップ回転
に対応する締結圧指令値まで上昇させるよう構成したこ
とを特徴とするものである。
【００２４】
【発明の効果】第１発明においてスリップ制御装置は基
本的に、トルクコンバータの実スリップ回転が、車両運
転状態に応じ定めた目標スリップ回転になるようロック
アップクラッチの締結圧を制御する。ところで、車両の
コースト走行状態からドライブ走行状態への切り換え時
において第１発明のスリップ制御装置は、トルクコンバ
ータの実スリップ回転が一旦、移行後のドライブ走行状
態に応じた上記の目標スリップ回転よりも大きくなるよ
うロックアップクラッチの締結圧を制御する。
本的に、トルクコンバータの実スリップ回転が、車両運
転状態に応じ定めた目標スリップ回転になるようロック
アップクラッチの締結圧を制御する。ところで、車両の
コースト走行状態からドライブ走行状態への切り換え時
において第１発明のスリップ制御装置は、トルクコンバ
ータの実スリップ回転が一旦、移行後のドライブ走行状
態に応じた上記の目標スリップ回転よりも大きくなるよ
うロックアップクラッチの締結圧を制御する。
【００２５】これがため第１発明においては、ドライブ
走行へ移行した直後におけるトルクコンバータのスリッ
プ発生遅れを緩和することができ、図１４につき前述し
た従来のスリップ制御のようにコースト走行状態からド
ライブ走行状態への移行時に目標スリップ回転をコース
ト走行中の最終的な目標スリップ回転を初期値としてド
ライブ走行状態に対応したドライブ側目標値に漸近させ
るよう定めた場合におけるトルクコンバータのスリップ
発生遅れに起因した問題、つまり運転者がアクセルペダ
ルの踏み込みによりドライブ走行へ移行した直後にエン
ジン回転の上昇遅れから、もたつき感や、加速不足など
の違和感を感じるという懸念を払拭することができる。
走行へ移行した直後におけるトルクコンバータのスリッ
プ発生遅れを緩和することができ、図１４につき前述し
た従来のスリップ制御のようにコースト走行状態からド
ライブ走行状態への移行時に目標スリップ回転をコース
ト走行中の最終的な目標スリップ回転を初期値としてド
ライブ走行状態に対応したドライブ側目標値に漸近させ
るよう定めた場合におけるトルクコンバータのスリップ
発生遅れに起因した問題、つまり運転者がアクセルペダ
ルの踏み込みによりドライブ走行へ移行した直後にエン
ジン回転の上昇遅れから、もたつき感や、加速不足など
の違和感を感じるという懸念を払拭することができる。
【００２６】第２発明においては、コースト走行状態か
らドライブ走行状態への切り換え時に目標スリップ回転
を、移行後のドライブ走行状態に応じた目標スリップ回
転よりも大きな値に初期化した後、この初期値から徐々
にドライブ走行状態に応じた目標スリップ回転まで低下
させることから、上記第１発明の作用を、当該作用の実
現度と直接的に関連する目標スリップ回転の操作により
得ることができ、所期の目的を一層簡単、且つ確実に達
成することができる。
らドライブ走行状態への切り換え時に目標スリップ回転
を、移行後のドライブ走行状態に応じた目標スリップ回
転よりも大きな値に初期化した後、この初期値から徐々
にドライブ走行状態に応じた目標スリップ回転まで低下
させることから、上記第１発明の作用を、当該作用の実
現度と直接的に関連する目標スリップ回転の操作により
得ることができ、所期の目的を一層簡単、且つ確実に達
成することができる。
【００２７】第３発明においては、コースト走行状態か
らドライブ走行状態への切り換え時における目標スリッ
プ回転の初期値を、移行後のドライブ走行状態に応じた
目標スリップ回転に１よりも大きな係数を掛けて求める
ことから、第２発明における目標スリップ回転の操作を
簡易に行うことができると共に、移行後のドライブ走行
状態に応じて前記した作用効果がバラツクという問題を
解消することができる。
らドライブ走行状態への切り換え時における目標スリッ
プ回転の初期値を、移行後のドライブ走行状態に応じた
目標スリップ回転に１よりも大きな係数を掛けて求める
ことから、第２発明における目標スリップ回転の操作を
簡易に行うことができると共に、移行後のドライブ走行
状態に応じて前記した作用効果がバラツクという問題を
解消することができる。
【００２８】第４発明においては、コースト走行状態か
らドライブ走行状態への切り換え時における前記目標ス
リップ回転の初期値を求めるに際し、前記ロックアップ
クラッチの締結圧を制御するための電子制御信号を、実
スリップ回転が一旦前記ドライブ走行状態に応じた目標
スリップ回転よりも大きくなるような値に決定し、該決
定した電子制御信号をもとに、前記目標スリップ回転か
ら前記電子制御信号を求めるのとは逆方向の演算により
前記目標スリップ回転の初期値を求めることから、第２
発明のような目標スリップ回転の操作による上記問題解
決が、制御系の誤差に影響されることなく確実に実現さ
れるのを保証することができる。
らドライブ走行状態への切り換え時における前記目標ス
リップ回転の初期値を求めるに際し、前記ロックアップ
クラッチの締結圧を制御するための電子制御信号を、実
スリップ回転が一旦前記ドライブ走行状態に応じた目標
スリップ回転よりも大きくなるような値に決定し、該決
定した電子制御信号をもとに、前記目標スリップ回転か
ら前記電子制御信号を求めるのとは逆方向の演算により
前記目標スリップ回転の初期値を求めることから、第２
発明のような目標スリップ回転の操作による上記問題解
決が、制御系の誤差に影響されることなく確実に実現さ
れるのを保証することができる。
【００２９】第５発明においては、コースト走行状態か
らドライブ走行状態への切り換え時に目標スリップ回転
を、上記初期値から一次遅れでドライブ走行状態に応じ
た目標スリップ回転まで低下させることから、上記目標
スリップ回転の操作後におけるドライブ側目標値への漸
近を、問題となるような遅れなしに、またショックを伴
うような急変なしに好適に行うことができる。
らドライブ走行状態への切り換え時に目標スリップ回転
を、上記初期値から一次遅れでドライブ走行状態に応じ
た目標スリップ回転まで低下させることから、上記目標
スリップ回転の操作後におけるドライブ側目標値への漸
近を、問題となるような遅れなしに、またショックを伴
うような急変なしに好適に行うことができる。
【００３０】第６発明においては、コースト走行状態か
らドライブ走行状態への切り換え時にロックアップクラ
ッチの締結圧指令値を、移行後のドライブ走行状態に応
じた目標スリップ回転に対応する締結圧指令値よりも小
さな値に初期化した後、この初期値から徐々にドライブ
走行状態に応じた目標スリップ回転に対応する締結圧指
令値まで上昇させる。この場合、第１発明の作用をロッ
クアップクラッチの締結圧指令値の操作により得ること
ができる。
らドライブ走行状態への切り換え時にロックアップクラ
ッチの締結圧指令値を、移行後のドライブ走行状態に応
じた目標スリップ回転に対応する締結圧指令値よりも小
さな値に初期化した後、この初期値から徐々にドライブ
走行状態に応じた目標スリップ回転に対応する締結圧指
令値まで上昇させる。この場合、第１発明の作用をロッ
クアップクラッチの締結圧指令値の操作により得ること
ができる。
【００３１】第７発明においては、コースト走行状態か
らドライブ走行状態への切り換え時における上記締結圧
指令値の初期値を、移行後のドライブ走行状態に応じた
目標スリップ回転に対応する締結圧指令値に１よりも小
さな係数を掛けて求めることから、第６発明における締
結圧指令値の操作を簡易に行うことができると共に、移
行後のドライブ走行状態に応じて作用効果がバラツクと
いう問題を解消することができる。
らドライブ走行状態への切り換え時における上記締結圧
指令値の初期値を、移行後のドライブ走行状態に応じた
目標スリップ回転に対応する締結圧指令値に１よりも小
さな係数を掛けて求めることから、第６発明における締
結圧指令値の操作を簡易に行うことができると共に、移
行後のドライブ走行状態に応じて作用効果がバラツクと
いう問題を解消することができる。
【００３２】第８発明においては、コースト走行状態か
らドライブ走行状態への切り換え時にロックアップクラ
ッチの締結圧指令値を、上記初期値から一次遅れで移行
後のドライブ走行状態に応じた目標スリップ回転に対応
する締結圧指令値まで上昇させることから、上記締結圧
指令値の操作後におけるドライブ側目標値への漸近を、
問題となるような遅れなしに、またショックを伴うよう
な急変なしに好適に行うことができる。
らドライブ走行状態への切り換え時にロックアップクラ
ッチの締結圧指令値を、上記初期値から一次遅れで移行
後のドライブ走行状態に応じた目標スリップ回転に対応
する締結圧指令値まで上昇させることから、上記締結圧
指令値の操作後におけるドライブ側目標値への漸近を、
問題となるような遅れなしに、またショックを伴うよう
な急変なしに好適に行うことができる。
【００３３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になるトルクコンバータのスリップ制御装置を示し、
トルクコンバータ２は周知であるため詳細な図示を省略
したが、エンジンクランクシャフトに結合されてエンジ
ン駆動されるトルクコンバータ入力要素としてのポンプ
インペラと、自動変速機用歯車変速機構の入力軸に結合
されたトルクコンバータ出力要素としてのタービンラン
ナと、これらポンプインペラおよびタービンランナ間を
直結するロックアップクラッチ２ｃとを具備するロック
アップ式トルクコンバータとする。
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になるトルクコンバータのスリップ制御装置を示し、
トルクコンバータ２は周知であるため詳細な図示を省略
したが、エンジンクランクシャフトに結合されてエンジ
ン駆動されるトルクコンバータ入力要素としてのポンプ
インペラと、自動変速機用歯車変速機構の入力軸に結合
されたトルクコンバータ出力要素としてのタービンラン
ナと、これらポンプインペラおよびタービンランナ間を
直結するロックアップクラッチ２ｃとを具備するロック
アップ式トルクコンバータとする。
【００３４】ロックアップクラッチ２ｃの締結力は、そ
の前後におけるアプライ圧ＰA とレリーズ圧ＰR の差圧
（ロックアップクラッチ締結圧）により決まり、アプラ
イ圧ＰA がレリーズ圧ＰR よりも低ければ、ロックアッ
プクラッチ２ｃは釈放されてポンプインペラおよびター
ビンランナ間を直結せず、トルクコンバータ２をスリッ
プ制限しないコンバータ状態で機能させる。
の前後におけるアプライ圧ＰA とレリーズ圧ＰR の差圧
（ロックアップクラッチ締結圧）により決まり、アプラ
イ圧ＰA がレリーズ圧ＰR よりも低ければ、ロックアッ
プクラッチ２ｃは釈放されてポンプインペラおよびター
ビンランナ間を直結せず、トルクコンバータ２をスリッ
プ制限しないコンバータ状態で機能させる。
【００３５】アプライ圧ＰA がレリーズ圧ＰR よりも高
い場合、その差圧に応じた力でロックアップクラッチ２
ｃを締結させ、トルクコンバータ２をロックアップクラ
ッチ２ｃの締結力に応じてスリップ制限するスリップ制
御状態で機能させる。そして当該差圧が設定値よりも大
きくなると、ロックアップクラッチ２ｃが完全締結され
てポンプインペラおよびタービンランナ間の相対回転を
なくし、トルクコンバータ２をロックアップ状態で機能
させる。
い場合、その差圧に応じた力でロックアップクラッチ２
ｃを締結させ、トルクコンバータ２をロックアップクラ
ッチ２ｃの締結力に応じてスリップ制限するスリップ制
御状態で機能させる。そして当該差圧が設定値よりも大
きくなると、ロックアップクラッチ２ｃが完全締結され
てポンプインペラおよびタービンランナ間の相対回転を
なくし、トルクコンバータ２をロックアップ状態で機能
させる。
【００３６】アプライ圧ＰA およびレリーズ圧ＰR はス
リップ制御弁１１によりこれらを決定するものとし、ス
リップ制御弁１１は、コントローラ１２によりデューテ
ィ制御されるロックアップソレノイド１３からの信号圧
ＰS に応じてアプライ圧ＰAおよびレリーズ圧ＰR を制
御するが、これらスリップ制御弁１１およびロックアッ
プソレノイド１３を以下に説明する周知のものとする。
即ち、先ずロックアップソレノイド１３は一定のパイロ
ット圧Ｐp を元圧として、コントローラ１２からのソレ
ノイド駆動デューティＤの増大につれ信号圧Ｐ S を高く
するものとする。
リップ制御弁１１によりこれらを決定するものとし、ス
リップ制御弁１１は、コントローラ１２によりデューテ
ィ制御されるロックアップソレノイド１３からの信号圧
ＰS に応じてアプライ圧ＰAおよびレリーズ圧ＰR を制
御するが、これらスリップ制御弁１１およびロックアッ
プソレノイド１３を以下に説明する周知のものとする。
即ち、先ずロックアップソレノイド１３は一定のパイロ
ット圧Ｐp を元圧として、コントローラ１２からのソレ
ノイド駆動デューティＤの増大につれ信号圧Ｐ S を高く
するものとする。
【００３７】一方でスリップ制御弁１１は、上記の信号
圧ＰS およびフィードバックされたレリーズ圧ＰR を一
方向に受けると共に、他方向にバネ１１ａのバネ力およ
びフィードバックされたアプライ圧ＰA を受け、信号圧
ＰS の上昇につれて、アプライ圧ＰA とレリーズ圧ＰR
との間の差圧（ＰA −ＰR ）で表されるロックアップク
ラッチ２ｃの締結圧を図２に示すように変化させるもの
とする。
圧ＰS およびフィードバックされたレリーズ圧ＰR を一
方向に受けると共に、他方向にバネ１１ａのバネ力およ
びフィードバックされたアプライ圧ＰA を受け、信号圧
ＰS の上昇につれて、アプライ圧ＰA とレリーズ圧ＰR
との間の差圧（ＰA −ＰR ）で表されるロックアップク
ラッチ２ｃの締結圧を図２に示すように変化させるもの
とする。
【００３８】ここでロックアップクラッチ締結圧（ＰA
−ＰR ）の負値はＰR ＞ＰA によりトルクコンバータ２
をコンバータ状態にすることを意味し、逆にロックアッ
プクラッチ締結圧（ＰA −ＰR ）が正である時は、その
値が大きくなるにつれてロックアップクラッチ２ｃの締
結容量が増大され、トルクコンバータ２のスリップ回転
を大きく制限し、遂にはトルクコンバータ２をロックア
ップ状態にすることを意味する。
−ＰR ）の負値はＰR ＞ＰA によりトルクコンバータ２
をコンバータ状態にすることを意味し、逆にロックアッ
プクラッチ締結圧（ＰA −ＰR ）が正である時は、その
値が大きくなるにつれてロックアップクラッチ２ｃの締
結容量が増大され、トルクコンバータ２のスリップ回転
を大きく制限し、遂にはトルクコンバータ２をロックア
ップ状態にすることを意味する。
【００３９】そしてコントローラ１２には、エンジン負
荷を表すスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開
度センサ２１からの信号と、ポンプインペラの回転速度
ωIR（エンジン回転数でもある）を検出するインペラ回
転センサ２２からの信号と、タービンランナの回転速度
ωTRを検出するタービン回転センサ２３からの信号と、
自動変速機（トルクコンバータ２）の作動油温ＴＥＭＰ
を検出する油温センサ２４からの信号と、変速機出力回
転数（車速に相当する）ＮO を検出する変速機出力回転
センサ２５からの信号と、ギヤ比ｉP （＝ωTR／ＮO ）
を算出するようにしたギヤ比計算部２６からの計算結果
と、電源電圧Ｖigを検出する電源電圧センサ２７からの
信号とをそれぞれ入力することとする。
荷を表すスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開
度センサ２１からの信号と、ポンプインペラの回転速度
ωIR（エンジン回転数でもある）を検出するインペラ回
転センサ２２からの信号と、タービンランナの回転速度
ωTRを検出するタービン回転センサ２３からの信号と、
自動変速機（トルクコンバータ２）の作動油温ＴＥＭＰ
を検出する油温センサ２４からの信号と、変速機出力回
転数（車速に相当する）ＮO を検出する変速機出力回転
センサ２５からの信号と、ギヤ比ｉP （＝ωTR／ＮO ）
を算出するようにしたギヤ比計算部２６からの計算結果
と、電源電圧Ｖigを検出する電源電圧センサ２７からの
信号とをそれぞれ入力することとする。
【００４０】コントローラ１２はこれら入力情報をもと
に、図３に示す機能別ブロック線図に沿った演算によ
り、ロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤを
決定して以下に詳述する所定のスリップ制御を行う。目
標スリップ回転算出部３１は、ギヤ比ｉP および作動油
温ＴＥＭＰごとに実験などで予め図８に示すように設定
しておいた、車両運転状態に応じた目標スリップ回転ω
SLPTに関するマップをもとに、タービンランナ回転速度
ωTRおよびスロットル開度ＴＶＯから目標スリップ回転
ωSLPTを求める。ここで目標スリップ回転ωSLPTは、ト
ルク変動や車室内こもり音が発生しない範囲内で最も少
ないところに実験などで求めておき、当該トルク変動や
車室内こもり音対策のためにタービンランナ回転速度ω
TRが低い時ほど目標スリップ回転ωSLPTを大きな値とす
る。また、エンジン負荷を表すスロットル開度ＴＶＯが
大きい時ほど車両が大きな駆動力を要求していることか
ら、そして、この要求駆動力に対してトルクコンバータ
から変速機への入力トルクがスリップ制御中に不足する
ことのないようにすべく目標スリップ回転ωSLPTはスロ
ットル開度ＴＶＯが大きい時ほど大きな値に設定する。
に、図３に示す機能別ブロック線図に沿った演算によ
り、ロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤを
決定して以下に詳述する所定のスリップ制御を行う。目
標スリップ回転算出部３１は、ギヤ比ｉP および作動油
温ＴＥＭＰごとに実験などで予め図８に示すように設定
しておいた、車両運転状態に応じた目標スリップ回転ω
SLPTに関するマップをもとに、タービンランナ回転速度
ωTRおよびスロットル開度ＴＶＯから目標スリップ回転
ωSLPTを求める。ここで目標スリップ回転ωSLPTは、ト
ルク変動や車室内こもり音が発生しない範囲内で最も少
ないところに実験などで求めておき、当該トルク変動や
車室内こもり音対策のためにタービンランナ回転速度ω
TRが低い時ほど目標スリップ回転ωSLPTを大きな値とす
る。また、エンジン負荷を表すスロットル開度ＴＶＯが
大きい時ほど車両が大きな駆動力を要求していることか
ら、そして、この要求駆動力に対してトルクコンバータ
から変速機への入力トルクがスリップ制御中に不足する
ことのないようにすべく目標スリップ回転ωSLPTはスロ
ットル開度ＴＶＯが大きい時ほど大きな値に設定する。
【００４１】運転状態判定部４１は図４に示すフローチ
ャートに沿って、車両がドライブ走行状態であるのか、
コースト走行状態であるのかをチェックする。つまり、
先ずステップ５１において、エンジン負荷を表すスロッ
トル開度ＴＶＯが変速機出力回転数（車速）ＮO および
作動油温ＴＥＭＰごとに定めた所定値以上であるか否か
を判定する。スロットル開度ＴＶＯが当該所定値以上で
あると判定する時、ステップ５２において、車両がドラ
イブ走行状態であることを示すドライブ走行フラグＤＦ
ＬＡＧを１にセットし、スロットル開度ＴＶＯが所定値
未満であると判定する時、ステップ５３において、車両
がコースト走行状態であることを示すようにドライブ走
行フラグＤＦＬＡＧを０にリセットする。なお車両がド
ライブ走行状態であるのか、コースト走行状態であるの
かを判定するに際しては、上記のごとくスロットル開度
ＴＶＯをチェックする代わりに図示せざるアイドルスイ
ッチのＯＮ，ＯＦＦにより当該判定を行うようにしても
よいこと勿論である。
ャートに沿って、車両がドライブ走行状態であるのか、
コースト走行状態であるのかをチェックする。つまり、
先ずステップ５１において、エンジン負荷を表すスロッ
トル開度ＴＶＯが変速機出力回転数（車速）ＮO および
作動油温ＴＥＭＰごとに定めた所定値以上であるか否か
を判定する。スロットル開度ＴＶＯが当該所定値以上で
あると判定する時、ステップ５２において、車両がドラ
イブ走行状態であることを示すドライブ走行フラグＤＦ
ＬＡＧを１にセットし、スロットル開度ＴＶＯが所定値
未満であると判定する時、ステップ５３において、車両
がコースト走行状態であることを示すようにドライブ走
行フラグＤＦＬＡＧを０にリセットする。なお車両がド
ライブ走行状態であるのか、コースト走行状態であるの
かを判定するに際しては、上記のごとくスロットル開度
ＴＶＯをチェックする代わりに図示せざるアイドルスイ
ッチのＯＮ，ＯＦＦにより当該判定を行うようにしても
よいこと勿論である。
【００４２】目標スリップ回転切り換え部４２は、車両
がコースト走行状態からドライブ走行状態へ移行した時
に限り、目標スリップ回転算出部３１で上記のごとくに
求めた目標スリップ回転ωSLPTをそのままスリップ制御
の指令値とせず、これを図５に示すフローチャートに沿
い補正してスリップ回転指令値ωSLPTC とするものであ
る。つまり、先ずステップ６１においてドライブ走行フ
ラグＤＦＬＡＧが０から１に切り換わって第１回目か否
かにより、車両がコースト走行状態からドライブ走行状
態へ移行した瞬時か否かを、つまり、図１４と同じアク
セルペダルの踏み込み（スロットル開度ＴＶＯの増大）
を行った場合のスリップ回転指令値ωSLPTCの経時変化
を示す図１３上の瞬時ｔ1 であるか否かを判定する。
がコースト走行状態からドライブ走行状態へ移行した時
に限り、目標スリップ回転算出部３１で上記のごとくに
求めた目標スリップ回転ωSLPTをそのままスリップ制御
の指令値とせず、これを図５に示すフローチャートに沿
い補正してスリップ回転指令値ωSLPTC とするものであ
る。つまり、先ずステップ６１においてドライブ走行フ
ラグＤＦＬＡＧが０から１に切り換わって第１回目か否
かにより、車両がコースト走行状態からドライブ走行状
態へ移行した瞬時か否かを、つまり、図１４と同じアク
セルペダルの踏み込み（スロットル開度ＴＶＯの増大）
を行った場合のスリップ回転指令値ωSLPTCの経時変化
を示す図１３上の瞬時ｔ1 であるか否かを判定する。
【００４３】ステップ６１において車両がコースト走行
状態からドライブ走行状態へ移行した瞬時ｔ1 であると
判定した場合、ステップ６２，６３において、図１３に
示すスリップ回転指令値ωSLPTC の経時変化から明らか
なごとく、当該移行時のドライブ走行状態に応じたドラ
イブ側目標スリップ回転ωSLPTに１よりも大きな係数ｋ
を掛けてこのドライブ側目標スリップ回転ωSLPTよりも
大きな目標スリップ回転初期値ωSLPT0 を求め、これを
スリップ回転指令値ωSLPTC とするような目標スリップ
回転の初期化を行う。
状態からドライブ走行状態へ移行した瞬時ｔ1 であると
判定した場合、ステップ６２，６３において、図１３に
示すスリップ回転指令値ωSLPTC の経時変化から明らか
なごとく、当該移行時のドライブ走行状態に応じたドラ
イブ側目標スリップ回転ωSLPTに１よりも大きな係数ｋ
を掛けてこのドライブ側目標スリップ回転ωSLPTよりも
大きな目標スリップ回転初期値ωSLPT0 を求め、これを
スリップ回転指令値ωSLPTC とするような目標スリップ
回転の初期化を行う。
【００４４】その後はステップ６１が制御をステップ６
４〜６７に進め、ステップ６４においては、ステップ６
５で求めるωSLPT1 、つまり上記の目標スリップ回転初
期値ωSLPT0 を含む変化後の目標スリップ回転初期値を
図１３の瞬時ｔ1 〜ｔ2 間におけるスリップ回転指令値
ωSLPTC の経時変化として示すごとく一次遅れでドライ
ブ側目標スリップ回転ωSLPTに低下させるための過渡目
標スリップ回転ωSLPT 1 がドライブ側目標スリップ回転
ωSLPTに到達した図１３の瞬時ｔ2 であるか否かをチェ
ックする。過渡目標スリップ回転ωSLPT1 がドライブ側
目標スリップ回転ωSLPTに到達する前の瞬時ｔ2 までの
間は、ステップ６５において過渡目標スリップ回転ω
SLPT 1 を継続的に算出し、ステップ６６において過渡目
標スリップ回転ωSLPT1 をスリップ回転指令値ωSLPTC
とする。
４〜６７に進め、ステップ６４においては、ステップ６
５で求めるωSLPT1 、つまり上記の目標スリップ回転初
期値ωSLPT0 を含む変化後の目標スリップ回転初期値を
図１３の瞬時ｔ1 〜ｔ2 間におけるスリップ回転指令値
ωSLPTC の経時変化として示すごとく一次遅れでドライ
ブ側目標スリップ回転ωSLPTに低下させるための過渡目
標スリップ回転ωSLPT 1 がドライブ側目標スリップ回転
ωSLPTに到達した図１３の瞬時ｔ2 であるか否かをチェ
ックする。過渡目標スリップ回転ωSLPT1 がドライブ側
目標スリップ回転ωSLPTに到達する前の瞬時ｔ2 までの
間は、ステップ６５において過渡目標スリップ回転ω
SLPT 1 を継続的に算出し、ステップ６６において過渡目
標スリップ回転ωSLPT1 をスリップ回転指令値ωSLPTC
とする。
【００４５】ステップ６４において過渡目標スリップ回
転ωSLPT1 がドライブ側目標スリップ回転ωSLPTに到達
する瞬時ｔ2 に至ったと判定する時は、ステップ６７に
おいて、図１３の瞬時ｔ2 以後におけるスリップ回転指
令値ωSLPTC の経時変化として示すごとく目標スリップ
回転ωSLPTをそのままスリップ回転指令値ωSLPTC とす
る。なお以後は、次にステップ６１において車両がコー
スト走行状態からドライブ走行状態へ移行したと判定す
るまで、継続的にステップ６７が実行され続けるため目
標スリップ回転ωSLPTがそのままスリップ回転指令値ω
SLPTC にされることは言うまでもない。
転ωSLPT1 がドライブ側目標スリップ回転ωSLPTに到達
する瞬時ｔ2 に至ったと判定する時は、ステップ６７に
おいて、図１３の瞬時ｔ2 以後におけるスリップ回転指
令値ωSLPTC の経時変化として示すごとく目標スリップ
回転ωSLPTをそのままスリップ回転指令値ωSLPTC とす
る。なお以後は、次にステップ６１において車両がコー
スト走行状態からドライブ走行状態へ移行したと判定す
るまで、継続的にステップ６７が実行され続けるため目
標スリップ回転ωSLPTがそのままスリップ回転指令値ω
SLPTC にされることは言うまでもない。
【００４６】ところでステップ６５においては、コース
ト走行状態からドライブ走行状態に移行した時の目標ス
リップ回転初期値ωSLPT0 だけでなく、それ以外のアク
セルペダル操作（アクセルペダルの急釈放など）により
別の目標スリップ回転初期値を与えた場合においても、
当該目標スリップ回転初期値を一次遅れでアクセルペダ
ル操作に対応した目標スリップ回転ωSLPTに漸近させる
ための過渡目標スリップ回転ωSLPT1 を求め、この過渡
目標スリップ回転ωSLPT1 をステップ６６においてスリ
ップ回転指令値ωSLPTC とするから、コースト走行状態
からドライブ走行状態に移行した時の目標スリップ回転
初期値ωSLPT0 だけでなく、それ以外の目標スリップ回
転初期値を設定する場合においても、これから一次遅れ
でアクセルペダル操作に対応した目標スリップ回転ω
SLPTに漸近するようなスリップ回転指令値ωSLPTC を定
めて、当該スリップ回転指令値ωSLPTC の好適な変化を
提供することができる。
ト走行状態からドライブ走行状態に移行した時の目標ス
リップ回転初期値ωSLPT0 だけでなく、それ以外のアク
セルペダル操作（アクセルペダルの急釈放など）により
別の目標スリップ回転初期値を与えた場合においても、
当該目標スリップ回転初期値を一次遅れでアクセルペダ
ル操作に対応した目標スリップ回転ωSLPTに漸近させる
ための過渡目標スリップ回転ωSLPT1 を求め、この過渡
目標スリップ回転ωSLPT1 をステップ６６においてスリ
ップ回転指令値ωSLPTC とするから、コースト走行状態
からドライブ走行状態に移行した時の目標スリップ回転
初期値ωSLPT0 だけでなく、それ以外の目標スリップ回
転初期値を設定する場合においても、これから一次遅れ
でアクセルペダル操作に対応した目標スリップ回転ω
SLPTに漸近するようなスリップ回転指令値ωSLPTC を定
めて、当該スリップ回転指令値ωSLPTC の好適な変化を
提供することができる。
【００４７】実スリップ回転算出部３２は、ポンプイン
ペラの回転速度ωIRからタービンランナの回転速度検出
値をωTRを減算してトルクコンバータ２の実スリップ回
転ω SLPRを算出する。トルクコンバータのスリップ回転
制御はこの実スリップ回転ωSLPRを上記のスリップ回転
指令値ωSLPTC に一致させることであるから、先ずスリ
ップ回転偏差算出部３３で両者間のスリップ回転偏差ω
SLPER を以下の演算により求める。 ωSLPER ＝ωSLPTC −ωSLPR …（１） そしてフィードバック補償器３４は、自己の伝達関数を
基に所定の応答でスリップ回転偏差ωSLPER をなくして
実スリップ回転ωSLPRをスリップ回転指令値ω SLPTC に
一致させるためのスリップ回転最終指令値ωSLPCを算出
する。
ペラの回転速度ωIRからタービンランナの回転速度検出
値をωTRを減算してトルクコンバータ２の実スリップ回
転ω SLPRを算出する。トルクコンバータのスリップ回転
制御はこの実スリップ回転ωSLPRを上記のスリップ回転
指令値ωSLPTC に一致させることであるから、先ずスリ
ップ回転偏差算出部３３で両者間のスリップ回転偏差ω
SLPER を以下の演算により求める。 ωSLPER ＝ωSLPTC −ωSLPR …（１） そしてフィードバック補償器３４は、自己の伝達関数を
基に所定の応答でスリップ回転偏差ωSLPER をなくして
実スリップ回転ωSLPRをスリップ回転指令値ω SLPTC に
一致させるためのスリップ回転最終指令値ωSLPCを算出
する。
【００４８】スリップ回転ゲイン算出部３５は、図９に
対応したマップを基にタービン回転速度ωTRからスリッ
プ回転ゲインｇSLP を検索により求める。ここでスリッ
プ回転ゲインｇSLP を説明する。トルクコンバータの伝
動性能から予め予測可能な、ポンプインペラおよびター
ビンランナ間の相対回転（スリップ回転）に起因した流
体伝動によるコンバータトルクと、スリップ回転と、タ
ービン回転速度との関係を説明するに、図９に例示する
ごとくコンバータトルクｔ CNV に対するスリップ回転ω
SLP の比をスリップ回転ゲインｇSLP と定義すると、当
該スリップ回転ゲインｇSLP は次式で表される。 ｇSLP ＝ωSLP ／ｔCNV …（２） そして、かようにスリップ回転ゲインｇSLP を定義する
と、このスリップ回転ゲインｇSLP は同図に実線で例示
するようにタービン回転速度ωTRに応じて変化するとい
う事実が存在する。従って上記の通り、図９に例示する
マップを基にタービン回転速度ωTRからスリップ回転ゲ
インｇSLP を求めることができる。
対応したマップを基にタービン回転速度ωTRからスリッ
プ回転ゲインｇSLP を検索により求める。ここでスリッ
プ回転ゲインｇSLP を説明する。トルクコンバータの伝
動性能から予め予測可能な、ポンプインペラおよびター
ビンランナ間の相対回転（スリップ回転）に起因した流
体伝動によるコンバータトルクと、スリップ回転と、タ
ービン回転速度との関係を説明するに、図９に例示する
ごとくコンバータトルクｔ CNV に対するスリップ回転ω
SLP の比をスリップ回転ゲインｇSLP と定義すると、当
該スリップ回転ゲインｇSLP は次式で表される。 ｇSLP ＝ωSLP ／ｔCNV …（２） そして、かようにスリップ回転ゲインｇSLP を定義する
と、このスリップ回転ゲインｇSLP は同図に実線で例示
するようにタービン回転速度ωTRに応じて変化するとい
う事実が存在する。従って上記の通り、図９に例示する
マップを基にタービン回転速度ωTRからスリップ回転ゲ
インｇSLP を求めることができる。
【００４９】しかもトルクコンバータ２はスリップ制御
状態で、上記の流体伝動によるコンバータトルクｔCNV
と、ロックアップクラッチ２ｃによる機械的伝動に起因
したトルク（ロックアップクラッチ締結容量）ｔLUC と
の和値に相当するトルクを伝達することとなり、この和
値に相当するトルクがエンジン出力トルクｔEHに等し
い。これがため、上記のコンバータトルクｔCNV と、ロ
ックアップクラッチ締結容量ｔLUC と、エンジン出力ト
ルクｔEHとの関係に基づき、エンジン出力トルクｔ EHか
らコンバータトルクｔCNV を減算すれば、ロックアップ
クラッチ締結容量ｔ LUC を求め得る。
状態で、上記の流体伝動によるコンバータトルクｔCNV
と、ロックアップクラッチ２ｃによる機械的伝動に起因
したトルク（ロックアップクラッチ締結容量）ｔLUC と
の和値に相当するトルクを伝達することとなり、この和
値に相当するトルクがエンジン出力トルクｔEHに等し
い。これがため、上記のコンバータトルクｔCNV と、ロ
ックアップクラッチ締結容量ｔLUC と、エンジン出力ト
ルクｔEHとの関係に基づき、エンジン出力トルクｔ EHか
らコンバータトルクｔCNV を減算すれば、ロックアップ
クラッチ締結容量ｔ LUC を求め得る。
【００５０】この事実認識に基づき本実施の形態におい
ては、目標コンバータトルク算出部３６で、上記（２）
式におけるｇSLP にスリップ回転ゲイン算出部３５で検
索したスリップ回転ゲインｇSLP を当てはめ、ωSLP に
上記フィードバック補償器３４からのスリップ回転最終
指令値ωSLPCを当てはめることにより、タービン回転速
度ωTRのもとでスリップ回転最終指令値ωSLPCを達成す
るための目標とすべきコンバータトルクｔCNVCを ｔCNVC＝ωSLPC／ｇSLP …（３） により算出する。
ては、目標コンバータトルク算出部３６で、上記（２）
式におけるｇSLP にスリップ回転ゲイン算出部３５で検
索したスリップ回転ゲインｇSLP を当てはめ、ωSLP に
上記フィードバック補償器３４からのスリップ回転最終
指令値ωSLPCを当てはめることにより、タービン回転速
度ωTRのもとでスリップ回転最終指令値ωSLPCを達成す
るための目標とすべきコンバータトルクｔCNVCを ｔCNVC＝ωSLPC／ｇSLP …（３） により算出する。
【００５１】そしてエンジン出力トルク推定部３７で
は、先ず図１０に例示したエンジン全性能線図を用いて
エンジン回転数ωIRおよびスロットル開度ＴＶＯから、
エンジン出力トルクの定常値ｔESを検索し、次いでこれ
を、時定数ＴEDがエンジンの動的な遅れに対応した値の
フィルターに通してフィルター処理し、当該フィルター
処理後の一層実際値に近い次式で表される時々刻々
（ｔ）のエンジン出力トルクｔEH ｔEH（ｔ）＝〔１／（ＴED・Ｓ＋１）〕ｔES（ｔ） …（４） を推定して求める。
は、先ず図１０に例示したエンジン全性能線図を用いて
エンジン回転数ωIRおよびスロットル開度ＴＶＯから、
エンジン出力トルクの定常値ｔESを検索し、次いでこれ
を、時定数ＴEDがエンジンの動的な遅れに対応した値の
フィルターに通してフィルター処理し、当該フィルター
処理後の一層実際値に近い次式で表される時々刻々
（ｔ）のエンジン出力トルクｔEH ｔEH（ｔ）＝〔１／（ＴED・Ｓ＋１）〕ｔES（ｔ） …（４） を推定して求める。
【００５２】さらに目標ロックアップクラッチ締結容量
算出部３８では、エンジン出力トルクｔEHから目標コン
バータトルクｔCNVCを減算する次式により目標ロックア
ップクラッチ締結容量ｔLUC を求める。 ｔLUC （ｔ）＝ｔEH（ｔ）−ｔCNVC（ｔ） …（５)
算出部３８では、エンジン出力トルクｔEHから目標コン
バータトルクｔCNVCを減算する次式により目標ロックア
ップクラッチ締結容量ｔLUC を求める。 ｔLUC （ｔ）＝ｔEH（ｔ）−ｔCNVC（ｔ） …（５)
【００５３】次のロックアップクラッチ締結圧指令値算
出部３９では、上記の目標ロックアップクラッチ締結容
量ｔLUC を達成するためのロックアップクラッチ締結圧
指令値ＰLUC を、図１１に対応するマップから検索す
る。ここで図１１は、トルクコンバータごとにロックア
ップクラッチの締結圧ＰLUと、ロックアップクラッチ締
結容量ｔLUとの関係を予め実験により求めておき、目標
ロックアップクラッチ締結容量ｔLUC に対応するロック
アップクラッチ締結圧指令値ＰLUC を検索することによ
り目的を達することができる。
出部３９では、上記の目標ロックアップクラッチ締結容
量ｔLUC を達成するためのロックアップクラッチ締結圧
指令値ＰLUC を、図１１に対応するマップから検索す
る。ここで図１１は、トルクコンバータごとにロックア
ップクラッチの締結圧ＰLUと、ロックアップクラッチ締
結容量ｔLUとの関係を予め実験により求めておき、目標
ロックアップクラッチ締結容量ｔLUC に対応するロック
アップクラッチ締結圧指令値ＰLUC を検索することによ
り目的を達することができる。
【００５４】次のソレノイド駆動信号算出部４０では、
電源電圧Ｖigごとに予め求めておいた図１２のごときロ
ックアップクラッチ締結圧ＰLUとデューティＤとの関係
を表すマップをもとに、実際のロックアップクラッチ締
結圧を上記ロックアップクラッチ締結圧指令値ＰLUC に
するためのロックアップソレノイド駆動デューティＤを
決定し、これを図１のロックアップソレノイド１３に出
力して、狙い通りに実スリップ回転ωSLPRをスリップ回
転指令値ωSLPTC に一致させるトルクコンバータのスリ
ップ制御が可能である。
電源電圧Ｖigごとに予め求めておいた図１２のごときロ
ックアップクラッチ締結圧ＰLUとデューティＤとの関係
を表すマップをもとに、実際のロックアップクラッチ締
結圧を上記ロックアップクラッチ締結圧指令値ＰLUC に
するためのロックアップソレノイド駆動デューティＤを
決定し、これを図１のロックアップソレノイド１３に出
力して、狙い通りに実スリップ回転ωSLPRをスリップ回
転指令値ωSLPTC に一致させるトルクコンバータのスリ
ップ制御が可能である。
【００５５】ところで、以上のような本実施の形態にな
るスリップ制御によれば、コースト走行状態からドライ
ブ走行状態への切り換え時にスリップ回転指令値ω
SLPTC を図１３の瞬時ｔ1 に見られるごとく、移行後の
ドライブ走行状態に応じた目標スリップ回転ωSLPTより
も大きな値（ωSLPT0 ＝ωSLPT×ｋ）に初期化した後、
この初期値ωSLPT0 から図１３の瞬時ｔ1 〜ｔ2 間に見
られるごとく一次遅れで徐々にドライブ側の目標スリッ
プ回転ωSLPTに低下させることから、コースト走行状態
からドライブ走行状態への切り換え瞬時ｔ1 にロックア
ップソレノイドの駆動デューティＤが急低下されて、ト
ルクコンバータの実スリップ回転ωSLPRを図１３の時系
列変化から明らかなように一旦ドライブ側目標スリップ
回転ωSLPTよりも大きくし、その後徐々に目標スリップ
回転ωSLPTまで低下させることができる。
るスリップ制御によれば、コースト走行状態からドライ
ブ走行状態への切り換え時にスリップ回転指令値ω
SLPTC を図１３の瞬時ｔ1 に見られるごとく、移行後の
ドライブ走行状態に応じた目標スリップ回転ωSLPTより
も大きな値（ωSLPT0 ＝ωSLPT×ｋ）に初期化した後、
この初期値ωSLPT0 から図１３の瞬時ｔ1 〜ｔ2 間に見
られるごとく一次遅れで徐々にドライブ側の目標スリッ
プ回転ωSLPTに低下させることから、コースト走行状態
からドライブ走行状態への切り換え瞬時ｔ1 にロックア
ップソレノイドの駆動デューティＤが急低下されて、ト
ルクコンバータの実スリップ回転ωSLPRを図１３の時系
列変化から明らかなように一旦ドライブ側目標スリップ
回転ωSLPTよりも大きくし、その後徐々に目標スリップ
回転ωSLPTまで低下させることができる。
【００５６】これがため、ドライブ走行へ移行した直後
におけるトルクコンバータのスリップ発生遅れτを図１
３の通りに小さくすることができ、当該スリップの発生
遅れに起因した従来のスリップ制御による問題、つまり
運転者がアクセルペダルの踏み込みによりドライブ走行
へ移行した直後にエンジン回転の上昇遅れから、もたつ
き感や、加速不足などの違和感を感じるという懸念を完
全に払拭することができる。また本実施の形態において
は、上記作用効果の実現度と直接的に関連するスリップ
回転指令値ωSLPTC の操作により当該作用効果が得られ
るようにしたから、所期の目的を一層簡単、且つ確実に
達成することができる。加えて、スリップ回転指令値ω
SLPTC の操作に際しその初期値ωSLPT0 を、移行後のド
ライブ走行状態に応じた目標スリップ回転ωSLPTに１よ
りも大きな係数ｋを掛けて求めるようにしたから、スリ
ップ回転指令値ωSLPTC の操作を簡易に行うことができ
ると共に、移行後のドライブ走行状態に応じて前記した
作用効果がバラツクという問題を解消することもでき
る。
におけるトルクコンバータのスリップ発生遅れτを図１
３の通りに小さくすることができ、当該スリップの発生
遅れに起因した従来のスリップ制御による問題、つまり
運転者がアクセルペダルの踏み込みによりドライブ走行
へ移行した直後にエンジン回転の上昇遅れから、もたつ
き感や、加速不足などの違和感を感じるという懸念を完
全に払拭することができる。また本実施の形態において
は、上記作用効果の実現度と直接的に関連するスリップ
回転指令値ωSLPTC の操作により当該作用効果が得られ
るようにしたから、所期の目的を一層簡単、且つ確実に
達成することができる。加えて、スリップ回転指令値ω
SLPTC の操作に際しその初期値ωSLPT0 を、移行後のド
ライブ走行状態に応じた目標スリップ回転ωSLPTに１よ
りも大きな係数ｋを掛けて求めるようにしたから、スリ
ップ回転指令値ωSLPTC の操作を簡易に行うことができ
ると共に、移行後のドライブ走行状態に応じて前記した
作用効果がバラツクという問題を解消することもでき
る。
【００５７】さらに本実施の形態のように、コースト走
行状態からドライブ走行状態への切り換え後スリップ回
転指令値ωSLPTC を初期値ωSLPT0 から図１３の瞬時ｔ
1 〜ｔ2 間に見られるように一次遅れでドライブ側の目
標スリップ回転ωSLPTに低下させる場合、上記スリップ
回転指令値ωSLPTC の初期化後におけるドライブ側目標
値ωSLPTへの漸近を、問題となるような遅れなしに、ま
たショックを伴うような急変なしに好適に行うことがで
きる。
行状態からドライブ走行状態への切り換え後スリップ回
転指令値ωSLPTC を初期値ωSLPT0 から図１３の瞬時ｔ
1 〜ｔ2 間に見られるように一次遅れでドライブ側の目
標スリップ回転ωSLPTに低下させる場合、上記スリップ
回転指令値ωSLPTC の初期化後におけるドライブ側目標
値ωSLPTへの漸近を、問題となるような遅れなしに、ま
たショックを伴うような急変なしに好適に行うことがで
きる。
【００５８】ところで上記実施の形態では、目標スリッ
プ回転の初期化に際し図５のステップ６２，６３のごと
く、コースト走行状態からドライブ走行状態への移行時
にドライブ走行状態に応じたドライブ側目標スリップ回
転ωSLPTに１よりも大きな係数ｋを掛けてこのドライブ
側目標スリップ回転ωSLPTよりも大きな目標スリップ回
転初期値ωSLPT0 を求め、これをスリップ回転指令値ω
SLPTC とするような目標スリップ回転の初期化方法を採
用したが、この場合、図３のエンジン出力トルク推定部
３７で求めたエンジン出力トルク推定値ｔEHに誤差が発
生したり、積分誤差が蓄積されるなど、制御系に誤差が
発生した時、目標スリップ回転初期値ωSLPT0 によって
も図１３の瞬時ｔ1 〜ｔ2間に見られるような所定通り
のスリップ回転の一時的な上昇が得られないことがあ
り、前記の作用効果を確実に達成し得ないこととなる。
プ回転の初期化に際し図５のステップ６２，６３のごと
く、コースト走行状態からドライブ走行状態への移行時
にドライブ走行状態に応じたドライブ側目標スリップ回
転ωSLPTに１よりも大きな係数ｋを掛けてこのドライブ
側目標スリップ回転ωSLPTよりも大きな目標スリップ回
転初期値ωSLPT0 を求め、これをスリップ回転指令値ω
SLPTC とするような目標スリップ回転の初期化方法を採
用したが、この場合、図３のエンジン出力トルク推定部
３７で求めたエンジン出力トルク推定値ｔEHに誤差が発
生したり、積分誤差が蓄積されるなど、制御系に誤差が
発生した時、目標スリップ回転初期値ωSLPT0 によって
も図１３の瞬時ｔ1 〜ｔ2間に見られるような所定通り
のスリップ回転の一時的な上昇が得られないことがあ
り、前記の作用効果を確実に達成し得ないこととなる。
【００５９】このような問題を解消するために、目標ス
リップ回転の初期化に際しては上記実施の形態における
図５のステップ６２，６３に代え、図６のような機能別
ブロック線図で示す目標スリップ回転初期化手段４８０
を用いることができる。この手段４８０は、ソレノイド
駆動信号逆演算部４８１と、ロックアップクラッチ締結
圧指令値逆演算部４８２と、目標ロックアップクラッチ
締結容量逆演算部４８３と、目標コンバータトルク逆演
算部４８４、フィードバック補償逆演算部４８５と、ス
リップ回転偏差逆演算部４８６とにより構成し、これら
演算部４８１〜４８６はそれぞれ、図３における算出部
４０，３９，３８，３６，３４，３３の逆系を成すもの
とする。
リップ回転の初期化に際しては上記実施の形態における
図５のステップ６２，６３に代え、図６のような機能別
ブロック線図で示す目標スリップ回転初期化手段４８０
を用いることができる。この手段４８０は、ソレノイド
駆動信号逆演算部４８１と、ロックアップクラッチ締結
圧指令値逆演算部４８２と、目標ロックアップクラッチ
締結容量逆演算部４８３と、目標コンバータトルク逆演
算部４８４、フィードバック補償逆演算部４８５と、ス
リップ回転偏差逆演算部４８６とにより構成し、これら
演算部４８１〜４８６はそれぞれ、図３における算出部
４０，３９，３８，３６，３４，３３の逆系を成すもの
とする。
【００６０】ソレノイド駆動信号逆演算部４８１は、ロ
ックアップソレノイド駆動デューティ（ロックアップク
ラッチの結圧を制御するための電子制御信号）初期値Ｄ
0 および電源電圧Ｖigを入力され、図３のロックアップ
ソレノイド駆動信号算出部４０とは逆の演算により、つ
まり、図１２に示す電源電圧Ｖigごとのマップをもとに
ソレノイド駆動デューティ初期値Ｄ0 からロックアップ
クラッチ締結圧指令初期値ＰLUC0を逆引き検索して求め
る。ここでロックアップソレノイド駆動デューティ初期
値Ｄ0 は、コースト走行状態からドライブ走行状態への
移行時において要求される図１３につき前述した目標ス
リップ回転初期値ωSLPT0 を達成可能な値に定める。
ックアップソレノイド駆動デューティ（ロックアップク
ラッチの結圧を制御するための電子制御信号）初期値Ｄ
0 および電源電圧Ｖigを入力され、図３のロックアップ
ソレノイド駆動信号算出部４０とは逆の演算により、つ
まり、図１２に示す電源電圧Ｖigごとのマップをもとに
ソレノイド駆動デューティ初期値Ｄ0 からロックアップ
クラッチ締結圧指令初期値ＰLUC0を逆引き検索して求め
る。ここでロックアップソレノイド駆動デューティ初期
値Ｄ0 は、コースト走行状態からドライブ走行状態への
移行時において要求される図１３につき前述した目標ス
リップ回転初期値ωSLPT0 を達成可能な値に定める。
【００６１】ロックアップクラッチ締結圧指令値逆演算
部４８２は、上記のロックアップクラッチ締結圧指令初
期値ＰLUC0を入力され、図３のロックアップクラッチ締
結圧指令値算出部３９とは逆の演算により、つまり図１
１に示すマップをもとにロックアップクラッチ締結圧指
令初期値ＰLUC0から目標ロックアップクラッチ締結容量
初期値ＴLUC0を逆引き検索して求める。
部４８２は、上記のロックアップクラッチ締結圧指令初
期値ＰLUC0を入力され、図３のロックアップクラッチ締
結圧指令値算出部３９とは逆の演算により、つまり図１
１に示すマップをもとにロックアップクラッチ締結圧指
令初期値ＰLUC0から目標ロックアップクラッチ締結容量
初期値ＴLUC0を逆引き検索して求める。
【００６２】目標ロックアップクラッチ締結容量逆演算
部４８３は、上記の目標ロックアップクラッチ締結容量
初期値ＴLUC0およびエンジン出力トルク推定値ＴEHを入
力され、図３の目標ロックアップクラッチ締結容量算出
部３８とは逆の演算により、つまり、前記（５）式から
得られる次式により目標コンバータトルク初期値ＴCN V0
を算出する。 ＴCNV0（ｔ）＝ＴEH（ｔ）−ＴLUC0 ・・・（６）
部４８３は、上記の目標ロックアップクラッチ締結容量
初期値ＴLUC0およびエンジン出力トルク推定値ＴEHを入
力され、図３の目標ロックアップクラッチ締結容量算出
部３８とは逆の演算により、つまり、前記（５）式から
得られる次式により目標コンバータトルク初期値ＴCN V0
を算出する。 ＴCNV0（ｔ）＝ＴEH（ｔ）−ＴLUC0 ・・・（６）
【００６３】目標コンバータトルク逆演算部４８４は、
上記の目標コンバータトルク初期値ＴCNV0およびスリッ
プ回転ゲインｇSLP を入力され、図３の目標コンバータ
トルク算出部３６とは逆の演算により、つまり、前記
（３）式から得られる次式によりスリップ回転指令初期
値ωSLPC0 を算出する。 ωSLPC0 （ｔ）＝ｇSLP （ｔ）／ＴCNV0（ｔ） ・・・（７）
上記の目標コンバータトルク初期値ＴCNV0およびスリッ
プ回転ゲインｇSLP を入力され、図３の目標コンバータ
トルク算出部３６とは逆の演算により、つまり、前記
（３）式から得られる次式によりスリップ回転指令初期
値ωSLPC0 を算出する。 ωSLPC0 （ｔ）＝ｇSLP （ｔ）／ＴCNV0（ｔ） ・・・（７）
【００６４】そしてフィードバック補償逆演算部４８５
は、スリップ回転指令初期値ωSLPC 0 を入力され、図３
のフィードバック補償器３４とは逆の演算によりスリッ
プ回転偏差初期値ωSLPER0を求める。またスリップ回転
偏差逆演算部４８６は、上記のスリップ回転偏差初期値
ωSL PER0および実スリップ回転ωSLPRを入力され、図３
のスリップ回転偏差算出部３３でとは逆の演算により、
つまり、前記（１）式から得られる次式によりスリップ
回転指令初期値ωSLPTC0を算出し、 ωSLPTC0＝ωSLPER0＋ωSLPR …（８） このスリップ回転指令初期値ωSLPTC0を目標スリップ回
転初期値ωSLPT0 とするような目標スリップ回転の初期
化を行う。
は、スリップ回転指令初期値ωSLPC 0 を入力され、図３
のフィードバック補償器３４とは逆の演算によりスリッ
プ回転偏差初期値ωSLPER0を求める。またスリップ回転
偏差逆演算部４８６は、上記のスリップ回転偏差初期値
ωSL PER0および実スリップ回転ωSLPRを入力され、図３
のスリップ回転偏差算出部３３でとは逆の演算により、
つまり、前記（１）式から得られる次式によりスリップ
回転指令初期値ωSLPTC0を算出し、 ωSLPTC0＝ωSLPER0＋ωSLPR …（８） このスリップ回転指令初期値ωSLPTC0を目標スリップ回
転初期値ωSLPT0 とするような目標スリップ回転の初期
化を行う。
【００６５】図６に全体構成を示す目標スリップ回転初
期化手段は４８０は、コースト走行状態からドライブ走
行状態への移行時に上記の初期化により目標スリップ回
転初期値ωSLPT0 を定めて図３のスリップ回転偏差算出
部３３に出力し、以後はこれを基に前述したと同様なト
ルクコンバータのスリップ制御を開始させることとす
る。かかる構成によれば、目標スリップ回転の初期化に
より求めた目標スリップ回転初期値ωSLPT0 に制御系の
誤差が加味されていることとなり、当該誤差があっても
図１３の瞬時ｔ1 〜ｔ2 間に見られるような所定通りの
スリップ回転の一時的な上昇を確実に発生させることが
でき、前記の作用効果を確実に達成させることができ
る。
期化手段は４８０は、コースト走行状態からドライブ走
行状態への移行時に上記の初期化により目標スリップ回
転初期値ωSLPT0 を定めて図３のスリップ回転偏差算出
部３３に出力し、以後はこれを基に前述したと同様なト
ルクコンバータのスリップ制御を開始させることとす
る。かかる構成によれば、目標スリップ回転の初期化に
より求めた目標スリップ回転初期値ωSLPT0 に制御系の
誤差が加味されていることとなり、当該誤差があっても
図１３の瞬時ｔ1 〜ｔ2 間に見られるような所定通りの
スリップ回転の一時的な上昇を確実に発生させることが
でき、前記の作用効果を確実に達成させることができ
る。
【００６６】なお前記した両実施の形態では何れも、ド
ライブ走行への移行時にスリップ回転指令値ωSLPTC を
操作して上記の作用効果が得られるようにしたが、この
代わりに図７の処理により、コースト走行状態からドラ
イブ走行状態への切り換え時にロックアップクラッチの
締結圧指令値ＰLUC を操作して同様な作用効果が得られ
るようにすることができる。つまり、先ずステップ７１
においてドライブ走行フラグＤＦＬＡＧが０から１に切
り換わって第１回目か否かを判定し、車両がコースト走
行状態からドライブ走行状態へ移行した瞬時（図１３の
瞬時ｔ1 ）か否かをチェックする。
ライブ走行への移行時にスリップ回転指令値ωSLPTC を
操作して上記の作用効果が得られるようにしたが、この
代わりに図７の処理により、コースト走行状態からドラ
イブ走行状態への切り換え時にロックアップクラッチの
締結圧指令値ＰLUC を操作して同様な作用効果が得られ
るようにすることができる。つまり、先ずステップ７１
においてドライブ走行フラグＤＦＬＡＧが０から１に切
り換わって第１回目か否かを判定し、車両がコースト走
行状態からドライブ走行状態へ移行した瞬時（図１３の
瞬時ｔ1 ）か否かをチェックする。
【００６７】ステップ７１において車両がコースト走行
状態からドライブ走行状態へ移行した瞬時であると判定
した場合、ステップ７２において、図５のステップ６
２，６３に対応するロックアップクラッチ締結圧指令値
ＰLUC の初期化、つまり、当該移行時のドライブ走行状
態に応じたドライブ側目標スリップ回転ωSLPTに対応す
る締結圧指令値に１よりも小さな係数（例えば１／ｋ）
を掛けてロックアップクラッチの締結圧初期値を求め、
これを締結圧指令値ＰLUC とするような目標スリップ回
転の初期化を行う。その後はステップ７３において、図
５のステップ６４〜６７に対応するロックアップクラッ
チ締結圧指令値ＰLUC の漸増制御、つまり、ロックアッ
プクラッチ締結圧指令値ＰLUC を上記の初期値からドラ
イブ側目標スリップ回転ωSLPTに対応する締結圧指令値
に一次遅れで漸近するよう上昇させ、当該ドライブ側目
標スリップ回転ωSLPTに対応する締結圧指令値と同じ値
に維持する。
状態からドライブ走行状態へ移行した瞬時であると判定
した場合、ステップ７２において、図５のステップ６
２，６３に対応するロックアップクラッチ締結圧指令値
ＰLUC の初期化、つまり、当該移行時のドライブ走行状
態に応じたドライブ側目標スリップ回転ωSLPTに対応す
る締結圧指令値に１よりも小さな係数（例えば１／ｋ）
を掛けてロックアップクラッチの締結圧初期値を求め、
これを締結圧指令値ＰLUC とするような目標スリップ回
転の初期化を行う。その後はステップ７３において、図
５のステップ６４〜６７に対応するロックアップクラッ
チ締結圧指令値ＰLUC の漸増制御、つまり、ロックアッ
プクラッチ締結圧指令値ＰLUC を上記の初期値からドラ
イブ側目標スリップ回転ωSLPTに対応する締結圧指令値
に一次遅れで漸近するよう上昇させ、当該ドライブ側目
標スリップ回転ωSLPTに対応する締結圧指令値と同じ値
に維持する。
【００６８】この場合も前記した実施の形態と同様、コ
ースト走行状態からドライブ走行状態へ移行瞬時にトル
クコンバータのスリップ発生遅れを小さくして、スリッ
プの発生遅れに起因した問題、つまり運転者がアクセル
ペダルの踏み込みによりドライブ走行へ移行した直後に
エンジン回転の上昇遅れから、もたつき感や、加速不足
などの違和感を感じるという懸念を払拭することができ
る。また、コースト走行状態からドライブ走行状態への
切り換え時におけるロックアップクラッチ締結圧指令値
の初期値を、移行後のドライブ走行状態に応じた目標ス
リップ回転に対応する締結圧指令値に１よりも小さな係
数を掛けて求めることから、上記締結圧指令値の操作を
簡易に行うことができると共に、移行後のドライブ走行
状態に応じて作用効果がバラツクという問題を解消する
ことができる。
ースト走行状態からドライブ走行状態へ移行瞬時にトル
クコンバータのスリップ発生遅れを小さくして、スリッ
プの発生遅れに起因した問題、つまり運転者がアクセル
ペダルの踏み込みによりドライブ走行へ移行した直後に
エンジン回転の上昇遅れから、もたつき感や、加速不足
などの違和感を感じるという懸念を払拭することができ
る。また、コースト走行状態からドライブ走行状態への
切り換え時におけるロックアップクラッチ締結圧指令値
の初期値を、移行後のドライブ走行状態に応じた目標ス
リップ回転に対応する締結圧指令値に１よりも小さな係
数を掛けて求めることから、上記締結圧指令値の操作を
簡易に行うことができると共に、移行後のドライブ走行
状態に応じて作用効果がバラツクという問題を解消する
ことができる。
【００６９】さらに、ロックアップクラッチの締結圧指
令値を初期値から、移行後のドライブ走行状態に応じた
目標スリップ回転に対応する締結圧指令値まで上昇させ
るに際し、上記初期値から一次遅れでドライブ側目標ス
リップ回転に対応する締結圧指令値まで上昇させるため
に、上記締結圧指令値の初期化後におけるドライブ側目
標値への漸近を、問題となるような遅れなしに、またシ
ョックを伴うような急変なしに好適に行うことができ
る。
令値を初期値から、移行後のドライブ走行状態に応じた
目標スリップ回転に対応する締結圧指令値まで上昇させ
るに際し、上記初期値から一次遅れでドライブ側目標ス
リップ回転に対応する締結圧指令値まで上昇させるため
に、上記締結圧指令値の初期化後におけるドライブ側目
標値への漸近を、問題となるような遅れなしに、またシ
ョックを伴うような急変なしに好適に行うことができ
る。
【図１】本発明の一実施の形態になるスリップ制御装置
を具えたトルクコンバータの制御システムを示す概略系
統図である。
を具えたトルクコンバータの制御システムを示す概略系
統図である。
【図２】同実施の形態におけるロックアップソレノイド
からの信号圧と、ロックアップクラッチ締結圧との関係
を示す線図である。
からの信号圧と、ロックアップクラッチ締結圧との関係
を示す線図である。
【図３】同実施の形態においてコントローラが実行する
スリップ制御の機能別ブロック線図である。
スリップ制御の機能別ブロック線図である。
【図４】同機能別ブロック線図における運転状態判定部
が行う車両運転状態の判定プログラムを示すフローチャ
ートである。
が行う車両運転状態の判定プログラムを示すフローチャ
ートである。
【図５】図３の機能別ブロック線図における目標スリッ
プ回転切り換え部が行う目標スリップ回転の切り換え制
御プログラムを示すフローチャートである。
プ回転切り換え部が行う目標スリップ回転の切り換え制
御プログラムを示すフローチャートである。
【図６】本発明の他の実施の形態になるスリップ制御装
置の目標スリップ回転初期化手段を示す機能別ブロック
線図である。
置の目標スリップ回転初期化手段を示す機能別ブロック
線図である。
【図７】本発明の他の実施の形態を示すロックアップク
ラッチ締結圧指令値の切り換え制御プログラムを示すフ
ローチャートである。
ラッチ締結圧指令値の切り換え制御プログラムを示すフ
ローチャートである。
【図８】トルクコンバータの目標スリップ回転を例示す
る特性線図である。
る特性線図である。
【図９】トルクコンバータのタービン回転速度に対する
スリップ回転ゲインの関係を示す特性線図である。
スリップ回転ゲインの関係を示す特性線図である。
【図１０】エンジンのスロットル開度と、回転数と、出
力トルクとの関係を示す全性性能線図である。
力トルクとの関係を示す全性性能線図である。
【図１１】ロックアップクラッチの締結圧と、締結容量
との関係を例示するロックアップクラッチの伝動特性図
である。
との関係を例示するロックアップクラッチの伝動特性図
である。
【図１２】ロックアップクラッチの締結圧と、ロックア
ップソレノイド駆動デューティとの関係を例示する特性
図である。
ップソレノイド駆動デューティとの関係を例示する特性
図である。
【図１３】図１〜図５に示す実施の形態が車両のコース
ト走行状態からドライブ走行状態への切り換え時におい
て実行するスリップ制御動作を、スリップ回転指令値、
ロックアップソレノイド駆動デューティ、および実スリ
ップ回転の時系列変化として示すタイムチャートであ
る。
ト走行状態からドライブ走行状態への切り換え時におい
て実行するスリップ制御動作を、スリップ回転指令値、
ロックアップソレノイド駆動デューティ、および実スリ
ップ回転の時系列変化として示すタイムチャートであ
る。
【図１４】図１３と同じ条件で車両がコースト走行状態
からドライブ走行状態へ移行した時における従来装置の
スリップ制御動作を、スリップ回転指令値、ロックアッ
プソレノイド駆動デューティ、および実スリップ回転の
時系列変化として示すタイムチャートである。
からドライブ走行状態へ移行した時における従来装置の
スリップ制御動作を、スリップ回転指令値、ロックアッ
プソレノイド駆動デューティ、および実スリップ回転の
時系列変化として示すタイムチャートである。
２ トルクコンバータ 2c ロックアップクラッチ 11 スリップ制御弁 12 コントローラ 13 ロックアップソレノイド 21 スロットル開度センサ 22 インペラ回転センサ 23 タービン回転センサ 24 油温センサ 25 変速機出力回転センサ 26 ギヤ比計算部 27 電源電圧センサ 31 目標スリップ回転算出部 32 実スリップ回転算出部 33 スリップ回転偏差算出部 34 フィードバック補償器 35 スリップ回転ゲイン算出部 36 目標コンバータトルク算出部 37 エンジン出力トルク推定部 38 目標ロックアップクラッチ締結容量算出部 39 ロックアップクラッチ締結圧指令値算出部 40 ソレノイド駆動信号算出部 41 運転状態判定部 42 目標スリップ回転切り換え部 480 目標スリップ回転初期化手段 481 ソレノイド駆動信号逆演算部 482 ロックアップクラッチ締結圧指令値逆演算部 483 目標ロックアップクラッチ締結容量逆演算部 484 目標コンバータトルク逆演算部 485 フィードバック補償逆演算部 486 スリップ回転偏差逆演算部
Claims (8)
- 【請求項１】 トルクコンバータの入出力要素間におけ
る実スリップ回転をロックアップクラッチの締結により
制限可能で、この実スリップ回転が、車両運転状態に応
じ定めた目標スリップ回転になるよう前記ロックアップ
クラッチの締結圧を制御するための装置において、 車両のコースト走行状態からドライブ走行状態への切り
換え時に前記実スリップ回転が一旦、該ドライブ走行状
態に応じた前記目標スリップ回転よりも大きくなるよう
前記ロックアップクラッチの締結圧を制御する構成にし
たことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装
置。 - 【請求項２】 請求項１において、コースト走行状態か
らドライブ走行状態への切り換え時に目標スリップ回転
を、該ドライブ走行状態に応じた前記目標スリップ回転
よりも大きな値に初期化した後、該初期値から徐々にド
ライブ走行状態に応じた目標スリップ回転まで低下させ
るよう構成したことを特徴とするトルクコンバータのス
リップ制御装置。 - 【請求項３】 請求項２において、コースト走行状態か
らドライブ走行状態への切り換え時における前記目標ス
リップ回転の初期値を、該ドライブ走行状態に応じた前
記目標スリップ回転に１よりも大きな係数を掛けて求め
るよう構成したことを特徴とするトルクコンバータのス
リップ制御装置。 - 【請求項４】 請求項２において、コースト走行状態か
らドライブ走行状態への切り換え時における前記目標ス
リップ回転の初期値を求めるに際し、前記ロックアップ
クラッチの締結圧を制御するための電子制御信号を、実
スリップ回転が一旦前記ドライブ走行状態に応じた目標
スリップ回転よりも大きくなるような値に決定し、該決
定した電子制御信号をもとに、前記目標スリップ回転か
ら前記電子制御信号を求めるのとは逆方向の演算により
前記目標スリップ回転の初期値を求めるよう構成したこ
とを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。 - 【請求項５】 請求項２乃至４のいずれか１項におい
て、コースト走行状態からドライブ走行状態への切り換
え時に目標スリップ回転を、前記初期値から一次遅れで
ドライブ走行状態に応じた目標スリップ回転まで低下さ
せるよう構成したことを特徴とするトルクコンバータの
スリップ制御装置。 - 【請求項６】 請求項１において、コースト走行状態か
らドライブ走行状態への切り換え時にロックアップクラ
ッチの締結圧指令値を、該ドライブ走行状態に応じた前
記目標スリップ回転に対応する締結圧指令値よりも小さ
な値に初期化した後、該初期値から徐々にドライブ走行
状態に応じた目標スリップ回転に対応する締結圧指令値
まで上昇させるよう構成したことを特徴とするトルクコ
ンバータのスリップ制御装置。 - 【請求項７】 請求項６において、コースト走行状態か
らドライブ走行状態への切り換え時における前記締結圧
指令値の初期値を、該ドライブ走行状態に応じた前記目
標スリップ回転に対応する締結圧指令値に１よりも小さ
な係数を掛けて求めるよう構成したことを特徴とするト
ルクコンバータのスリップ制御装置。 - 【請求項８】 請求項６または７において、コースト走
行状態からドライブ走行状態への切り換え時にロックア
ップクラッチの締結圧指令値を、前記初期値から一次遅
れでドライブ走行状態に応じた目標スリップ回転に対応
する締結圧指令値まで上昇させるよう構成したことを特
徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8006599A JP2000274524A (ja) | 1999-03-24 | 1999-03-24 | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8006599A JP2000274524A (ja) | 1999-03-24 | 1999-03-24 | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000274524A true JP2000274524A (ja) | 2000-10-03 |
Family
ID=13707840
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8006599A Pending JP2000274524A (ja) | 1999-03-24 | 1999-03-24 | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000274524A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011163404A (ja) * | 2010-02-08 | 2011-08-25 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JP2011163405A (ja) * | 2010-02-08 | 2011-08-25 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
-
1999
- 1999-03-24 JP JP8006599A patent/JP2000274524A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011163404A (ja) * | 2010-02-08 | 2011-08-25 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JP2011163405A (ja) * | 2010-02-08 | 2011-08-25 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20040331 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20040427 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A521 | Written amendment |
Effective date: 20040624 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040720 |