JP2000283208A - 油圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 油圧緩衝器において、中高速減衰力発生時の
異音の発生を防止すること。 【解決手段】 油圧緩衝器において、ピストンロッド２
９に、ピストンロッド側油室４３Ｂに開口する低速二乗
孔４８を形成するとともに、該二乗孔４８と連通し、該
ピストンロッド２９の軸線方向に延び、ピストン側油室
４３Ａに開口し、該二乗孔４８より大径の縦孔４９を形
成し、該二乗孔４８をピストン側油室４３Ａとロッド側
油室４３Ｂを連通する唯一の低速二乗孔としたもの。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車等の車
体と車輪との間に介装されて路面からの衝撃を吸収する
油圧緩衝器に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、油圧緩衝器として、実公昭63-329
92号公報の第１図に記載の如く、ピストンにピストン側
油室とピストンロッド側油室とを連通する低速二乗孔
（オリフィス）を設けてなるものがある（従来技術
１）。この従来技術１では、ピストンに設けてある低速
二乗孔が主としてピストン速度の低速時に減衰力を発生
させるように機能する。

【０００３】また、従来の他の油圧緩衝器として、実開
平5-71485号公報に記載の如く、ピストンロッドに、ピ
ストンロッド側油室に開口する横孔を形成するととも
に、該横孔と連絡する連絡口部を備え、該ピストンロッ
ドの軸線方向に延び、ピストン側油室に開口する縦孔を
形成し、ピストンロッド内に、ニードル弁を挿入し、該
ニードル弁の先端部を縦孔の連絡口部に対し進退自在に
設けてなるものがある（従来技術２）。この従来技術２
では、ピストンロッドに設けてある縦孔の連絡口部で、
ニードル弁が調整する絞り抵抗により主としてピストン
速度の低速時の減衰力を発生させることとしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来技
術には以下の問題点がある。 従来技術１では、油圧緩衝器の例えば伸側の中高速減
衰力発生時に、高圧のロッド側油室の油がピストンに設
けたオリフィス（低速二乗孔）を通過して低圧のピスト
ン側油室に流れ込むとき、急激な圧力低下により多量の
泡を生じ、この泡の発生時に異音（スイッシュ音）を発
する。

【０００５】また、低速二乗孔は構造上、ピストン速度
の低速域より高速域迄、減衰力が作用するように使用し
ているが、低速域の減衰力を制御するため、小径の孔と
なることが多く、このため、高速になる程、オイルの通
過量が多く、即ち、オイルの流速が速くなり、スイッシ
ュ音発生の原因となっている。

【０００６】従来技術２では、ニードル弁の先端部が
裁頭円錐台状になっているため、油圧緩衝器の例えば伸
側の中高速時に、高圧のロッド側油室の油がピストンロ
ッドの横孔〜縦孔経由でニードル弁の外周を通過してピ
ストン側油室に向かうとき、ニードル弁の先端裁頭面の
背後で乱流となって多量の泡を生じ、この泡の発生時に
異音（スイッシュ音）を発する。

【０００７】本発明の課題は、油圧緩衝器において、中
高速減衰力発生時の異音の発生を防止することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
は、シリンダに挿入されるピストンロッドの先端部にピ
ストンを設け、シリンダ内にピストンにより区画される
ピストンロッド側油室とピストン側油室を形成し、ピス
トンにピストンロッド側油室とピストン側油室を連通す
る流路を設けるとともに、ピストンの該流路に中高速時
の減衰力を発生するバルブを設けた油圧緩衝器におい
て、前記ピストンロッドに、前記ピストンロッド側油室
に開口する低速二乗孔を形成するとともに、該二乗孔と
連通し、該ピストンロッドの軸線方向に延び、前記ピス
トン側油室に開口し、該二乗孔より大径の縦孔を形成
し、該低速二乗孔を該ピストンロッド側油室と該ピスト
ン側油室を連通する唯一の低速二乗孔としたものであ
る。

【０００９】請求項２に記載の本発明は、シリンダに挿
入されるピストンロッドの先端部にピストンを設け、シ
リンダ内にピストンにより区画されるピストンロッド側
油室とピストン側油室を形成し、ピストンにピストンロ
ッド側油室とピストン側油室を連通する流路を設けると
ともに、ピストンの該流路に中高速時の減衰力を発生す
るバルブを設け、前記ピストンロッドに、前記ピストン
ロッド側油室に開口する横孔を形成するとともに、該横
孔と連絡する連絡口部を備え、該ピストンロッドの軸線
方向に延び、前記ピストン側油室に開口する縦孔を形成
し、該ピストンロッド内に、ニードル弁を挿入し、該ニ
ードル弁の先端部を前記縦孔の連絡口部に対し進退自在
に設けた油圧緩衝器において、前記ニードル弁の基端部
外周を前記縦孔の連絡口部内周に対向させ、該基端部外
周と該連絡口部内周との間で流路面積を調整可能とし、
かつ該ニードル弁の先端部を円錐状に尖鋭化して前記縦
孔内に可及的に延在せしめたものである。

【００１０】請求項３に記載の本発明は、請求項２に記
載の本発明において更に、前記ニードル弁の先端部の尖
鋭角度を30度以下としたものである。

【００１１】請求項４に記載の本発明は、請求項２又は
３に記載の本発明において更に、前記縦孔の前記横孔と
の連絡側を大径に、ピストン側油室への開口側を小径に
形成し、大径部と小径部との間に形成される段部をテー
パ状に形成したものである。

【００１２】

【作用】請求項１に記載の本発明によれば下記の作用
がある。 油圧緩衝器は、ピストンロッドにロッド側油室に開口
する低速二乗孔と、ピストン側油室に開口する縦孔とを
設け、両孔を連通した。従って、油圧緩衝器の例えば伸
側の中高速時に、高圧のロッド側油室の油がピストンロ
ッドの低速二乗孔を通ったとき、この二乗孔の出側は直
ちにはピストン側油室でなく、縦孔であって急激な圧力
低下を伴なわないから、多量の泡を生じない。そして、
この二乗孔から縦孔に流入する部分で少量の泡を生じた
としても、この泡は縦孔が構成する長い流路において徐
々に消泡され異音（スイッシュ音）の発生に至らない。
また、縦孔は二乗孔に比して大径であり、油がこの縦孔
からピストン側油室へ流れ込むに際しても、急激な圧力
低下を伴なわず、新たな泡の発生、ひいては異音（スイ
ッシュ音）の発生を生じない。

【００１３】請求項２の本発明によれば下記の作用が
ある。 油圧緩衝器は、ニードル弁の先端部を円錐状に尖鋭化
した。従って、油圧緩衝器の例えば伸側の低速時に、高
圧のロッド側油室の油がピストンロッドの横孔〜縦孔経
由でニードル弁の外周を通過してピストン側油室に向か
うとき、油はニードル弁の尖鋭円錐状先端部まわりで層
流となって多量の泡を生ずることがなく、ひいては異音
（スイッシュ音）の発生を生じない。

【００１４】請求項３の本発明によれば下記の作用が
ある。 ニードル弁の先端部の尖鋭角度を30度以下とすること
により、その先端部まわりでの油の流れをより確実に層
流化し、泡の発生をより低減できる。

【００１５】請求項４の本発明によれば下記の作用が
ある。 縦孔をニードル弁の側で大径、ピストン側油室の側で
小径としたから、ニードル弁のまわりを流れる油に少量
の泡を生じたとき、この泡を小径部で消泡可能とする。
また、大径部から小径部へのつながりをテーパ状流路と
し、この部分での油の流れに乱流の発生を防止したか
ら、この部分での新たな泡の発生を招かない。

【００１６】

【発明の実施の形態】図１は油圧緩衝器の第１実施形態
を示す断面図、図２は図１の要部を取り出して示す断面
図、図３は図２の要部拡大断面図、図４は第２実施形態
の要部拡大断面図、図５は第３実施形態の要部拡大断面
図、図６は第４実施形態の要部拡大断面図である。

【００１７】（第１実施形態）（図１〜図３） フロントフォーク１０（油圧緩衝器）は、図１に示す如
く、車体側チューブ（インナチューブ）１１と車輪側チ
ューブ（アウタチューブ）１２とを摺動自在に嵌合して
正立にし、両チューブ１１、１２の間に懸架スプリング
１３を介装するとともに、単筒型ダンパ１４を正立にし
て内装している。

【００１８】車輪側チューブ１２の上端内周部には車体
側チューブ１１の外周部が摺接するブッシュ１５、オイ
ルシール１６、ダストシール１７が嵌着され、車体側チ
ューブ１１の下端外周部には車輪側チューブ１２の内周
部が摺接するブッシュ１８が嵌着されている。

【００１９】車体側チューブ１１はアッパブラケット１
９Ａ、ロアブラケット１９Ｂを介して車体側に支持さ
れ、車輪側チューブ１２は車軸ブラケット２０を介して
車軸に結合される。

【００２０】車輪側チューブ１２に結合した車軸ブラケ
ット２０にはダンパ１４のダンパシリンダ２１の下端部
がシリンダ受け２２を介して起立されている。このと
き、車軸ブラケット２０にシール材２３を介して液密に
挿着されたボトムボルト２４に後述するベースバルブ装
置５０のハウジングホルダ２５が螺着され、ダンパシリ
ンダ２１の基端内周に係着されているストッパリング２
６にハウジングホルダ２５の基部が軸方向に係止するこ
とにて、ダンパシリンダ２１を固定保持している。ま
た、車体側チューブ１１の上端部にはキャップ２７がＯ
リング２８を介して液密に装着され、キャップ２７には
ダンパ１４のピストンロッド２９の基端部が螺着され、
ロックナット３０でロックされている。このピストンロ
ッド２９の先端部はダンパシリンダ２１に挿入されてい
る。

【００２１】車輪側チューブ１２の車軸ブラケット２０
に起立せしめたダンパシリンダ２１の上端開口部にはば
ね受け３２が圧入されている。他方、車体側チューブ１
１のキャップ２７に螺着されているピストンロッド２９
には、キャップ２７の直下ナット３０に背面支持される
スプリングシート３３Ａ、ワッシャ３３Ｂを介して、ば
ね受け３３が担持されている。そして、これらのばね受
け３２とばね受け３３の間に前述の懸架スプリング１３
が介装されている。

【００２２】車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２
の内部には油室３４と気体室３５とが設けられ、気体室
３５に閉じ込められている気体が気体ばねを構成する。
油室３４の作動油は、気体室３５のばね定数の調整と、
車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の摺接ブッシ
ュ１５、１８の潤滑、車体側チューブ１２の上端部のオ
イルシール１６の湿潤に寄与する。そして、これらの懸
架スプリング１３と気体ばねの弾発力が、車両が路面か
ら受ける衝撃力を吸収する。

【００２３】ダンパ１４は、図２に示す如く、ピストン
バルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０と、ベースバル
ブ装置（圧側減衰力発生装置）５０とを有している。ダ
ンパ１４は、ピストンバルブ装置４０とベースバルブ装
置５０の発生する減衰力により、懸架スプリング１３と
気体ばねによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１
と車輪側チューブ１２の伸縮振動を抑制する。

【００２４】尚、ダンパシリンダ２１の上端開口部には
ロッドガイドケース３１が挿着され、このロッドガイド
ケース３１は、ダンパシリンダ２１の上端寄り内周部に
設けてあるストッパリング３６と、ダンパシリンダ２１
の開口部のかしめ部により支持されるワッシャ３７との
間に狭持されている。そして、ロッドガイドケース３１
は、ガイドブッシュ３８を保持しており、ガイドブッシ
ュ３８は、Ｏリング３８Ａを介してロッドガイドケース
３１に装着され、ピストンロッド２９を摺接支持可能と
する。

【００２５】また、ダンパシリンダ２１の中間外周部に
は、ストッパリング３９Ａにより支持されるスプリング
ホルダ３９Ｂが固定され、スプリングホルダ３９Ｂには
リバウンドスプリング３９Ｃが保持されている。リバウ
ンドスプリング３９Ｃは、フロントフォーク１０の最伸
長時に、車体側チューブ１１の下端内周部に設けてある
リバウンドストッパ３９Ｄと衝合し、伸び切りの緩衝作
用を果たす。

【００２６】以下、フロントフォーク１０の減衰機構に
ついて説明する。 （ピストンバルブ装置４０）ピストンバルブ装置４０
は、図３に示す如く、ピストンロッド２９の先端部にワ
ッシャ４１Ａ、バルブストッパ４１Ｂ、圧側バルブ（チ
ェックバルブ）４５Ａ、ピストン４２、伸側バルブ４４
Ａ、ワッシャ４１Ｃ、バルブストッパ４１Ｄを挿着し、
これらをナット４７で締結固定している。ピストン４２
は、ダンパシリンダ２１の内部を摺接し、ダンパシリン
ダ２１の内部をピストンロッド２９が収容されないピス
トン側油室４３Ａとピストンロッド２９が収容されるロ
ッド側油室４３Ｂとに区画する。ピストン４２は、伸側
バルブ４４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側
油室４３Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側バ
ルブ（チェックバルブ）４５Ａを備えてピストン側油室
４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする圧側流
路４５とを備える。

【００２７】また、ピストンバルブ装置４０は、図３に
示す如く、ピストンロッド２９に、ロッド側油室４３Ｂ
に開口する低速二乗孔４８を形成するとともに、この低
速二乗孔４８と連通し、ピストンロッド２９の軸線方向
に伸び、ピストン側油室４３Ａに開口し、該二乗孔４８
より大径の縦孔４９を形成している。そして、この低速
二乗孔４８を、ピストン側油室４３Ａとロッド側油室４
３Ｂを連通する唯一の低速二乗孔としている。

【００２８】従って、フロントフォーク１０の圧縮時に
は、ピストン側油室４３Ａの油が圧側流路４５を通り圧
側バルブ４５Ａを開いてロッド側油室４３Ｂへ導かれ
る。

【００２９】また、フロントフォーク１０の伸長時に
は、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速
度が低速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油が低速二乗孔
４８、縦孔４９を通ってピストン側油室４３Ａへ導か
れ、この間の低速二乗孔４８による絞り抵抗により伸側
の減衰力を生ずる。

【００３０】また、フロントフォーク１０の伸長時で、
ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が
中高速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油が伸側流路４４
を通り伸側バルブ４４Ａを撓み変形させてピストン側油
室４３Ａへ導かれ、また、このピストン４２の伸側流路
４４と並行して、前述の低速二乗孔、縦孔４９を通って
ピストン側油室４３Ａへ導かれ、伸側の減衰力を生ず
る。

【００３１】（ベースバルブ装置５０）ベースバルブ装
置５０は、車輪側チューブ１２の車軸ブラケット２０に
前述の如くに挿着したボトムボルト２４にハウジングホ
ルダ２５を螺着し、このハウジングホルダ２５と、ハウ
ジングホルダ２５に螺着されるハウジングボルト５１と
の間に、圧側バルブ５４Ａ、バルブハウジング５２、伸
側チェックバルブ５５Ａ、バルブストッパ５１Ａを狭持
している。バルブハウジング５２はダンパシリンダ２１
の下部に液密に設けられ、前述のピストン側油室４３Ａ
の下方にベースバルブ室５３を区画形成する。バルブハ
ウジング５２は、圧側バルブ５４Ａを備えて、ピストン
側油室４３Ａとベースバルブ室５３とを連絡可能とする
圧側流路５４と、伸側チェックバルブ５５Ａを備えて、
ピストン側油室４３Ａとベースバルブ室５３とを連絡可
能とする伸側流路５５（不図示）とを備える。圧側流路
５４にはバースバルブ室５３に常時連通する低速二乗孔
５６が分岐形成されている。

【００３２】従って、フロントフォーク１０の圧縮時に
は、ダンパシリンダ２１に進入したピストンロッド２９
の進入容積分の油が、ピストン側油室４３Ａから、圧側
流路５４、低速二乗孔５６を通ってベースバルブ室５
３、ダンパシリンダ２１の壁面の油路５９から油室３４
に排出される。このとき、ダンパシリンダ２１とピスト
ンロッド２９の相対速度が低速のときには、低速二乗孔
５６による絞り抵抗により圧側の減衰力を得る。また、
ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が
中高速のときには、ピストン側油室４３Ａから圧側流路
５４を通る油が圧側バルブ５４Ａを撓み変形させてベー
スバルブ室５３に導かれ、圧側の減衰力を生ずる。

【００３３】フロントフォーク１０の伸長時には、ダン
パシリンダ２１から退出するピストンロッド２９の退出
容積分の油が、油室３４、ベースバルブ室５３からバル
ブハウジング５２の伸側流路５５を通ってピストン側油
室４３Ａに還流される。

【００３４】従って、フロントフォーク１０は以下の如
くに減衰作用を行なう。 （圧縮時）フロントフォーク１０の圧縮時には、ベース
バルブ装置５０において、バルブハウジング５２の低速
二乗孔５６或いは圧側バルブ５４Ａを流れる油により圧
側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置４０では殆ど減衰
力を生じない。

【００３５】（伸長時）フロントフォーク１０の伸長時
には、ピストンバルブ装置４０において、ピストンロッ
ド２９の低速二乗孔４８或いは／及びピストン４２の伸
側バルブ４４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、ベ
ースバルブ装置５０では殆ど減衰力を生じない。

【００３６】これらの圧側と伸側の減衰力により、フロ
ントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。

【００３７】しかるに、本実施形態によれば以下の作用
がある。フロントフォーク１０は、ピストンロッド２９
にロッド側油室４３Ｂに開口する低速二乗孔４８と、ピ
ストン側油室４３Ａに開口する縦孔４９とを設け、両孔
４８、４９を連通した。従って、フロントフォーク１０
の例えば伸側の中高速時に、高圧のロッド側油室４３Ｂ
の油がピストンロッド２９の低速二乗孔４８を通ったと
き、この二乗孔４８の出側は直ちにはピストン側油室４
３Ａでなく、縦孔４９であって急激な圧力低下をともな
わないから、多量の泡を生じない。そして、この二乗孔
４８から縦孔４９に流入する部分で少量の泡を生じたと
しても、この泡は縦孔４９が構成する長い流路において
徐々に消泡され異音（スイッシュ音）の発生に至らな
い。また、縦孔４９は二乗孔４８に比して大径であり、
油がこの縦孔４９からピストン側油室４３Ａへ流れ込む
に際しても、急激な圧力低下をともなわず、新たな泡の
発生、ひいては異音（スイッシュ音）の発生を生じな
い。

【００３８】（第２実施形態）（図４） 図４の第２実施形態が第１実施形態と実質的に異なる点
は、フロントフォーク１０を構成するピストンロッド２
９の先端部をロッドエンド２９Ａとして別体化し、この
ロッドエンド２９Ａをピストンロッド２９に螺合すると
ともに、このロッドエンド２９Ａに第１実施形態とおけ
ると同様のピストンバルブ装置４０を設けたことにあ
る。

【００３９】（第３実施形態）（図５） 図５の第３実施形態が第１実施形態と実質的に異なる点
は、フロントフォーク１０を構成する車体側チューブ１
１の上端部に設けたキャップ２７に設けられる操作部材
（不図示）に結合される減衰力調整ロッド６１を備えた
減衰力調整装置６０を付加したことにある。

【００４０】即ち、減衰力調整装置６０は、ピストンロ
ッド２９に螺合したロッドエンド２９Ａに、ロッド側油
室４３Ｂに開口する横孔６２を形成するとともに、横孔
６２と連通する連絡口部（弁座シート）６３Ａを備え、
ピストンロッド２９の軸線方向に延び、ピストン側油室
４３Ａに開口する縦孔６３を形成している。そして、ピ
ストンロッド２９を中空ロッドとし、減衰力調整装置６
０はこの中空部に挿入した減衰力調整ロッド６１が備え
るニードル弁６４の先端部を縦孔６３の連絡口部６３Ａ
に対し軸方向に進退自在としている。これにより、ニー
ドル弁６４は、基端部外周を縦孔６３の連絡口部６３Ａ
内周に対向し、該基端部外周と連絡口部６３Ａの内周と
の間で低速二乗孔を形成するものとなる流路面積を調整
可能とし、かつ先端部を円錐状に尖鋭化して縦孔６３内
に可及的に延在せしめられる。

【００４１】尚、ニードル弁６４の先端部の尖鋭角度θ
₁は30度以下、より好適には20度以下（本実施形態では1
5度）である。また、縦孔６３は連絡口部６３Ａの側を
大径部６３Ｌとし、ピストン側油室４３への開口側を小
径部６３Ｓとしている。

【００４２】第３実施形態のフロントフォーク１０の減
衰作用が第１実施形態におけると異なることは、フロン
トフォーク１０の伸長時で、ダンパシリンダ２１とピス
トンロッド２９の相対速度が低速のとき、ロッド側油室
４３Ｂの油がニードル弁６４のある、縦孔６３の連絡口
部６３Ａを通ってピストン側油室４３Ａへ導かれ、この
間のニードル弁６４（ニードル弁６４まわりの低速二乗
孔）による絞り抵抗により伸側の減衰力を生ずることに
ある。この減衰力は、減衰力調整装置６０によるニード
ル弁６４の位置調整により調整される。

【００４３】従って、第３実施形態によれば以下の作用
がある。 フロントフォーク１０は、ニードル弁６４の先端部を
円錐状に尖鋭化した。従って、フロントフォーク１０の
例えば伸側の低速時に高圧のロッド側油室４３Ｂの油が
ピストンロッド２９の横孔６２〜縦孔６３経由でニード
ル弁６４の外周を通過してピストン側油室４３Ａに向か
うとき、油はニードル弁６４の尖鋭円錐状先端部まわり
で層流となって多量の泡を生ずることがなく、ひいては
異音（スイッシュ音）の発生を生じない。

【００４４】ニードル弁６４の先端部の尖鋭角度を30
度以下とすることにより、その先端部まわりでの油の流
れをより確実に層流化し、泡の発生をより低減できる。

【００４５】縦孔６３をニードル弁６４の側で大径、
ピストン側油室４３Ａの側で小径としたから、ニードル
弁６４のまわりを流れる油に少量の泡を生じたとき、こ
の泡を小径部６３Ｓで消泡可能とする。

【００４６】（第４実施形態）（図６） 図６の第４実施形態が第３実施形態と実質的に異なる点
は、ピストンロッド２９に設けた縦孔６３の大径部６３
Ｌと小径部６３Ｓとの間に形成される段部をテーパ部６
３Ｔとしたことにある。尚、テーパ部６３Ｔのテーパ角
度θ₂は45度以下、より好適には30度以下（本実施形態
では30度）である。この第４実施形態によれば、第３実
施形態の前述した〜の作用に加え、大径部６３Ｌか
ら小径部６３Ｓへのつながりをテーパ状流路（テーパ部
６３Ｔ）とし、この部分での油の流れに乱流の発生を防
止したから、この部分での新たな泡の発生を招かないと
いう作用がある。

【００４７】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限
られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の
設計の変更等があっても本発明に含まれる。

【００４８】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、油圧緩衝
器において、中高速減衰力発生時の異音の発生を防止す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は油圧緩衝器の第１実施形態を示す断面図
である。

【図２】図２は図１の要部を取り出して示す断面図であ
る。

【図３】図３は図２の要部拡大断面図である。

【図４】図４は第２実施形態の要部拡大断面図である。

【図５】図５は第３実施形態の要部拡大断面図である。

【図６】図６は第４実施形態の要部拡大断面図である。

【符号の説明】

１０ フロントフォーク（油圧緩衝器） ２１ ダンパシリンダ ２９ ピストンロッド ４２ ピストン ４３Ａ ピストン側油室 ４３Ｂ ピストンロッド側油室 ４４ 伸側流路 ４４Ａ 伸側バルブ ４５ 圧側流路 ４５Ａ 圧側バルブ ４８ 低速二乗孔 ４９ 縦孔 ６２ 横孔 ６３ 縦孔 ６３Ａ 連絡口部 ６３Ｌ 大径部 ６３Ｓ 小径部 ６３Ｔ テーパ部 ６４ ニードル弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 金海 相五 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 川口 敦司 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D014 DD02 DE13 3J069 AA50 CC15 DD26 DD35 EE02 EE39

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダに挿入されるピストンロッドの
   先端部にピストンを設け、シリンダ内にピストンにより
   区画されるピストンロッド側油室とピストン側油室を形
   成し、ピストンにピストンロッド側油室とピストン側油
   室を連通する流路を設けるとともに、ピストンの該流路
   に中高速時の減衰力を発生するバルブを設けた油圧緩衝
   器において、 前記ピストンロッドに、前記ピストンロッド側油室に開
   口する低速二乗孔を形成するとともに、該二乗孔と連通
   し、該ピストンロッドの軸線方向に延び、前記ピストン
   側油室に開口し、該二乗孔より大径の縦孔を形成し、 該低速二乗孔を該ピストンロッド側油室と該ピストン側
   油室を連通する唯一の低速二乗孔としたことを特徴とす
   る油圧緩衝器。
2. 【請求項２】 シリンダに挿入されるピストンロッドの
   先端部にピストンを設け、シリンダ内にピストンにより
   区画されるピストンロッド側油室とピストン側油室を形
   成し、ピストンにピストンロッド側油室とピストン側油
   室を連通する流路を設けるとともに、ピストンの該流路
   に中高速時の減衰力を発生するバルブを設け、 前記ピストンロッドに、前記ピストンロッド側油室に開
   口する横孔を形成するとともに、該横孔と連絡する連絡
   口部を備え、該ピストンロッドの軸線方向に延び、前記
   ピストン側油室に開口する縦孔を形成し、該ピストンロ
   ッド内に、ニードル弁を挿入し、該ニードル弁の先端部
   を前記縦孔の連絡口部に対し進退自在に設けた油圧緩衝
   器において、 前記ニードル弁の基端部外周を前記縦孔の連絡口部内周
   に対向させ、該基端部外周と該連絡口部内周との間で流
   路面積を調整可能とし、かつ該ニードル弁の先端部を円
   錐状に尖鋭化して前記縦孔内に可及的に延在せしめたこ
   とを特徴とする油圧緩衝器。
3. 【請求項３】 前記ニードル弁の先端部の尖鋭角度を30
   度以下とした請求項２に記載の油圧緩衝器。
4. 【請求項４】 前記縦孔の前記横孔との連絡側を大径
   に、ピストン側油室への開口側を小径に形成し、大径部
   と小径部との間に形成される段部をテーパ状に形成した
   請求項２又は３に記載の油圧緩衝器。